Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг467
Пятница504
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:10
Было всего:4968070
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


В Сумской области Украины в конце прошлой недели за незаконное пересечение госграницы пограничники задержали гражданина Сенегала, который утверждает, что является футболистом московского "Динамо".

Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу Сумского пограничного отряда, мужчину-африканца, который пришел из России пешком, остановили у села Сопич Глуховского района.

24-летний гражданин Сенегала заявил пограничникам, что почти два года играл в футбольном клубе "Динамо" (Москва) в полузащите и нападении. По его словам, срок действия контракта с "Динамо" вскоре завершится, поэтому он уже начал подыскивать новые варианты.

За незаконное пересечение государственной границы Украины гражданин Сенегала привлечен к административной ответственности. Решается вопрос о его передаче пограничникам смежного государства.

Как отмечается в сообщении погранслужбы, учитывая, что чемпионат Европы по футболу 2012 году будет проходить в Украине, задержанный, "по-видимому, решил заблаговременно посетить и нашу страну, но, отправляясь в путешествие, своевременно не позаботился о визе и пошел в обход пункта пропуска".

Как сообщил РИА Новости сотрудник пресс-службы "Динамо", на данный момент в клубе нет ни одного футболиста из Сенегала. Собеседник агентства вспомнил сенегальского защитника Паскаля Менди, выступавшего в "Динамо" с 2003 по 2006 год, "но это было года три назад, и он (Менди) не играл ни в полузащите, ни в нападении".
===========
www.newsru.com

Произведем установку подсветки насадки на глушитель, для этого существует несколько способов.

Самый простой из них - это когда светодиоды закрепляются на глушитель при помощи изоляционной ленты. Прикрепляем к изоленте последовательно четыре светодиода, питание к ним проводим с задних габаритов автомобиля.

Не забываем про температуру выхлопной трубы, причем его температура зависит от модели автомобиля. К примеру, на одной машине этот показатель может не превышать 50 градусов, а на другой температура трубы останется без изменений.

Светодиодная подсветка на глушитель


В данном случае мы закрепляем световые диоды направленного свечения, в результате чего, подсветка выхлопных газов машины смотрится достаточно эффектно.

Второй способ, он более дорогостоящий, потому что светодиодную ленту мы закрепим внутри глушителя или на ее конце. Стандартная светодиодная лента выдерживает температуру до 70 градусов по Цельсию. Если решили засунуть освещение внутрь трубы, то нужно скрутить ленту колечком и прикрепить ее внутрь насадки. Дабы предотвратить плавление проводки, мы оборачиваем их в термоусадочную трубку. Глушитель внутри насадки немного вылезает за пределы ее задней стенки, где закреплена LED-лента, а значит дым будет выходить минуя световые диоды, как проходит бензин по насосу свн, минуя нечистоты.

Светодиодная подсветка на глушитель


В случае с установкой освещения на конце глушителя теряется эффектность подсветки, потому что светодиоды выдают рассеянный свет. При желании, можно установить диоды на монтажную плату, которую мы размещаем также по краю насадки. Клей или прозрачный герметик защищает конструкцию от попадания влаги.

Если хотите, чтобы яркость освещения менялась в зависимости от оборотов мотора, то нужно подключить насадку с подсветкой к тахометру или к датчику положения дроссельной заслонки.

Светодиодная подсветка на глушитель


Итак, мы рассмотрели различные варианты подсветки глушителя на "двенашку", однако, все они недолговечны. Рано или поздно поверхность светодиодов покроется копотью и тогда их придется чистить или менять на новые. Плюс к этому за такой тюнинг положен серьезный штраф.

Светодиодная подсветка на глушитель
Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112, с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых "зубил" с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой КПП, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора.

В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Это важно!!! Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая «рука дружбы» ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода,сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендуюпереход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.


P.S. Почему 4.13 !?
1. не требует установки довольно дорогого и нагруженного6-го ряда.
2. реально улучшается разгонная динамика, без увеличения расхода топлива
3. обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин
4. максимальная скорость достигается именно с 4,13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной КПП, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соотвественно увеличить максимальную скорость. Если будете повторять ошибки « умных механиков», рекомендующих установку пары 4,3 на стандартный ряд, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя на максималной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту«закручиваться». Передачи укоротятся настолько, что трогатся можно будет на 2-й , а первая превратится в суперпонижающую, как на хорошемвнедорожнике. Этот вариант особенно рекомендуется желающим использовать машину в качестве трактора, для освоения целинных земель.

Для достижения максимальной динамики разгона на моторах обьемом 1,5 л. и выше рекомендуется установка 18 ряда КПП с главной парой 3,9. Благодаря этому Вы получите 1-ю длинную ( на ней можно разогнатся до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стритрейсинге –это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника ) и 2,3,4,5 сближенные укороченные передачи. Это позволит Вам держать мотор воптимальном рабочем диапазоне ( не ниже оборотов максимального крутящего момента ) и при переключении терять минимум кол-ва оборотов за счет сближенных передач. Хозяева переднеприводных машин со станд. КПП наверняка знают, что даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона. Виной тому-слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 ряд КПП расчитан таким образом чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все передачи.Т.к. передачи сближены – существенно снижается нагрузка на синхронизаторы ( а это одни из самых нагруженных, капризных и хрупких элементов КПП ) и значительно увеличивается ресурс КПП.Достаточно вспомнить стандартный дефект КПП 2108-2112: проблемы со включением 2-й передачи, тк. передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь «убивает» именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни. При эксплуатации КПП с такими синхронизаторами шестерни КПП очень быстро выходят из строя, тк. зубья и шлицы выкрашиваются. КПП начинает гудеть-выть и впоследствии заклинивает.18-й ряд хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП на которую он ставится – 3,9 , является стандартной для большинства КПП.

Дело в том, что мне нравяться разного рода подсветки, приборы, и т.д. , поэтому я всегда с завистью смотрел на приборные доски разных иномарок.

Ночью они всегда легко читаемы, cогласитесь, удобно ночью видеть свою скорость, а не рассматривать, как это приходиться делать на классике.

Поэтому было принято решение сделать классическую приборку достойной уважения. Посидев с корешем за бутылкой пива, поразмыслив над вариантами, путём проб и ошибок, мы всё же нашли правильный, как нам кажеться, способ как это сделать.

Итак, начнём. Что нам для этого нужно.
1. Светодиоды. Красные , белые, и разных размеров.
2. Накладки приборов(шкалы). В нашем случае это шкалы купленные на авторынке за 60гр. Они ставяться взамен старых.
3. Стрелки. Мы использовали стрелки от Пежо 405. У него на приборке две длинных и три коротких, поэтому вам понадобиться разобрать две приборки.
4. Паяльник, припой, вообщем разный мелкий инструмент начинающего радиотехника
По ходу рассказа может ещё чего-то вспомню.

Короче поехали.

1.Снимаем приборку. Думаю все знают как это сделать.

2.Снимаем стрелки. Это не так просто как кажеться. На больших приборах в принципе легко снимаються, а вот на маленьких надо быть осторжным. Мы снимали так: плоскогубцами сжимаем стрелку, так чтоб не выскользнула, и с достачно большим усилием тянем вертакльно вверх (прибор лежит на столе вверх лицом). Главное не погнуть шток, на котором сидит стрелка, поэтому тянуть нужно строго вертикально. Не бойтесь погнуть стрелки, они уже не нужны. И не бойтесь вырвать шток, он сидит серьёзно. Приборы советские, а тогда делали так, чтоб враги не смогли разобрать, или разобрали только с помощью молотка.

Важно!!! На шкале спидометра есть ограничитель. Он стоит между нулём и 20км. Это значит что у стрелки есть ход вниз, по-моему даже ниже нуля (не помню точно). Чтобы после замены стрелок он правильно показывал, нужно сделать следующее: снимаем прибор в сборе. С тыльной части, вращая стрелку, обнаруживаем что внутри вращаеться металлический диск. Он практически прилегает к неподвижной части прибора.Нужно поставить отметку когда стрелка на лежит ограничителе. Мы взяли маркер, и просто провели черту на диске и на неподвижной части одним скользящим движением. Теперь одевая стрелку нужно просто совместить эти метки и прибор будет работать правильно.

3.Откручиваем шкалы. Это просто.
4.Берём диоды. Подпаиваем резисторы, не забыв что они паяються к плюсу, и спросив при покупке у продавца где именно плюс. Как правило это длинная ножка диода, но есть и варианты с коротким плюсом, так что будьте внимательны. Можно взять диоды с встроеным резистором, они дороже (правда говорят, что менее надёжны), но в установке будут попроще, т.к. места не так уж много в приборке, то оно на вес золота.

Далее я опишу всё, что делали мы, имея купленные на рынке шкалы магической фирмы "Spirit".

Выглядят они так:

подсветка приборов


Так они выглядят на стандартной подсветке:

подсветка приборов


Так на подсветке с добавленными лампочками, и удалёнными светофильтрами:

подсветка приборов


Но это всё были, так сказать, пробы и ошибки. В какой-то момент я решил, что надо чтоб светились только цифры. И стрелки.

Мы взяли шкалу, и изнутри проклеили чёрными кусочками изоленты так, чтоб на просвет были только цифры.

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Так сделали со всеми шкалами, но на маленьких приборах я оставил красные зоны на просвет тоже. Думаю так интересней.

На шкале спидометра делаем ограничитель. Мы использовали маленький гвоздик для оконных плинтусов. Приложили шкалы, отметили, продырявили.

подсветка приборов


Рассверливаем отверстия под стрелки на шкалах спидометра и тахометра. Оно должно быть не больше диаметра основания стрелки, но почти заподлицо.

подсветка приборов


На маленьких приборах делаем тоже самое.

Затем мы удалили родные светофильтры зелёного цвета с приборки. И лампочки тоже. К их контактам мы будем подпаивать наши светодиодные мосты. Так как для диодов важна полярность, найдите плюс и минус на контактах лампочки.

подсветка приборов


Количество диодов. У нас так: на каждую цифру по одному; на значки(км&# 092;ч, х1000, и т.д.) где по два, где и одного хватает, например на значок температуры; на стрелки - на большие по 4шт., на маленькие по 2шт., и один диод взамен старой лампочки уровня топлива, направленный на красную зону на шкале.

На двухзначые цифры спидометра мы использовали диоды 5мм. На трёхзначные - сантиметровые, из-за большей ширины светового пятна. На стрелки - 3мм, красного свечения(берите такие, чтоб по-ярче светили).

подсветка приборов

подсветка приборов


Далее мы спаяли, так сказать, "светодиодные мосты". Т.е. к проводкам подпаяли по два, по три диода параллельно (не последовательно!). Расположили диоды где нужно. С помощью термоклея закрепили их на приборке. Проводки припаяли на места где были раньше лампочки.

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Маленькие красные диоды расположили возле штока. У самого основания. Можно немного сточить диоды чтобы они были более плоскими, т.к при установке самой шкалы, они могут мешать. Мы паяльником сделали лёгкие углубления в пластмассе у основания штока, чтоб немного утопить диод. Иначе они будут упираться в шкалу, а та, в свою очередь, не даст плотно прилечь стрелке к шкале, и будет виден свет красных диодов.

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Стрелки малых приборов осветить легче. За шкалами есть много места для расположения диодов, поэтому достаточно просто расположить диод(ы) за шкалой, и направить их на стрелку.

Сажаем стрелки на штоки.
Если вы найдёте стрелки от какой-то другой машины, думайте сами как приспособить. Главное чтоб она была не слишком тяжёлая и не слишком длинная.

Повторюсь, наши стрелки от Пежо 405.

Стрелка состоит из двух частей: самой стрелки, и пластмассовой вставки. На фото я их показал.
Это сделано, чтобы разборе пыжовской панели, не сбились показания. То есть, стрелку снял, а направляющая вставка остаёться на штоке. Потом просто одел стрелку, и всё точно показывает.
Нужно просто приспособить эту напрвляйку под наш шток. Он тоньше пыжовского, но не намного. Как его приспособить сложно описать. Возьмёте в руки - станет всё более менее ясно. На большие приборы стрелки стали как родные. Только по длинне направляйку надо укоротить. На малые чуть сложнее. Шток тоньше. Мы компенсировали толщину просто - нанесли немного припоя на шток. Так же укоротили направляйку, установили, стрелку одели, и всё.

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Когда всё это сделано, ставим шкалы, одеваем стрелки, исскуственно включаем габариты. Пинцетом направляем диоды на цифры. Смотрим, направляем, корректируем, снова смотрим, и так пока не увидите то что вам нужно.

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Дело осталось за малым. Надо избавиться от светового фона по краям шкал. Как известно, шкалы не плотно прилегают к пласмтассовому трафарету, т.к они расчитаны на наружную подсветку.
Мы сделали подиумы из пластилина. Просто руками вылепили и всё. Приложили, включили, увидели просвет - исправили, и так пока не будет всё идеально темно. Главное не переборщить с высотой подиумов, чтоб он упираясь не гнул шкалу.

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Когда всё это сделано, можно устанавливать приборку и радоваться результатом от проделанной работы. Особенно радуют вытянутые лица соседей по трафику .

Днём:

подсветка приборов

подсветка приборов


Ну и конечно, ночью:

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Так как у нас на рынке есть хоть какой-то выбор этих шкал, мы можем легко поменять их на другой вариант. Они по рисунку такие же, но на просвет зелёные например. Оставив на просвет цифры и один ряд полосок, например, имеем совсем другой вид.

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


Кстати, таким же образом был подсвечен дополнительный тахометр марки AutoGauge. С родной подсветкой он выглядел очень печально. Там была одна маленькая лампочка противного жёлтого света. Светился примерно так как этот прибор. Да да, это у него включена подсветка.

подсветка приборов


После доработки стал таким:

подсветка приборов

подсветка приборов

подсветка приборов


На вопрос про резисторы и всё такое скажу сразу - я незнаю какое там сопротивление резисторов, тип диодов, и т.д. Я не радиотехник. Спросил на радиорынке диоды на 12в и всё. Нормальный продавец даст то что нужно. У меня пока ни один не сгорел за 4 месяца.

Покатавшись пару месяцев, отойдя от приступов эйфории, я заметил, что направленные диоды на цифры - это всё таки слишком ярко. Подсветка должна была быть помягче. Поэтому мы убрали световое пятно диода с цифр, и направили его как бы между цифрами. Свет стал мягче. Нам так приятнее, хотя кому как нравиться.

Как нибудь сделаем подсветку на матовых диодах. По поводу этих диодов хочу предупредить, что бы вы не тешили себя мыслью о том, что можно и обычный диод заматовать наждаком, и он будет светить как матовый. Нет. Это чушь. В матовом диоде - линза матовая полностью, изнутри, а не сверху только.

Многие скажут - дорогое удовольствие это всё. Да, я не скажу что дешёвое(для кого как, конечно).
Прикинем. Шкалы-60гр. Диодов около 60-ти штук - гривен 100. Стрелки - я не знаю по чём они будут на разборке, т.к мне бесплатно достались, но думаю не больше чем гривен 70-80. Итого округлим до 250 гривен. Это 50 у.е.
Я не думаю что это слишком высокая плата за красивую подсветку приборов.

Да, возможно это не самый лучший и лёгкий способ переделки панели. Возможно не все наши решения правильны. Я не спорю с этим. Я даже, можно сказать, уверен, что есть наверно более простой способ осуществить всё это. Возможно. Мы сделали пока так. Дальше видно будет.

Насмотревшись на навороченные иномарки и подумал, а чем мой автомобиль хуже? И решил поставить себе электрические стеклоподъемники (ЭСП). Но дело осложнилось тем, что для ВАЗ-2105(7) нет никаких заводских ЭСП.

Для ВАЗ-2106 - пожалуйста, а на длинные стекла - фиг. Я рассматривал конструкцию ЭСП которые есть на рынке для ВАЗ-классики. У них принцип заключается в том, что вместо родного механизма ставиться точно такой же, но вместо штырька для ручки там 4-х граное отверстие и в это отверстие изнутри двери ставиться электромотор. Вот этот момент самый интересный. Этот мотор занимает место внутри двери, у ВАЗ-2101(02,03,06) это не критично, так как там есть поворотная форточка под которой и стоит этот электромотор, а у ВАЗ-2105(04,07) стекло упускается по всей длине и места для мотора внутри нет.

Итак желание поставить ЭСП у меня было, а самих ЭСП в продаже не было :(. Но однажды удача мне повернулась. Случайно зайдя в магазин запчастей в отделе сигнализаций я увидел импортные ЭСП фирмы SPAL, модели DE LUX. Внимательно их рассмотрев я спросил у продавца, можно ли их поставить на ВАЗ-2107. Мне продавец ответил, что это совсем не реально и если я их куплю, то потом верну, а они их обратно не возьмут. Посмотрев на ЭСП еще раз я решил их взять, что у меня рук что ли нет? (маленькое отступление: через неделю я приехал в этот магазин и показал продавцу, что все работает, он позвал своих установщиков. Те долго смотрели и сказали, что они пробовали и у них не получилось, и как получилось это у меня они не знают. Вывод: эти установщики - криворукие дятлы, если что-то хочется сделать хорошо, это надо делать самому!).

Итак я купил ЭСП чуть меньше чем за 100$ и привез их в гараж. Рассмотрев комплект поставки я понял, что продавец слегка лопухнулся, он продал мне комплект с кнопками и проводкой по цене комплекта без кнопок - мелочь, а приятно :) Внимательно прочитав инструкцию (кстати рекомендую это делать перед установкой, а не после, как это делают почти все и очень часто и я так делаю) я нашел способ установки в ВАЗ-2108, но как ставить в ВАЗ-классику там не было ни слова. (Кстати там очень толстая и подробная инструкция с картинками установки в очень большое количество автомобилей, причем как в передние двери, так и в задние. В комплекте был абсолютно весь крепеж, причем с избытком, вот что значит буржуины.

Так как рисунка для классики не было и пошел по очень правильному пути - начал искать подходящее место "методом научного тыка". Начал с пассажирской двери, так как в случае фатальной ошибки ее не так жалко. Но поиск оптимального места ушла почти вся суббота. К вечеру оптимальные места для мотора и привода были найдены. Утром в воскресенье я за 30 минут поставил мотор и привод в водительскую дверь. Ставил естественно "зеркально". Но самое сложное было впереди, я очень долго и трудно проталкивал провода в трубки. Дело в том, что в этих трубка уже были два провода для привода запирания двери и по одному проводу для подогрева зеркал. после проталкивания трубки оказались заполнены полностью.

тюнинг ВАЗ

тюнинг ВАЗ


Из текста документации и из рисунков я понял, что трубки троссиков ЭСП должны обязательно пересекаться, так вот они и пересекаются только на фото это не видно, они пересекаются внутри двери. Да, пластины крепления можно прикреплять к приводу и мотору с любой из 4 сторон, поэтому я так долго и пристраивал их, и я перебрал все возможное варианты.

тюнинг ВАЗ


Мотор закреплен на длинных болтах. Между кронштейнами крепления мотора и дверью я проложил по две гайки для того, чтобы троссики на задевали об окантовку двери (загибы отверстий дверей). Сами болта крепятся в кронштейнам через штатные резиновые подушечки.

тюнинг ВАЗ


Привод закреплен саморезами, которые были в комплекте. На этом фото хорошо видны штатные резиновые подушечки, которые также были в комплекте. Здесь хочу коротко написать о принципе крепления этих ЭСП к родным стеклоподъемникам. В комплекте было очень много переходников (не менее 20 штук для разных машин). Эти переходника внутренней частью надеваются на шлицы, но которые должна одеваться штатная ручка, а на наружную сторону переходника одевается привод ЭСП. Для надежность между переходником и приводом заворачивается маленький винтик. Также в комплекте была ручка, устрашающих размеров. На фото видно, что снаружи черненькой фигни есть шлицы. Так вот в случае поломки или отсутствия электричества на эти шлицы одевается огромная ручка и с ее помощью можно либо поднять либо опустить стекло. Эту ручку сфотографировать я забыл :(

Теперь перейдем к кнопкам и проводке. В комплекте поставки были и кнопки и проводка с предохранителем. "Плюс" я взял и прикуривателя, естественно через предохранитель. Вся проводка была с обжатыми клеммами. До моторов шли достаточно толстые провода, поэтому менять их я не стал. Провода от моторов подключаются сразу на кнопки. Так же на кнопки подается плюс, земля и провод от подсветки приборов (в темноте кнопочки стильно светятся). Когда я все скоммутировал и попробовал пришла пора искать места для кнопок. Кнопки били подозрительно маленькими, поэтому я думал, что их придется менять на жигулевские кнопки. Решение оказалось очень простым - я выкинул нафиг лампочку понижения уровня тормозной жидкости и на ее место и на место заглушки поставил кнопки - встали идеально!!! Словно буржуи знали, что у классики уже есть места под их кнопки, а может просто есть какой-то стандарт...

тюнинг ВАЗ


Вообщем я очень доволен достигнутым результатом, особенно радуют лица Гиббонов, когда перед ними плавно опускается водительское стекло (из машины я принципиально не выхожу). Очень удобно опускать пассажирское стекло. Короче мы счастливы, чего и Вам желаем.

Системы впрыска закиси азота - определенно один из самых экзотических способов тюнинга двигателя. В этой статье рассказывается о применении систем впрыска, приведены определенные факты, примеры и т.д. Также мы хотим поделится своими ощущениями и опытом использования азота на своем автомобиле.

Нужно заметить, что мнение, высказываемое в этой статье, является субъективным и не претендует на абсолютно правильную позицию.
Сначала несколько напоминаний. Вы должны удостовериться, что ваше транспортное средство находится в хорошем техническом состоянии. Все неисправные детали - изношенные кольца, плохие прокладки, насосы и т.д. - должны быть заменены, иначе вы не получите максимальной прибавки мощности. Если у вас американский автомобиль, например, GM, то помните, что инженеры GM разрабатывали двигатели с максимальным запасом прочности. Обратине особое внимание на трансмиссию, тормоза и шины.

Для начинающих

Что нужно для увеличения мощности двигателя. Главный способ - увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи, самый распространенный и известный - использование турбин и механических нагнетателей. Но мы говорим о азоте - впрыск азота тоже способ (и неплохой) сжечь как можно больше смеси.
Впрыск азота решает эту задачу двумя способами. Первый способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в баллоне под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии; при активизации системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит немного физику, знает, что понижение температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80 градусов F.
Второй способ имеет большую эффективность : окись азота - двухкомпонентна, при нагревании до 572 градусов F нитрооксид расподается на азот и кислород, именно кислород, содержание которого в нитрооксиде чуть ли не в три раза больше, чем в воздухе позволяет сжечь максимальное количество топлива. Впрыск азота имеет и третий, косвеный, способ увеличения мощности: в процессе впрыска повышается давление в цилиндрах двигателя, которое увеличивает эффективность горения смеси.

"Мокрые" и "Сухие" системы

Имеются два основных типа систем впрыска азота. "Мокрая" система, принцип работы которой заключается в подаче топливно-азотистой смеси. "Сухая" система, принцип которой заключается непосредственно в подаче только азота во впускной коллектор. Очевидно, есть преимущества и недостатки обеих систем. Рассмотрим работу "сухой" системы на примере комплекта NOS 5176 и двигателя LT1. Система работает при давлении топлива в 80 psi. Увеличение давления и поддержка постоянной величины в магистрали происходит посредством работы топливного соленоида. При повышенном давлении топливо поступает непосредственно во впускной коллектор. Данная система повышает давление топлива выше нормы именно за счет работы соленоида. Этот тип системы имеет несколько главных преимуществ. Первое - для установки системы не требуется кардинального вмешательства в штатную топливную систему и установки дополнительной магистрали, что облегчает установку. Во вторых, поскольку давление азота в баллоне колеблется, количество поступающего топлива, будет изменяться в том же самом количестве (так как система использует давление азота, чтобы повысить количество сгораемого топлива).
У этой системы есть несколько недостатков (напоминаю, система установлена на LT1). Первое: штатные форсунки могут не выдержать необходимого системе давления в 80 psi, установка комплекта инжекторов Bosch/Ford SVO, может исправить этот недостаток. Во вторых, количество азота, впрыскиваемого в коллектор может меняться, в то время как количество топлива - постоянно. Из-за этого возможен впрыск несбалансированной топливно-воздушной смеси в некоторые цилиндры.

"Мокрые" системы впрыска азота основаны на применении специальных инжекторных пластин, через которые происходит впрыск смеси топлива и азота. Пластины устанавливаются между карбюратором (дросселем) и впускным коллектором. Самое большое преимущество этих систем состоит в том, что смесь топлива и азота является постоянной, в отличии от "сухих" систем. Недостаток данной системы, напомню для двигателя LT1, заключается в следующем - во впускном коллекторе, из-за конструктивных особенностей, может образовываться топливная лужа, (после отключения системы лужа исчезнет), во-вторых, соленоид азота постоянно подвергается бензиновым испарениям, этот факт , со временем, ухудшит его работу.
Наконец, если давление азота будет слишком большое, это может привести к утечке топливной смеси из некоторых цилиндров.
Поскольку у каждой из рассмотреных систем есть свои недостатки, и если они вас пугают, обратите внимание на систему прямого впрыска азота. В этих системах применяются отдельные форсунки для каждого цилиндра. Эти системы более совершенны, но и более сложны в установке. Но техническое совершенство влияет на стоимость систем. После того, как вы выбрали для себя тип системы, не забудьте обратить внимание на дополнительное оборудование, как правило, без определенных принадлежностей, эксплуатация системы не приносит должного удовольствия.

Топливная система

На мой взгляд, одна из проблем при применении впрыска азота - бедная топливная смесь, данная проблема относится и к применению турбин и нагнетателей в двигателе. Как правило, для систем мощностью до 100 л.с. производительность штатного бензонасоса является вполне достаточной.
Для более мощных систем необходимо использовать специальный топливный насос или поставить дополнительный. Такая переделка топливной системы позволит застраховать ваш двигатель от разрушения, вследствии падения топливного давления до критического уровня. Чистый топливный фильтр - другой важный момент. Хотя я не слышал о моторе, который взорвался от загрязненного топливного фильтра. Но, незабывайте об этом. Если ваша система настроена минимум на 150 - 200 л.с., я уже не говорю о более мощных, желательны более кардинальные изменения топливной системы, например, замена топливной линии на линию с большим проходным сечением трубок.

Воспламенение

Следующий важный вопрос - система воспламенения. Двигатели с установленной системой впрыска азота требуют определенных изменений в системе зажигания. Например, использование "холодных" свечей или установка меньшего угла зажигания.
Стандартные свечи, используемые на LT1, мало приспособлены для работы с системой впрыска азота. Платиновые свечи LT1, имеют тенденцию сохранять высокую температуру, что может привести к взрыву при использовании азота. Кроме того, зазор свечи должен быть установлен, примерно, 035 для того, чтобы при воспламенении смеси, искра не гасла. Я не собираюсь рекомендовать использовать именно такой зазор, у каждого свои предпочтения, однако, свечи не должны быть платиновыми, и зазор не должен превышать 035. В зависимости от мощности системы впрыска, могут быть необходимы более "холодные" свечи.
Сокращение времени воспламенения - другой важный фактор при использовании впрыска азота. Я слышал две причины для этого утверждения (но я не могу подтвердить или отрицать данное утверждение), во-первых - это уменьшает шанс удара (детонации), во-вторых - для более быстрого сгорания топливной смеси, для получения максимальной мощности. Угол опережения зажигания должен быть уменьшен на 1-1,5 градуса для каждых дополнительных 50 л.с. Кроме того, нужно быть очень осторожным в использовании чип-тюнинга.
Естественно, можно пойти дальше, и модернизировать блок управления зажиганием, катушку и т.д. Но для большинства систем (исключая очень мощные) данных рекомендаций достаточно.

Установка

Теперь перейдем к реальной работе. После того как вы преобрели систему, настало время ее установки. Я собираюсь рассказать вам об установкt "мокрой" системы, т.к. именно с такой системой я наиболее знаком в эксплуатации. Однако, большинство рекомендаций подходит и к установке "сухой" системы.
Сначала о баллоне. Азотистый баллон состоит из 4 частей: непосредственно баллон, клапан, "сдувающийся" клапан давления и газовая трубка. Я думаю, что устройство и принцип действия баллолна и клапана довольно очевидны, я не буду останавливаться на их устройстве.
"Сдувающийся" клапан - устройство безопасности (обычно располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное (приблизительно 1600-1800 Psi).
Газовая трубка - представляет собой слегка изогнутую трубку, которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была всегда погружена в азот.
Изготовители обеспечивают необходимыми кронштейнами и инструкцией по установке баллона. Обычно градус установки составляет 15 градусов.
После того, как баллон и кронштейны установлены, следующая задача - монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Я выбрал путь установки магистрали через левый лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим дополнительную безопасность (хотя это ни в коем случае не обязательно) является дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом при засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое время, хотя очень непродолжительное. Для "мокрых" систем впрыска азота требуется вмешательство в штатную топливную систему. К счастью, это легко делается на LT1. Я просто повысил сечение топливной магистрали, заменив трубки на аналогичные, но большего сечения. Далее я установил дополнительный топливный насос между бензобаком и топливным фильтром. Такая переделка топливной системы сделала топливный поток оптимальным для системы впрыска азота мощностью в 150 л.с. Именно на такую дополнительную мощность настроена моя система.
Для "мокрых" систем, смесь азота и топлива впрыскивается через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман смеси топлива и азота в коллектор.
Форсунки Fogger выполняют ту же самую функцию, но делают это через единственное отверстие, которое распыляет "туман" перед дроссельной заслонкой.
В системе, которую я установил, применяется пластина. На LT1 она просто устанавливается между впускным коллектором и дросселем. Монтаж, как предполагалось, очень прост - нужно просто снять заслону, установить пластину, используя специальные прокладки, и собрать узел.
Затем нужно установить соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и сконструировать пару кронштейнов для соленоидов. Я был вынужден сделать пару скобок, заказать некоторые дополнительные фитинги, и изменить длину нескольких газовых линий, которые шли с комплектом (они были слишком длинны).
Самая большая проблема,с которой я столкнулся, заключалась в поиске места под капотом для установки соленоидов, я не хотел устанавливать их на виду Я нашел такое место за впускным коллектором со стороны пассажира. Соленоиды были закреплены на кронштейнах к кузову. Поверьте, требуется время, для самостоятельной правильной установки системы. Установка газовых шлангов под капотом заняла немного времени и сил, в конце я покрасил шланги в черный цвет, таким образом определить наличие установленной системы стало проблематичным, чего я и добивался. При монтаже фитингов и газовых шлангов необходимо принять во внимание несколько вещей: на резьбовых соединениях не используйте ленту для герметизации соединений, лучший выбор - тефлоновый герметик. Используйте небольшое количество герметика. Имеется следующая причина для такого утверждения - частицы ленты могут засорить соленоид. А это неприятно. Во - вторых при монтаже дополнительных металлических газовых и бензиновых трубок будьте осторожны, когда будете их гнуть, а делать это придется обязательно. В конце концов используйте специальный инструмент. Установка соленоидов предельно проста и сводится к стыковке клапанов к газовой магистрали.
В базовой системе впрыска азота используются только два соленоида (топливный и газовый), подключенных параллельно выключателю. Лично я рекомендовал бы использовать два выключателя. Первый - основной, активизирующий систему, второй - дополнительный выключатель дроссельной заслонки - датчик, который следит за положением дросселя и позволяет включить сиситему только при полностью открытой заслонке. Соленоиды должны быть защищены предохранителем. Как правило, топливные и азотистые соленоиды потребляют меньше 15 amps, так что подобрать предохранитель труда не составит. Наконец о проверке установленной системы. В принципе, проверка системы сводиться к нормальной работе соленоидов. Именно на эти два клапана следует обратить особое внимание. Перед эксплуатацией системы, вы должны проверить все ли правильно смонтировано и все ли работает как надо, обязательно удостоверьтесь нет ли течей топлива и т.д. Чтобы проверить работу топливного соленоида, закройте клапан баллона, активизируйте систему, и включите датчик дроссельной заслонки (не сам дроссель а дополнительный выключатель). Если соленоид функционирует нормально, то двигатель будет работать с перебоями, и вполне может заглохнуть из-за дополнительного количества топлива. Проверить азотистый соленоид почти также легко.Так как работа газового соленоида намного напряженнее, чем топливного, при включении вы должны услышать шелчок, означающий открытие и закрытие клапана.

Настройка

После того, как установка выполнена и все работает нормально, требуется настроить систему. Перед попыткой настроить азотистую систему, я настоятельно рекомендую отрегулировать штатную топливную систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки - оптимальное давление баллона. Ваш баллон должен обеспечивать необходимое давления для павильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на давление в баллоне, примерно 1000PSI. Если давление соответствует данному параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный эффект - смесь богаче.
Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси - использования газоанализатора. Так же я много слышал от профессионалов о контроле смеси с помощью измерения температуры выхлопных газов ( у бедной смеси выхлоп более горячий), но для меня намного удобнее использовать газоанализатор. Существуют несколько способов настроить образование топливно-воздкшной смеси при использовании "мокрой" системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а жиклер для топлива - большего. Кроме того, если в вашей системе возможна настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью регулировок.

Дополнительные компоненты

Если вы - подобно мне увлеклись использованием азота для получения дополнительной мощности, то обязательно захотите дополнить вашу систему дополнительными компонентами, часто оказывающимися довольно полезными. Далее я расскажу о компонентах, которые добавил к своей системе и о компонентах, котроые приобрету в ближайшее время.
Сначала о приборах, повышающих безопасность использования системы. Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем: выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума. На сколько я слышал, применение данного выключателя полезно еще и тем, что активизировать систему впрыска азота можно, когда обороты двигателя достигают отметки не ниже 2500.
Другая хорошая вещь - прибор, снимающий ограничение скорости ( такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs, и другие продают их в комплекте систем зажигания.) У LT1 ограничитель максимальной скорости отключает топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе, и еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь, приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в глушителе ( это намного лучше, чем прогоревший поршень).
Наконец, я также рекомендовал бы использовать датчик давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция выключателя - молниеносна. На одну особенность "мокрых" систем следует обратить внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до инжектора.
Теперь о модернизации системы. Одно из наиболее полезных (по-моему мнению) приобретений, должен стать нагреватель баллона. Мы уже знаем, что наиболее распространенное давление баллона составляет, примерно, 1000 Psi (если давление ниже указанного, происходит образование богатой смеси). Оптимальная температура баллона, необходимая для поддержания необходимого давления - это 85 градусов по Фаренгейту.
Электрический нагреватель баллона - небольшой гибкий кожух, который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели комплектуются регулятором температуры. Материал из которого сделан нагреватель, также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.
Другое полезное приспособление (еще раз, по-моему мнению) - клапан чистки баллона. Клапан чистки баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный клапан активизируется в ручную с помощью специального выключателя. Такая операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за возможности возникновения воздушного пузыря.
Один из моих любимых дополнительных компонентов системы - программируемый контроллер. Эта штуковина позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. В зависимости от заданной программы вы регулируете подачу азота в зависимомти от условий трассы, времени и т.д.
И последнее - дистанционный клапан баллона (очень удобное устройство). Такой клапан позволяет открывать или закрывать подачу азота дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он работает параллельно.
Далее, какие электронные компоненты я добавил в свою систему (под руководством моего друга Eric*а Danstrom*а). Большинство компонентов используются для удобства управления системой, но многие - повышают уровень безопасности впрыска азота. Некоторые из дополнительных компонентов, которые я установил:
Датчик дроссельной заслонки (выключатель)

Средства управления :
Програмируемый контроллер
Клапан чистки баллона
Дистанционный клапан баллона
Нагреватель баллона
Топливный насос
Датчики давления азота и топлива


Я думаю, что общая репутация системы впрыска азота , как опасная, является ложной. По-моему мнению, такую репутацию азотистые системы получили из-за их сравнительной небольшой стоимости ( в сравнении с другими способами прибавки такой же мощности мотору. Мое мнение - если вы аккуратно используйте систему и имеете соответствующие устройства безопасности, системы впрыска азота столь же безопасны, как и другие варианты доработки двигателя (турбины, механические нагнетатели и пр.). Всех неприятностей, о которых я слышал, связанных с применением впрыска азота, можно было избежать, если бы соблюдались необходимые правила предосторожности.
Есть неоспоримая выгода при применении азота - возможность активировать систему тогда, когда вам это нужно, в остальное время эксплуатируя автомобиль в привычном режиме, тем самым ограничивая нагрузку на двигатель.

Matt Paul (США)

Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112

с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых "зубил" с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой КПП, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора. В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Это важно!!!: Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая «рука дружбы» ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода, сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендую переход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю –именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.

P.S. Почему 4.13 !?
1. не требует установки довольно дорогого и нагруженного 6-го ряда.
2. реально улучшается разгонная динамика, без увеличения расхода топлива
3. обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин
4. максимальная скорость достигается именно с 4,13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной КПП, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соотвественно увеличить максимальную скорость. Если будете повторять ошибки « умных механиков», рекомендующих установку пары 4,3 на стандартный ряд, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя на максималной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту «закручиваться». Передачи укоротятся настолько, что трогатся можно будет на 2-й , а первая превратится в суперпонижающую, как на хорошем внедорожнике. Этот вариант особенно рекомендуется желающим использовать машину в качестве трактора, для освоения целинных земель.Для достижения максимальной динамики разгона на моторах обьемом 1,5 л. и выше рекомендуется установка 18 ряда КПП с главной парой 3,9. Благодаря этому Вы получите 1-ю длинную ( на ней можно разогнатся до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стритрейсинге –это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника ) и 2,3,4,5 сближенные укороченные передачи. Это позволит Вам держать мотор в оптимальном рабочем диапазоне ( не ниже оборотов максимального крутящего момента ) и при переключении терять минимум кол-ва оборотов за счет сближенных передач. Хозяева переднеприводных машин со станд. КПП наверняка знают, что даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона. Виной тому-слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 ряд КПП расчитан таким образом чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все передачи. Т.к. передачи сближены – существенно снижается нагрузка на синхронизаторы ( а это одни из самых нагруженных, капризных и хрупких элементов КПП ) и значительно увеличивается ресурс КПП. Достаточно вспомнить стандартный дефект КПП 2108-2112: проблемы со включением 2-й передачи, тк. передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь «убивает» именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни. При эксплуатации КПП с такими синхронизаторами шестерни КПП очень быстро выходят из строя, тк. зубья и шлицы выкрашиваются. КПП начинает гудеть-выть и впоследствии заклинивает. 18-й ряд хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП на которую он ставится – 3,9 , является стандартной для большинства КПП.


Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112...

с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых "зубил" с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой КПП, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора. В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Это важно!!!: Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая “рука дружбы” ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода, сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендую переход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.P.S. Почему 4.13 !?
1. не требует установки довольно дорогого и нагруженного 6-го ряда.
2. реально улучшается разгонная динамика, без увеличения расхода топлива
3. обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин
4. максимальная скорость достигается именно с 4,13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной КПП, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соотвественно увеличить максимальную скорость. Если будете повторять ошибки “ умных механиков”, рекомендующих установку пары 4,3 на стандартный ряд, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя на максималной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту “закручиваться”. Передачи укоротятся настолько, что трогатся можно будет на 2-й , а первая превратится в суперпонижающую, как на хорошем внедорожнике. Этот вариант особенно рекомендуется желающим использовать машину в качестве трактора, для освоения целинных земель.

отзывы: ваз (передний привод) c гп 4.13

Для достижения максимальной динамики разгона на моторах обьемом 1,5 л. и выше рекомендуется установка 18 ряда КПП с главной парой 3,9. Благодаря этому Вы получите 1-ю длинную ( на ней можно разогнатся до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стритрейсинге –это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника ) и 2,3,4,5 сближенные укороченные передачи. Это позволит Вам держать мотор в оптимальном рабочем диапазоне ( не ниже оборотов максимального крутящего момента ) и при переключении терять минимум кол-ва оборотов за счет сближенных передач. Хозяева переднеприводных машин со станд. КПП наверняка знают, что даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона. Виной тому-слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 ряд КПП расчитан таким образом чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все передачи. Т.к. передачи сближены – существенно снижается нагрузка на синхронизаторы ( а это одни из самых нагруженных, капризных и хрупких элементов КПП ) и значительно увеличивается ресурс КПП. Достаточно вспомнить стандартный дефект КПП 2108-2112: проблемы со включением 2-й передачи, тк. передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь “убивает” именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни. При эксплуатации КПП с такими синхронизаторами шестерни КПП очень быстро выходят из строя, тк. зубья и шлицы выкрашиваются. КПП начинает гудеть-выть и впоследствии заклинивает. 18-й ряд хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП на которую он ставится – 3,9 , является стандартной для большинства КПП.


Зима вносит существенные коррективы в жизнь автолюбителей

И если одни в холода вообще предпочитают не ездить, то другие безжалостно гоняют своих "железных мустангов" в любую погоду. Наиболее тяжко, пожалуй, приходится владельцам тюнингованных машин. Как переносят суровые морозы прошедшие процесс косметической переделки изнеженные "ласточки"? О нюансах сезонного тюнинга, а также последних новостях и тенденциях в области автомобильного дизайна рассказывает директор калининградского тюнинг-ателье "3А" Андрей Ващишин.
tuning


Зима, водитель, торжествуя...

Поскольку у большинства автовладельцев одна машина, то и ездить на ней, родимой, приходится круглый год. Летом - рай: тепло, хорошие дороги, продолжительный световой день. Знай себе, катись, ловя восторженные взгляды прохожих. Зимой - сплошной ад: морозы, скользкие нечищенные дороги, бесконечные сугробы. Соответственно, и проблем больше - трудный запуск двигателя, неожиданные препятствия на дорогах, угрожающие хрупкому пластику, из которого сделаны низко расположенные обвесы. Как следствие - мнутся колёсные диски, страдает низ машины (кто знает, что окажется под безобидным, казалось бы, сугробчиком). Низкие температуры негативно сказываются и на здоровье водителя - пребывание в холодных креслах не способствует повышению иммунитета. Раннее наступление темноты ведёт к перенапряжению глаз.

К счастью, конструкторская мысль не стоит на месте, в той или иной мере способствуя разрешению подобных проблем. Своеобразный "зимний тюнинг-пакет" представлен в тюнинговом ателье "3А". Здесь всё подчинено не красоте, а функциональности и удобству. Довольно эффективное средство для того, чтобы уверенно чувствовать себя на самых разных дорогах, - это надёжная защита картера двигателя. Ведь картер - один из самых уязвимых элементов движка. Случайный кирпич или продольная волна асфальта способны напрочь уничтожить мотор - картер сомнётся, масло перестанет поступать в двигатель, и если хозяин вовремя не спохватится, агрегат можно смело отправлять на переборку.

Компания Андрея Ващишина с недавних пор стала поставлять в нашу область комплекты стальной защиты картера "Шериф" толщиной 2,5 мм. "Изюминка" брэнда - наличие вариантов моделей практически для всех машин мира (от "Опель Асконы" до "Мазерати"), в связи с чем проблем с установкой комплектов, как правило, не возникает и сверлить лишние отверстия нет необходимости. Сертификация изделий легальна. В конструкции предусмотрены вентиляционные отверстия, чтобы не перегревался мотор.

Немаловажный атрибут "зимнего тюнинга" - подогрев сидений. Универсальный комплект на передние кресла стоит 2700 рублей. Трудно переоценить важность сей вещички: несколько минут работы устройства - и водитель забудет о чувстве дискомфорта и своей больной спине.

Надёжный свет фар в зимние сумерки также придаст Вам большую уверенность на дороге. Стандартное автомобильное освещение порой не в состоянии справиться с промозглой зимней темнотой, зато это под силу новомодной штучке - ксеноновым фарам. Яркий, как дневной свет, пучок ярких лучей намного эфективнее высвечивает дорогу. Вдобавок срок службы ксеноновых ламп в разы превышает продолжительность работы галогенных.

Ксенон можно поставить на все виды транспорта - легковые автомобили, грузовики, мотоциклы и даже поезда. Счастливчики, не так давно оборудовавшие свои авто подобными фарами, отмечают, что они наряду с более качественным освещением заметно улучшают и видимость трассы при разъездах со встречным транспортом - иными словами, машины меньше ослепляют водителей. "3А" предлагает модифицированные комплекты с проводами длиной до 2 метров взамен прежних 30-сантиметровых. Это позволяет расположить блоки питания, подверженные влаге, в салоне. Стоимость комплекта для легковых автомобилей - 9000 рублей. Эта продукция также сертифицирована, так что инспекторы ГИБДД не вправе штрафовать "тюнингистов" за вторжение в конструкцию транспортного средства. Что особенно важно в свете недавних изменений в правилах, предусматривающих штраф за подобные нарушения до 2500 рублей.

Кстати, ателье, с недавних пор открывшее небольшой магазин тюнинговых деталей, реализует исключительно легитимные аксессуары - сиденья, рули, приборы, глушители. В конце февраля фирма планирует стать представителем недорогих колёсных дисков "Прома" и ВСМПО. Сейчас же под заказ Андрей Ващишин и его товарищи готовы привезти любые детали для тюнинга машин. Пока в ассортименте магазина замки на капот, глушители, накладки на педали, фильтры пониженного сопротивления, различные приборы. Имеются обвесы фирмы "CAR-ZONE" на автомобили "Опель Астра", "Ситроен Саксо" и "Пежо 206".Скорость - сестра эксклюзива

В компании, сделавшей себе имя на проектировании, разработке и производстве эксклюзивных пластиковых обвесов, наметилось своеобразное "разделение труда". Раньше один работник практически в одиночку вылепливал из пластилина варианты спойлеров, бамперов, порогов (он же придумывал дизайн, он же занимался оборудованием и сборкой автомобиля). Это очень длительный процесс, преобразования машины занимали до полугода. Сейчас разработкой трёхмерных эскизов на компьютере занимается конкретный дизайнер, подготовкой матриц - макетчик (кстати, профессиональный скульптор!), а уже потом сборщики непосредственно воплощают идеи в пластике. Для придания машине неповторимого облика требуется порядка 3-х месяцев.

Андрей Ващишин подметил, что зимой клиенты больше внимания уделяют обустройству салона, забота о внешности машины - прерогатива летнего сезона. Всё логично: снаружи в слякотное время года все машины практически одного цвета - цвета высохшей грязи, эффектные спойлеры или аэрография зачастую попросту недоступны для глаза. Остаётся одна радость - роскошный салон. В зимний период возрастает и объём ремонтных работ. Ремонтируют пластиковые обвесы, бамперы, а также салоны.

тюнинг

Автоспорт - союзник тюнинга

Развитие автомобильного спорта в калининградском регионе дало новый импульс деятельности "сугубо" тюнинговой компании. В начале прошлого лета фирма в своём нынешнем составе подготовила один из своих первых гоночных автомобилей - кроссовую "копейку" для участия в классе "Лада-Стандарт". Вадим Куяланскас, дебютант соревнований, успешно выступал на ней на протяжении 4-х этапов. В финальном заезде гонщик в азарте борьбы не совсем удачно выполнил рискованный манёвр, совершив при этом зрелищную "крышу". Но каркас безопасности, сваренный в "3А", спас спортсмена.

Ещё одна "фирменная" машина тюннигистов - автомобиль клуба "Стирлинг", ярко-жёлтая "Хонда Цивик CRX". В нынешнем виде он совершенно не похож на своих собратьев - другая форма крыши, эксклюзивный обвес, оригинальные фары.

В настоящий момент сотрудники ателье готовят ещё один довольно серьёзный "снаряд" для ралли. Это, пожалуй, будет самый быстрый и самый известный автомобиль Калининградской области, впрочем, подробности пока не разглашаются.

Как нетрудно заметить, акценты фирмы с увлечения чистым тюнингом постепенно смещаются на серьёзный спорт. Андрей признаётся, что появление в областных кроссовых соревнованиях класса "Лада-Стандарт", инициированного руководством ОАО "Преголь-Лада", взбудоражил десятки людей. К нему лично уже обращались несколько человек с предложениями о подготовке "Жигулей" к кроссу. По мнению Ващишина, этот класс в нынешнем году может стать настоящей "бомбой" "Янтарного кольца", а число участников в нём достигнуть двадцати.

На вопрос о том, как развитие автоспорта влияет на количество реализуемых товаров, аксессуаров, Андрей отметил, что заметно увеличилась продажа аксессуаров со спортивным уклоном. Например, возрос спрос на анатомические сиденья-ковши, спортивные замки капота, фильтры и так далее. Многие молодые люди предпочитают ездить на "псевдоспортивных" машинах со спойлерами, спортивными рулями и сиденьями, прочими атрибутами.

Отрадно, что и зимой переделки машин в Калининграде не прекращаются, тюнинг продолжается круглый год. Он в Калининграде становится всё более "цивилизованным", официально разрешённым в противовес "дикому", как это имело место ранее.

Дрег-рейсинг в России сегодня больше чем увлечение – это уже вид автомобильного спорта. Конечно, до уровня зарубежного еще далеко, однако все больше его поклонников приходит к пониманию того, что тюнинговый и гоночный автомобиль совсем не одно и то же.

Первый все-таки рассчитан на дорогу общего пользования, а стихия второго – специальные трассы. Тысячесильных дрегстеров на метаноле в России конечно нет, но уже появились болиды, спроектированные для покорения дистанции 402 метра. Техническая эволюция привела к тому, что и у нас некоторым из них путь на обычные дороги уже заказан.«Лада» с веселящим газом

История когда-то обычной «Лады-112», а ныне одной из боевых машин команды «Алания Рейсинг» из Осетии, началась именно с тюнинга. Приобрели «двенадцатую» как обычный автомобиль, и владелец вначале просто доводил его под свои запросы. И лишь затем, опробовав на четвертьмильной дистанции, начал «лепить» свой гоночный болид.

В дрег-рейсинге, как известно, важна динамика, а не максимальная скорость. Потому в коробке передач появились сближенный «седьмой» ряд с почти «прямой» шестой ступенью и главная пара с передаточным числом 4,3. К слову, ее подбирали экспериментальным путем, опробовав варианты от 4,1 до 5,1! Дифференциал самоблокирующийся: на старте важна каждая секунда и реализовать потенциал мотора надо как можно полнее.

Нагрузки на трансмиссию здесь серьезные. Двигатель имеет объем 1,65 литра благодаря новому коленчатому валу и увеличенному до 83 мм диаметру поршней (разумеется, соответствующим образом доработаны и цилиндры). В механизме газораспределения установлены зарубежные распредвалы Schrick и нестандартные клапаны собственного изготовления. На впуске трудится новый ресивер в паре с дроссельной заслонкой диаметром 54 мм, за выпуск отвечает настроенный «паук». Поскольку основным предназначением «двенадцатой» стали старты на дреговой дистанции, на ней смонтировали комплект впрыска закиси азота, для чего степень сжатия мотора пришлось уменьшить до 8,5:1.

Результат доработок: двигатель крутится до 8200 оборотов, развивая даже без «подлива» NOS около 200 л.с. Чтобы переварить столь впечатляющие показатели, пришлось установить спортивные приводы и переделать сепараторы шарниров равных угловых скоростей.

Подвеску тоже модернизировали. Казалось бы, зачем в коротких гонках по прямой нестандартные пружины и амортизаторы? Без них не обойтись: чтобы при резком старте обеспечить ведущим колесам должное сцепление, крайне важно не допустить динамической разгрузки передней оси. Штатные пружины здесь уступили место импортным H&R, масляные амортизаторы подверглись модернизации, а спереди появился стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 22 мм.

С тормозной системой разобрались просто. Вместо серийного вакуумного усилителя, не обеспечивающего внятной связи между педалью и колесами, установили Lucas. Дисковые тормоза Zimmerman сменили родные механизмы и спереди, и сзади, а в суппортах теперь трудятся немецкие поршни – от БМВ. Колесные диски выбирали по соотношению «цена-качество» и в итоге остановились на марке ВСМПО. Непосредственно перед гонками на них монтируют специальные покрышки типа «слик» с протектором шириной 200 мм.

Внешне автомобиль выглядит по-спартански: нет излишков тюнингового пластика, зато есть передний регулируемый спойлер и заднее антикрыло. Последнее, кстати, весьма эффективно: не будем забывать, что автомобиль способен преодолеть двухсоткилометровый скоростной рубеж и дополнительная прижимная сила ему не помешает.

В салоне также почти ничего не изменилось. На месте штатной баранки красуется спортивный бублик isotta, компанию ему составляет набалдашник рычага коробки передач той же фирмы. Дополнительный тахометр с крупным циферблатом стал полезным подспорьем – поймать момент старта гораздо проще, имея перед глазами наглядную индикацию, да и крутить мотор можно до известных пределов. Присутствует внутри и аудиосистема с мультимедийным монитором, однако на время заездов ее демонтируют вместе с сиденьями. Гоночному автомобилю ни к чему лишний вес.По дорогам на лафете

Другой болид команды «Алания Рейсинг» вызывает еще больший интерес. Это «Лада-113», наследница «восьмерки», снискавшей немало лавров в автоспорте. Автомобиль приобретен меньше года назад и изначально строился под гонки на четверть мили. Тут сразу делали ставку на 16-клапанный двигатель: в блок цилиндров высотой на 6 мм больше стандартного установили коленчатый вал с радиусом кривошипа 75,6 мм, облегченные шатуны. За снабжение горючей смесью теперь отвечают оригинальный ресивер, 54-миллиметровая заслонка и четырехдроссельный впуск.

Ради установки последнего пришлось отказаться от штатного радиатора и поставить меньший. Выпускная система целиком новая: такой же, как на «двенадцатой», «паук», но прямоточный глушитель здесь большего диаметра – 60 мм. Выглядит и звучит такой ствол весьма впечатляюще. И, наконец, самое важное: заменой деталей дело не обошлось. Изюминка гоночного мотора – в удачных настройках, и здесь к процессу приложил руку известный тольяттинский пилот Дмитрий Брагин. Неудивительно, что среди одноклассников на спортивной трассе у этой «тринадцатой» соперников почти нет.

Серьезному двигателю – правильную трансмиссию. Усиленное сцепление Clutchnet соединяет его с коробкой передач, в которой появился 026-й ряд с – внимание! – шестернями прямозубого зацепления. Редуктор здесь имеет такое же передаточное отношение, что и на первой машине, а дифференциала как такового нет. Оно и понятно: с поворотами дрегстеру иметь дело почти не приходится, в то время как крутящий момент должен передаваться без потерь. Приводы же и тормозная система – точная копия тех, что хорошо зарекомендовали себя на «двенадцатой».

Позвольте, но как же на таком монстре перемещаться по обычным дорогам? Да никак. Дрегстер для этого не приспособлен, и в данном случае тоже. До места соревнований эта «Лада» добирается, как и положено гоночной технике, – на «лафете». Непросто? Но такова жизнь всех автомобилей, рожденных для гоночных трасс. А право выезжать на старт «тринадцатая» заслужила в боях, из которых почти всегда выходит победителем.



[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки