Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник342
Среда539
Четверг400
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:15
Было всего:4980417
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Сегодня в Богдановиче был арестован и отправлен в СИЗО 23-летний, отсидевший за грабеж Олег, который 5 июля ночью в селе Кунарском 10-ю ударами ножа зарезал таксиста Александра Перминова.


Произошло всё так: Олег и его 17-летний друг изрядно подпили, и заказали такси, на вызов выехал таксист на 9-й мадели жигулей Александр Перминов!
Олег и его друг долго колесили по селу Кунарское, якобы по делам, но, в итоге, попросив таксиста заехать ещё кое-куда, таксист попросил ребят оплатить уже наезженное, в ответ ему палкой разбили стёкла, затем 10-ю ударами ножа таксиста убили, всё это происходило на глазах очевидцев!
Злостный убийца (Олег) был пойман через короткий промежуток времени, сейчас он находится в СИЗО, ему грозит до 15 лет зоны!
Жалко конечно не этого урода (Олега), хотя в пьяном угаре все себя чувствуют безнаказанными, но, он лишил жизни человека, у которого так же есть очень близкие люди, каково им, почему он (Олег) об этом не подумал!!!
Так что ребята, которые будут читать эту новость, просьба, не жрите всякий суррогат, с которого крышу сносит, и не таскайте с собой холодное оружие, поверьте, целей будете!
================

Оказалось, что для создания очень быстрого и ослепительно эффектного автомобиля с изящным стайлингом, салон которого изобилует гаджетами, необходимо лишь немного поднапрячься. Как обычно, секрет до безобразия прост и заключается в том, что потратить силы нужно лишь на стратегическое планировании, после которого удастся выкроить минутку-другую, чтобы озадачить мастеров из Abt Sportsline, которые создают уникальные автомобили. Среди прочих, в их списке значится и трансформация обычного Audi Q7 из серийного авто в шикарный дорожный крейсер под названием AS7-R.

Помимо хорошо знакомых элементов, которые всегда используются в отделке внешности любого авто, не будет лишним придать и немного пикантности с помощью нескольких неуловимых на первый взгляд деталей. В данном случае – это не бампера и не задний огромный спойлер, а матовый окрас кузова и различных мелочей в экстерьере. Внешний лоск было решено подчеркнуть черным отливом кузовных деталей, а в случае с окантовкой и мелкими деталями предпочтение отдали серебряной краске. Подчеркнули это сочетание с помощью дисков диаметров 22 дюйма, в дизайне которых также обыграно сочетание серебра и черной золы, которая непременно останется на всех пяти лучах от горящих тормозных колодок, после нескольких уверенных замедлений.
title


Внутри этого автомобиля, естественно, царит знакомая фанатам Audi атмосфера, вот только роскоши вокруг не по-немецки много. Вокруг столько кожи, что животных становится жалко, а особой гордостью творцы называют мультимедийную систему для задних пассажиров. Здесь поместили широкий набор для любителей потусоваться в многокилометровых пробках. Его даже можно назвать – “искушение водителя”. В передних подголовниках мониторы, а совсем неподалеку в недрах центрального тоннеля скрыты iPod, DVD-чейнджер на 6 дисков, различные тюнеры и Playstation 2, которая уже давно стала неотъемлемым атрибутом прокачанных авто.

Но если дорога свободна, а в баке еще есть немного топлива, то тут уж лучше находиться за рулем, ведь тогда можно позволить себе уверенное движение “газ в пол” - машина не заставит себя долго ждать, поглотив вас без остатка. Стандартная мощность мотора V8 объемом 4.2 литра усилиями мастеров из Abt Sportsline превратилась в 500 л.с., так что прирост с помощью турбонаддува составил целых 150 единиц. Теперь максимальная скорость AS7-R составляет 260 км/ч, а до “сотни” он мчится за 5.9 секунды, повторяя результат серийного японского спорткара под названием Nissan 350Z.
title


В общем, сочетание стиля, скорости и комфорта – не пустой звук для мастеров из Abt Sportsline, которые превращают любой автомобиль с кольцами на радиаторной решетке в нечто большее, чем просто средство передвижения.

Артем Барановский
Источник: autonews.ru

Насмотревшись на навороченные иномарки и подумал, а чем мой автомобиль хуже? И решил поставить себе электрические стеклоподъемники (ЭСП). Но дело осложнилось тем, что для ВАЗ-2105(7) нет никаких заводских ЭСП.

Для ВАЗ-2106 - пожалуйста, а на длинные стекла - фиг. Я рассматривал конструкцию ЭСП которые есть на рынке для ВАЗ-классики. У них принцип заключается в том, что вместо родного механизма ставиться точно такой же, но вместо штырька для ручки там 4-х граное отверстие и в это отверстие изнутри двери ставиться электромотор. Вот этот момент самый интересный. Этот мотор занимает место внутри двери, у ВАЗ-2101(02,03,06) это не критично, так как там есть поворотная форточка под которой и стоит этот электромотор, а у ВАЗ-2105(04,07) стекло упускается по всей длине и места для мотора внутри нет.

Итак желание поставить ЭСП у меня было, а самих ЭСП в продаже не было :(. Но однажды удача мне повернулась. Случайно зайдя в магазин запчастей в отделе сигнализаций я увидел импортные ЭСП фирмы SPAL, модели DE LUX. Внимательно их рассмотрев я спросил у продавца, можно ли их поставить на ВАЗ-2107. Мне продавец ответил, что это совсем не реально и если я их куплю, то потом верну, а они их обратно не возьмут. Посмотрев на ЭСП еще раз я решил их взять, что у меня рук что ли нет? (маленькое отступление: через неделю я приехал в этот магазин и показал продавцу, что все работает, он позвал своих установщиков. Те долго смотрели и сказали, что они пробовали и у них не получилось, и как получилось это у меня они не знают. Вывод: эти установщики - криворукие дятлы, если что-то хочется сделать хорошо, это надо делать самому!).

Итак я купил ЭСП чуть меньше чем за 100$ и привез их в гараж. Рассмотрев комплект поставки я понял, что продавец слегка лопухнулся, он продал мне комплект с кнопками и проводкой по цене комплекта без кнопок - мелочь, а приятно :) Внимательно прочитав инструкцию (кстати рекомендую это делать перед установкой, а не после, как это делают почти все и очень часто и я так делаю) я нашел способ установки в ВАЗ-2108, но как ставить в ВАЗ-классику там не было ни слова. (Кстати там очень толстая и подробная инструкция с картинками установки в очень большое количество автомобилей, причем как в передние двери, так и в задние. В комплекте был абсолютно весь крепеж, причем с избытком, вот что значит буржуины.

Так как рисунка для классики не было и пошел по очень правильному пути - начал искать подходящее место "методом научного тыка". Начал с пассажирской двери, так как в случае фатальной ошибки ее не так жалко. Но поиск оптимального места ушла почти вся суббота. К вечеру оптимальные места для мотора и привода были найдены. Утром в воскресенье я за 30 минут поставил мотор и привод в водительскую дверь. Ставил естественно "зеркально". Но самое сложное было впереди, я очень долго и трудно проталкивал провода в трубки. Дело в том, что в этих трубка уже были два провода для привода запирания двери и по одному проводу для подогрева зеркал. после проталкивания трубки оказались заполнены полностью.

тюнинг ВАЗ

тюнинг ВАЗ


Из текста документации и из рисунков я понял, что трубки троссиков ЭСП должны обязательно пересекаться, так вот они и пересекаются только на фото это не видно, они пересекаются внутри двери. Да, пластины крепления можно прикреплять к приводу и мотору с любой из 4 сторон, поэтому я так долго и пристраивал их, и я перебрал все возможное варианты.

тюнинг ВАЗ


Мотор закреплен на длинных болтах. Между кронштейнами крепления мотора и дверью я проложил по две гайки для того, чтобы троссики на задевали об окантовку двери (загибы отверстий дверей). Сами болта крепятся в кронштейнам через штатные резиновые подушечки.

тюнинг ВАЗ


Привод закреплен саморезами, которые были в комплекте. На этом фото хорошо видны штатные резиновые подушечки, которые также были в комплекте. Здесь хочу коротко написать о принципе крепления этих ЭСП к родным стеклоподъемникам. В комплекте было очень много переходников (не менее 20 штук для разных машин). Эти переходника внутренней частью надеваются на шлицы, но которые должна одеваться штатная ручка, а на наружную сторону переходника одевается привод ЭСП. Для надежность между переходником и приводом заворачивается маленький винтик. Также в комплекте была ручка, устрашающих размеров. На фото видно, что снаружи черненькой фигни есть шлицы. Так вот в случае поломки или отсутствия электричества на эти шлицы одевается огромная ручка и с ее помощью можно либо поднять либо опустить стекло. Эту ручку сфотографировать я забыл :(

Теперь перейдем к кнопкам и проводке. В комплекте поставки были и кнопки и проводка с предохранителем. "Плюс" я взял и прикуривателя, естественно через предохранитель. Вся проводка была с обжатыми клеммами. До моторов шли достаточно толстые провода, поэтому менять их я не стал. Провода от моторов подключаются сразу на кнопки. Так же на кнопки подается плюс, земля и провод от подсветки приборов (в темноте кнопочки стильно светятся). Когда я все скоммутировал и попробовал пришла пора искать места для кнопок. Кнопки били подозрительно маленькими, поэтому я думал, что их придется менять на жигулевские кнопки. Решение оказалось очень простым - я выкинул нафиг лампочку понижения уровня тормозной жидкости и на ее место и на место заглушки поставил кнопки - встали идеально!!! Словно буржуи знали, что у классики уже есть места под их кнопки, а может просто есть какой-то стандарт...

тюнинг ВАЗ


Вообщем я очень доволен достигнутым результатом, особенно радуют лица Гиббонов, когда перед ними плавно опускается водительское стекло (из машины я принципиально не выхожу). Очень удобно опускать пассажирское стекло. Короче мы счастливы, чего и Вам желаем.

После смены магнитолы на более приличную (читай: мощную) стала остро ощущаться нехватка мидбаса и средних частот впереди.

Стоявшие в передних дверях 10-см Sony явно не были рассчитаны на мощность магнитолы. Это и стало последней каплей, заставившей меня взяться за изготовление подиумов и установки нормальной акустики в передние двери. В качестве неё были выбраны трёхполосные 'блины' Bazooka EL690 размером 6x9''. От трёхкомпонентной акустики отказался сразу по причине дороговизны, да и 'пищалки' уже стояли в передних стойках, жалко было выбрасывать. Подробное описание изготовления подиумов под мидбас в дверях описано ch0zen-ом здесь, я же опишу свою собственную версию.
Итак, формирование звуковой сцены предполагалось осуществить при помощи следующей схемы: трёхполосная акустика с отключенным твитером в нижней части передней двери и ВЧ-излучатели, расположенные в стойках кузова непосредственно у передней панели.
Мне очень не хотелось уродовать внутреннюю металлическую стенку двери, поэтому расположение динамика и его ориентация были выбраны так, чтобы магнит оказался над (или слегка заходил внутрь) штатным отверстием под динамик (напомню, машина конца 1996-го года, место под динамик в двери уже есть). За чёткостью сцены я не гнался, считая, что частичная её 'размытость' вполне допустима в автомобиле. И тем не менее, после сборки всей системы оказалось, что я почти не ошибся с углами :-)

Что потребовалось для работы:
картон для изготовления макетов (несколько коробок из-под материнских плат),
10-мм фанера 1 кв. м. (50 руб), 3-мм фанера, 0.7 кв. м,
монтажная пена MicroFoam 500 г. или любая другая, MacroFlex и т.п. (77 руб.),
стеклоткань 0.25 мм 1 кв.м., (30 руб), эпоксидная смола 1.5 л и отвердитель 0.1 л,
растворитель "650" 1 л,
шпатлевка "Тинейсик" со стекловолокном, 0.5 кг (75 руб. плюс шпатель резиновый, 15 руб)
шурупы с потайной головкой 14 шт, саморезы с полукруглой большой головкой (грибок) 15 мм и 20 мм, около 15 шт.,
искусственная кожа под цвет обшивки двери, 1 кв. м., 70 руб.
гвоздики 10 мм в количестве одного спичечного коробка, 5 руб.
Из инструментов понадобились электролобзик, электродрель и шлифёрка. Отвёртки, ножи и прочие мелочи не учитываю :-)

Технология построения подиумов оригинальностью не отличается: изготавливается силовой каркас из 10-мм фанеры в виде основания, прилегающего к обшивке двери, и овала, на котором будет 'сидеть' динамик. Для подгонки основания под рельеф обшивки используются кусочки 3-мм фанеры (место около кармана). Овал фиксируется на основании при помощи 3-х стоек (четвертая не нужна, вместо неё выступает само основание), которые закрепляются при помощи шурупов с потайной головкой. Будьте внимательны при выборе места для стоек! Уменя шуруп, крепящий стойку, аккуратно попал под место для крепления динамика. Далее на каркас напыляется монтажная пена, выдерживается около суток и обрабатывается ножом и крупнозернистой шкуркой до придания необходимой формы.

Изготовление подиумов


Следующим этапом следует выведение поверхности под оклейку стеклотканью. Все ямки и прочие погрешности аккуратно замазываются шпатлёвкой. После высыхания излишки и неровности обрабатываются шлифёркой. Хочу обратить внимание на строгость соблюдения соотношения отвердитель-шпатлёвка, при избытке первого застывшую массу очень тяжело обрабатывать.
Далее очередь стеклоткани. Необходимо её отжечь на костре или паяльной лампой перед началом работы так, чтобы не осталось и намёка на парафин. Толщина стеклоткани не критична, более тонкая (0.25 мм и менее) лучше ложится, но в большей степени повторяет неровности и требует большего количества слоёв для жёсткости. Приготовив смесь из эпоксидной смолы и отвердителя (соотношение 20:1) и разбавив до нужной консистенции растворителем, сначала замочил стеклоткань, затем нанёс тонкий слой смеси на подиумы и, положив стеклоткань, аккуратно разгладил её так, чтобы не осталось никаких пузырьков, складок и т.п. Излишки подрезал ножницами. При толщине 0.25 мм я положил 2 слоя. Все работы выполнялись голыми руками, так что в остатках эпоксидки руки были ещё неделю после окончания работ :-) Для отмывания рук и тары от смеси использовался растворитель.
По истечении суток всё высохло, ножом с зубчатым краем вырезал отверстие под динамик и проверил, как подиум ложится на обшивку двери. Все появившиеся неточности ликвидировал шлифёркой.

Изготовление подиумов


Далее предстояло обтянуть подиумы искусственной кожей. Сапожное ремесло, как, впрочем, и все описанное ранее, осваивал впервые, так что без небольших ошибок не обошлось. Кожу следует натягивать так, чтобы на углах не появились складки. При этом одна большая складка разбивается на множество маленьких, которые аккуратно вытягиваются на внутреннюю часть "болванки", где и фиксируются гвоздиками. Честно признаюсь, полностью без складок обтянуть не удалось, их сделал в нижей части, скрытой от глаз. Кожу, находящуюся на овале динамика, приклеил "Моментом", чтобы при вырезании овала она не разъехалась. Для надёжности прихватил ещё и 4-мя гвоздиками, хотя это лишнее.

Изготовление подиумов


Внутреннюю подсветку динамиков выполнил следующим образом: при помощи термоклея по всему периметру обратной стороны динамика закрепил 8 лампочек в патронах, изъятых из старой комбинации приборов, соединил их параллельно и вывел отдельным разъёмом на подключение.

Изготовление подиумов

Изготовление подиумов


В обшивке двери вырезал овал под динамик, по внутреннему периметру основания подиума нанёс слой герметика и вместе с динамиком прикрутил саморезами к обшивке двери. Оказалось, что магнит динамика практически не выпирает из обшивки, так что издевательство над металлической частью двери я не проводил. Особое внимание уделил карману, который пришлось подрезать. Для крепления его к обшивке двери использовалось одно штатное место, а второе пришлось делать самому в виде трех склеенных дихлорэтаном кусочков пластика, наклеенных внутрь кармана. В результате карман держится, как и раньше.
Дошла очередь до звукоизоляции. Из 3-мм фанеры вырезаны элементы, повторяющие отверстия в дверях, приклеены на герметик. На обратную сторону обшивки положил лист поролона 8 мм, закрепив его штатными клипсами-"ёлочками".

Изготовление подиумов

Изготовление подиумов


Протянул новые провода для динамиков, провод для подсветки динамика и ручки открывания двери. Через разъёмы "папа-мама" всё подсоединил и поставил обшивку на место, закрыв отверстия от старых динамиков декоративными вставками. Продаются они только комплектом, так что и задние двери пришлось "облагородить".
На всё у меня ушло около трёх недель, правда, всё делалось в чужом гараже и работать в день приходилось 2-2.5 часа. Результат - на фото.

Изготовление подиумов


Ночью это творение выглядит достаточно красиво:

Изготовление подиумов


Недостатки всё же есть. Так как отверстие под динамик не было вырезано в металлической части двери, на громкости выше средней чувствуются искажения. Видимо, объём воздуха, прокачиваемый динамиком, не успевает беспрепятственно проходить в полость двери, создавая дополнительное сопротивление движению диффузора. Так что полноценный мидбас, как показала практика, без вмешательства в конструкцию двери сделать не удалось. Возможно, позже я исправлю этот недостаток.
Ещё один заключается в сильной вибрации всех четырёх дверей на приличной громкости, создающей на улице весьма громкое металлическое бряканье. Но внутри этого не слышно. Шумоизоляция дверей не помешала бы...

Рекомендации по замене масла и фильтров

Применение смазочных материалов впервые документально зафиксировано более 3,5 тысяч лет назад. Долгое время это были жиры животного и растительного происхождения до тех пор, пока в 1859 году их место не заняли продукты переработки нефти. Развитие продолжалось и дальше, включая появление в начале 50-х годов нашего века полимерных модификаторов вязкости, позволивших сделать революционный шаг от "летнего" и "зимнего" масла к "всесезонным" композициям.

С тех пор не изменился только главным принцип и предназначение смазки - образовывать тончайшую и прочнейшую пленку на поверхности трущихся деталей и предотвращать прямой контакт их микронеровностей друг с другом.

Именно так резко снижается трение и уменьшается вероятность возникновения зазоров.

Для выполнения этих задач в двигателях и других агрегатах автомобиля масло должно обладать двумя, в принципе, противоположными свойствами:

хорошо течь - проникая через систему тончайших каналов при любых температурах, в том числе и зимой, после "ночной" стоянки при "минус" 30 или 40, когда все "текучее" стремится превратиться в "гуталин". Наличие масла в двигателе во время холодного старта жизненно необходимо, ведь после длительной стоянки оно стремиться полностью стечь и вероятно появление разрушительных задиров в случае проворачивания двигателя "всухую".
прилипать к поверхности металла - в отличие от способности течь, сохранение этого свойства особенно важно при сверхвысоких температурах при пике нагрузок на двигатель, эксплуатируемый в летнюю жару. Разогретое до предела масло стремится перейти в самую жидкую и даже парообразную форму, теряя способность оставаться на поверхности трущихся деталей в виде микропленки.

Для выполнения первого свойства масло должно быть максимально жидким, а для выполнения второго - максимально густым. Решение проблемы заключается либо в использовании различных по свойствам "зимнего" и "летнего" масел или в применении загущающих присадок - модификаторов вязкости. Именно они позволили широко внедрить всесезонные композиции. Суть их действия заключается в том, что они "не работают" при низких температурах, сохраняя первоначальную степень текучести масла, но загущают его при повышении температур, обеспечивая желанный компромисс.
Вязкостные характеристики, таким образом, являются первыми и самыми важными элементами классификации моторных масел. Любые добавки, в том числе и модификаторы, повышают его цену, поэтому всегда необходимо выбирать правильное отношение свойств масла и условий его эксплуатации. Самой распространенной системой индексации и классификации моторных масел стала "SAE".

Классификация масел по вязкости SAE

SAE (Society of Automotive Engineers - американское Ассоциация Автомобильных Инженеров) описывает свойства вязкости и текучести - способности течь и, одновременно, "прилипать" к поверхности металла. Стандарт SAE J300 подразделяет моторные масла на шесть зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, и 25W) и пять летних (20, 30, 40 и 50). Сдвоенный номер означает всесезонное масло (5W-30, 5W-40, 10W-50 и т.д.).

Сочетание значений вязкости летнего и зимнего сортов масла не означает арифметического сочетания свойств вязкости.

Так, например, масло 5W-30 рекомендовано к эксплуатации при температурах окружающей среды от -30 до +20 градусов. Вместе с этим летнее масло 30 может работать при температурах до 30 градусов, но только выше нуля.

В целом же термин "рекомендовано к эксплуатации" очень и очень условный. Каждый двигатель каждой марки автомобиля отличается уникальным сочетанием степени форсированности, теплонапряженности, особенностей конструкции, применяемых материалов и так далее, вплоть до качества обработки поверхностей. Таким образом, владельцу Subaru не следует слепо использовать таблицу допустимых температур Chrysler. Для автомобилей Жигули эта таблица выглядит следующим образом:5W-30 от -30 до +20
5W-40 от -30 до +35
5W-50 от -30 до +45
10W-30 от -25 до +30
10W-40 от -25 до +35
10W-50 от -25 до +45
15W-30 от -20 до +35
15W-40 от -20 до +45
15W-50 от -20 до +45
20W-30 от -15 до +40
20W-40 от -15 до +45


Использование моторных масел при очень высоких и очень низких температурах кроме загущающих присадок обеспечивает также применение полностью или полу синтетических композиций. В отличие от минеральных масел, полученных в результате перегонки сырой нефти, синтетические моторные мала являются результатом целенаправленного органического синтеза. Сырье для их производства получают из природного газа и все это увеличивает стоимость конечного продукта только из-за усложнения технологии в 3-4 раза.

Однако игра стоит свеч потому, что в результате получается однородная структура длинных полимерных молекул с практически заданными свойствами. Немаловажно также и то, что минеральные масла несут в себе остатки примесей, содержавшихся в первоначальном сыром продукте - серу и парафины. В синтетическом масле их практически нет.

Чистота и гарантированность свойств отходит на второй план по сравнению со способностью синтетических масел противостоять воздействию высоких и быстро меняющихся температур. Минеральные масла при этом достаточно быстро разрушаются, не только образуя нагары и шламы, но и изменяя характер действия пакетов присадок. Таким образом быстро меняются принципиальные характеристики всего масла. Синтетическое же масло гораздо дольше сохраняет первоначальную структуру и свойства.

Пакеты присадок составляют 15-20%% объема любого качественного масла и именно им мы обязаны такому разнообразию сортов и групп смазочных материалов.

Для чего нужны присадки?

Присадки изменяют свойства минеральной или синтетической основы моторных масел, а также добавляют им новые свойства.

Необходимость этого была вызвана характером развития самих двигателей внутреннего сгорания, предъявляющих все более и более жесткие требования по выносливости масел, отличающихся друг от друга по тепловой напряженности (определяемой частотой вращения, компрессией, количеством клапанов на цилиндр), типом применяемого топлива (дизельное или бензиновое, высоко и низко-октановое) и характером эксплуатации. Интуитивно понятно, что масла для двигателя "Запорожца" и "Порше" должны отличаться как по цене, так и по характеристикам.

Пакет присадок может содержать такие наиболее часто применяемые из них, как:моющие;
загущающие;
депрессорные;
противопенные;
диспергирующие;
противоизносные;
антикоррозионные;
противоокислительные.
Так, например, при работе дизельного двигателя образуется повышенное количество углеродистых отложений и масло этих двигателей должно отличаться хорошими моющими и диспергирующими свойствами. Современные же турбонаддувные двигатели предъявляют повышенные требования к температурной устойчивости масла и его сопротивляемости окислению.

Для каждого автомобиля существуют одобренные его производителем сорта масла и их следует применять в первую очередь. Также, как и следовать указанным в книжке по эксплуатации межсервисным интервалам. Более дорогое импортное масло не увеличивает (как иногда рекламируют) межсервисные интервалы. Оно увеличивает срок службы двигателя.

В случае применения масел различных производителей, например Mobil и Shell, двигатель следует промыть специальным промывочным маслом. Делать это необходимо для того, чтобы удалить остатки жидкости с имеющимися в ней присадками. Они представляют собой достаточно активные химические вещества и часто не сочетаются друг с другом. Их соединение может привести к вспениванию масла или, наоборот, образованию трудноудаляемых отложений.

Здесь мы подошли к необходимости ввести вторую основополагающую характеристику моторных масел - классификацию по совокупности эксплуатационных свойств API.

Классификация масел по совокупности эксплуатационных свойств API

Американский Институт Нефтепродуктов (API - American Petroleum Institute) и его европейский аналог - CCMC, с недавнего времени замененный ACEA разработали систему классификации, позволяющую подобрать сорт масла, соответствующий возрасту Вашего авто и типу его двигателя. Классификацию API называют классификацией по уровню качества потому, что с выходом на сцену все более совершенных, все более быстроходных и, одновременно, легких двигателей, потребовалось выпускать масла со все более совершенным пакетом присадок. Это, тем не менее, не означает, что масла для двигателей середины 80-х или начала 90-х годов вдруг стали выпускать "некачественными".

Классификация API различает масла для бензиновых и для дизельных двигателей. Первым соответствует буква S, например - SG, SH или SJ, при этом вторая буква говорит о более высоком уровне. Так, класс SJ был широко введен в широкую практику только в прошлом году, заменив господствовавший до этого SH.

Дизельные масла несут обозначения из двух букв, первая из которых всегда C: CC, CD, CF, CG. Последняя в этом ряду комбинация считается самой передовой, хотя многие все еще классифицированы как CF-2, CF-4 или CD. Большинство из мировых производителей выпускают универсальные масла, пригодные как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. В этом случае в классификации по API у них стоит сочетание индексов, например SH/CD, SF/CC или SJ/CF.

Классификация качества SJ присуждается только самым дорогим маслам на синтетической основе. Часто их композиция получается путем усовершенствования и более жесткого тестирования предшественников класса SH. Новый класс SJ ввели еще и потому, что требования SH стали "легкими" для их преодоления слишком многими фирмами.

Дополнительной системой классификации и особой гордостью многих масляных компаний является одобрение определенных типов масел для автомобилей специфичных марок их производителями. Такое одобрение, скажем от Ford или Mercedes, обязательно помещают на самое видное место канистры.

Если все классификации не выстроились еще для Вас в стройную систему, примите факт, что масла ведущих фирм, маркированные SJ, гарантированно подходят самым современным автомобилям. Относительно дешевые масла типа SH могут уступать новейшим композициям по каким-то параметрам, но они идеально подходят для автомобилей выпуска 1994 - 1989 годов и старше. Масла SF предназначены для более ранних тихоходных и простых по конструкции двигателей.

В заключении - дизели. Все больше фирм включают в свою гамму специализированные масла для дизельных двигателей. Вследствие развития и усложнения этого класса двигателей, включая конструкции с турбонаддувом, условия работы там требуют специальных решений. Лучшие универсальные масла, безусловно, выполнят основные задачи, но композиции с маркировкой "Diesel" все-таки предпочтительней.

Европейская классификация масел АСЕА (по совокупности эксплуатационных свойств)

Европейцы, понятное дело, не могли смириться с засилием американцев в системах классификаций. До 1996 года они использовали свою, не менее сложную чем SAE систему ССМС (Комитет изготовителей Общего рынка). Она предусматривала деление на пять классов для бензиновых двигателей (G1, G2, G3, G4 и G5) и на семь для дизельных (D1,D2, D3, PD-1, D4, D5 и PD-2).

C 1996 года европейцы решили все упростить, главной стала Ассоциация европейских производителей автомобилей АСЕА, а бензиновые и дизельные масла стали делиться на три категории - для самых напряженных двигателей, для средних и для тихоходных старичков. Индекс "96" соответствует году принятия стандарта. Таким образом можно ожидать появления стандарта "99" или "02".

A1-96 в классификации АСЕА предназначено для бензиновых двигателей и соответствует низшей части таблицы. Тем не менее, оно должно обеспечивать предотвращение образования отложений и шлама, стойкость к высокотемпературному окислению и защиту от износа. Соответствует SF, SH по API.

А2-96 предназначается также для бензиновых двигателей и располагается в середине таблицы. Обеспечивает высокие характеристики по температурной стойкости, моющие и диспергирующие функции и улучшенную защиту подшипников. Соответствует SH по API.

А3-96 предназначено для самых современных двигателей с турбонаддувом и без него. Особое внимание противоокислительным и противоизносным свойствам. Соответствует и превышает SJ по API.

Для дизельных двигателей выделены категории В1-96, В2-96 и В3-96, принцип классификации которых аналогичен бензиновым.

Ну и наконец самой последней группой символов, которые можно встретить на этикетке банки моторного масла являются ЕС1 и ЕС11. Они соответствуют терминам Energy Conservation (сохранение энергии). Первый обеспечивает экономию топлива до 1,5%, а второй - до 2,5%.

Не стоит, тем не менее, бросаться проверять расход бензина. Цифры экономии получены в лабораторных условиях. Наличие символов ЕС на этикетке гарантирует, по крайней мере то, что его производители знакомы с современными методами классификации и маркировки.

Рекомендации по замене масла и фильтров

Первое правило, которым должен пользоваться российский автомобилист - "любое импортное масло импортное масло лучше любого отечественного". Не потому, что качество выше. Потому, что огромной объем нашего масла - поддельное, а многие образцы "настоящего" и близко не стояли к тому, что называется "моторным маслом".

Второе важнейшее правило - "Принцип достаточности". Подход "для своей машины мне ничего не жалко" нужно исключить. Кашу маслом не исправишь, а вот испортить можно. Поэтому вместо самой дорогой синтетики в Жигули часто лучше залить качественное минеральное или полу- синтетическое масло, подобранное в соответствии с характеристиками вязкости. Для иномарки масло следует подбирать в соответствии с рекомендациями сервисной книжки и по возрасту машины и двигателя или обратиться к каталогам "солидных" масляных фирм.

Не следует заливать дорогое масло с повышенными антифрикционными противоизносными свойствами в двигатель нового автомобиля во время его обкатки. Такое масло содержит присадки, образующие дополнительные пластичные пленки на поверхностях трущихся деталей и желаемого эффекта "приработки" деталей друг к другу не будет. В период обкатки следует применять минеральное или полу-синтетическое масло и менять его чаще - через 2 тысячи километров, также, как и фильтр, чтобы вовремя удалять абразивные частицы.

Ведущие марки синтетических масел, как правило, обладают мощными моющими характеристиками. Попадание такого масла в картер старого автомобиля может привести к тому, что микротрещины в сальниках и прокладках, забитые за долгие годы эксплуатации отложениями, будут прочищены и масло начнет активно "уходить". Более того, за пройденные сотни тысяч километров отложения накапливаются в местах соединений деталей шатунно-поршневой группы. Их вымывание может привести к появлению шумов и стуков в двигателе, черного дыма из выхлопной трубы, повышенному расходу бензина и масла.

По-настоящему опасным может быть использование самых дорогих синтетических масел в автомобилях ГАЗ и Москвич выпуска до начала 90 годов и старых моделях Жигулей.

Встречающиеся иногда в их двигателях набивные сальники или уплотнители, изготовленные по "обходным" технологиям могут быть просто-напросто разрушены входящими в состав таких масел активными компонентами. С другой стороны, "принцип достаточности" ясно говорит, что автомобиль, тоннами поглощающий масло, лучше "кормить" регулярно, но более дешевой "пищей".

Нужно ли дополнительно промывать двигатель при очередной замене масла? Нет, если Вы используете продукт того же производителя. В случае же перехода на новую марку масла, двигатель следует промыть. Лучше использовать промывочное масло того же производителя, что и заливаемое новое моторное. Применив промывку, фильтр рекомендуется сменить через 2, затем 6-8 тысяч километров и на 2-4 тысячи километров снизить пробег до следующей смены масла.

Время замены масла автомобилисты чаще всего определяют по его цвету при очередной проверке уровня. Действительно, потемневшее масло косвенно свидетельствует и о частичной потере его свойств. Только в некоторых ситуациях, например после промывки или после перехода с отечественного на дорогое импортное масло, его почти немедленное потемнение может некоторое время игнорироваться. Частицы нагара и износа двигателя не меняют свойств масла, находясь в нем в виде стабилизированной смеси. Тем не менее, как уже говорилось, следует заменить фильтр до того, как он полностью забьется.

Время смены моторного масла часто определяется характером поездок. Частую замену рекомендуют тем, кто использует автомобиль для работы, при этом он эксплуатируется в режиме короткий поездок, частых остановок и стартов двигателя. При обычном режиме эксплуатации хорошее минеральное масло служит 10-15, полусинтетика 15-20, 100% синтетика до 25 тысяч километров. Отдельные виды моторных масел, относимые их производителями к категории "супер", такие как Mobil 1 0W-40 или Shell Helix Ultra могут работать 40 тысяч километров до следующей замены. Масляный фильтр меняется через 10 тысяч километров, то есть чаще, чем масло. ========================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей...

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
========================
vaz.ee

Ну вот наконец-то появилось время продолжить описание тернистого пути строительства вазика «без определенных целей».

Был собран новый блок цилиндров:

Блок оригинальное литье, выше стандарта на 1,9мм, с плитой 5 мм для увеличения жесткости на кручение

Оригинальный коленвал с ходом на 84

Кованые поршни диаметром на 84

Поршневые кольца 1,5 1,5 2 мм (желание остаться на трехколечной схеме было принципиальным, но необязательным, расход масла на таком моторе дело десятое).

Палец 19

Шатун 129,2 (стандартный)

Степень сжатия 10,8 (расчетная), реальная получилась 11.2

Объем 1861 см. куб.Низ прибыл в Москву из Тольятти после обкатки в 1500 км, я на нем проехал в спокойном режиме еще около 600 км, после чего была предпринята попытка нормально его отстроить на ресивере. Попытка окончилась полным провалом, потому что после 5500 об/мин 902-е форсунки (производительность – 197 см. куб.) не были в состоянии «налить» мотор и смесь получалась бедной по топливу. Требовалась также замена выпуска, поскольку 51 труба серьезно «душила» мотор.

Поскольку на носу была зима, в течение которой эксплуатация автомобиля не планировалась, попытки отстроить ее нормально были отложены. Даже с некорректно работающим софтом, даже до 6000 об/мин чувствовалась серьезная прибавка момента во всем диапазоне оборотов по сравнению с прошлым низом (напомню, впуск-выпуск остались прежними).

За время, которое автомобиль провел на зимовке, было принято решение отказаться от ресивера и собрать 4-дроссельный впуск, параллельно перестроив выпускную систему.

Для этого были приобретены следующие узлы:
- 4-дроссельный впуск (коллекторы и заслонки) «Торгмаш», кольцевой, диаметр заслонок – 54 мм (в принципе, это многовато для такого мотора, 48 мм хватило бы за глаза, но – что попалось, то и взял).

4-дроссельный впуск

коллекторы и заслонки

впускная система


- «низкий» радиатор, который был необходим, поскольку коллектора были длинные (более 300 мм) и доходили до фары, радиатор был заказан в Тольятти.
- форсунки Бош 431 (производительность – 359 см. куб.) от сааба 2.3 турбо, выбраны на сочетание хорошей производительности (с избытком) и относительно низкой стоимости.
- воздушный фильтр ITG.
- оконечная банка OBX Racing со входом 63 мм.

оконечная банка


Остальное было решено докупать по мере появления необходимости.

Весной автомобиль был перевезен на базу в Жуковский, где началась сборка. Из «нестандарта» пришлось изготовить кронштейн крепления радиатора. Остальные работы были регламентными – переборка и дефектовка дроссельного узла, изготовление стандартного его крепления, привода дросселей, установка датчика температуры воздуха – от ДАДа было решено отказаться, потому что ЭБУ «Соколов-спорт» (он же «бибика-спорт», на базе «января» был специально приобретен под новый впуск) способен легко обходиться и без него... Мотор был максимально «завален» назад, для чего была изготовлена оригинальная передняя опора. Все это заняло не очень много времени, в отличие от изготовления нового выпуска.

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск


Паук, который стоял ранее


дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск


Хотелось сделать новый тракт без складок, которые могут появляться при использовании трубогиба, потому выпуск был набран по частям из колец и отрезков труб диаметром 63 мм (60 мм внутренний диаметр). Поскольку изначально было желание снять все с мотора до 8 тыс. об, паук был рассчитан 4-2-1, довольно длинный – 450 мм первичные трубы и 260 мм вторичные (цифры приблизительные ? ), внутренний диаметр 52 мм (51-53 было тоже допустимо, варили из того, что нашли).
Все работы были закончены только в конце июня 2005 г, передний бампер я одевать не стал (жалко было его резать, а в изначальном варианте он не вставал), машину предварительно отстроили (детально проработали верхи, низкие обороты оставили «лишь бы ехала»), ключ на старт...

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск


Не знаю, кто из «гражданских» называет длинноходные моторы «не крутильными». На всех передачах (кроме 5-й, просто стало очень страшно) мотор закручивался в отсечку – 8400 мм легко и непринужденно. Ощущения от езды передавать не буду – бесполезно. Ехало быстро ? С 5000 об/мин заметный выстрел. Холостой ход – на уровне 1200 об/мин, можно было бы выставить и меньше, но не позволял размер заслонок.

Поскольку выпуск был собран без резонатора... В общем и целом, эти ощущения тоже передать сложно, было ОЧЕНЬ громко, особенно в зоне средних оборотов, потом было все равно ?

Поскольку по гамме обстоятельств к моменту окончания сборки автомобиля я созрел для его продажи, от поездки на стенд я решил отказаться – не было 100%-ой уверенности, что при долгом замере коленвал сможет долго прожить при оборотах за 8 тысяч, а рушить мотор ради одного замера очень не хотелось. Судя по поведению автомобиля, мощность была выше 170 сил (хотя эта цифра представляется мне небольшой, будем скромными, поскольку замера на стенде, который мог бы подтвердить бОльшую цифру, не было).

Дальше можете смеяться – я поездил на собранной машине 2 дня, после чего она была полностью разобрана. Я решил собрать из нее стандартный вариант, продав неродное железо страждущим...

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск

дроссельный впуск


Вот такой эволюционный путь прошел один вазик с 2001 по 2004 годы, что-то осталось нереализованным (например, много идей по салону), что-то реализовывалось, хотя и не планировалось… Что собирать дальше – «будем посмотреть», время покажет. Стройте машины, товарищи тюнеры!
================================
vaz.ee

Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад

Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег...
Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны, измученное ветхозаветными, но зато дешевыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения убогих по форме и, мягко говоря, невнятных по содержанию транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей. В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и «прибамбасы», способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне «шестерок» и «зубил» до некоего мифического уровня «мировых стандартов». Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки «5 speed» на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами «нашемарок», как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху признается врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.

Между тем, не подлежат сомнению, как аксиома о жалком состоянии отечественного автомобилестроения с упорством маньяка выпускающего со своих конвейеров некое подобие конструкторов «Lego» для взрослых, так и абсолютно логичный подход автолюбителей к принципам их приобретения и использования.

Основной (и надо сказать - убедительной) причиной, по которой люди все еще ездят на устаревших, как песня «Арлекино», четырехколесных повозках под именем «Лада», «Самара», «Ока», «Москвич» и т.д. являются:

- очень низкая цена, не сравнимая даже со средним импортным автомобилем;

- доступность и дешевизна запчастей и ремонта.

И хотя, как известно, «дешево - вкусно не бывает» и «мы не настолько богаты, чтобы...», но тысячи и тысячи людей приобщаются к езде на машине именно с помощью металлоизделий ВАЗа, ГАЗа, АЗЛК и т.д. Что ж, в наше нелегкое время это, наверное, оправдано... Честно говоря, вполне разумным кажется решение растраты 3-4 тысяч «у.е.» на новый автомобиль, чем получение за те же деньги изрядно потрепанной иномарки, чей ресурс хоть и несравненно выше, но далеко не безграничен и требует для своего поддержания вложения изрядных средств.Казалось бы, вопрос решен: куплена новая машина, вложено еще немного денег на установку сигнализации, приемника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определенные правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счету, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать «на бой» изредка встречающиеся изыски тольттинских и московских автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или «забывших» прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьезных проблем. Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, связанная с воспитанными коммунистическими годами классовой ненавистью и пионерским задором, благо для «тюнинга» морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.

Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег.

С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих «моделей»).

1. Кузов

Не касаясь средневекового дизайна, который несмотря на напичкивание различными «Карлотами», порогами и прочими побрякушками не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов «зубила» сделан весьма прочно.

Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и «любви» кузова к «складыванию» при сильных ударах в задний бампер.

Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому ее следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.

Нижняя полка радиатора является настоящей бедой «зубиловодов». Воспаленный разум создателя почему-то решил сделать эту несущую подвеску деталь кузова из хлипкого, тонкого металла, словно предполагал, что его творение будет рассекать исключительно по идеальным автобанам, авторутам и хайвеям, а не по шоссе Новохрюкино-Верхнепадлово, где найти более-менее ровный участок так же трудно, как аквапарк в пустыне Гоби. Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом такого гениального решения явилось то, что у большинства владельцев «зубил» рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечет за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если «пришла беда» целесообразно сделать спортивную, раллийную полку, проварив ее снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто «забыть» о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.

Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть «прихватывать» края трещины. То же касается и «ушедших» лонжеронов - целесообразно после «вытяжки» проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.

Любители «глубокого тюнинга» любят «наворачивать» кузов растяжками колодцев, дополнительной звукоизоляцией, тонировать стекла и т.д. На мой взгляд, данные операции возможны при наличии «лишних» денег, но никакой «прикладной» направленности они не несут.

2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора

Особой любовью «тюнингистов» пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: «а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)», а определяться вашими потребностями. Например, «поднимать» машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает ее устойчивость. Установка «ломовых» газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жесткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке «у богатых свои причуды». Разумеется, если вам удалось «убить» подвеску, то лучше ставить более надежные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.

Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная «распальцовка», а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда «улучшать придется во время ремонта:

- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в нее дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько «жестче»);

- вместо контргаек втулки регулировки схождения, поставить удлиненные втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);

При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей вполне разумно:

- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жесткость с манерой вождения и любовью к комфорту;

- заменить просевшие верхние подшипники стоек на подшипники от 2110;

- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из «имени», а из ваших желаний относительно жесткости машины;

- заменить стабилизатор с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.

Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим «зубило» не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.

3. Система охлаждения

Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют немедленной доработки.

Обязательному, на мой взгляд «тюнингу» подлежит система пуска вентилятора радиатора, а именно - установка в салоне тумблера принудительного включения вентилятора и замена «горячего» датчика (как правило, 99-95) на более «холодный» (лучше от М2141 или «классики»). Разумно доработать верхний крепеж радиатора, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.

Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о «повышенной точке кипения» последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а «держать» повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если «пришла пора» смены тосола или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае, выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.

При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем необязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надежные импортные, которые трудно «скрутить» или прослабить.

4. Тормозная система

Тормоза пользуются особой любовью заядлых «тюнингистов». Порой кажется, что человек, купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются до красна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы «Tefal». Между тем, тормозная система «зубила» вполне надежна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто «тюнинговое» здесь довольно трудно.

В принципе, при наличии определенных свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок «крутых» фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа.

Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они еще остались) на 10 мм, право, не стоит ничего придумывать.

Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся «скипятить» при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов, гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.

5. Колеса, ступицы, привода

Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным «тюнингом», на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованных - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счет них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться «именами» право не стоит. В частности, зимний НИИШП вполне достойно смотрится в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоит куда меньше.

Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далекое от истинного автомобилизма мнение - «на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!». Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные. А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять «гранаты» сразу после покупки и, вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему «глубокого тюнинга», а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от «Нивы», приспособленными для «зубила». Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной...

6. Электрооборудование

Электрооборудование 2108 представляет из себя поистине нескончаемое поле для навешивания в машину различных погремушек. Отговаривать «племя молодое» от установки голубых и дополнительных фар, электростеклоподъемников, подогрева и электропривода зеркал, сумасшедших сигнализаций и музыкальных центров, компьютеров и прочих «наворотов» абсолютно бессмысленно, ибо на настоящее нет денег, а суррогаты, хоть и станут через какое-то время привычными и перестанут доставлять былую радость, все же способны дат возможность хоть как-то почувствовать себя «обладателем современных технологий».

Между тем, лучше сразу отгородиться от возможных неисправностей электросистемы машины. Логично переставить катушку зажигания (а еще лучше установить рядом еще и запасную) из штатного места повыше - на щит мотора или хотя бы под крепеж подшипника стойки. Совсем не лишена смысла установка дополнительного коммутатора, для переключения которого достаточно будет только перекинуть разъем. Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые тоже нельзя отнести к пустой трате денег, так же, как и покупку хороших стеклоочистителей. В принципе, довольно хорошим «тюнингом» являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или «веерные» опрыскиватели лобового стекла, бачок опрыскивателя от 2105 с встроенным надежным (в отличие от непродуманного «родного») моторчиком, хорошие импортные свечи зажигания (Bosch, NGK, Beru и т.д.), импортный ремень генератора, лампы фар с увеличенной мощностью. В любом случае это более полезно, чем установка люка с электроприводом или кондиционера за 2000 долларов...

7. Система смазки, система подачи топлива

О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для «зубила»! Исписаны страницы и трактаты, а люди все спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?!

С точки зрения, не соответствующей «глубокому тюнингу» стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Если поставить себе за правило осуществлять «тюнинг» масла и фильтра каждые 5000 км с промывкой мотора промывочным маслом, то можно не забивать голову полу- и полной синтетикой. В любом случае, из первоначальных действий, связанных с маслом, обязательной является его слив после первых пятисот км и замена на масло, которое вы предусматриваете для дальнейшей эксплуатации. Что касается масляного фильтра, то ни Bosch, ни Champion не делают фильтров сами, предпочитая ограничиваться только присвоением своего громкого имени чьей-то продукции, но с точки зрения редкого попадания брака в этих изделиях есть смысл выбрать себе эту или иную надежную марку, купить несколько фильтров сразу и «забыть» о проблеме.

С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащенная замена масла в ней практически ничего не дает. Поэтому самым разумным является слив «обкаточного» масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом, но зато на всю ее оставшуюся жизнь.

Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то «тюнинг». Пожалуй лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его «фирменная принадлежность» играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Достаточно часто выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос не является объектом «тюнинга» - он легко ре- или демонтируется и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учетом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 30 тысяч км - вещь далеко не лишняя...

8. Коробка переключения передач, сцепление

Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определенная трудоемкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестает работать. В этот момент и возникает огромный флейм - «Sachs»? «LUK»? «QH»? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км и следовательно следующее такое же «совейское» сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой.

Особое место в «глубоком» и «поверхностном тюнинге» занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да еще совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным «тюнингом». Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель произведя подобный «тюнинг» ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Москвы во Владимир просто смешно...

Вполне разумной вещью является «мягкая» блокировка дифференциала, позволяющая «выигрывать» старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно «поедающая» резину и требующая особенного, дорогостоящего «тюнинга» ШРУСов...

9. Салон

Вот! Вот место, куда истинные ценители «зубил» вкладывают последние тугрики, сэкономленные при отказе от покупки иностранщины! Чего только не придумывают воспаленные техническим творчеством умы наших доморощенных изобретателей! Сиденья от Фордов и панели от Фиатов, рули, размером с двугривееный за 250 все тех же у.е. и радиостанции службы спасения, держатели сотовых телефонов и «ветровики» на уже электрически опускающихся стеклах, подстаканники, выдранные с «кишками» из GM и висюльки на зеркала, приклеенные к лобовому стеклу блокноты и наклейки на торпеде. Если с этим совокупить внешний дизайн в виде «кенгурятников», накладок на ручки дверей, молдинги и пороги, «мухотбойники» и спойлеры, то мы получим искусственно созданную убогую картину и вспомним выдающийся персонаж Ильфа и Петрова - Эллочку Щукину, пытавшуюся затмить богатство миллионерши Вандебильдт с помощью чайного ситечка и шубы из «мексиканского тушканчика»...

Впрочем, в салоне «зубила» есть, что добавить. В первую очередь это тахометр (в те модели, где его нет). Вполне желателен и прибор давления масла...

10. Двигатель

Я специально оставил данный агрегат напоследок, ибо потуги умельцев, пытающихся выдавить из мотора избыток скрытых в нем лошадиных сил достойны как восхищения, так и удивления. Дело в том, что почти любое действие по «зарядке» мотора связано, во-первых со значительными расходами, а во-вторых, - с уменьшением его ресурса. Более того, неоправданными являются «одиночные вливания» в виде «кривых валов», увеличенных клапанов или жиклеров... Не буду детально останавливаться на проблемах «тюнинга» мотора, скажу только, что инжекторный, да и доведенный на заводе до объема 1700 сс мотор «зубила» начисто покрывают «самодельщину», как с точки зрения тяги и ресурса, так и с точки зрения затрат. Так стоит ли овчинка выделки?

Что касается мероприятий по усовершенствованию мотора, то вполне реальна его герметизация, с посадкой крышек поддона картера и головки блока на герметик, отрезание кусочка крышки ремня ГРМ для ее легкой установки, настройка карбюратора и распределителя зажигания.

Эпилог

Поверьте, я не консерватор и не «зубилоненавистник», я не претендую на истину в последней инстанции и не призываю ездить на «голом стандарте», но, честное слово, тошно смотреть на клиентов, приезжающих на мещански расфуфыренных «зубилах» и отказывающихся поменять масло в моторе, потому что «это дорого».

По мне - делайте что хотите, раскрашивайте машину в горошек, ставьте на крышу гжельские вазы, заклеивайте стекла черной тонировкой и ставьте в КПП пару 5.3, а в мотор четыре горизонтальных «вебера»... Но прежде подумайте - а так ли нужен «глубокий тюнинг» машине, предназначенной не «для души», а для работы дешевой. доступной лошадью по перевозке ваших бренных тел из пункта А в пункт Б? На большее он, просто не претендует - не с «кенгурятником», не на 15-тидюймовых колесах...======================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))
Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".

Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...

- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

PS: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра

Могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.

Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
=======================
vaz.ee

Наверное каждый хочет чтоб его машинка внутри была тише иномарки и теплее любой котельной в лютый мороз! Дэк вот, те кто решил шумоизолировать свой автомобиль, то читаем это руководство!

Перед установкой.

Начнем с цели преследуемой автолюбителями при попытках сделать авто тише. Нередко слышны фразы наподобие зачем это нужно там и так вроде не шумно (А чего там магнитолу погромче включил вот и все). Ну да не шумно по сравнению с классикой или другим транспортом, а если сравнить с иномаркой среднего и высшего класса, то дело уже обстоит плохо, ведь десятое семейство ВАЗа это авто неплохие с точки зрения конструкторской мысли а вот с точки зрения качества сборки не очень. Вот и требуется довести авто до ума, ведь понижение шумов способствует повышению комфорта в целом. Итак о целях: снижение шума двигателя, виброшумов из-под днища (источник шума покрышки и то что из-под них вылетает), удаление скрипов панели (и скрипеть и громыхать там есть чему), увеличение глухости деверей (на акустику во время движения в целом не здорово влияет, но очень нужно при установки качественных колонок в двери), более того двери становятся более тяжелыми и вместе с установкой бесшумных замков появляется очень не плохой эффект, и наконец при проклейки крыши уменьшается шум во время дождя.

Сама установка.

Приступим.
Для шумоизоляции использовались материалы фирмы «Стандартпласт», а именно Бимаст Бомб – двухслойный битумный материал покрытый фольгой (нижний слой более пластичный для удобства монтажа, верхний более жесткий) потребовалось 5 листов (можно и больше) зоны обработки: пол салона, щиток передка.
Вибропласт – однослойный битумный материал покрытый фольгой (так как там только один слой и он пластичный то его удобнее монтировать) потребовалось 5 листов (можно и больше) Зоны обработки: везде, то есть крыша, капот, двери, пол багажника, пол салона, щиток передка, арки колес.
Сплен – материал относится как к шумоизоляторам так и к теплоизоляторам. Потребовалось 6 листов (можно и больше но вот только зачем, хотя при его небольшой цене его можно клеить несколькими слоями где это только возможно). Зоны обработки: везде где возможно.
Битопласт – что-то вроде пропитанного паралона. Использовалось два листа толщиной 10мм и один лист толщиной 5мм. Зоны обработки: использовался как прокладочный материал при сборке салона и как звукопоглотитель (благодаря пористой структуре он может исполнять и эту роль тем более где монтаж изотона нужно комбинировать с битопластом, например на внутренней части дверных панелей и внутренней части приборной панели)
Моделин – ткань с клеевым слоем для монтаже толщиной примерно 2 мм. Нужно примерно пол квадратных метра. Использовался как прокладочный материал где монтаж битопласта затруднен.

Поверхность перед проклейкой должна быть очищена и желательно обезжирена (хотя очень часто это не нужно), вибропласт а особенно бимаст желательно прогревать, это нужно делать техническим феном (но по моему для этого не плохо подходит и обыкновенный домашний обогреватель с вентилятором). Хотя в принципе в жаркую погоду можно и не прогревать.

Процесс обработки дверей и потолка не сложен. Снятие и установка панелей я думаю никого не затруднит. Совет по установке: запаситесь пистонами дверей (сломаете или повредите штук десять это точно), и пистоны потолка (это которые сзади) должны быть новыми (они одноразовые)
На двери и потолок монтируется вибропласт полосами крест на крест (наподобие того как обклеивали окна газетами в военное время), почему так объясняю, на это есть несколько причин: 1) материал тяжелый и в вертикальном а тем более горизонтальном положения есть риск его отрыва со временем 2) опять же вызван его массой, не стоит перегружать двери (их может со временем перекосить) 3) крыша и двери не вибронагруженные элементы и следовательно можно сэкономить (исключение составляет разве что передние двери где могут располагаться мидбасовые колонки тогда жесть двери должна быть обработана добротно). Для удобства монтажа в двери вибропласт сворачивается рулоном и по мере приклеивания разворачивается. Поверх вибропласта клеится сплэн. На крашу клеить его легко а вот на двери его нужно нарезать небольшими кусками (чтобы прошли в технологические окна в жести), и плотно приклеивать друг к другу. Внутренняя часть дверных панелей проклеивается битопластом. Пару советов: 1) на кромках панелей битопласт должен немного выступать (3-5 мм, для уплотнения щелей) 2) и главное не перестараться, нужно замерить где проходят механизмы чтобы материал не помешал их работе (это особенно касается тяг замков дверей).

Самое сложное это сделать шумоизоляцию пола и щитка передка (в принципе пользы от этого больше). Делается это так. Проще всего сначала все разобрать, потом обклеить потом собрать. Поэтому желательно запастись пакетиками скотчем бумагой и так далее. Дело в том чтобы потом при сборке с ума не сходить желательно все болтики выкрученные с какого либо места складывать в отдельный пакет и подписывать и так далее, а на приборной панели желательно подписывать и все провода, чтобы не запутаться.
шумоизоляция на десятку

Проще начать с задних сидений (чтоб места для последовательной разборки салона было больше). Задние сидения снимаются просто: отворачиваются несколько гаек и аккуратно снимаются (в большинстве мною разбираемых машинах они отворачивались пальцами как в прочем и 70% всех крепежных гаек, болтов и саморезов в салоне). Далее снимаются передние сидения. Изначально они двигаются вперед до упора, снимаются пружины, отворачиваются гайки крепления передней точки опоры (ключ на 13), а далее сидение отодвигается назад до упора и поднимается для того чтобы отвернуть болты крепления салазок спереди, потом отодвинув сидение вперед до упора, болты крелпения салазок сзади (ключ на 10 спереди и сзади) и вытаскивается вместе с салазками. Тут главное сидение двигать аккуратно и не перекашивать, а то трудновато его ставить будет. Гайки крепления задних сидений проще прикрутить обратно чтобы не потерялись, а передних проще убрать в пакет и положить куда-нибудь (дня два не понадобятся, если делаете впервые)
шумоизоляция на десятку

Далее снимается центральный тоннель, а он состоит из двух частей: верхняя часть крепится к нижней вроде на 5 саморезах, нижняя часть прикручивается к полу на 6 гайках (ключ на 10). Потом снимаете всю обшивку и мелкие детали: накладки на пороги, крепление ремней безопасности, кожух рулевой колонки козырек приборов и сами приборы с кнопками, бардачок, накладки на передние стойки, воздуховоды на полу, отсоединяются провода к центральному блоку управления к приборам на центральной консоли и магнитолы. В общем нужно снять и отключить все что помешает снятию приборной панели. Тут главное тщательно сложить и подписать все гайки что откуда было выкручено, и подписать все провода, конечно их можно потом подобрать (кстати не все) но подписанные провода проще находить. Потом нужно снять руль (довольно сложно на самом деле), после снятия накладки обнаруживается гайка (под головку на 22), чтобы ее открутить нужен неплохой рычаг и вороток. Она выкручивается не до конца (чтобы не повредить себе лицо) и руль срывается рывками рук, правда на моей машине пришлось срывать массой самой машины (как не буду рассказывать, страшное зрелище). Пиборная панель крепится на 6 саморезах снизу: два на центральной консоли, два внизу рядом с дверями, один можно найти если заглянуть под бардачок, другой соответственно если заглянуть под блок предохранителей (тобиш они находятся внутри). И самое главное панель как бы навешана на два штыря в центре щитка передка и две вкрученные шпильки рядом с стойками под накладками воздуховодов ( будет легко и просто если гайки вывернутся вместе со шпильками). Это я к тому что приборную панель нужно поднимать а потом тянуть на себя. Вот так!!! Вообще гораздо проще не снимать ее полностью, дело в том что у водителя проклеивать почти нечего, кто знает там сложный педальный узел и рулевое управление, не считая кучи проводов которые нужно отсоединить, проще отодвинуть панель в сторону, как показано на фото и проклеить все полностью у пассажира и центральную часть. Дело в том что двигатель находится ближе к правой стороне и печка в принципе там же, да и еще напротив пассажира находится большое технологическое отверстие к печке. Все это и создает основной шум и если вы не собираетесь усложнять семи жизнь ради совсем небольшого эффекта, как раз стоит подумать о том что не стоит отсоединять все провода приборов у водителя а просто отодвинуть панель в сторону.

шумоизоляция на десятку

Так салон разбирается дальше идет проклейка. На пол и щиток передка в первую очередь клеится виброматериал, в этом случае бимаст, кторый был нарезан кусками и плотно уложен, для удобства монтажа его нужно разогревать, вот правда на сайте вибропласта сказано что материал нужно сначала уложить, потом разогреть, потом приклеить, мой совет таков, так как пол имеет неровности (для усиления кузова) и очень желательно уложить бимаст повторив форму пола, а поскольку он очень тяжелый и не гибкий, его нужно сначала прогреть потом плотно уложить, причем укладывать его нужно постепенно, дабы аккуратно вклеить его во все неровности. Покрывать материалом нужно все 100% поверхности, причем на изгибах можно сверху проклеить еще и вибропластом. Щиток передка проклеивать стоит даже несколькими слоями. На фото показана обработанная (не полностью) задняя часть салона.

Поверх вибропласта клеится сплен. Вот с ним нужно быть осторожно, так как он имеет приличную толщину (8мм) и он не деформируется то стоит учесть что многие элементы будет проблемно монтировать. Например не много материала стоит укладывать в районе креплений салазок сзади и не стоит материал укладывать под центральный пластиковый тоннель (шпильки в кузове короткие и возникнут проблемы при установке, проще снизу пластик обклеить битопластом, он по крайней мере деформируется). При оклеивании щитка передка проблем почти не будет (там места много)
шумоизоляция на десятку

Далее все работы с шумоизоляцией ведутся в ходе сборки. Приборная панель изнутри проклеивается битопластом на 10 и 5 мм в зависимости от места, воздуховод который ведет к ногам снимается и стык проклеивается моделином, весь он сверху обклеивается битопластом, остальные воздуховоды довольно нормально прикреплены к пластику приборной панели и поэтому почти не издают звука. Правда, стыки воздуховодов и приборной панели (сверху по периметру) можно проклеить полосками вибропласта. Стыки центрального тоннеля уплотняются моделином, для упрощения можно нижнюю часть обклеить полностью (главное аккуратно), таким образом можно уплотнить стык и сделать тканевую «обивку» пластиковой панели. Стыки воздуховодов и панелей нужно уплотнить битопластом, причем заводской уплотнитель желательно убрать (он там почти не держится и может отвалится когда-нибудь). Потом укладываются ковры стандартной шумоизоляции и обивка пола. Далее панель ставится на место. Проще всего ввернуть левую шпильку (главное не перепутать ее концы, в кузов вворачивает короткая сторона) потом панель навешивается на три шпильки (две из них короткие в центре) а левая шпилька вставляется сверху через воздуховод (тут главное попасть) стальные шайбы можно обклеить битопластом. Далее гайки не затягиваются а просто наживляются, панель должна висеть свободно. На фото показана просто навешанная панель после я на этой машине уложил ковры. Далее ставим центральный тоннель, крепим нижнюю часть на 6 гаек (если под ней нет сплена то ставить ее довольно просто, ели все же обклеить то стоит наживить несколько гаек, которые сможете и положить пресс, чтобы материал немного присел). Верхняя часть станет легко ели панель не закреплена. Потом крепим панель окончательно затягиваем шпильки, и вворачиваем саморезы (на стыках желательно проложить битопласт, во первых уплотняется стык, чтобы он не гремел, во вторых ввернутые саморезы за счет трения об материал скорее всего не вывернутся сами по себе), некоторые саморезы можно заменить на болты (например снизу у стоек), и везде нужно (обязательно подложить шайбы посерьезнее заводских) пластик хрупкий, когда-либо он сломается а широкая шайба будет держать.

Далее соединяем все провода, устанавливаем все панели на место, в общем собираем салон до конца. Панели которые ставим можно изнутри проклеивать битопластом или моделином в зависимости от пространства за панелью (например панели у ног водителя и пассажира грех не проклеить несколькими слоями сплена и битопласта). Ставим сиденья на место точно так же как и снимали (это будет трудновато, так как пол приподнялся немного). И можно ездить.

Пол багажника и арки колес сзади проклеивается так же, только стоит учитывать положение запаски (главное чтобы он легла на место), причем арки стоит проклеить получше (уж слишком близко они находятся к ушам пассажиров сзади, и более того с акустикой в 12 и 11 моделях обстоит похуже, потому что салон соединен с багажником).

Не стоит проклеивать ниши в кузове: нижние части дверей, ниши для инструмента и запаски в багажнике, там может скапливаться влага и шумоизоляция отрицательно скажется на кузове.

Вот так. В итоге получится снижение шума примерно на 40-50%. По крайней мере двигатель ревет гораздо меньше (если его становилось жалко уже при 4000 оборотах, то после шумоизоляции его я отгазовывал на перекресте до 5000 оборотов) соответственно как не странно возросла динамика. Шумов колес практически нет и так далее, если по акустическому комфорту во время движения, то после обработки скорость в 150 км/ч воспринимается точно так же как раньше 120 км/ч, то есть гораздо приятнее ехать на скорости. Ну и так далее, в общем шумоизоляция стоит того, особенно если она используется часто и в особенности не для простоя в пробках по пути на работу, то есть если на машине часто ездят то дополнительная шумоизоляция можно сказать необходима.

===========
www.vaz.ee
[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки