Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг129
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:16
Было всего:4981193
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Во время работы над полной реконструкцией автомобиля ВАЗ-21213, мне в голову пришла мысль об установке на заднюю ось дисковых тормозов. История знает много попыток сделать это, в том числе и удачных.

Но большинство этих переделок заканчиваются тем, что устанавливаются тормозные диски от Соболя и суппорта от Оки! А как же ручник? Гидравлика?

Это не серьезно, т.к. настоящая гидравлическая система стояночного тормоза очень сложна, необходимо устройство, которое будет поддерживать высокое давление в тормозной системе. Как мне удалось узнать, что бы этого добиться нужно достать очень дорогие и редкие детали! А использование простого рабочего цилиндра (например, часто используют главный цилиндр сцепления) не обеспечит необходимого эффекта. Т.к. при длительной стоянке, манжеты главного цилиндра неизбежно начнут перепускать жидкость, и это приведет к тому, что давление в тормозной системе снизится, и машина покатиться! К тому же такое исполнение стояночного тормоза, никогда не пройдет сертификацию, что не позволит Вам пройти техосмотр.

Выход есть только один! При установке тормозного диска на заднюю ось, нужен суппорт со специальным приводом «ручника», но такие в России пока не производят, поэтому обратимся к зарубежным производителям. Выбор пал на марку Nissan, т.к. я уже один раз устанавливал задние тормозные суппорта этой фирмы на свой Москвич 214145 «Святогор».

На многих импортных автомобилях с задними дисковыми тормозами, стояночный тормоз - это отдельная система. Как, например, у Toyota. Они используют тормозной диск со встроенным внутри тормозным барабаном. При этом основное торможение производится за счет колодок дискового тормоза, а стояночный тормоз работает за счет маленького барабанного тормозного механизма, находящегося внутри тормозного диска.

Задние суппорта Nissan хороши тем, что в них встроен специальный механический привод стояночного тормоза. Т.е. когда Вы дергаете «ручник», тросик поворачивает ось механического привода, и поршень выталкивается, сжимая колодками тормозной диск.
Эта система, естественно, соответствует общепринятым стандартам и при желании можно все-таки пройти сертификацию, тем самым, зарегистрировав «переделку» тормозной системы в Вашем автомобиле. В этом случае проблем с техосмотром не будет! Но сертификация занимает много времени, к тому же не факт, что ее удастся пройти в нашем городе… Поэтому решать Вам!

В связи с тем, что моя задняя балка была погнута, я купил новую от Нивы-Шевроле, так называемая «нового образца». Она прекрасно подходит на 213-ю Ниву! При этом редуктор остается старый. А вот привода нужны новые, т.к. они имеют кое-какие отличия от старых! Но на суть данного процесса это не влияет! Поэтому "переделку" можно осуществить с тем же успехом и на любой другой балке...

дисковые тормоза


Много времени ушло на выбор тормозного диска. Диск от Соболя подходит за заднюю ступицу Нивы, при условии установки его снаружи. Но эти диски выпускаются только вентилируемые, а найти под них суппорт, рассчитанный на такую толщину – очень сложно! Можно было бы их, конечно, проточить, но тогда диск становился совсем тонким (менее 7мм).

В конце концов было решено переделать родной Нивовский тормозной диск (передний). Все, что было нужно для установки его на ступицу – это расточить центральное отверстие до 122,5 мм. Т.е. «снять» по кругу 7,25 мм. (изначально там отверстие где-то 108 мм.).

дисковые тормоза


После этого диск заподлицо ставиться на посадочное место с обратной стороны задней ступицы. Конструкция получается аналогично передней. Из-за того, что диск оказывается позади ступицы (как спереди), шпильки колес тоже нужно поменять на передние!
Установив тормозной диск на заднюю ступицу, и запрессовав колесные шпильки, нужно затянуть колесные гайки (подложив шайбы), для того, что бы диск окончательно сел на посадочное место! Что бы избежать перекоса, гайки следует затягивать через одну, как бы крест-накрест!

дисковые тормоза


Далее настал черед тормозных суппортов…

дисковые тормоза


На авто-разборе были выбраны «контрактные» суппорта из Японии! от автомобиля Nissan BlueBird U12 (он имеет схожую массу!). Так же были приобретены новые тормозные колодки фирмы Lucas!

дисковые тормоза


За несколько дней был нарисован чертеж (см. ниже), по которому в последствии, из стали толщиной 6 мм, были выточены две одинаковые переходные пластины.

дисковые тормоза дисковые тормоза


Переходная пластина устанавливается своим посадочным местом в торец балки, вместо щитка барабана. При этом уши крепления суппорта должны смотреть в сторону движения автомобиля. Далее вставляется полуось, и болтами, находящимися в крышке подшипника все стягивается. Переходная пластина оказывается зажатой между балкой и крышкой подшипника. Сам подшипник в это время, как и положено, фиксируется во фланце балки, посадочная глубина которого на 3мм. меньше толщины подшипника. А эти 3мм. дает переходная пластина (или в стандартном исполнении – задний щиток барабанного тормоза)

дисковые тормоза


Далее необходимо изготовить новый грязезащитный щиток.
Для этого берем картон, все замеряем, прикладываем и по месту делаем форму (трафарет) будущего щитка. Затем берем лист металла толщиной 1 – 1.2мм. обводим трафарет маркером или карандашом, берем электро-лобзик с пилкой по металлу, аккуратно вырезаем и сверлим отверстия!
Самая оптимальная форма щитка (с четырьмя точками крепления) видна на фотографии ниже (Поз.№1 – картонный трафарет, Поз.№2 – вырезанный из металла и покрытый антигравием новый грязезащитный щиток).

дисковые тормоза


Прикручиваем щиток к переходной пластине. Придется по месту просверлить два дополнительных отверстия под болт М6 для крепления щитка.

дисковые тормоза


Щиток прикручивается четырьмя болтами. Два небольших болта М6 (на фотографии слева), под них следует подложить широкие шайбы. И два болта М10*1,25, которые так же крепят скобу тормозного суппорта к переходной пластине. При этом щиток фиксируется очень жестко и не вибрирует!

дисковые тормоза


При установке скобы, в некоторых случаях, она может задевать тормозной диск. В этом случае, между ней и переходной пластиной ставиться шайба (1мм).

дисковые тормоза


В скобу вставляются колодки. На некоторых колодках может быть установлен «скрипун», такая металлическая пластинка, которая начинает издавать неприятный звук, когда колодка изнашивается до минимального уровня. Она устанавливается на задней колодке, и в данном случае может помешать установке колодки на место. Если это происходит – нужно просто удалить ее. Делается это просто кусачками или напильником!

дисковые тормоза


Теперь необходимо проложить тормозные трубки. Металлическую трубку в суппорт не закрутишь, поэтому к суппорту нужно присоединять резиновый тормозной шланг, а его соединять с металлической трубкой!

Т.к. трос ручника теперь выходить снизу, освобождаются два кронштейна на самой балке, которые я использовал для крепления сочленения металлической тормозной трубки идущей от тройника в середине балки и резинового тормозного шланга идущего от суппорта. Тормозной шланг я взял от ВАЗ-2101 (короткий). А вот металлические трубки подбираются по месту!
Для того, что бы соединить тормозной шланг с суппортом, понадобиться специальный болт-штуцер. Родной болт от ВАЗ-2101 не подойдет, у него крупная резьба, нужен болт с очень мелкой резьбой, благо при покупке суппорта он там уже был. Если у Вас нет такого болта, Вас понадобиться помощь токаря, нужно будет выточить переходник. Это не сложно! Различия болтов показаны на фотографии ниже (Поз.№1 – Импортный болт-штуцер, с мелким шагом резьбы; Поз.№2 – ВАЗовский болт-штуцер)

дисковые тормоза


Не забудьте, что при закручивании этих болтов необходимо использовать одноразовые медные прокладочные шайбы. Повторное использование этих шайб – категорически не допустимо!!!

дисковые тормоза


Сочленение тормозного шланга с трубкой производится в месте бывшего крепления троса ручника. Далее трубка прокладывается в произвольном порядке, но желательно с учетом стандартного положения. Промежуточные крепления осуществляются в местах показанных на фотографии стрелками, при помощи металлических пластинок штатно приваренных к балке.

дисковые тормоза


Все потенциально опасные места, а так же места соприкосновения трубок с фиксаторами нужно обмотать меленьким кусочком сырой резины или двухсторонним резиновым скотчем.

Трос ручника изготавливается на основе штатного. Для этого берется стандартный трос стояночного тормоза автомобиля НИВА.
С него сбивается крепежная пластинка, отмечена красной стрелкой (на фотографии ниже, Поз.№1).
Пружина, отмеченная желтым цветом (на фотографии ниже, Поз.№1) – укорачивается как минимум на половину!
И надеваем на рабочую зону пыльник сцепления от автомобиля Москвич - 2141(показано синей стрелкой на фотографии ниже, Поз.№2).

дисковые тормоза


После этого трос легко зацепляется за крючок механического привода стояночного тормоза на суппорте. Это соединение нужно смазать смазкой «Литол-24». Сам трос фиксируется на специальном ушке установленном на суппорте.

После этого вся конструкция собирается, и ставиться на машину. Вам понадобится кое-какое время, что бы заново настроить «колдун» (регулятор давления задних тормозов), т.к. дисковые тормоза имеют большую эффективность торможения. К тому же эту процедуру придется повторить после 300-500 км. пробега, когда притрутся колодки!
Итог всей работы виден ниже на фотографии…

дисковые тормоза


В результате эта «переделка» позволяет решить проблему с закисанием задних рабочих цилиндров. Улучшает эффективность торможения. Максимально облегчает процесс смены колодок. Улучшает работу «ручника».

autoclub.tomsk.ru

Из чего состоит


Система управления отопителем салона (СУОС) состоит из следующих частей.


1) Электрический клапан, закрывающий или открывающий поток охлаждающей жидкости в радиатор печки. Имеет два положения Открыто и Закрыто. В нормальном состоянии при отсутствии питания на нем он закрыт. Это аналог крана печки.

2) Термодатчик и терморегулятор. Термодатчик представляет из себя терморезистор и устанавливается на выходе из печки, под вентилятором печки. Терморегулятор представляет из себя переменный резистор. Им задается желаемая температура воздуха подаваемого в салон.
2) Блок управления. Анализирует показания термодатчика и в зависимости от заданной терморегулятором температуры потока воздуха открывает или закрывает электроклапан.

Производитель "Рязанский завод металлокерамических приборов"

отопитель салона

отопитель салона

отопитель салона

отопитель салона


Как работает

Допустим, двигатель прогрет и из печки дует теплый воздух. Захотелось сделать похолоднее. Крутим терморегулятор влево, чтобы сделать похолодней. Блок управления сопоставляет показания терморезистора и то, что установлено терморегулятором. Если терморегулятором задана более низкая температура, чем показываемая термодатчиком, то блок управления закрывает электроклапан и охлаждающая жидкость начинает постепенно остывать в радиаторе. Вместе с ней остывает поток воздуха поступающего в салон. Как только поток воздуха становится немного холоднее того, что задано терморегулятором, блок управления открывает клапан и в радиатор начинает поступать горячая охлаждающая жидкость и температура воздуха начинает постепенно расти. Как только температура потока воздуха превысила заданную, блок управления перекрывает клапан и жидкость начинает опять остывать и так в цикле. Аналогично, если захотелось сделать потеплей. Процесс охлаждения жидкости и нагрева воздуха занимают определенное время и поэтому частых включений/выключений клапана не происходит.

Как устанавливается

Очень просто. Клапан ставится в разрез отводящего Г-образного шланга радиатора печки. Нужно 2 хомута и лучше иметь запасной отводящий шланг на случай порчи имеющегося из-за неправильного выбора места разреза. Краник печки становится более не нужным и его можно удалить. О том как удалить краник печки можно почитать здесь. Провода от клапана протягиваются в салон. Блок управления ставится под торпедой и его провода соединяются с проводами от клапана согласно инструкции. Длины проводов хватает. Терморегулятор крепится к заглушке для кнопок 2105, которая находится в облицовке блока рычажков (фото 3 и 4 ниже). Место установки термодатчика указано красной стрелкой на фото справа. В корпусе отопителя надо просверлить отверстие диаметра чуть меньшего чем диаметр самого датчика и доработать отверстие круглым надфилем, чтобы датчик плотно сидел в отверстии. Белые провода от блока датчик-резистор надо соединить с белыми проводами от блока управления.

В поставке терморегулятор идет вделанным в заглушку кнопок 2106. Чтобы извлечь его из заглушки 2106 мне пришлось аккуратно разломать ее кусачками. Далее, надо снять пластмассовую ручку-крутилку с терморегулятора (переменного резистора). Ручка-крутилка очень плотно сидит на стержне и чтобы ее снять не повредив резистор надо взяться кусачками за стержень и аккуратно, но с усилием стянуть ручку. После чего переставить резистор на заглушку 2105. На 3-ем фото ниже переменный резистор без ручки, она не надета.

отопитель салона

отопитель салона

отопитель салона


Впечатления

Исключительно положительные. Я забыл что-такое выключать вентилятор и приоткрывать окно когда стало жарко. Когда салон прогрелся, ставлю чтобы шел немного теплый воздух и все. В салоне комфортная температура при любых режимах движения.

Эксплуатация Автомобилей Камаз
Расконсервация. Работу при расконсервации автомобиля выполняйте в следующем порядке:

1. распломбируйте транспортное средство (пломбы размещены на ручках дверей кабины, ручках запоров форточек дверей, передней облицовочной панели кабины, вентиляционном люке кабины).
2. удалите консервационную смазку с металлических деталей, демонтируйте оклейку со стекол кабины, колпака воздухозаборника системы питания мотора Камаз воздухом, с отверстия для указателя уровня масла в картере двигателя, газоотводящей трубопроводы сапуна двигателя, конца выхлопной трубы, атмосферных трубок топливных баков, пароотводящей трубопроводы расширительного бачка, дренажного отверстия на водяном насосе, окон генератора и звуковых сигналов, гнезд розеток, сапуна бака насоса
гидроусилителя рулевого устройства и насоса подъема кабины и запасного колеса, сапунов мостов ii коробки передач, атмосферных выводов тормозных аппаратов: регулятора давления, двухсекционного тормозного крана, двухмагистрального перепускного клапана, четырехконтурного защитного клапана, ускорительного клапана, клапанов управления тормозными структурами прицепа, кранов стояночной и вспомогательной тормозных систем.
3. сухозаряженные аккумуляторные батареи приведите в рабочее состояние, для этого приготовьте электролит аналогичной плотности, залейте его в аккумуляторы и, при необходимости, после пропитки
пластин, зарядите батареи. Приготовление электролита, заливка его в аккумуляторы и зарядка батарей обязаны проводиться в соответствии с руководством по использовании аккумуляторных батарей.
4. проверьте присутствие тока в электрических цепях.
5. проверьте присутствие охлаждающей жидкости, топлива и масла.
6. пустите двигатель Камаз, прогрейте его и проконтролируйте работу на разнообразных режимах.
7. проверьте работу устройства подъема и опускания кабины.
8. проверьте работу устройства платформы.
9. проведите контрольный пробег автомобиля на 20—25 км; во время пробега проконтролируйте работу всех агрегатов и механизмов.
Приготовление автомобиля к движению. Перед началом пеpедвижения исследуйте транспортное средство и проконтролируйте:
— уровень масла в картере Камаз;
— уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения;
— наличие топлива в баках;
— наличие жидкости в бачке механизма для обмыва ветровых стекол, при надобности долейте;
— состояние колес и шин;
— состояние привода рулевого управления (без применения особенного приспособления);
— действие приборов освещения и световой сигнализации;
— работу стеклоочистителей;
— действие рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.
Перед пуском мотора удостоверьтесь в непроницаемости всех соединений системы питания воздухом, проконтролируйте целостность воздухопроводов и резиновых патрубков, надежность затяжки хомутов в соединениях частей от воздухоочистителя к двигателю.
Предупреждения
1. помните, что для начального периода использовании нового автомобиля Камаз размещен обкаточный про¬бег 1000 км, во время которого применяйте щадящие режимы использовании:
— не превышайте быстрота пеpедвижения больше 50 км/ч;
— эксплуатируйте транспортное средство только на трассах с жестким покрытием и укатанным грунтовым дорогам, не имеющих крутых или затяжных подъемов;
масса перевозимого груза автомобилем обязана быть не больше 75 % от номинальной.
2. при использовании автомобиля Камаз применяйте дизельное топливо по Гост 305—82. Марки топлива, смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей, рекомендуемые заводом, представлены в приложениях 2 и 3.
3. не начинайте перемещение автомобиля, пока не погаснут предупредительные сигналы падения давления воздуха в пневмоприводе тормозной системы и не закончится гудение зуммера.
4. движение автомобиля Камаз начинайте только после прогрева мотора до температуры охлаждающей жидкости не меньше 40 °с.
5. не отключайте аккумуляторные батареи выключателем батарей при работающем двигателе.
6. при свечении сигнальной лампы на шкале указателей давления масла и температуры жидкости, свидетельствующем об аварийном падении давления в смазочной системе мотора и аварийном перегреве охлаждающей жидкости, немедленно остановите двигатель, найдите и исправьте неисправность.
7. следите за сигнализацией засоренности воздухоочистителя и масляного фильтра: в случаях срабатывания сигнализатора засоренности или постоянного свечения предупредительного сигнала в блоке контрольных ламп обслужите фильтроэлементы.
8. не блокируйте межосевой и межколесный дифференциалы в момент буксования колес и при движении по дорогам с жестким покрытием и сухим грунтовым дорогам: это может привести к поломкам частей.
9. помните, что наибольший крутящий момент (предельное тяговое усилие) силовой агрегат развивает при частоте вращения коленчатого вала 1600 - 1800 мин-1. Снижение частоты вращения коленчатого вала от нагрузки вызывает потери мощности и требует дополнительных затрат энергии на разгон автомобиля. При движении на затяжных спусках частота вращения коленчатого вала не обязана преувеличивать максимально допустимую.
10. во всех режимах пеpедвижения частоту вращения контролируйте по тахометру. Не допускайте превышения предельной частоты вращения коленчатого вала. Быстрота пеpедвижения на маршруте находите с учетом более экономичного порядка работы мотора — 2000—2200 мин-1.
11. при стоянке автомобиля отключите аккумуляторные батареи от системы электрооборудования, надавив кнопку выключения батарей. Кнопку нажимайте кратковременно — не больше 2 с.
12. не допускайте пеpедвижения и более долгой стоянки (более 30 минут) самосвала с поднятой платформой
13. не нагружайте платформу, если она не опущена целиком.
14. разгружайт. платформу на твердой ровной площадке, ссыпайте груз целиком. При появлении признаков потери боковой стабильности прекратите разгрузку.
15. не ускоряйте разгрузку резкими рывками автомобиля.
16. при работе под поднятой платформой непременно зафиксируйте ее стопорными пальцами. 17. При выводе автомобиля Камаз из колеи не двигайтесь с повернутым в крайнее расположение рулевым колесом больше 15 с.
Рекомендации Мер Безопасности
1. при пуске мотора Камаз соблюдайте меры предосторожности: вначале убедитесь, что транспортное средство заторможен стояночной тормозной системой, а ры¬чаг переключения передач распологается в нейтральном позиционировании.
2. перед началом пеpедвижения убедитесь, что левое и правое запорные механизма кабины закрыты.
3. при движении накатом на спусках не выключайте двигатель, так как при этом выключаются гидроусилитель рулевого устройства и компрессор пневмопривода тормозной системы автомобиля.
4. не прогревайте силовой агрегат в закрытых помещениях с плохой вентиляцией.
5. помните, что охлаждающая жидкость Тосол, применяемая в системе охлаждения двигателя, и жидкость «нева», применяемая в приводе сцепления, ядовиты, поэтому обращайтесь с ними аккуратно.
6. содержите в чистоте и годности силовой агрегат; замасливание картера мотора и подтекание топлива могут приходить причиной появления пожара.
7. не открывайте заглушку расширительного бака перегретого двигателя, дайте двигателю остыть.
8. не допускайте использовании автомобиля Камаз с ослабленным креплением реактивных штанг задней подвески.
9. накачивайт. шины после сборки колес в особом ограждении, предохраняющем от травмирования при случайном выскакивании замочного кольца из канавки обода. При накачивании шин в дорожных условиях положите колесо замочным кольцом вниз.
10. не разбирайте на автомобиле Камаз пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер. Разборку производите в мастерской с применением особых инструментов.
11. не работайте под автомобилем, если он поднят домкратом, без подпорки.
12. перед подъемом кабины затормозите транспортное средство стояночной тормозной системой, рычаг переключения передач установите в нейтральное положение, закройте двери кабины.
13. при работе под поднятой кабиной закрепите расположение ограничителя подъема кабины предохранительным крюком-защелкой или стопорной шпилькой, если на автомобиле размещен гидроподъемник кабины.
14. после опускании кабины удостоверьтесь в том, что предохранительный крюк вошел в зацепление со скобой, основательно закройте правый и левый запоры кабины.
15. для предохранения шин от интенсивного изнашивания соблюдайте степени давления воздуха в шинах в соответствии с предписаниями настоящего Пособия.

Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Озон.

регулировка



Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Делается следующее: покупается

-регулировочный винт количества от 06 карба

-электромагнитный клапан от тогоже

-блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива "классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал)
-для тех кто серьёзно взялся - поставьте электронное зажигание

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной).
Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.

И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал кондёр параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).

Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.

И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.

Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.

Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.


Солекс.

регулировка



Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:

-собственно карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
-прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
-паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
-паронитовую прокладку с одной овальной дырой
-набор приводных тяг от 213ой нивы
-тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
-шланг для обратки 6мм
-шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
-тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
-хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
-блок ЭПХХ 2108

Если у вас всё есть и старое снято то вперёд. Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).

Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).
Последовательно с трубкой подвода ОЖ ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.

До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака.

Устанавливается тросик пускового устройства.
Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой.
Подсоединяем вентиляцию картера.
Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.


Теперь об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Далее проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Далее за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом.

К151С.

регулировка карбюраторов


Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

-выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ

-выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм

-взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм

-убрать зенки любым способом

-завернуть клапан по методике как для Солекса

-подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.

Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.
Далее по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.

В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.
Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.

На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим - по стандарту.
Красным - после переделки.
Зелёным - разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике - угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.


Холостой ход.

Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты - винт количества - винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.
К151 - иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.
Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.

P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено-работает.
Исходное состояние:
авто ВАЗ 2109, двигатель 083, карбюратор. Цель - переделать в инжекторный 16 клапанный (путем установки на 083 блок ГБЦ от 2112).

Я прокатился на девятке, уже переделанной под 16v (но еще не настроенной программой). Впечатления по сравнению с моей карбовой 99: чуть хуже самые низы (до 2000 примерно), затем тяговитость резко растет - ускорение на 4 передаче аналогично по динамике, как у меня на третьей (то есть очень ощутима разница).

Переделанный двигатель был еще на обкатке, потому много не крутил (да и тахометр у него не работал ;-) ), но субъективно до 5000 оборотов на четвертой раскручивался очень легко. Ну и конечно звук... это нужно только слышать (у него полностью прямой выпуск, нулевик) - жадное всасывание воздуха мотором. Вобщем, очень впечатлило.

Что понадобится:
ГБЦ 16в в сборе со всеми коллекторами и ресивером, ДМРВ, МЗ, ДД, дроссельный патрубок в сборе с ДПДЗ, РХХ, Штаны с ДК, термостат с датчиком, ролики (оба), шкивы р/в, крышка ГРМ в сборе, ДФ, контроллер VS 5.1...-42, проводка в подкапот и на форсунки, а так же ВВ провода, бензобак в сборе, топливные магистрали и трубки, указатель уровня масла, рампа с форсунками, генератор, ДПКВ, ДС, проводку к БН, кронштейны генератора и натяжитель, шатуны, поршни , кольца и пальцы , шкив КВ и генератора, датчик уровня масла, паук, корпус маслонасоса с отливом под ДПКВ.
Все работы можно производить не снимая блок (хотя, конечно, работы удобнее делать на снятом двигателе).

Порядок работ:
1. Снимаем ГБЦ, старый бензобак,топливопроводы, демонтируем систему зажигания (катушку, трамблер, коммутатор, ЭПХХ), снимаем страрый генератор, шкивы, ремни, термостат.

тюнинг инжектор


Снимаем бензобак, топливопроводы

тюнинг инжектор


Вместо старого установим бензобак от инжекторной модели. Отличия бензобака от инжекторной модели - в нем расположен электробензонасос.
Фото старого бензобака:

тюнинг инжектор


Фото нового бензобака:

тюнинг инжектор


Снимаем старую ГБЦ, демонтируем систему зажигания, проводку, карбюратор - они нам уже не нужны

тюнинг инжектор


Выкидываем старую проводку

тюнинг инжектор


Снимаем шкивы, ремни, старый генератор

тюнинг инжектор


2. Отсоединяем все тосольные патрубки. Часть тосольных патрубков останется, часть придется докупить. Хотя, лучше всего купить просто комплект патрубков для 2112, стоит это недорого.

3.Снимаем поддон (если блок не снимаем). Снять шатуны с поршнями и установить новые от 2112 поршни (c плавающими пальцами), шатуны от 2110. Это делать обязательно, поскольку в новых поршнях есть выемки под клапана ГБЦ 16v и расчитаны они под большую степень сжатия.

тюнинг инжектор

тюнинг инжектор

тюнинг инжектор


4. Меняем маслонасос на маслонасос с отливом под датчик положения коленвала (можно менять не весь маслонасос в сборе, а только его крышку, желательно шестигранник приобрести крепкий для снятия крышки с корпуса маслонасоса).

тюнинг инжектор


5. Меняем трубу охлаждающей жидкости на трубу от 2112. Новые тосольные патрубки закупаем и меняем от 2110 (комплект). (от печки и расширительного бачка к радиатору – можно оставить старые патрубки). Датчик включения вентилятора становится не нужен, поскольку все управляется с мозгов.

Фото старой трубы:

тюнинг инжектор


Фото новой трубы:

тюнинг инжектор


6. Подготавливаем ГБЦ 16v к установке. Посадочные места совпадают, но в новой ГБЦ отверстия под болты крепления нужно расширить с помощью сверла на 12. Болты от083 укорачиваются до длины болтов от 2112.

Фото уже обрезанных болтов крепления ГБЦ к блоку

тюнинг инжектор


7. Прокладываем топливные магистрали от соответсвующей инжекторной модели (08, 99). Прокладываем по стандартным местам.

8.Прокладываем проводку на топливный бак (покупаем) и подключаем топливный бак к магистралям и устанавливаем на место. Проводка к бензонасосу идет от мозга. Проводка от датчика топлива остается старая.

9. При прокладке новой проводки ее придется удлинять, если прокладвать по штатному месту. Если резать дырку (в панели моторного отсека) как в десятке – то удлинять ничего не надо.

10.В блоке сверлим дырку под датчик детонации и нарезаем резьбу на 8.

тюнинг инжектор


тюнинг инжектор


11. Меняем помпу на новую от 2112

12. Меняем сапун вентиляции картера на 2112. (докупается вместе с щупом уровня масла от 2112).

Фото нового сапуна:

тюнинг инжектор


13.Ставим ГБЦ, затягиваем болты ее крепления (прокладку меняем на новую от 2112). (В ГБЦ желательно совместить каналы с коллекторами, то есть убрать выступы в местах соединения, пройтись шарошкой по каналам, заодно каналы можно немного расширить - но это на любителя).

тюнинг инжектор


14.Устанавливаем новый термостат от 21082 (инжекторная модель)

15.Подсоединяем все тосольные патрубки

16.Устанавливаем заднюю крышку ГРМ и шкивы, ролики от 2112. Устанавливаем ремень по меткам. Устанавливаем генератор, шкив привода генератора (на коленвале).
Крепление для генератора (верхний натяжитель и нижний кронштейн) 21082 (от инжекторной восьмерки). То есть покупаем генератор + нятяжитель+кронштейн + болт генератора (вствляется в нижний кронштей) от 21082 движка.

Фото нового генератора:

тюнинг инжектор


Как крепился генератор:
Под два нижних отверстия затягиваем болтами от старого, верхнее отверстие не задействовано (нет отверстия на блоке, но вполне хватит и двух соединений).
Под верхний натяжитель один болт от старого+новый такой же, отверстия под него на блоке есть.

тюнинг инжектор


17. Устанавливаем все датчика (датчик положения коленвала (ДПКВ на крышке маслонасоса), датчик фаз – около шкива впускного распредвала, датчик детонации (в блоке), датчик температры (в термостате и в блоке), в голове датчик – оставляем старый (и датчик давления масла тоже старый), а в термостате – покупаем новый датчик от инжекторной.

18. Устанваливаем на герметик клапанную крышку. Устанавливаем модуль зажигания, ресивер, свечные провода, дроссель, гофру, прокладываем к датчикам проводку. Устанавливаем воздушный фильтр. Новый тросик газа от 21103.

тюнинг инжектор


19. Устанвливаем новый паук (выпускной коллектор, штаны), резонатор. Старый можно оставить только глушитель.

20. Заливаем масло, тосол, бензин. Подключаем в салоне проводку к замку зажигания и панели приборов

тюнинг инжектор

тюнинг инжектор


Вот и все. Результат под капотом (совершенно другой, приятный вид движка, такой не стыдно показать друзьям.

тюнинг инжектор

тюнинг инжектор
Как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).


Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно.

В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!).

Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера".

А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал.

Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.


Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого.

Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром, особенноесли сама кастрюля старая и слегка кривоватая, много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Прежде всего, возникает вопрос - ЗАЧЕМ? Этот вопрос задают все мои друзья, когда я начинаю говорить о своей машине (не путать с автомобилем). Принципиальных вопросов так называемого тюнинга мы здесь затрагивать не будем, оглашу лишь свое, сугубо личное мнение.

Когда мне друг скинул фотку «евроручек», они меня не очень-то вдохновили. Я не сторонник мнения, что в Жигулях плохо все, многое там хорошо, кое-что изменить нужно, а кое-что изменить просто хочется. Изначально штатные ручки я хотел только покрасить в цвет кузова.

Несмотря на «квадратную морду», как частный случай общей тенденции автодизайна тех лет, в «четверке» есть еще кое-что «копеечное» – плавные линии и переходы. К тому же, очень неплохо в экстерьер машины вписались зеркала НПО «Политех», дополнив его более плавными линиями, которые при этом не нарушают гармонии внешнего вида. К тому времени видел в городе пару-тройку «семерок» с установленными «евроручками», поглядел, подумал, решил, что они так же гармонично впишутся. Опять же вносим в машину дополнительный элемент эксклюзива. Итак, было принято решение. «Евроручкам» быть!

евроручки

евроручки


После непродолжительных поисков, по наводке друзей, нашел и купил эти самые «евроручки» (далее ручки) за 1300 р. (цена в Уфе ноябрь 2009г.), некрашеные матовые.

евроручки

евроручки

Продавались некрашеные матовые и крашеные белые и черные, с разницей около 50 р., но мне они не подходили. Поэтому купив, сразу разобрал и отдал знакомому на покраску. А так как последствия ежегодного Дня жестянщика были масштабными, то ручки я получил только в конце марта. Со своей краской (которая сама по себе стоит немало) за работу отдал еще 1500 р.

Что понадобится:
- инструмент (плоская и крестовая отвертки, головка с воротком «на 8», рожковый ключ «на 8», плоскогубцы (пассатижи) и т.п.),
- переноска (нормальная, чтобы себя не слепить),
- пистоны (в холодное время баночку с ними ставил на обогреватель, иначе при установке лопаются),
- консистентная смазка (в моем случае «Литол-24»),
- тряпки,
- достаточно прямые руки, холодная голова и много терпения; справился без пива.

Немного о конструкции. В комплекте 2 ручки левые и 2 правые (каждая в отдельном мешочке), и мешочек с тягами (2 на передние двери и 2 на задние). В отличие от штатных металлических– эти пластмассовые. Состоят из основания, «вытяжной» ручки и механизма открывания. Вообще, при первом рассмотрении, конструкция кажется насколько примитивной, настолько и ненадежной; но время покажет. Кстати, основание не симметрично, там где шире – там верх. Все 4 вытяжные части одинаковые.

евроручки

евроручки

евроручки


Совет для тех, кто будет красить (разбирать). На покраску я отдавал знакомому, т.к. краска у меня уж очень хитрая, да и опыта в этом деле нет. Те, кто будет красить сам – не забудьте про грунт для пластика. Несмотря на простую конструкцию, при сборке можно забыть и запутаться, поэтому сфоткайте хотя бы на телефон. Кроме того, все части, снятые с ручки, складывайте в свой мешочек (я так сделал, это меня и спасло). При сборке ориентируйтесь на прокладку, по ней легко определить, какие ручки левые, какие правые. Я вдобавок сшоркал остатки облоя и краски с прокладки и трущихся деталей и обильно смазал консистентной смазкой («Литол-24»). Ручки готовы к установке.

Установку начал с водительской двери. Как разбирать дверь подробно писать не буду, отмечу лишь, что «модный» пистонник легко заменяется шлицевой отверткой, обмотанной изолентой, или просто руками.

евроручки


Заодно отремонтировал ограничитель двери и, на мой взгляд самое главное, затолкал поролон в направляющую тяги от салонной ручки (изводила своим дребезгом). Все мыть и мовилить буду летом, когда буду вибро-тепло-шумить и пичкать дверь электрикой.

Вернемся к ручке. Новая крепится точно так же, как старая – двумя гайками с шайбами, плюс тяга к замку. Аккуратно, чтобы не порвать, стягиваем резиночку с тяги (мы же не хотим, чтобы тяга потом все время вылетала-заедала-звенела). С умом прикладывая усилие, руками (у меня получилось большим пальцем) выталкиваем Г-образный (нижний) конец тяги из замка двери. Далее откручиваем 2 гайки крепления штатной ручки, всё аккуратно вынимаем. Смотрим, протираем, изучаем конструкцию.

евроручки

евроручки


Штатная ручка

евроручки

евроручки


Так выглядят штатная и новая ручки. На фото в новую ручку уже вставлена тяга.

евроручки


Устанавливаем новую ручку, предварительно нацепив на тягу вышеуказанную резинку. Смотрим, как выглядит ручка снаружи. Вообще садится она хорошо и плотно, единственное замечание, то ли прокладка сделана из слишком плотной резины (напоминает пластик), то ли потому, что в гараже было +7ºС, в общем, мне пришлось растягивать прокладку в длину, чтобы ручка села хорошо. Придерживаем ручку, наживляем гайки с шайбами. По поводу затяжки, слишком сильно тянуть не вижу смысла, она и так не отвалится, а вот шпильки из пластмассового основания вырвать может. В общем, затягивать в соответствии со своим мироощущением. Далее, также аккуратно, с небольшой силой впихиваем Г-образный конец уже новой тяги в замок двери. Натягиваем резинку. И… даже не пытаясь скрыть радостное волнение по поводу «КАК ЖЕ ЭТО КЛАССНО ВЫГЛЯДИТ!», закрываем дверь (снаружи) и пытаемся открыть… У меня все заработало сразу, длина тяг примерно одинакова, да и регулировать там нечего… так я сначала думал. Все хорошо работало - открывало и закрывало. Попутно подрегулировал ответную часть замка, ту, что на средней стойке. Тут я решил узнать, почему же после установки эл. замка (активатора) уже три года дверь нельзя закрыть ключом. Ключами дверными я не пользовался дааавным-давно, на двери задка у меня тоже электрозамок. Но этой зимой в 40ºС-ный мороз аккум почему-то показал фигу. Я 3 раза в неделю в течение 2 месяцев, снимая аккум, каждый раз захлопывал капот, лез через сугроб в правую дверь, чтобы нажать пипку на левой, вылезал и закрывал машину ключом на правой двери (там тоже стоит активатор, но такой проблемы нет). Так вот, после установки новой ручки дверной замок вообще отказался блокироваться и с ключа, и с активатора, и с пипки. Не буду описывать всех мытарств, причина следующая: новая тяга новой ручки оказалась все-таки коротковата, не хватало примерно 1,5мм, но именно их и не хватало, чтобы после закрытия двери замку встать в положение, в котором его можно заблокировать. Снимать ручку было лень, поэтому тягу распрямлял плоскогубцами и рукой прямо по месту (благо она с зигзагом). Тяга очень упругая, это порадовало. Забегая вперед, скажу, что когда устанавливал ручки на другие двери – при регулировке ручки все же снимал. Всё пластмассовое, можно сломать. В итоге, сделав люфт около 0,5мм, вставил тягу на место, снова надел резиночку. Все работало хорошо. Снова подрегулировал длину тяги от личинки. Для этого тягу надо плоской отверткой, желательно никуда не упирая, сщелкнуть с личинки и вкрутить или выкрутить на нужное количество оборотов пластмассовый наконечник (тот, что только что выщелкнули). Вообще, тяга эта напоминает привод дроссельной заслонки на карбюраторе. Пихаем немного смазки, вщелкиваем на место, пробуем заблокировать ключом (делать это можно только на закрытой двери или же провернуть наружную часть замка, имитируя закрытие, в этом случае не забудьте потом «открыть» дверь).

евроручки

евроручки

евроручки


Потом нужно провести тест-драйв, т.е. тест-оупэн-клоуз: много раз снаружи и изнутри открывать и закрывать дверь, с блокировкой пипкой, ключом, активатором, во всех возможных комбинациях, чтобы все работало четко и правильно. После этого еще раз глядим, чтобы все было красиво. Преподаватель по тех. механике у нас говорил: «Красиво – значит правильно!» Смазываем, где считаем нужно, попутно выгребаем со дна двери мусор, остатки сломанного ограничителя двери и пистонов. Ставим обшивку, ручки и т.п.

Вроде все. Еще раз глянув на «красоту» и отметив, что она как-то непривычно выпирает по сравнению со штатной, усталые и довольные идем домой. Все ручки поставил не торопясь, за три вечера. На другом борту все симметрично, поэтому аналогично.

Задняя (левая) дверь.

Аналогично снимаем обшивку, держится она на 5-6 пистонах, пепельницу снимать не надо, она крепится на обшивке, а не на двери. Смотрим, изучаем.. удивляемся..

евроручки

евроручки


Давно лелеял мечту об установке активатора в задние двери. Кроме лени и отсутствия острой необходимости (пользуюсь ими крайне редко), сдерживала проблема ну очень большого усилия, необходимого при (раз)блокировке замка пипкой. Читал несколько статей на эту тему, мнения по способам снижения усилия разделились пополам.

1 вариант: убрать или ослабить какую-то пружину непосредственно в замке двери. Разбирать замок что-то не хочется совсем, кроме того, если я правильно понял, после такой операции нельзя будет захлопнуть дверь, предварительно заблокировав замок пипкой. Не знаю кому как, я так делал только на отцовской «копейке», да и то потому, что там активаторов и в помине не было и если ключей с собой нет – это обычный способ закрывать машину (главное, чтобы ключи не оказались внутри, ну вы понимаете). Повторюсь, лезть в конструкцию замка наобум не захотел.

2 вариант: убрать пружинку в механизме самой пипки. Решил испробовать второй (более простой) способ. Для этого вывинчиваем пипку, откручиваем большую гайку «на 15», которая крепит механизм, аккуратно вынимаем омега-образный пистон, по которому скользит тяга от механизма пипки к замку двери, и очень аккуратно, но уверенно, изгибая упомянутую тягу, вынимаем механизм пипки. Когда будете делать, там по месту все понятно, подробнее описывать – только запутаю. Достали, изучаем, удивляемся изобретательности конструкторов (однозначно сказать нельзя, советских или итальянских). Смотрим, шевелим.. ага! Вот оно как работает!

евроручки

евроручки


С помощью плоской отвертки или шила вынимаем пружинку (на фото она уже лежит на сиденье рядом).

евроручки


Снова шевелим и понимаем, что все легко шевелится, точнее болтается. Делать тут больше нечего, смазываем, ставим на место. Вот тут немного придется повозиться. Во-первых, надо, чтобы механизм встал на место, во-вторых, гнуть большую тягу надо сильно, но с умом, она крепится к механизмам контактной сваркой, ну и в-третьих, самое сложное, одновременно попасть шпилькой крепления механизма пипки в свое отверстие (помните, откручивали большую гайку со шпильки с лысками) и короткой тягой пипки в ее отверстие. Думаю, если снять пластиковую верхнюю накладку (батон), будет легче, я не стал, пистонов запасных не было. Когда все вставили, пипку сразу навернуть, и закрепить/отрегулировать механизм пипки. Тут свои нюансы. Механизм можно двигать в продольном направлении, затянуть лучше по старому следу (у меня изначально он не был затянут и болтался). Когда будем затягивать, весь механизм будет стараться провернуться и потом не сможет заблокировать замок, поэтому при затягивании просто давите с силой на пипку сверху, не давая механизму провернуться. Выпрямляем тягу и крепим ее омега-образным пистоном на место. «Закрываем» дверь, нажимаем пипку, пробуем открыть, если что не так – регулируем снова. Кстати, про усилие. Если большое усилие, необходимое для (раз)блокирования замка пипкой, принять за 100%, то в моем случае после снятия пружинки это усилие на левой двери составило процентов 75, на правой – процентов 50, т.е. эффект не настолько значителен, как я ожидал. Может это обусловлено опять же тем, что крайне редко открываю заднюю левую дверь. Поэтому установка активатора остается под вопросом. А по поводу ориентировочного места установки, думаю, лучше всего ставить под форточкой, в непосредственной близости от замка двери.

Теперь собственно ручки. Так же как и на ручке передней двери отворачиваем 2 гайки крепления «на 8». Тяга здесь крепится по-другому: зажимается винтом (тоже с головкой «на 8»). Ослабляем этот винт и также аккуратно вынимаем ручку.

евроручки


Перед установкой новой ручки новую тягу надо доработать. По сути это проволока, на одном конце петля, в середине изгиб. Так вот этот изгиб надо как бы переместить ближе к петле, миллиметров на 7-10 (иначе зажимной винт попадает на этот самый изгиб и никакой затяжки не получается). Важно сохранить угол этого изгиба, ориентируясь на вторую тягу. После всех манипуляций, вторую тоже доработать, теперь уже ориентируясь на первую, иначе потом ее придется гнуть по месту. Хотя по месту гнуть ее, возможно, придется все равно. Ставим новую ручку. Напоминаю про наружную прокладку. Тягу надо вставить заранее, потом не получится. Затянуть.

евроручки


Про тягу поподробнее: натяга быть не должно, надо создать небольшой зазор (помните, в передней двери сделали примерно 0,5 мм). Винт я затягивал головкой, а шестигранную втулку, в которую он вкручивается, надо держать рожковым ключом, иначе вся эта конструкция проворачивается, тяга загибается, замок не будет правильно открываться и закрываться (а я понять не мог, почему на второй щелчок замок не закрывается). На фото видно, что моя тяга все-таки немного изогнута. Конструкция замка двери меня «порадовала», да-да, именно в кавычках. Получается так, что при открытии поступательное движение тяги вверх превращается во вращательное движение деталей замка в другой плоскости! И если штатная ручка, отрегулированная с завода, справлялась с открытием очень хорошо и четко, то здесь пришлось повозиться с настройкой. Кстати, в передней двери конструкция получше, «правильнее» что ли.

С установкой всё. Смазываем все внутри и немного снаружи, не забываем очистить/смазать ограничитель. И снова тест-оупэн-клоуз. Если уверены, что все хорошо работает – ставим обшивку. Всё!

Штатные ручки рекомендую не выбрасывать, мало ли что.

евроручки

евроручки

евроручки

В продаже имеются как окрашенные, так и неокрашенные ручки разница в цене составляет не более 50 р. Но если цвет вам не подходит, не бойтесь, покупайте некрашеные матовые потом их можно и самому покрасить.

Но при покраске разбирайте ручки последовательно и запоминайте, что и где стояло. И кроме этого все ручки немного отличаются, поэтому все запчасти складывайте в мешочки, из которых их достаете.

В комплект входят 4 ручки – 2 передних и столько же задних. К ним в мешочках лежат и тяги (будьте аккуратны они пластмассовые). Основание ручек не симметричное, поэтому знайте, где широкая часть это верх. Внутренний механизм ручек стоит предварительно промазать.

Разборку двери опускаем начинаем описание с установки ручек. Первой начинаем ставить ручку в водительскую дверь.

Новая устанавливается на место аналогично, как и старая, при помощи двух гаек с шайбами и установкой тяги к замку двери. При снятии старой тяги снимите с нее аккуратно резиночку. А при установке новой не забудьте ее одеть, это избавит вас от лишних шумов в салоне. Обязательно под ручку ставьте прокладку. Она может быть довольно жестковатой, но натягивается вполне сносно. Далее крепим гайками ручку на штатном месте. Не следует тянуть слишком сильно, так как болтики на пластмассовом креплении могут выскочить из своих гнезд. Для крепления тяги вставляем ее Г-образный конец в замок. Теперь пробуем закрыть дверь и открыть ее. Если все работает, значит, ручка стоит правильно.

Теперь если у вас установлен центральный замок есть ряд нюансов. У меня замок с пульта не закрывался и не блокировался. Оказалось что тяга немного коротковата и нахватало около 1-2 мм для того что бы замок встал в положение для блокировки. Для этого следует немного разогнуть тягу плоскогубцами, но очень осторожно так как пластмасса прекрасно ломается. Желательно конечно тягу снять, но я сделал все и на двери. После того как тягу разогнул замок заработал как надо и стал блокироваться с пульта. И после того как сработали пультом проверьте все ключом и кнопкой из салона.

По такой же схеме устанавливается и вторая ручка на передней двери пассажира.

Что касается задней двери то крепление самой ручки идентично передним дверям, а вот тяга крепится по иному при помощи винта. Поэтому перед установкой нового винта приходится, немного доработать тягу. Для этого изгиб тяги немного перемещаем ближе к петле. Расстояние на которое следует сместить изгиб порядка 7-10 мм. Замерить его можно прикладывая устанавливаемую тягу к тяге от второй задней двери. И потом соответственно наоборот. При установке ручки тягу следует соединить предварительно, так как потом просто не получится затянуть.

Ну вот и все весь процесс установки. Теперь ваш ВАЗ выглядит по новому.
Для создание качественного звука в автомобиле в первую очередь надо обратить внимание на фронтальную акустику. Когда я озвучивал свою Волгу, я купил комплект компонентной акустики PIONEER 1602. Поставил среднечастотники в двери, а пищалки на торпеду

Все кто ездил в моей Волге отмечали то, что звук идет именно спереди, и стереоэффект виден явно (тогда я еще не был таким продвинутым аудиофилом, а может и сейчас им не стал). Вообщем в жигули я решил делать аналогично. Но вот только мощности этих PIONEERов явно было маловато, для моего усилителя. Так как я хотел покупать 4-х канальный усилитель и два его канала использовать для озвучки фронта, пришлось подбирать новые динамики. Приехав на "Горбушку" и походив по ней пару часиков я приобрел: усилитель CRUNCH 6004, 16-см компетентную акустику Hi-Fonics W-6.2C (серия Olympian Warrior), много метров акустического провода и чуть меньше силового, клеммы на аккумулятор, на заземление, ну и просто кучу всяких разных. Перед этим я ездил в магазин "ААЦ" на Шаболовке, но ни цены, ни культура общения продавцов меня не устроила и я поехал на "Горбушку". Правда после "Горбушки" мне все равно пришлось ехать "ААЦ", но только теперь на набережную (ну не знаю я Москву, просто там речка рядом). Там я купил еще чуть-чуть клеммочек, пару мотков гофрированной трубки, три мотка фирменной изоленты, разъем для корпуса сабвуфера. Магазин этот мне очень понравился, мы долго общались с продавцом, узнали много нового и интересного. На прощанье продавец подарил нам несколько метров толстой гофрированной трубки. Что-то я отвлекся...

Так вот акустику было решено ставить так: среднечастотники в двери на подиумы, пищалки в стойки передних дверей. Но жизнь завернула несколько иначе... Вообщем фронт делался самым последним и лета на него не хватило, поэтому до следующего лета было сделано все временно. Но начало было положено. Мы решили не делать подиумы, а сделать целиком новые накладки на передние двери. Причем накладки будут состоять из двух частей, на фото чуть ниже можно увидеть первый этап изготовки накладок. Вообщем когда будет сделано, тогда все подробно и опишу.

Сейчас временная установка выглядит так. На боковинах перед дверями закреплены кроссоверы. На кроссоверы сигнал подается не с усилителя, а с тылового выхода головного устройства (фронт устройства дотянут до усилителя правильными проводами через линейный выход, но после усиления этот сигнал поступает на заднюю акустику, короче тыл играет через усилок фронтальный канал от головы - вот!).

Кроссы закреплены окончательно и впоследствии здесь и останутся, так как других нормальных мест для них найти не удалось.

Левый кроссовер

Правый кроссовер


Пищалки я решил временно приклеить на двухсторонний скотч на торпеду. Правда перед их закреплением и подвигал их по панели и нашел такое их положение, при котором стерео наиболее выражено (о сцене пока и разговора нет).

Левая пищалка

Правая пищалка


Ну вот собственно пока и все про фронтальный канал. Как только начнутся работы по продолжению - сразу буду описывать (пока в памяти).

Хотя я до сих пока не решил что делать с фронтом. Ну с пищалками все понятно, либо оставлю их на торпеде, либо засуну в стойки. А вот среднечастотники... Ведь у меня сейчас два комплекта динамиков (от Волги и новые). Я вот думаю как бы мне использовать старый комплект. Может в двери поставить по два 16 см динамика? А может в двери по одному, а второй в кик-панели? Вообщем я пока в раздумьях, а лето уже скоро... Может кто-то что-то посоветует мне - жду письма или записи в гостевой.

Вот решил слегка дописать этот раздел. Я нашел очень удобный и практичный способ крепления твитеров. В компьютерных корпусах на задней стенке стоят заглушки, так вот эти заглушки представляют из себя аккуратные кусочки качественной покрытой стали размером примерно 1 на 10 см. Из этих железочек получились очень удобные кронштейны для регулировки ориентации твитеров. Сейчас у меня твитеры ориентированны тикам образом, что они направлены чуть правее центра люка в крыше. Внешний вид этих кронштейнов можно рассмотреть на фото внизу.

Кронштейн пищалки


Важная новость - я начал изготовление подиумов для фронтальной акустики в двери. Я решил сделать обивку на всю дверь целиком. При этом полностью закрыть ненужную теперь ручку стеклоподъемника. Я уже выпилил основную часть и приступил к изготовлению колец для крепления динамиков. К моему великому сожалению у меня сейчас крайне мало свободного времени, поэтому подиумы делаю урывками по одному разу в неделю, но думаю к холодам я закончу. Все что есть на данный момент можно посмотреть на фото. Сразу поясню назначение выпила сверху отверстия для динамика. Это для накладного электростеклоподъемника, я хочу его полностью скрыть новой обивкой двери.

Заготовки подиумов


Вот и пришло следующее лето, вернее не лето, а май, но все равно стало тепло и опять захотелось громкой музыки. В 2002 году май был богат на выходные, сначала пять дней отдыха в часть 1 Мая, затем еще четыре дня отдыха в честь 9 Мая. Я решил воспользоваться этими выходными для изготовления подиумов.

Идею с новой обивкой на всю дверь я забросил и решил пойти другим путем. В магазине мне случайно попались на глаза карманы на передние двери для "классики". Сначала я не придал этому значения, а позже рассмотрел их повнимательнее. Внимательное рассмотрение подтолкнуло меня на мысль о том, что можно использовать эти карманы как основу и к ним приделать подиумы для динамиков. Я видел подобное решение на сайте уважаемого мной Дмитрия Цыпченко (я имел счастье с ним лично встречаться на соревнованиях по SPL). И самой последней каплей стала статью вышеупомянутого товарища в 4 номере журнала "АвтоЗвук". Используя этот журнал в качестве "библии" приступил к изготовлению подиумов.

Решил применить следующую технологию - сначала делается фанерный каркас, то есть основание, а к нему через бруски крепиться фанерное кольцо, на которое позже прикрутиться динамик. Далее этот объем заливается монтажной пеной. Затем обтягивается стеклотканью пропитанной эпоксидкой и затем или краситься или еще как-нибудь украшается.

К сожалению в этот раз с фотографиями тяжело, так что буду описывать словами.

Из материалов использовалась 10 мм фанера, стеклоткань толщиной примерно 0,3-0,5 мм, монтажная пена, остатки 18 мм фанеры, две банки Дзержинской эпоксидки, шкурка средней зернистости, медицинские резиновые перчатки (блин, я их не успел вовремя купить), черная краска (об этом позже), куча разных саморезов, 0.5 кг обычной автошпаклевки. Инструменты: элетролобзик (у меня Симферопольский), дрель, строительный фен, напильники.

Итак карманы неизвестного происхождения были куплены в магазине за 150 рублей. После примерки их к дверям я был приятно удивлен тем, что они очень хорошо подходят по размерам, что редкость для совковых деталей :). Как разработчики планировали крепить динамики за этими решетками я так и не понял. Покрутив карманы в руках (а не руки в карманах :)) я решил, что отпилю ту часть кармана где по идее их создателей должны быть динамики и на это место сделать свой подиум. Задача осложнялась тем, что подиуму мешает ручка открытия двери. Это гадкая ручка не позволяет сделать подиум большого размера. Первоначально я хотел делать подиум таким образом чтобы сеточка динамика была заподлицо и подиумом, но из-за дефицита места пришлось отказаться от этого :(.

Итак кусок кармана был отпилен элетролобзиком и по месту на двери было выпилено основание из 10 мм фанеры. Основание конфигурировалось таким образом, чтобы не мешать ручке открывания двери, нормально крепиться в пластиковому карману и чуть повторять форму круга динамика. Верхнее кольцо было выпилено точно по форме пластмассовой подкладки под динамик, идущей в комплекте с динамиком.

Снизу остатки родной части кармана.


Наклон динамика выбирался на глаз, чтобы верхняя часть была максимально близка к основанию. Нижняя часть кольца отступает от основания на 30 мм. В качестве опор для кольца использовались остатки 18 мм фанеры. Естественно и основание и кольца выпиливались сразу в двух экземплярах.

После того, как каркас был готов я прикрепил его к карману. Получилось очень удачно, я смог прикрепить основание 5 саморезами, причем 3 из них завернуты горизонтально изнутри кармана, а еще два вертикально сверху. Получившуюся конструкцию примерил к двери был удивлен второй раз - опять все подошло без всяких проблем.

Следующий шаг - заполнение этого каркаса монтажной пеной. Мне раньше приходилось работать с этой пеной, но теперь я решил попробовать "гашеную" пену. Идея в том, что пена выдавливается в воду, потом мнется, слегка подсыхает и затем переноситься куда надо. Решил повторить эту технологию, набрал ведро воды и начал выдавливать туда пену небольшими частями. Пену мял руками (без перчаток) затем вынимал, давал минут 3-5 подсохнуть и наносил пену на место. Время выдержки подбирал опытным путем. Получилось заполнить нужный объем в два захода. Преимущество гашеной пены в том, что застывает она очень быстро - минут за 20-25 и получается очень прочная конструкция, прочная до такой степени, что даже ножом резать очень сложно, иногда приходилось пилить напильником! После того, как ножом и напильником придал подиумам желаемую форму чуть подшпаклевал их обычной шпаклевкой (шпаклевку со стекловолокном найти не удалось). После шпаклевки пошкурил шкуркой на фанерном бруске. В этот день случилась беда - после того как я мял пену руками пена на руках засохла и я ходил с такими руками несколько дней :( Купить сразу резиновые перчатки я не догадался, но повторяйте моей ошибки!!!

На следующий день проехался по магазинам в поисках стеклоткани, и естественно не нашел :( Нашел только самоклеящиеся полосы шириной 5 см. Хорошо, что стеклоткань нашлась у моего соседа по гаражу! И так купив медицинские резиновые перчатки я приступил к работе с эпоксидкой. Разводил по два деления - не больше. Я решил сделать не как советуют все (все советуют пропитать эпоксидку а потом ее накладывать), а сначала намазать поверхность слоем эпоксидки, затем наложить сухую стеклоткань. Может быть получается не так идеально ровно, но так проще (за идеалом я не гнался). Итак смазал разведенной эпоксидкой подиум положил слой стеклоткани. Затем разгладил аккуратно стеклоткань руками (в печатках) чтобы не было складок и чтобы стеклоткань натянулась. После поглаживал руками до тех пора, пока стеклоткань не пропиталась эпоксидкой. Потом развел еще два деления эпоксидки и намазал стеклоткань сверху, поглаживая для лучшей пропитки руками. Этой же эпоксидкой приклеил стеклоткань с обратной (внутренне стороны подиума). В завершение подвесил подиумы сохнуть и пошел домой.

После первого слоя стеклоткани.


Утром следующего дня я решил нанести еще один слой стеклоткани. Но предварительно пошкурил первый слой, чтобы убрать явные бугры и подтеки эпоксидки. Второй слой стеклоткани наносил аналогично первому - разводил два деления эпоксидки, намазывал подиум, затем прикладывал стеклоткань, гладил, потом еще раз мазал эпоксидкой. Затем снова повесил подиумы сохнуть, а сам принялся сверлить дырки в передних дверях под трубки. У меня уже было по одной трубки в каждой двери, но их оказалось мало, и пришлось делать еще одну трубку. Теперь у меня в каждой передней двери по две трубки для проводов (в первой - электростеклоподъемники, подогрев зеркал и привода дверей, во второй провод для динамиков).

Две трубки в двери.

Так сохли подиумы.


Когда я закончил с трубками я поехал на дачу к друзьям пить пиво и кушать шашлык :).

Потом первая часть выходных кончилась и пришлось три дня работать. По вечерам в эти дни удавалось выкроить только несколько минут для работы над подиумами. В эти минуты я шкурил подиумы в чистовую для дальнейшей окончательной отделки. Полезный совет - если будете шкурить в закрытом помещении (в гараже или в ванной), то настоятельно рекомендую пользоваться респираторов или хотя бы марлевой повязкой. После часа шкурения у меня появился комок в горле и я кашлял всю ночь :( Респиратор можно купить в любом строительном магазине на 30 рублей.

Ну вот подиумы готовы к окончательной отделке. Первоначально я хотел сначала обработать подиумы антигравием BODY-950, а затем покрасить черной краской. Но когда я приложил динамик на подиум и увидел что получилось - мне не очень понравилось :( Хотелось бы конечно чтобы сеточка была на одном уровне с подиумом. Поэтому я решил эти подиумы сделать с минимальными денежными затратами на отделку, а потом, возможно сделать подиумы и сеточкой на уровне подиумов и тогда делать нормальную отделку. Короче решил просто покрасить черной краской в несколько слоев, пусть получаться не очень красиво, но это мой первый опыт, этот опыт будет переработан и востребован в следующих конструкциях.

Перед тем как красить я решил сначала примерить подиумы на место, просверлить отверстия для крепления и только потом красить. Сначала примерил подиумы без обивки дверей, пришлось слегка подпилить двери элетролобзиком. Затем поставил обивки, приложил подиум как был и просверлил сквозные отверстия в подиуме таким образом, чтобы попасть в металл двери. Затем под шляпки саморезов сделал углубления более крупным сверлом. Сам карман крепиться на штатных отверстиях, а моя фанерная конструкция на 2 саморезах в районе сопряжения фанеры и кармана, и еще 4 саморезами в том месте, где ставиться кольцо динамика. Получилось очень крепко и жестко с металлом двери. Да, совсем забыл, саму обивку тоже привернул несколькими саморезами к подиуму со стороны обивки.

Маленькое отступление про саморезы. Саморезы я использую такие черные, их многие продавцы называют "для гипсокартона", но они бывают длиной от 10 до 200 мм!!! Они очень прочные и на черной поверхности совсем не видны! И самое важное их свойство - для них не надо сверлить отверстие в металле, достаточно просто элетроотверткой нажать и покрутить - они входят в сталь двери как в масло.

Карман-подиум общим планом


Дверь пока не демпфировал, решил проверить как будет звучать без проклейки двери. Да и вибропласт у меня кончился, надо где-то покупать, у нас в Пензе нет, надо опять или по почте заказывать или из Москвы тащить :(

Подиум крупным планом


После установки подиумов и прикручивания динамиков я решил включить музыку. Каково же было мое удивление когда один из динамиков на заиграл :(. При покупке динамики проверялись и от двухлетнего лежания с ними ничего не должно было случиться. Кроме того отказался играть не тот динамик, который использовался при строительстве подиумов, а тот, который лежат в коробке в родном пакетике! Делать нечего, надо искать причину...

Итак - РЕМОНТ ДИНАМИКА.

Прозвонка тестером показала, что у динамика обрыв. Все, к чему можно было подобраться снаружи было нормальным, прозвонил тестером - везде контакт есть, а внутри что-то не так. Но для того, чтобы забраться вовнутрь надо было снять пылезащитный колпачок. Этот колпачок приклеен к диффузору каким-то клеем. Первая мысль - взять скальпель и аккуратно отрезать этот колпачок по клею. Попробовал выдвижным ножом - вроде получается. Но тут зашел в мой гараж сосед - электронщик старой закалки, вырвал у меня из рук нож и научил как надо делать.

По его совету я кисточкой нанес растворитель 646 на периметр колпачка подождал минут 5, затем намазал еще раз и аккуратно начал подцеплять колпачок - он начал легко отрываться. Сняв колпачок я увидел, что именно под колпачком есть спайка провода от катушки с проводами, которые идут к клеммам. Потакав тестером я выяснил, что сама обмотка катушки целая, но где-то проблемы с контактом. Вооружившись мощной лупой (увеличительным стеклом) я увидел, что те китайские (хотя везде надписи USA) ручки, которые это паяли поленились очистить медный провод от лака и контакт происходит через торец провода. Пропаял контакты с пастой, проверил наличие контакта, и покрыл пайку слоем клея СУПЕРЦЕМЕНТ. Затем опять намочил колпачок и диффузор (в том месте где был приклеен колпачок) растворителем, приложил колпачок и оставил высыхать под струю теплого воздуха от элетропечки. Через час динамик был поставлен обратно в подиум и порадовал меня громким звуком!

Про то какой звук и про настройки я напишу потом отдельно :)

P.S.

Когда я делал себе подиумы мой сосед Женек насмотрелся на меня и решил сделать подиумы себе. Я рассказал ему технологию, описал все подводные камни, предостерег от возможных ошибок. В отличии от меня он делал все основательно, тщательно зашкуривал, вымерял-измерял. И вот что у него получилось:



=======================

moeauto.ru

Хотите сделать автомобиль более динамичным, быстрым, считая, что в нем мало лошадок? Не нужно думать, что вам придётся капаться в двигателе, ведь ходовые показатели автомобиля можно увеличить без вмешательств в него.

Если же полезть и в движок, тогда можно вообще получить едва ли не гоночную модель авто. Всё же что может сделать автомобиль быстрее? Конечно же, коробка передач, т.е. трансмиссия. Вообще, КПП и трансмиссия пусть и похожи, но всё же являются разными вещами. Частенько бывает, что трансмиссия включает саму КПП (у переднеприводных ВАЗов). Трансмиссия влияет и на динамику автомобиля, и на сохранение траектории на поворотах. Далее предлагаю перейти к практике.Тюнинг КПП ВАЗ 2108-2109

Не секрет, что тюнинг КПП ВАЗ 2108-2109 заключается в редактировании чисел каждой передачи. Вероятно, вы сейчас представили, что вам необходимо будет сходить на рынок, приобрести шестеренки (а их тоже найти нужно), которые подошли бы под ваш стиль вождения. Вы думаете, что придется сидеть ночами за расчетами?..Всё это не является веской причиной для отказа от тюнинга КПП. Всё гораздо проще, нежели вы думаете, ведь вы можете приобрести спортивные ряды КПП — готовые наборы шестерёнок с уже отредактированными передаточными цифрами. Эти самые ряды КПП имеют огромные отличия. Если же вы считаете, что 5 передач для вас очень мало, тогда приобретите варрант с добавлением шестой, аналогично дорогим иномаркам. Стоимость такого ряда КПП не очень большая, но и не маленькая.

Спортивные ряды

Спортивные ряды получили своё название неспроста, они действительно связаны со спортом. Все придаточные числа в гонках увеличены, что помогает при разгоне автомобиля. Всё же здесь есть один минус — понижение максимальной скорости. Это не очень важно, будет автомобиль максимум жать 160 км/ч или 145 км/ч, ведь главное — как быстро ВАЗ 2108 или ВАЗ 2109 их наберёт. В уличных условиях и вовсе скорость свыше 100 км/ч вряд ли понадобиться.Дифференциал

У авто с передним приводом дифференциал стоит в КПП. Производители устанавливают его, рассчитывая на содействие в понижении износа шин и увеличении комфорта управления. Если же автомобиль будет использоваться в гонках, тогда этот самый дифференциал управляемость понижает, поэтому зачастую в гоночные автомобили ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109 устанавливают самоблокирующийся дифференциал. Его основной параметр, как не трудно догадаться, коэффициент блокировки. Один — максимальное значении. При этом показателе все колёса вращаются с равной угловой скоростью, поэтому различие нагрузки на разные колёса особого значения и вовсе не имеют. Вообще данная особенность нужна ли? Х Может быть, только внедорожникам, и то не всегда. На дорогах чаще всего встречаются автомобили с коэффициентом дифференциала 0.3 — 0.7. Это вполне нормально, да и потом, большой коэффициент отнюдь не помогает на поворотах, снося переднюю ось.

Привод

Привод автомобилей с передним приводом сделан из ШРУСов (2 «гранаты» и вал посередине). Если вы готовите авто к гонке, всё это дело заменяется аналогичными деталями, однако сделанными под гоночный болид. Здесь чаще всего встречаются комбинации с облегчённой трубой и массивнейшими «гранатами». Частенько в замене нуждаются и ступица.



[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки