Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье426
Сейчас online:38
Было всего:4983008
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Оперативники отдела по борьбе с экономическими преступлениями УВД Каменска-Уральского в ходе спецоперации задержали фальшивомонетчика...

который пытался сбыть за 20 тысяч рублей партию поддельных купюр общим числом 50 штук номиналом по 1000 рублей каждая. Но первая в жизни каменца криминальная сделка закончилась неудачей, поскольку в роли покупателей выступили сотрудники милиции.
Как сообщил JustMedia пресс-секретарь ГУВД по Свердловской области Валерий Горелых, задержанным оказался рабочий Синарского трубного завода 1975 года рождения. Ранее, в 1998 году, он уже был судим за кражу, но отделался условным сроком и, по-видимому, не сделал для себя соответствующих выводов.
При досмотре задержанного, милиционеры, пришедшие на сделку под видом покупателей, обнаружили и изъяли четыре вида фальшивых купюр с разными сериями и номерами. А при осмотре места жительства рабочего-фальшивомонетчика, в доме №73 на проспекте Победы, были найдены настоящие купюры, с которых печатались фальшивки, заготовки формата А4, цветной принтер и сканер. Все это, а также жесткий диск компьютера, оперативники изъяли.
В настоящее время задержанный находится под стражей в соответствии со статьей 91 УПК РФ. Следственным отделом Синарского ОВД возбуждено уголовное дело по части 1 статьи 186 УК РФ (изготовление поддельных денег с целью их дальнейшего сбыта). Статья предусматривает в качестве наказания до 15 лет лишения свободы.
Как отметил Валерий Горелых, это первая в нынешнем году столь крупная партия фальшивых денег, изъятая свердловскими милиционерами. Качество подделок было средним, однако, например, в темное время суток их достаточно легко сбыть. Жертвами злоумышленника могли стать в том числе и пенсионеры, плохо разбирающиеся в отличительных признаках настоящих купюр.
================
justmedia

ЧП произошло в поселке Атиг.

Сотрудник милиции погиб под колесами автомобиля в поселке Атиг Нижнесергинского района. Как сообщил JustMedia пресс-секретарь ГУВД по Свердловской области Валерий Горелых, ЧП произошло 10 апреля в 01.30 на улице Урицкого. Неработающий местный житель Анатолий Марков 1980 года рождения, управляя личным автомобилем ВАЗ-2101, на повороте на большой скорости не справился с управлением. Машина вылетела на полосу встречного движения, оттуда выскочила на обочину и сбила пешехода, шедшего во встречном направлении.
Пешеход — помощник участкового уполномоченного Нижнесергинского ОВД Дмитрий Гайдуков 1984 года рождения — погиб на месте. Как сообщил Валерий Горелых, выяснилось, что милиционер прогуливался со своей девушкой; он был трезв, в гражданской одежде. За мгновение до столкновения с машиной Дмитрий успел оттолкнуть в сторону свою подругу, чем спас ей жизнь, а сам погиб.
На место происшествия выезжала следственно-оперативная группа ОВД. По данному факту уже возбуждено уголовное дело по части 4 статьи 264 УК РФ (нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности гибель человека). Водитель «копейки» находится на подписке о невыезде.
Милиционер Дмитрий Гайдуков в органах МВД служил с марта 2006 года, в должности — с июля 2007-го. У руководства находился на хорошем счету. Похоронят Дмитрия 13 апреля в поселке Атиг (там проживает его бабушка) со всеми воинскими почестями, отметил Валерий Горелых.

Грабителей задержали по горячим следам

В поселке Белоярский трое злоумышленников ограбили кафе. Как сообщает пресс-служба ГУВД по Свердловской области, преступление было совершено 24 марта в 23.30. В кафе на Васильевском рынке, расположенном на улице Ленина, вошел мужчина и заказал себе кофе. На тот момент он был единственным посетителем, но вскоре в помещение ворвались двое молодых людей, на голове одного из них была маска с прорезью для глаз. Налетчики проникли за барную стойку. Один достал нож и, размахивая им перед лицом продавца, стал требовать деньги, а второй прошел в подсобку и стал искать там какие-либо ценности. В кассе денег не оказалось, потому вооруженный ножом разбойник отнял личный сотовый телефон у реализатора и сдернул несколько пачек сигарет с витрины, второй же вернулся из подсобки с 3000 рублей. Заказавший кофе мужчина, судя по его поведению, был «на стреме», так как появление налетчиков его ничуть не встревожило, а покинул кафе он вместе с ними.
После того как троица удалилась, женщина обратилась к прохожим с просьбой позвонить в милицию — павильон кнопкой тревожной сигнализации не оборудован. Приехавшим на место сотрудникам милиции она рассказала о случившемся в самой подробной форме. Благодаря полученной информации, борцы с преступностью в кратчайшие сроки установили личности нападавших. Двое подозреваемых были задержаны по месту жительства, а третий — у знакомых. Операцию проводили сотрудники отдела уголовного розыска Белоярского ОВД совместно с нарядом ДПС ГИБДД. Задержанными оказались молодые люди 1982, 1981 годов рождения и мужчина 1974 года рождения, все трое неработающие, ранее судимые за совершение краж. Из мест лишения свободы двое из них вышли несколько лет назад, а молодой человек 1982 года — шесть месяцев назад. В настоящее время они задержаны в порядке статьи 91 УПК РФ. Похищенное частично изъято. По данному факту возбуждено уголовное дело по части 2 статьи 162 УК РФ («Разбой»).
==========
justmedia.ru

В Верхнем Тагиле убит криминальный авторитет. Тело 56-летнего Георгия Баталова, известного в криминальных кругах под кличкой Герыч, было обнаружено сегодня, 18 февраля, в 03.30 возле дома на улице Островского, где он проживал.


Баталов ранее был судим за убийство, получил по приговору суда восемь лет, срок отбывал в колонии в Барнауле.
Как сообщил JustMedia пресс-секретарь ГУВД по Свердловской области Валерий Горелых, на место происшествия выезжала следственно-оперативная группа Кировградского ОВД под руководством начальника райотдела Эдуарда Крикливца и следователя следственного отдела СУ СКП РФ по Свердловской области Григория Казеко. При осмотре тела погибшего обнаружены колото-резаные ранения живота, огнестрельные ранения, в том числе выстрел в голову — предположительно, это был так называемый «контрольный» выстрел. По этой причине, а также вследствие некоторых других факторов, можно расценивать данное убийство как заказное. В подтверждение этой версии говорит и тот факт, что на руке убитого осталась нетронутой золотая печатка. Рядом с телом был найден травматический пистолет в кобуре, внешне не отличимый от боевого пистолета Макарова. Возможно, преступник пытался похитить оружие, но оставил его, увидев, что пистолет травматический, возможно, сам Баталов хотел защититься от нападавшего, но не успел — как было на самом деле, установит следствие. В ходе расследования выяснилось, что Баталов накануне приехал поздно ночью на своем черном «Кадиллаке», поставил машину на парковку и пошел к дому. Путь его лежал мимо гаражей, здесь Баталова и подкараулил киллер.
По данному факту возбуждено уголовное дело по части 1 статьи 105 УК РФ («Убийство»), отметил Валерий Горелых. Сыщики уголовного розыска устанавливают, чем конкретно занимался в последнее время Баталов. Известно, что он имел связи с криминальными кругами Екатеринбурга. Отрабатываются различные версии произошедшего.
=========
www.justmedia.ru

Как известно 3 ноября состоялись гонки на выживание в Артёмовском. Соревнования носили название: "Кубок Урала по версии <<Ёрш>>".
приведу Вам полную версию статьи главного организатора и вдохновителя гонок на выживание Сергея Флягина!

Статья из газеты "НАШ БОГДАНОВИЧ" от 08.11.2012.

3 ноября большая группа богдановичцев выезжала в город Артёмовский на Кубок Урала по версии "ЁРШ". Это автогонщики, судьи и группа поддержки.

Соревнования прошли на местном стадионе и собрали множество зрителей, тех, кто любит автоспорт. Стоит отметить, что организаторы соревнований отлично подготовились к автогонкам. И что приятно, они доверили судейство Кубка богдановичцам, городу, который положил начало "Ёршу". Так судьёй на старте был Семён Валов, судьями на круге Ольга Черданцева и Константин Хорьков. А озвучивал автошоу один из родоначальников этой версии соревнований Виктор Ермаков.

А теперь о самих автогонках. На стартовую площадку вышли гонщики из Тюменской, Челябинской и свердловской областей. Команду Богдановича представляли Алексей Захаров (Ветераны Афганистана), Виталий Черданцев (завод "КСМ") и Сергей Флягин (Казачество). И наши спортсмены смогли показать свой класс, ведь за плечами их десятки гонок. Не боялись они идти в атаку на соперников, выталкивая с трассы или переворачивая их машины, тем самым набирая зачётные очки. И двое из троих поднялись по итогам всех заездов на пьедестал почёта.

В классе переднеприводных автомобилей Алексей Захаров и Виталий Черданцев заняли второе и третье места, уступив тюменчанину Владимиру Венгерских.

В классе заднеприводных машин призовые места поделили между собой хозяева соревнований.

приз "ЗА ВОЛЮ К ПОБЕДЕ" получил ветеран автоспорта из Екатеринбурга Николай Демин.

Хочу особо отметить Алексея Ивановича Захарова. Он не только прекрасный автогонщик, но и спонсор соревнований. Именно он доставил гоночные машины в Артемовский, помогает всегда своим друзьям - соперникам в вопросах подготовки техники к гонкам.

Читатель явно желает знать, когда же пройдут гонки в Богдановиче. А они запланированы на середину декабря. Это будет четвёртый этап городских соревнований, где и определится (по результатам всех гонок) обладатель Кубка Богдановича 2012 года гонок на выживание по версии "ЁРШ".



Передний тормозной суппорт. Эта статья будет посвящена переборке передней части тормозной системы Nissan, а точнее – передних тормозных суппортов. Влажность и высокие температуры при трении тормозных колодок приводят со временем к тому, что суппорт вместе с пальцами перестает работать нормально.

Наступает время, когда необходимо сделать профилактику. С этим сталкиваются хозяева машин каждые 50-70 тысяч и эта статья с фотоотчетом поможет сделать это самостоятельно.

Все Ниссаны спереди имеют тормозные диски. Как правило, передние тормоза работают по системе «плавающая скоба», т.е., суппорт прикреплен к цилиндру двумя болтами, гидроцилиндр и суппорт образуют плавающую скобу, а скоба в свою очередь соединена с двумя направляющими. Эти направляющие смазаны, что снижает трение и предотвращает коррозию.
Надобность переборки возникает либо при утечке тормозной жидкости через сальники поршней (увидите подтеки) либо при стуке, скрежете направляющих суппортов. Однако лучше заблаговременно перебирать суппорт, чтобы все это не привело к более серьезным последствиям (рано или поздно придется выкинуть эти дорогостоящие узлы на свалку, так как никакая переборка им уже не поможет).

Итак, небольшое графическое описание системы:

суппорт на Nissan


Теперь приведем номера ремкомплектов передних суппортов для разных Ниссанов:

1) Nissan Maxima (кузов A33, c 2001 до 2007 года) - 41120-AG025 (замена 4112009G25, 4112009G26, 411200P625), maxima A32 - 41120-38U25 (замена 411201E026)

2) Almera (кузов N15, c 07.1995 до 04.2000) - 41120-4M425 (замена 4112040F27) или 41120-2N325

3) Primera p11 - 41120-71J25, primera p12 - 41127-4U125

4) Tiida c11 - 41120-AL525 (замена 411202Y025, 411206M025, 4112071E25, 4112071E26)

5) X-trail t30 - 41120-4N026 (замена 411200W725, 411204N025), x-trail t31 - D1120-JE00A

6) Micra k12, Note e11 - 41124-AX625

7) Navara d40 - 41120-0V725 или 41120-VK125

8) Almera Classic b10 - 41120-95F0A

9) Qashqai j10 - D1120-JE00A

10) Teana J31 - 41120-AL525 (замена 411202Y025, 411206M025, 4112071E25, 4112071E26), Teana J32 - 41120-2Y028

11) Pathfinder 94’, VG 3.0E, TERRANO R21 - 41120-AG025 (замена 4112009G25, 4112009G26, 411200P625)

Приобрести данные детали вы можете на сайте АвтоСклад введя в строку поиска интересующую вас запчасть! Если вы не уверены в правильности выбора детали, обратитесь к фирмам и авто складам которые торгуют запчастями на ваше авто.

На данной фотографии представлен оригинальный ремкомплект. На рынке существует достаточно большое количество не оригинальных ремкомплектов, таких как ”Seinsa”, ”Japan Cars” и другие. Но я уже неоднократно убеждался в том, что стоит выбирать оригинальные запчасти, и ремкомплекты в том числе.Какой выбрать - дело за вами и вашими материальными ресурсами.

В данный комплект (на 1 суппорт) входит 4 резиновых пыльника (пыльники пальцев), 2 прокладки поршня (пыльники поршней), 2 сальника поршней, красная смазка на основе силикона, оранжевая смазка и колпачки на пальцы, колпачок прокачанного штуцера. На разных машинах этот набор может отличаться незначительно

суппорт на Nissan


Поднимите переднюю часть автомобиля и надежно закрепите его на стойках-опорах. Снимаем колесо. Очищаем болты крепления суппорта и болт-штуцер, который крепит тормозной шланг. Откручиваем болт ключом на «12» или "14" в зависимости от авто. Все просто – нужно всего лишь открутить суппорт от поворотного кулака. Он крепится двумя болтами.

суппорт на Nissan


Когда суппорт открутится, можно приступать к дальнейшей работе. Перед нами суппорт в сборе.

суппорт на Nissan


С помощью отвертки вытаскиваем тормозные колодки и стопорные пластины. Если забыли, что как называется, прошу обратиться к первому рисунку данной статьи.

суппорт на Nissan


Продолжаем разбирать суппорт – откручиваем плавающую скобу от корпуса поршня. Чтобы в дальнейшем выдавить поршень, стоит выкрутить прокачный штуцер. Не нужно прилагать чрезмерного усилия, штуцер легко обламывается. Если повезет, он выкрутится легко, ну а если нет… Тогда несколько вариантов:
- «обстучать» цилиндр через выколотку из мягкого металла;
- полить штуцер на сутки WDшкой;
- нагреть цилиндр и попытаться открутить.
Этапы можно чередовать между собой в любой последовательности, но греть все же лучше в самом конце, когда уже ничего не помогает.

суппорт на Nissan


Дальше происходит замена пыльников и колпачков направляющих суппорта. Вытаскиваем направляющие из плавающей скобы, снимаем пыльники и колпачок. Как видно на фотографии – направляющие различаются между собой. Одна (левая) без проточки, вторая (правая) с проточкой под резиновый колпачок. Колпачек предназначен, во-первых, чтобы плавающая скоба не болталась на направляющих, а во-вторых, чтобы ограничить ход этой самой скобы. Стоит запомнить (а лучше записать), с какой стороны вставлялась та или иная направляющая.

суппорт на Nissan


Для того, чтобы не было выработки в каналах, где ходят направляющие, их надо тщательно почистить. Тут нам поможет тряпочка с растворителем.
Опрыскиваем новые пыльники силиконовой смазкой и ставим их на место. Теперь нужно надеть колпачок на одну из направляющих. Операция несложная, но требующая аккуратности. Обильно смазываем оранжевой смазкой, идущей в комплекте, направляющие и вставляем их в плавающую скобу так, чтобы пыльники направляющих сели на свое место. Для правильного распределения смазки по каналам двигаем туда-сюда направляющие и выпускаем лишний воздух из-под пыльников. Советую обратить внимание на правильную установку пыльников на скобе (см. фото).

суппорт на Nissan


Далее начинаем переборку непосредственно тормозного цилиндра. Через отверстие, в которое вкручивается болт, выталкиваем поршень из цилиндра. Главное, чтобы поршень вышел ровно, без перекосов. Снимаем старый пыльник и сальник.

суппорт на Nissan


Чистим от грязи цилиндр, места прилегания сальника и пыльника, и затем смотрим на его состояние. На нем не должно быть задиров и повреждений, вызванных коррозией. Так же очищаем место прилегания пыльника к поршню.

title


Устанавливаем на место новый сальник, предварительно смазав его смазкой, идущей в комплекте. Также желательно смазать место прилегания пыльника к корпусу цилиндра.

суппорт на Nissan


Затем устанавливаем на место новый пыльник. Если Вы хорошо очистили паз, в котором он крепится, правильно вставить пыльник не составит труда. Хорошо бы было смазать перед установкой пыльник смазкой.Следующим этапом нужно поставить на место поршень. Проблема в том, что когда пытаетесь натянуть пыльник на поршень, он выскакивает из своего посадочного места в цилиндре. Вот фотография правильно установленного поршня. После установки поршня его нужно подвигать, чтобы из-под пыльника вышел лишний воздух.

суппорт на Nissan


Процесс переборки окончен. Задвигаем поршень внутрь цилиндра и приступаем к сборке.
Прикручиваем плавающую скобу к цилиндру болтами с нужным моментом, вставляем на место стопорные пластины колодок и сами колодки. Очищаем резьбу прокачанного штуцера, закручиваем его, предварительно смазав резьбу смазкой. Сверху на штуцер одеваем колпачок из ремкомплекта.

суппорт на Nissan


Устанавливаем суппорт на поворотный кулак, прикручиваем болтами с нужным моментом, прикручиваем болтом тормозной шланг и прокачиваем тормозную систему.

Устанавливаем суппорт на поворотный кулак, прикручиваем болтами с нужным моментом, прикручиваем болтом тормозной шланг и прокачиваем тормозную систему.

Запчасти на свое авто вы сможете найти на сайте АВТОсклад, только у нас самый полный перечень всех интернет магазинов. С помощью нашего сайта вы сможете найти, выбрать и приобрести товар по лучшей цене и по коротким срокам.

Прошёл первый этап гонок на выживание по версии "ЁРШ" 26 февраля 2012 года. Все остались очень довольны. Привожу вам статью из нашей газеты "НАШ БОГДАНОВИЧ".

Название статьи: "Автогонщики порадовали"


26 февраля на Прищановском пруду стартовал первый этап областных соревнований гонок на выживание и автокроссу. Стоит отметить что в этом году будет выявляться абсолютный чемпион в екстремальных гонках. Всего будет проведено 4 этапа , но абсолютный победитель будет определён по сумме трёх этапов. Что это значит - это значит то, что у каждого гонщика будет шанс, к примеру в одном из этапов он проехал ужасно плохо, то его результаты будут убираться, но, повторимся, это может быть только один раз из четырёх этапов гонщика!!!
Победителем станет, тот, кто наберёт больше призовых очков.

В нынешнем зимнем этапе приняли участие автогонщики из Екатеринбурга, села Покровское (Артёмовский район), Арамиля и Богдановича. На старт вышло 10 машин участвовавших в "ЕРШЕ" и 5 в автокроссе. Болельщикам в тот день, а их собиралось рекордное количество (по разным оценкам более 2-х тысяч) скучать не приходилось. На льду развернулась не шуточная борьба в каждом заезде. Большими аплодисментами встретили на старте автогонщицу Светлану Быкову (росгосстрах), которая, скажу, забегая вперёд, заняла в экстремальных гонках 2 МЕСТО. А сильнейшим в гонках на выживание в классе переднеприводных автомобилей стал кандидат в мастера спорта Алексей Захаров, представляющий команду ветеранов Афганистана. Третий призёр - перворазрядник Константин Решетников (ЧП Печёркин и такси "Ника").

В классе заднеприводных автомобилей все призы увезли с собой наши гости из Покровского. Первым стал Сергей Балабанов, вторым - Сергей Ефремов (оба КМС), третьим - Сергей Панюшкин (первый разряд).

не менее захватывающими были гонки автокроссменов. Здесь победу в классе переднеприводных машин праздновал Екатеринбуржец Юрий Рычков. Вторым стал неутомимый Александр Белоусов из Арамиля, третьим наш земляк Михаил Ялунин. Среди заднеприводных первый Сергей Селяхин, второй - Игорь Коробицин. Оба спортсмена представляют команду МЧС.

Все призёры гонок кроме кубков и медалей получили памятные призы, любезно предоставленные ООО "Автогарант", а в награждении принимал участие директор этой торговой сети Александр Ланских.

Как обычно, судейская коллегия выявила гонщика на вручение приза "Золотая юла" (спортсмену, который в ходе заездов имел больше переворотов или как говорят в автоспорте "встал на уши"). Им в тот день стал Сергей Селяхин, совершивший на своей машине шикарнейший переворот. Призом за волю к победе был удостоен Александр Капустин из МЧС.

Специальным призом видео регистратором от ИП "Малютина" (магазин "Комфорт") была удостоена Светлана Быкова. Выехать на трассу и участвовать в гонках наравне с мужчинами, тем более стать призёром иначе как женским мужеством не назовёшь.

Призами, подготовленными ИП Проворовым, были отмечены спортсмены Екатеринбурга Николай Демин (легенда экстремальных видов спорта) и Игорь Игошин.

Не обошлось и без шампанского, которым обливают друг друга призёры, его предоставил на соревнования предприниматель В.М.Галимов. Кстати, он отметил, что таким соревнованиям готов всегда помогать и проводить их близ базы "Кояш". Это и зрелищно и водители учатся правильно ориентироваться на дорогах в экстренных ситуациях.

От лица автогонщиков, механиков и судей хочу выразить слова благодарности регулярному спонсору наших соревнований Сухоложскому "Росгосстраху", а так же тем, без кого эти соревнования бы не состоялись: работникам полиции, скорой помощи и МЧС, за помощь в подготовке трассы заместителю ген. директора ООО "Транспорт", депутату Думы А.В.Парадееву, а так же болельщикам, которые пришли поддержать спортсменов.

И вновь к празднику. В этот раз мы постарались сделать не только праздник спорта, но и провести масленицу на природе. Блинчики и выпечка расходилась с торговых лотков мгновенно, чаем душу грели болельщики. А в завершение было сожжено
чучело "Масленицы".

Блин не был комом. Следующий этап автогонок состоится 21 апреля. Надеемся, что болельщиков и машин, участвующих в гонках будет ещё больше.

Главный судья соревнований Сергей Флягин.
Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург
Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе… Это реально. Здесь описывается самостоятельная переделка системы питания и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих авто владельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..

Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г.

Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом-изготовителем ( на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от “Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. ( авария – не в счет! ) Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров ( ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю …. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее.

Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап - сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии–длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч.

Теперь можно заняться дизайном задней двери ……в смысле букву “i” добавить…..

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.

Кстати, прошло время, и пришлось делать обратную переделку , только уже на машине клиента. Поэтому снятые запчасти со своей машины ( карбюратор, трамблер и т.д) пришлись в пору и в запасе есть теперь еще один комплект инжектора.

Наименование детали | Каталожный номер | Цена |

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01) 420
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410 100
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288 150
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058 160
5 Термостат + тройник 21082 280
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635 230
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720 300
8 Генератор 2112-3701010 850
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720 70
10 Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch" 2112-1109016 75
11 Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch" 21082-1109013 75
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080 75
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010 75
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015 30
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249 20
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер "Bosch" 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка "Bosch" ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра 2500
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013 180
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013 350
33 Трос газа 21082-1108054 150
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020 15
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10 70
36 Бензобак 21082-1101007-10 800
37 Кольцо прижимное 21082-1101178 50
38 Электробензонасос в сборе "Bosch" 21082-1139009 2200
39 Контроллер "Bosch" M 1.5.4 2111-1411020 500
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01 170
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037 95
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50 800
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010 120
45 Датчик положения КВ 2112-3847010 80
46 Датчик расхода воздуха "Bosch" 21083-1130010-01 200
47 Модуль зажигания 2112-3705010 1000
48 СО потенциометр 2112-1431120 60
49 Датчик скорости 2110-3843010 210
50 Датчик температуры 2112-3851010 40

Итого: - 12500
==============================
motor-parts.com

Итак, речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.

Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.

закись азота
Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси


Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

закись азота
Рисунок №2 – Размеры баллона


Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

закись азота
Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой



2. ТЕОРИЯ


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.

Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.

Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

закись азота
Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.


Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

закись азота
Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»


1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка

На самом деле у меня это выглядит так:

закись азота
Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу


1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива

Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

закись азота
Рисунок №7 – крепление баллона


закись азота
Рисунок №8 – установленный баллон


Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

закись азота
Рисунок №9 – гайка




закись азота
Рисунок №10 – штуцер баллона



закись азота
Рисунок №11 – гайка на баллоне


Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.



Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

закись азота
Рисунок №12 - выход магистрали под капот


Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

закись азота
Рисунок №13 – система подачи под капотом


Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.



Клапан.

закись азота
Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

закись азота
Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере


Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

закись азота
Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»


По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

закись азота
Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане


Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

закись азота
Рисунок №18 - законченная катушка на клапане



Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

закись азота
Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку


Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм
Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

закись азота
Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»


Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

Автор: Андрей “Oxygen” Кушпель


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки