Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник33
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница378
Суббота501
Воскресенье400
Сейчас online:18
Было всего:4969392
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Даже, казалось бы, достаточно мощное купе BMW M3, оснащенное 420-сильным агрегатом V8, не смогло остаться без внимания мастеров из тюнинг-ателье G-Power.


Однако, вас, возможно, удивят те небольшие скромные улучшения, которыми немецкие тюнингеры из G-Power наделили свою новую работу, получившую название M3 Coupe Tornado. Самым выдающимся моментом их работы стала установка «легкой» турбины от ASA, изготовленной по специальному заказу, увеличившей давление наддува на 0,3 бара. Наряду с установкой нового интеркулера и высокоэффективной выпускной системы, выходная мощность 4,0 л V-образного 8-цилиндрового двигателя возросла с 420 л.с. и 400 Нм крутящего момента до 500 л.с. и 480 Нм.

В отличие от других работ мануфактуры G-Power, таких как M6 Hurricane CS и X5 Typhoon, новейшее M3 Coupe Tornado не может похвастаться какими-либо изменениями в экстерьере, не считая новых колесных дисков. Однако немцы разнообразили интерьер автомобиля деталями из углеволокна, эксклюзивным спидометром с логотипом G-Power, комплектом алюминиевых педалей и устанавливаемыми по желанию элементами отделки из натуральной кожи.
title

title

title

title

title

title

=============
auto-novosti.ru

Можно ли назвать тюнингом ремонт подвески на 3-й тысяче километров пробега, когда застучали передние стойки? Из-за отсутствия комплектующих (и или их дороговизны) пришлось собирать конструктор из деталей других ВАЗовских переднеприводников. Но характеристики подвески сохранили. Говорят, управляется автомобиль получше, однако разительного контраста со стандартным вариантом нет.

Лучше всего о предназначении этого автомобиля сигнализирует фаркоп. Его наличие сразу позволяет обозначить режимы службы: ежедневно по городу и по выходным за город с прицепом.

Обсуждать дизайн «Калины» бессмысленно – он явно на любителя. Но о других достоинствах и недостатках новой модели упомянем. Первый плюс – хорошая обзорность, включая наружные зеркала. На маленькое верхнее зеркальце тушинцы поставили панорамное. Сиденья – самые удобные из всех тольяттинских, включая Chevy Niva (особенно радует, что не болтается спинка), но время от времени замечаешь, что подушка высоковата, хочется сесть пониже.

Педальный узел – со своим характером. Излишне легкое, на мой взгляд, сцепление, но при этом тугой привод педали газа. Впрочем, это дело привычки. А у меня поначалу вместо плавных стартов получались броски с хорошим подъемом оборотов, о котором оповещает в первую очередь голосистая выхлопная. Добавил нервозности и механизм переключения передач с тяжелыми короткими ходами. Кстати, с ним тоже поработали наши инженеры, обнаружившие, что в стандартном варианте рычаг дребезжит и плохо фиксируется.

Боролись и с многочисленными «сверчками», сидевшими в машине. Побили почти всех, но один все-таки остался. Он начинает противно верещать на третьей передаче при скорости около 40 км/ч, и не затихает до 60-70.

Не удалось справиться с «пустым» рулем. Благодаря электроусилителю баранку можно крутить мизинцем, но обратной связи с колесами просто нет. После поворота руль не возвращается. От упора до упора больше четырех оборотов. В движении по прямой приходится периодически нащупывать среднее положение, выставляя «ноль», а на виражах гадать, насколько теперь повернуты колеса. И это – несмотря на бодрый двигатель и хваткие тормоза.

В общем, перед нами типичная мамина дочка – скромненькая на вид, но озорная по характеру, и очень хозяйственная.

Кандидатка в мастера

Пока одна обыкновенная девочка играла в куклы и разучивала гаммы, из второй обыкновенной девочки в спортшколе растили чемпионку…

Работа над проектом Lada Kalina в KMC продолжается уже около года – то есть тюнинговая машина практически ровесница нашей стандартной. Но жизнь у нее совершенно другая: пробег вдвое меньше, зато в экстремальных условиях.

Вместо прицепа была раллийная трасса в Карелии. Испытывали ее в первую очередь на управляемость и динамику. И подробный список доработок на сумму более 10 тыс. долларов в рулон можно свернуть. Напомним, что стандартный автомобиль стоит 8200. Главной задачей являлся ответ на вопрос, что можно сделать с Kalina в плане спортивного тюнинга.

Оказалось – многое. Не тронут пока только кузов.

Валкость исправили радикальным способом – установив комплект голландской подвески AST (Advanced Suspension Technology), спортивные верхние опоры стоек, усилители передних кронштейнов и точек крепления рычагов. В первом варианте – сразу после внедрения – ее настроили в спортивном стиле, сделав машину весьма жесткой, но острой в управлении.

К весне настройки изменили, сделав подвеску мягче. Разумеется, автомобиль несколько сдал в остроте управления, но мастера плотно занялись рулевым.

Электроусилитель оставили, но рейку заменили на «восьмерочную», изменили кастер, выставив 2,5?. Установили спортивный руль MOMO NET. Все в комплексе сделало управление более внятным.

Коробку передач переделали по давно отработанной схеме: 18-й ряд, 6-я передача, главная пара 4,13. С обычной и сравнивать не стоит – совершенно другая.













Особенно сурово разобрались с тормозной системой, установив на переднюю ось большие тормозные диски с 4-поршневыми суппортами Прома (механизмы столичного производства идентичны весьма распространенным AP Racing 5200). Задние тормоза теперь дисковые. Считается, что в упражнении «торможение со 100 км/ч» на сухом асфальте машина способна уложиться в 40 метров. Большие тормоза потребовали и увеличенных колес, поэтому зимой Kalina КМС ходит на 15-дюймовках, а зимой ее переобувают в 16-дюймовые.

Двигателем занимались по остаточному принципу, доработав каналы головки блока, установив спортивные валы, увеличенную дроссельную заслонку и переписав программу впрыска.
Некоторый прирост дала выхлопная система U-Power, работающая, кстати, значительно тише стандартной. В целом повышение мощности оценивается приблизительно в 20-25 сил – до 100 л.с. при 6000 об/мин.

Весь стайлинг свелся к наклейкам, которые сделали кузов крупнее на вид, и придали автомобилю зрительной динамики. Обвес пока не ставили, так как не нашли ничего подходящего по стилистике.

Если о назначении стандартной машины лучше всего говорит фаркоп, то здесь – «шестерки» на передних дверях, стилизованные под стартовые номера. Возраст КМС. В общем, эта Lada Kalina у нас в спортивной форме.

Обязательная и вольная

Тест-драйв сюрпризов не преподнес. Стандартная Lada Kalina вполне подходит на роль городской машины: шустро разгоняется, быстро останавливается, свободно маневрирует. К недостаткам управления приспосабливаешься, а необходимость тщательно оценивать скорость перед поворотом прощается, как только вспоминаешь, что у машинки дорожный просвет в 180 мм – как на современном «паркетнике»! А для многих владельцев эти лишние сантиметры окажутся гораздо важнее отсутствия кренов на виражах – скажем, на весеннем проселке, по дороге на дачу, со скарбом в багажнике и на прицепе. Да и комфорт многие предпочтут спортивной жесткости.

В городе, конечно, стандартная Kalina отстает от тюнинговой, и практически безнадежно, если Ковальчук едет в привычном ему ритме. Тем не менее, в потоке держится легко.

Но стандартная Kalina явно против спортивной манеры управления. На змейке колеса правой и левой сторон попеременно опасно разгружаются и стремятся оторваться от асфальта. Вместо ожидаемого сноса передней оси в занос легко срывается задняя. Не нужно даже пользоваться ручником или тормозить левой ногой. Зачем нам крупные неприятности?

Тюнинговый вариант в экстремальных режимах чувствует себя гораздо лучше. Подвеска AST вкупе с жесткими опорами, расширенная колея и измененные углы установки колес заставляют машину «держать» траекторию. Скорость прохождения поворотов резко возросла. Правда, увеличился и риск сноса передней оси – здесь он выше, чем у стандартного варианта. Зато заднюю ось сорвать в занос не удавалось даже ручником. Тюнинговая машина в управлении явно безопаснее.

Соответствующую разницу проявили и тормозные системы.

Единственный заметный просчет КМС - размер колес. 16-дюймовые диски и шины отлично выглядят, но на ходу чувствуется, что для этой машины они великоваты, и диаметра в 15 дюймов было бы более чем достаточно.

Теперь подготовленной ходовой явно не хватает мощности мотора. Возникало ощущение слабосильного бескоробочного карта. Впрочем, двигателем в КМС еще будут заниматься.

Других испытаний мы устраивать не стали. Можно было бы попробовать сравнить их на дрэгрейсинговой трассе или, напротив, раскисшем проселке, но и сильные и слабые стороны и без того понятны. Несмотря на внешнее сходство, это абсолютно разные машины.

Цена вопроса

Только в старом индийском кино сестры, разлученные во младенчестве и воспитанные разными семьями, оказываются как две капли воды не только внешне, но и по характеру. Работа КМС по спортивной подготовке Lada Kalina и потраченные на это деньги не прошли даром – теперь машина способна азартно ехать, напоминая управлением карт. Она быстрый и в городе, и на шоссе. Но это демо-кар, а не готовое коммерческое предложение, и пока у КМС нет клиентов, желающих приобрести такую машину. Максимум, на что решаются владельцы Lada Kalina – скромные меры по улучшению управляемости, легкий тюнинг двигателя.

Несмотря на это работы над проектом продолжаются, Ковальчук ждет, когда начнут продавать хэтчбек. Говорит, что автомобиль с таким кузовом еще интереснее. Экономические вопросы у него не на первом плане. Но дорогостоящие тюнинговые опыты ателье тем и хороши, что избавляют конкретных пользователей от лишних трат.
======================
Источник: Издание "За рулем".

Напомним, что с помощью минимального набора комплектующих (распределительный вал, разрезной шкив, карбюратор с увеличенным сечением и воздушный фильтр «нулевого» сопротивления) нам удалось повысить...

максимальную мощность стандартного двигателя ВАЗ-21083 на 9 л.с. Много это или мало? Возможно ли дальнейшее увеличение? И на сколько? Мы посчитали, что останавливаться на достигнутом пока рано.

Уверены, что полученная нами прибавка мощности в 9 л.с. при замене указанных деталей и узлов - отнюдь не предел. Незадействованные резервы еще остались. Можно «снять» с двигателя большую мощность, «поиграв», к примеру, с зажиганием, которое мы не трогали. Ведь изменились фазы газораспределения, поэтому регулировать угол опережения зажигания по оборотам и нагрузке надо по-другому.Можно более точно настроить карбюратор, что тоже принесет свои маленькие «плюсы». И, наконец, не следует забывать об объективных факторах. Одинаковые серийные моторы в силу конструктивных нюансов (к примеру, заводских допусков на размеры) реагируют на доработку по-разному.

Однако в погоне за высокой мощностью не стоит забывать об экономической стороне вопроса. За любой работой стоят потраченные время и деньги, а не только «любовь к процессу». Именно поэтому, реализуя на практике наш вариант доводки двигателя, мы рассчитывали получить средний результат, а вовсе не рекорд. Иначе игра просто не стоит свеч.

Если мощности не хватает...

Анализируя полученные результаты, мы пришли к выводу, что резервы простого, т.е. без глубокого вмешательства в конструкцию двигателя, тюнинга можно считать почти исчерпанными. Значит, самое время задействовать более сложные варианты тюнинга.

Существуют, строго говоря, два варианта топ-тюнинга двигателя: увеличение его объема и модификация головки блока цилиндров. Первый вариант автоматически влечет за собой второй, поскольку установка старой ГБЦ на обновленный блок цилиндров нецелесообразна по причине ее несоответствия блоку. Поэтому вариант доработки ГБЦ в нашем случае имеет первостепенное значение.

Приступая к работе с ГБЦ, необходимо руководствоваться правилом «от простого к сложному», применяя его как к технической, так и экономической (от дешевого к дорогому) стороне нашего проекта. То есть, дорабатывая головку блока, необходимо начинать с более простых (а значит, относительно дешевых) операций.

Не просто и не дешево

Рассмотрим более подробно снятую с мотора и разобранную головку блока двигателя ВАЗ-21083. При этом не забудем обратить внимание на некоторые «мелочи». Например, клапаны в камере сгорания занимают «утопленное» положение - их тарелки расположены в своеобразных «колодцах».

Такая конструкция, возможно, хороша для обеспечения лучшей экономичности. Но для достижения высокой мощности, когда обороты и нагрузка максимальны, подобная конфигурация камер дает дополнительные потери - ухудшение наполнения и очистки цилиндра.

Смотрим дальше. Сечения каналов впуска и выпуска стандартной ГБЦ имеют отклонения от идеальной окружности диаметром 27 мм. По отпечаткам на прокладках коллекторов видно, что эти каналы не точно совпадают с каналами в коллекторах. Результат тот же, что и в предыдущем случае.

И, наконец, боковые стенки камеры сгорания довольно близко расположены к седлам - при открытии клапанов стенки камеры на части окружности тарелок клапанов мешают течению потока смеси или газов.

Все эти недостатки серийной головки блока можно устранить. Сформулируем основные задачи такой доводки:

1) выровнять каналы и убрать «ступеньки» по стыку головки блока с коллекторами;

2) изменить форму каналов в головке - вблизи седла со стороны коллекторов добиться плавного расширения с последующим плавным сужением канала на седле;

3) изменить форму камеры сгорания, убрав «колодцы» и отодвинув боковые стенки.

Лишь некоторые операции из перечисленных могут быть механизированы, т. е. выполнены не вручную, а на станочном оборудовании. Так, для изменения формы камеры сгорания целесообразно использовать вертикально-фрезерный станок, а для придания седлу нужной формы - соответствующий станок для обработки седел. Все остальные операции проводятся исключительно вручную и оказываются весьма и весьма трудоемки даже в случае минимальных доработок деталей.

Начинаем работу с удаления направляющих втулок клапанов, мешающих доработке каналов в головке блока. После этого каналы обрабатываются специальными шаровыми фрезами. Для «выпуска» с целью снижения трудозатрат используется «шар» диаметром 27 мм, в то время как для «впуска» желательно увеличить сечение каналов хотя бы до 29 мм.

Следующая операция - доработка камеры сгорания, включающая ее углубление на 3-4 мм и расширение по контуру прокладки головки блока. Далее необходимо обработать каналы вблизи седел шарошкой, чтобы придать им расширяюще-сужающуюся форму.

Теперь можно приступить к совмещению каналов ГБЦ и коллекторов. Для этого коллекторы шлифуются, чтобы зафиксировать их положение относительно головки. Затем с помощью гибкой насадки соответствующий «шар» заводится в канал ГБЦ (через седло) и делается «заход» в канал коллектора. Когда такие «заходы» будут выполнены во всех каналах, коллекторы снимаются с головки блока, а их каналы обрабатываются дальше: впускной - «шарами», выпускной - шарошкой.Далее новые направляющие втулки устанавливаются на свои места. Перед установкой можно слегка «заострить» нижние края втулок, чтобы уменьшить потери на завихрения при их обтекании потоком.

Тарелки клапанов также дорабатываются - если тарелку сделать тоньше, сопротивление потоку будет меньше, а наполнение цилиндра и его очистка улучшатся. Правда, чрезмерно утоньшать тарелки, особенно выпускных клапанов, не следует, поскольку стандартный ВАЗовский выпускной клапан изготовлен из материала, склонного к растрескиванию и прогару с уменьшением толщины.

Седла клапанов обрабатываются традиционным способом - те же три угла на фаске, только рабочая фаска делается уже (около 1 мм) в соответствие с размером фаски на доработанных тарелках клапанов.

Остается скорректировать объем камеры сгорания. С этой целью все клапаны устанавливаются на свои места, все камеры сгорания «проливаются» маслом, а их объемы при необходимости доводятся до одинаковой величины. После этого рассчитывается объем камеры Vкс, соответствующий заданной степени сжатия e:

Vкс = Vh e-1 - 0,7854D2 1d -Vпор - (±0,7854D2h) ,

где Vh - рабочий объем цилиндра; D - диаметр цилиндра; D1, d - диаметр окантовки и толщина прокладки головки; Vпор - объем выборки в поршне (определяется «проливкой»); h - «недоход» (со знаком «+») или выступание (со знаком «-») поршня над привалочной плоскостью блока.

Поскольку между искомым Vкс и измеренным проливкой Vкс1 объемами камеры есть разница DV, рассчитываемая по формуле

DV=Vкс1 - Vкс ,

то плоскость головки блока фрезеруется на величину k:

k = DV 0,55D2

Далее методом «проливки» определяется фактический объем камер после доработки, дабы не ошибиться в соответствии реальной степени сжатия форсированного двигателя ее расчетному значению.

Таково краткое описание технологии доводки ГБЦ. И хотя мы старались избежать мелких технических подробностей, читатель вполне может согласиться с тем, что этот процесс сложнее описанного в предыдущей статье. И дороже - цена выполненного комплекса работ вместе с комплектующими практически удвоилась и достигла 18 000 руб.

Каков результат?

После установки доработанной головки блока цилиндров на двигатель и проведения всех настроек (см. № 8/2002) наш автомобиль ВАЗ-21093 отправился в сервисный центр фирмы «Аояма Моторс» на очередную серию испытаний на мощностном стенде (методику испытаний см. там же). И вот результат - максимальная мощность возросла до 70 кВт (95 л.с.), т.е. увеличилась на 13л.с. по сравнению с предыдущим вариантом тюнинга (стандартная головка блока, распредвал № 52).

При этом общее повышение мощности в сравнении с серийным двигателем составило 9 + 13 = 22л.с. Прямо скажем, не так мало, если учесть, что доработанная головка блока не сильно отличается от стандартной.

Отметим особо два момента. После доработки ГБЦ мощность и крутящий момент выросли во всем диапазоне средних и высоких оборотов двигателя. Это подтверждает правильность наших гипотез о влиянии формы каналов и камеры сгорания на наполнение и очистку цилиндра. Кроме того, максимум мощности с тем же распределительным валом № 52 теперь заметно сдвинулся в область высоких частот вращения - с 5700 до 6900 об/мин, но не в ущерб средним оборотам - крутящий момент достигает максимума (135Н•м) примерно при 3700 об/мин. Это на 20 Н•м больше, чем у серийного мотора.

Бросается в глаза еще одна особенность нашего мотора - на частотах вращения ниже 2700об/мин внешняя скоростная характеристика лежит заметно ниже, чем у серийного двигателя. Эта проблема, на наш взгляд, связана не с газовой динамикой, а с топливоподачей - настраивая карбюратор на режимы максимальной мощности, нам не удалось пока добиться его четкой работы при полностью открытом дросселе во всем диапазоне частот вращения.

Правда, такой задачи мы и не ставили. Нам предстоит дальнейшая доводка механической части двигателя, в окончательном варианте которой будут проведены и все окончательные настройки. Об этом - в следующих публикациях.=====================
vaz.ee

В предыдущей статье мы рассмотрели теоретические основы форсирования двигателя и наметили пути, по которым будем двигаться на практике. Сегодня мы попробуем сделать первые практические шаги.

Прежде всего сформулируем задачу: требуется улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля со стандартным двигателем, а именно, динамику разгона и максимальную скорость. Решение этой задачи предполагает вмешательство в конструкцию двигателя с целью повышения его мощностных характеристик.

Объектом наших опытов был выбран редакционный ВАЗ-21093, выпущенный в 2001 году, с пробегом всего 5 тыс. км. Совсем новый автомобиль, его двигатель объемом 1500 см3 с невысокой степенью форсирования (литровая мощность около 36 кВт/л) - идеальный вариант для отработки и проверки всех способов форсирования.С чего начать?

Наверное, с покупки необходимых комплектующих? Или с разборки двигателя?

Не угадали. Вначале оценим исходные мощность и крутящий момент стандартного двигателя. Для этого автомобиль отправляется на мощностные испытания.

Существуют два варианта таких испытаний. Первый - снять двигатель с автомобиля, чтобы затем установить его на специальный испытательный стенд. Такими стендами оснащены многие научно-исследовательские лаборатории и организации, связанные с отработкой процессов в автомобильных двигателях.

На стенде двигатель крепится к раме, а его маховик через специальную муфту присоединяется к валу тормоза (гидравлического или электрического). Тормоз нагружает работающий двигатель, при этом крутящий момент от вала передается на корпус тормоза и измеряется специальным датчиком. Такие испытательные стенды нередко снабжаются системами программного управления, что позволяет испытывать двигатели не только на установившихся, но и на переходных режимах.

Такие стенды имеют ряд преимуществ. И в первую очередь это точность измерения всех параметров - частоты вращения, крутящего момента, мощности. Технически испытания весьма сложны - двигатель надо демонтировать, а затем снова устанавливать в автомобиль. Для нас такой вариант неудобен - долго, трудоемко, а значит, дорого.

Имеются иные мощностные стенды для испытаний двигателя непосредственно на автомобиле. Один из них установлен в Сервисном Центре ЗАО «Аояма Моторс» - официального дистрибьютора фирмы Honda. Туда мы и отправили наш стандартный ВАЗ-21093.

Как будем мерить?

Мощностной стенд фирмы Bosch модели FLA203 работает по следующему принципу: двигатель нагружается через трансмиссию автомобиля и его ведущие колеса, приводящие в движение тормозные барабаны.

Методика испытаний достаточно проста. Автомобиль устанавливают ведущими колесами на тормозные барабаны стенда, закрепляя здесь же специальные ролики, предохраняющие его от бокового съезжания. Задние колеса фиксируют колодками, препятствующими «выпрыгиванию» автомобиля с барабанов. Далее закрепляют датчики частоты вращения (на высоковольтный провод свечи 1-го цилиндра надевается клемма соответствующего кабеля) и температуры всасываемого воздуха. Теперь можно приступать непосредственно к испытаниям.

Стенд FLA203 - прекрасный инструмент для любых мощностных испытаний, поскольку позволяет проводить испытания на всех режимах - от работы двигателя на холостом ходу до движения с максимальной скоростью в режиме максимальной мощности. Для этого стенд имеет программное управление, причем вся необходимая информация отображается на дисплее в режиме реального времени, а в конце испытаний полученные данные могут быть распечатаны.

Важным преимуществом стенда является оперативность проведения испытаний - на один замер, т.е. определение параметров двигателя во всем рабочем диапазоне частоты вращения, уходит не более 10 минут. Делается это так. После программирования режима работы стенда (устанавливают максимальную скорость движения автомобиля, соответствующие ей максимальные обороты и предполагаемый диапазон изменения мощности) запускают двигатель и разгоняют автомобиль на 1-й передаче. Далее дается полный «газ», и автомобиль плавно разгоняется на 4-й передаче. В это время непрерывно регистрируется и выводится на дисплей значение мощности на ведущих колесах.

Заметим, что эта величина еще не есть собственно мощность двигателя, которая больше замеряемой на величину мощности потерянной на преодоление сил трения качения колес и сопротивления трансмиссии. Поэтому для получения значений искомой мощности двигателя выполняется специальная процедура: при достижении максимальной скорости резко, не сбрасывая «газа», выжимают сцепление, и сразу бросают «газ», одновременно переводя рычаг переключения передач в нейтральное положение. Система управления стенда начинает «обратный отсчет»: тормозит автомобиль, а точнее, его трансмиссию и ведущие колеса, измеряя величину мощности всех потерь. И, наконец, после остановки колес компьютер прибавляет эту величину к той, что получена на разгоне.

В результате получается «чистая», без влияния трансмиссии, характеристика мощности двигателя в зависимости от скорости автомобиля. Хотя, возможно, и не столь точная, как у исследовательских мощностных стендов: потери в трансмиссии непостоянны и зависят от многих факторов (температура масла, шин и др.), что вносит дополнительные погрешности, особенно на высоких скоростях. С другой стороны, двигатель испытывается в реальных условиях во время функционирования систем впуска, выпуска и управления, т.е. в момент их комплексного влияния на мощностные показатели. Поэтому ответ на вопрос о том, на каком стенде получаются более точные результаты, не столь однозначен, как может показаться на первый взгляд.«Стандарт» - он и в Африке...

Результат испытаний нашего автомобиля - это протокол с графиком зависимости мощности двигателя от скорости автомобиля. Согласно протоколу максимальная мощность составляет 54,2 кВт при 5030 об/мин, что соответствует скорости движения автомобиля на 4-й передаче 149 км/час. По формуле

N1 = 1,36 N2,

где N1 - мощность в л.с., N2 - мощность в кВт, находим, что наш совершенно стандартный мотор выдает 73 л.с. при 5030об/мин - цифра весьма близкая к паспортной (72 л.с. при 5600об/мин).

Остается построить характеристику двигателя. Для этого необходимо связать скорость v автомобиля с частотой вращения n коленвала по формуле

n = 5030 v149,

а также рассчитать крутящий момент Me, зная мощность Ne на данных оборотах:

Me= 9550 Nen,

после чего нанести полученные значения на график.

Получилась вполне стандартная для двигателя ВАЗ-21083 внешняя скоростная характеристика, причем максимальный крутящий момент (около 115 Н•м) достигается при 3300 об/мин - очень хорошее повторение заводских паспортных данных (110 Н•м при 3400 об/мин). Таким образом, при обкатке моторов на стенде Bosch FLA203 замеры мощности вполне достоверны, несмотря на потери в трансмиссии и на трение качения шин. Это наш ответ скептикам, поскольку в «тюнинговой» среде все еще бытует мнение, что подобные стенды занижают мощность двигателя.

«Джентльменский набор»

После мощностных испытаний исходного мотора наступает первый этап решения поставленной задачи. При этом мы не предполагаем сколько-нибудь серьезного «вторжения» в конструкцию двигателя, а остановимся пока на «поверхностных» работах, в том числе регулировочных.

При таких работах требуется специальный распределительный вал с измененными фазами газораспределения и подъемом клапанов. Наиболее доступны для этих целей распредвалы уфимской фирмы «МастерМотор». Они выпускаются несколькими вариантами для каждого типа отечественных двигателей (ВАЗ-«классика», 21083, 2110-16V, 1111, а также ЗМЗ-402, 406 и УЗАМ 331).

Для нашего двигателя ВАЗ-21083 имеется пять вариантов валов (их цена 3-3,5 тыс. руб.). Часть из них - «низовые», призванные в первую очередь увеличивать крутящий момент на низких и средних оборотах, а вовсе не максимальную мощность. С другой стороны - самый «верховой» вал (по нумерации фирмы «МастерМотор» № 54) требует снятия и переделки головки блока. Поэтому, как разумный компромисс, мы выбрали вал № 52 - он тоже «верховой», но может быть без проблем установлен на место штатного.

К распредвалу обязательно нужен специальный шкив - с возможностью поворота зубчатого венца относительно ступицы, чтобы точно отрегулировать взаимное расположение коленчатого и распределительного валов. Обычный и наиболее распространенный вариант такого узла - разрезной шкив, выполненный из двух стандартных (стоимость около 900 руб.). Более сложные шкивы, к примеру, с алюминиевой ступицей, дороже (1200 руб. и более).

Если поставлена задача улучшить характеристики двигателя на высоких частотах вращения, стандартный карбюратор будет «тормозом» - его диффузоры и смесительные камеры (26-28мм) не «пустят» необходимого количества воздуха. Поэтому желательно установить другой карбюратор с увеличенными проходными сечениями (свыше 3 тыс. руб.), тем более, если в перспективе мы планируем дальнейшее повышение мощности и крутящего момента. Вариантов здесь много: самые «навороченные» карбюраторы Solex имеют размеры смесительных камер до 34/34 мм, но такую технику лучше использовать при «глубоком» тюнинге, сопровождаемом увеличением объема двигателя.

И, наконец, воздушный фильтр. Штатный фильтроэлемент, даже после сравнительно небольших пробегов, обладает заметным сопротивлением, что при больших частотах вращения и нагрузках ограничивает расход воздуха. Чтобы исключить эти потери, применяют так называемые фильтры нулевого сопротивления. Такие фильтры для разных двигателей, включая ВАЗ-21083, производит, к примеру, американская фирма K&N (около 2,5 тыс. руб.).

Итак, наш «джентльменский набор» потянул по минимуму почти на 10 тыс. руб., не считая установочных работ. Однако хочешь ездить быстро - плати за скорость.

Тюнинг? Это просто...

Замена распределительного вала на двигателе ВАЗ-21083 не представляет каких-либо трудностей и занимает несколько часов. Правда, с «тюнинговым» валом несколько сложнее - требуется специальная установка его положения.

Для этого удобнее всего использовать два индикатора часового типа: один - для точного определения ВМТ по днищу поршня через свечное отверстие, второй - для определения высоты подъема клапанов 4-го цилиндра при их перекрытии. Как только правильное положение вала «поймано», затягиваются болты крепления венца к ступице шкива (ремень ГРМ, естественно, должен быть уже натянут).

После окончательной сборки всей «навески» начинается этап настройки системы управления. Зажигание устанавливается традиционным способом, а вот с настройкой карбюратора придется повозиться. Газоанализатор здесь не очень удачный помощник - он позволит настроить карбюратор лишь предварительно. Для более точной настройки нужен или стенд, или специальный прибор - «лямбда-метр». Последний представляет собой индикатор в цепи обычного l-зонда, отражающий качество топливовоздушной смеси на разных режимах работы двигателя. Правда, здесь есть одна трудность: для установки l-зонда в выхлопную систему в приемной трубе необходимо просверлить отверстие и приварить гайку с соответствующей резьбой. По окончании настройки отверстие надо заглушить.

И, наконец, воздушный фильтр K&N устанавливают вместо штатного корпуса с фильтроэлементом с помощью специальных пластин и крепежа (входят в комплект фильтра).

Сделав несколько пробных поездок и убедившись, что машина вполне отвечает нашим ожиданиям, мы посчитали этот этап законченным (около 2,5 тыс. руб. за все работы). Оставались замеры на стенде.

Что получилось?

Повторное испытание на мощностном стенде показало: мощность двигателя заметно возросла - с 73 до 82 л. с.

Прибавка в 9 л.с. - это совсем немало. Правда, ощущается она только начиная с 4000 об/мин - на более низких оборотах обновленный двигатель (а именно так можно оценить наше вмешательство) проигрывает исходному стандартному.

Отметим, что проигрывает только на первом этапе тюнинга, пока реализован самый простейший вариант. В дальнейшем все характеристики можно будет «поправить» - для этого имеется немало возможностей. Но уже сейчас ясно - повышение максимальной мощности не дается даром. Как следует из полученных характеристик, максимальный крутящий момент упал почти на 10%, хотя при этом его характеристика здорово выровнялась, и в очень широком диапазоне оборотов (2000-5500 об/мин) момент стал практически постоянным.

Словом, мы получили совсем неплохой мотор для любителей спортивного стиля езды. Это - тоже результат. Теперь наш мотор легко раскручивается до 7000-7200 об/мин, и если правильно использовать его возможности, то машина становится заметно «веселее» на разгоне. Чего, собственно говоря, мы и добивались. Однако все возможности «простейшего» тюнинга на сегодняшний день уже исчерпаны - дальнейшее повышение мощностных характеристик возможно только при более глубоком «вторжении» в конструкцию двигателя. Об этом - в наших следующих публикациях.
====================
vaz.ee

Наверное каждый хочет чтоб его машинка внутри была тише иномарки и теплее любой котельной в лютый мороз! Дэк вот, те кто решил шумоизолировать свой автомобиль, то читаем это руководство!

Перед установкой.

Начнем с цели преследуемой автолюбителями при попытках сделать авто тише. Нередко слышны фразы наподобие зачем это нужно там и так вроде не шумно (А чего там магнитолу погромче включил вот и все). Ну да не шумно по сравнению с классикой или другим транспортом, а если сравнить с иномаркой среднего и высшего класса, то дело уже обстоит плохо, ведь десятое семейство ВАЗа это авто неплохие с точки зрения конструкторской мысли а вот с точки зрения качества сборки не очень. Вот и требуется довести авто до ума, ведь понижение шумов способствует повышению комфорта в целом. Итак о целях: снижение шума двигателя, виброшумов из-под днища (источник шума покрышки и то что из-под них вылетает), удаление скрипов панели (и скрипеть и громыхать там есть чему), увеличение глухости деверей (на акустику во время движения в целом не здорово влияет, но очень нужно при установки качественных колонок в двери), более того двери становятся более тяжелыми и вместе с установкой бесшумных замков появляется очень не плохой эффект, и наконец при проклейки крыши уменьшается шум во время дождя.

Сама установка.

Приступим.
Для шумоизоляции использовались материалы фирмы «Стандартпласт», а именно Бимаст Бомб – двухслойный битумный материал покрытый фольгой (нижний слой более пластичный для удобства монтажа, верхний более жесткий) потребовалось 5 листов (можно и больше) зоны обработки: пол салона, щиток передка.
Вибропласт – однослойный битумный материал покрытый фольгой (так как там только один слой и он пластичный то его удобнее монтировать) потребовалось 5 листов (можно и больше) Зоны обработки: везде, то есть крыша, капот, двери, пол багажника, пол салона, щиток передка, арки колес.
Сплен – материал относится как к шумоизоляторам так и к теплоизоляторам. Потребовалось 6 листов (можно и больше но вот только зачем, хотя при его небольшой цене его можно клеить несколькими слоями где это только возможно). Зоны обработки: везде где возможно.
Битопласт – что-то вроде пропитанного паралона. Использовалось два листа толщиной 10мм и один лист толщиной 5мм. Зоны обработки: использовался как прокладочный материал при сборке салона и как звукопоглотитель (благодаря пористой структуре он может исполнять и эту роль тем более где монтаж изотона нужно комбинировать с битопластом, например на внутренней части дверных панелей и внутренней части приборной панели)
Моделин – ткань с клеевым слоем для монтаже толщиной примерно 2 мм. Нужно примерно пол квадратных метра. Использовался как прокладочный материал где монтаж битопласта затруднен.

Поверхность перед проклейкой должна быть очищена и желательно обезжирена (хотя очень часто это не нужно), вибропласт а особенно бимаст желательно прогревать, это нужно делать техническим феном (но по моему для этого не плохо подходит и обыкновенный домашний обогреватель с вентилятором). Хотя в принципе в жаркую погоду можно и не прогревать.

Процесс обработки дверей и потолка не сложен. Снятие и установка панелей я думаю никого не затруднит. Совет по установке: запаситесь пистонами дверей (сломаете или повредите штук десять это точно), и пистоны потолка (это которые сзади) должны быть новыми (они одноразовые)
На двери и потолок монтируется вибропласт полосами крест на крест (наподобие того как обклеивали окна газетами в военное время), почему так объясняю, на это есть несколько причин: 1) материал тяжелый и в вертикальном а тем более горизонтальном положения есть риск его отрыва со временем 2) опять же вызван его массой, не стоит перегружать двери (их может со временем перекосить) 3) крыша и двери не вибронагруженные элементы и следовательно можно сэкономить (исключение составляет разве что передние двери где могут располагаться мидбасовые колонки тогда жесть двери должна быть обработана добротно). Для удобства монтажа в двери вибропласт сворачивается рулоном и по мере приклеивания разворачивается. Поверх вибропласта клеится сплэн. На крашу клеить его легко а вот на двери его нужно нарезать небольшими кусками (чтобы прошли в технологические окна в жести), и плотно приклеивать друг к другу. Внутренняя часть дверных панелей проклеивается битопластом. Пару советов: 1) на кромках панелей битопласт должен немного выступать (3-5 мм, для уплотнения щелей) 2) и главное не перестараться, нужно замерить где проходят механизмы чтобы материал не помешал их работе (это особенно касается тяг замков дверей).

Самое сложное это сделать шумоизоляцию пола и щитка передка (в принципе пользы от этого больше). Делается это так. Проще всего сначала все разобрать, потом обклеить потом собрать. Поэтому желательно запастись пакетиками скотчем бумагой и так далее. Дело в том чтобы потом при сборке с ума не сходить желательно все болтики выкрученные с какого либо места складывать в отдельный пакет и подписывать и так далее, а на приборной панели желательно подписывать и все провода, чтобы не запутаться.
шумоизоляция на десятку

Проще начать с задних сидений (чтоб места для последовательной разборки салона было больше). Задние сидения снимаются просто: отворачиваются несколько гаек и аккуратно снимаются (в большинстве мною разбираемых машинах они отворачивались пальцами как в прочем и 70% всех крепежных гаек, болтов и саморезов в салоне). Далее снимаются передние сидения. Изначально они двигаются вперед до упора, снимаются пружины, отворачиваются гайки крепления передней точки опоры (ключ на 13), а далее сидение отодвигается назад до упора и поднимается для того чтобы отвернуть болты крепления салазок спереди, потом отодвинув сидение вперед до упора, болты крелпения салазок сзади (ключ на 10 спереди и сзади) и вытаскивается вместе с салазками. Тут главное сидение двигать аккуратно и не перекашивать, а то трудновато его ставить будет. Гайки крепления задних сидений проще прикрутить обратно чтобы не потерялись, а передних проще убрать в пакет и положить куда-нибудь (дня два не понадобятся, если делаете впервые)
шумоизоляция на десятку

Далее снимается центральный тоннель, а он состоит из двух частей: верхняя часть крепится к нижней вроде на 5 саморезах, нижняя часть прикручивается к полу на 6 гайках (ключ на 10). Потом снимаете всю обшивку и мелкие детали: накладки на пороги, крепление ремней безопасности, кожух рулевой колонки козырек приборов и сами приборы с кнопками, бардачок, накладки на передние стойки, воздуховоды на полу, отсоединяются провода к центральному блоку управления к приборам на центральной консоли и магнитолы. В общем нужно снять и отключить все что помешает снятию приборной панели. Тут главное тщательно сложить и подписать все гайки что откуда было выкручено, и подписать все провода, конечно их можно потом подобрать (кстати не все) но подписанные провода проще находить. Потом нужно снять руль (довольно сложно на самом деле), после снятия накладки обнаруживается гайка (под головку на 22), чтобы ее открутить нужен неплохой рычаг и вороток. Она выкручивается не до конца (чтобы не повредить себе лицо) и руль срывается рывками рук, правда на моей машине пришлось срывать массой самой машины (как не буду рассказывать, страшное зрелище). Пиборная панель крепится на 6 саморезах снизу: два на центральной консоли, два внизу рядом с дверями, один можно найти если заглянуть под бардачок, другой соответственно если заглянуть под блок предохранителей (тобиш они находятся внутри). И самое главное панель как бы навешана на два штыря в центре щитка передка и две вкрученные шпильки рядом с стойками под накладками воздуховодов ( будет легко и просто если гайки вывернутся вместе со шпильками). Это я к тому что приборную панель нужно поднимать а потом тянуть на себя. Вот так!!! Вообще гораздо проще не снимать ее полностью, дело в том что у водителя проклеивать почти нечего, кто знает там сложный педальный узел и рулевое управление, не считая кучи проводов которые нужно отсоединить, проще отодвинуть панель в сторону, как показано на фото и проклеить все полностью у пассажира и центральную часть. Дело в том что двигатель находится ближе к правой стороне и печка в принципе там же, да и еще напротив пассажира находится большое технологическое отверстие к печке. Все это и создает основной шум и если вы не собираетесь усложнять семи жизнь ради совсем небольшого эффекта, как раз стоит подумать о том что не стоит отсоединять все провода приборов у водителя а просто отодвинуть панель в сторону.

шумоизоляция на десятку

Так салон разбирается дальше идет проклейка. На пол и щиток передка в первую очередь клеится виброматериал, в этом случае бимаст, кторый был нарезан кусками и плотно уложен, для удобства монтажа его нужно разогревать, вот правда на сайте вибропласта сказано что материал нужно сначала уложить, потом разогреть, потом приклеить, мой совет таков, так как пол имеет неровности (для усиления кузова) и очень желательно уложить бимаст повторив форму пола, а поскольку он очень тяжелый и не гибкий, его нужно сначала прогреть потом плотно уложить, причем укладывать его нужно постепенно, дабы аккуратно вклеить его во все неровности. Покрывать материалом нужно все 100% поверхности, причем на изгибах можно сверху проклеить еще и вибропластом. Щиток передка проклеивать стоит даже несколькими слоями. На фото показана обработанная (не полностью) задняя часть салона.

Поверх вибропласта клеится сплен. Вот с ним нужно быть осторожно, так как он имеет приличную толщину (8мм) и он не деформируется то стоит учесть что многие элементы будет проблемно монтировать. Например не много материала стоит укладывать в районе креплений салазок сзади и не стоит материал укладывать под центральный пластиковый тоннель (шпильки в кузове короткие и возникнут проблемы при установке, проще снизу пластик обклеить битопластом, он по крайней мере деформируется). При оклеивании щитка передка проблем почти не будет (там места много)
шумоизоляция на десятку

Далее все работы с шумоизоляцией ведутся в ходе сборки. Приборная панель изнутри проклеивается битопластом на 10 и 5 мм в зависимости от места, воздуховод который ведет к ногам снимается и стык проклеивается моделином, весь он сверху обклеивается битопластом, остальные воздуховоды довольно нормально прикреплены к пластику приборной панели и поэтому почти не издают звука. Правда, стыки воздуховодов и приборной панели (сверху по периметру) можно проклеить полосками вибропласта. Стыки центрального тоннеля уплотняются моделином, для упрощения можно нижнюю часть обклеить полностью (главное аккуратно), таким образом можно уплотнить стык и сделать тканевую «обивку» пластиковой панели. Стыки воздуховодов и панелей нужно уплотнить битопластом, причем заводской уплотнитель желательно убрать (он там почти не держится и может отвалится когда-нибудь). Потом укладываются ковры стандартной шумоизоляции и обивка пола. Далее панель ставится на место. Проще всего ввернуть левую шпильку (главное не перепутать ее концы, в кузов вворачивает короткая сторона) потом панель навешивается на три шпильки (две из них короткие в центре) а левая шпилька вставляется сверху через воздуховод (тут главное попасть) стальные шайбы можно обклеить битопластом. Далее гайки не затягиваются а просто наживляются, панель должна висеть свободно. На фото показана просто навешанная панель после я на этой машине уложил ковры. Далее ставим центральный тоннель, крепим нижнюю часть на 6 гаек (если под ней нет сплена то ставить ее довольно просто, ели все же обклеить то стоит наживить несколько гаек, которые сможете и положить пресс, чтобы материал немного присел). Верхняя часть станет легко ели панель не закреплена. Потом крепим панель окончательно затягиваем шпильки, и вворачиваем саморезы (на стыках желательно проложить битопласт, во первых уплотняется стык, чтобы он не гремел, во вторых ввернутые саморезы за счет трения об материал скорее всего не вывернутся сами по себе), некоторые саморезы можно заменить на болты (например снизу у стоек), и везде нужно (обязательно подложить шайбы посерьезнее заводских) пластик хрупкий, когда-либо он сломается а широкая шайба будет держать.

Далее соединяем все провода, устанавливаем все панели на место, в общем собираем салон до конца. Панели которые ставим можно изнутри проклеивать битопластом или моделином в зависимости от пространства за панелью (например панели у ног водителя и пассажира грех не проклеить несколькими слоями сплена и битопласта). Ставим сиденья на место точно так же как и снимали (это будет трудновато, так как пол приподнялся немного). И можно ездить.

Пол багажника и арки колес сзади проклеивается так же, только стоит учитывать положение запаски (главное чтобы он легла на место), причем арки стоит проклеить получше (уж слишком близко они находятся к ушам пассажиров сзади, и более того с акустикой в 12 и 11 моделях обстоит похуже, потому что салон соединен с багажником).

Не стоит проклеивать ниши в кузове: нижние части дверей, ниши для инструмента и запаски в багажнике, там может скапливаться влага и шумоизоляция отрицательно скажется на кузове.

Вот так. В итоге получится снижение шума примерно на 40-50%. По крайней мере двигатель ревет гораздо меньше (если его становилось жалко уже при 4000 оборотах, то после шумоизоляции его я отгазовывал на перекресте до 5000 оборотов) соответственно как не странно возросла динамика. Шумов колес практически нет и так далее, если по акустическому комфорту во время движения, то после обработки скорость в 150 км/ч воспринимается точно так же как раньше 120 км/ч, то есть гораздо приятнее ехать на скорости. Ну и так далее, в общем шумоизоляция стоит того, особенно если она используется часто и в особенности не для простоя в пробках по пути на работу, то есть если на машине часто ездят то дополнительная шумоизоляция можно сказать необходима.

===========
www.vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки