Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг129
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:16
Было всего:4981193
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Фигурист признался, что был готов к тому, что ему присудят второе место.


Российский фигурист Евгений Плющенко, ставший серебряным призером Олимпиады в Ванкувере, назвал судейство на этом турнире предвзятым. По словам Плющенко, ему было «очевидно и понятно», что судьи будут относиться к нему предвзято, и это проявилось уже в короткой программе, которую он выполнил чисто, сообщает «Лента.ру».

В прямом эфире «Вестей ФМ» Евгений Плющенко выразил благодарность всем болельщикам за поддержку. Фигурист признался, что был готов к тому, что ему присудят второе место. Плющенко отметил, что сложно вообще комментировать решение судей, после того как он исполнил четверной прыжок, каковых не умеют делать многие другие фигуристы. В том числе и те, кто вышел в фавориты. «Фигурное катание у нас остановилось. Может быть, даже ушло назад. Если мы возьмем 20 лет назад, 25 лет назад – прыгали тройные прыжки. Потом начали прыгать три с половиной оборота. Потом начали прыгать четверной оборот. Если взять другие виды спорта – биатлон, плаванье, бег - время идет вперед, все стараются быстрее прибежать, быстрее доплыть, то фигурное катание тоже должно идти вперед, а оно остановилось», – сказал серебреный призер Ванкувера.

==========
justmedia.ru

Здесь я объясню общую теорию создания своего пульта, а остальные вопросы - это уже дело вкуса и возможностей...

Для создания нашего пульта нам понадобится:
Рабочий пульт от нашей магнитолы (у меня был пульт-карточка от моего PIONEER DEH5450).
Пластмасовая накладка на боковую стойку (между лобовым стеклом и дверью, я использовал ее для корпуса пульта).
Несколько микропереключателей (количество зависит от количества Ваших кнопок, я делал 10).
Проводки.
Макетная плата.(Или травим свою)
Тестер.
Паяльник итд.
ПРЯМЫЕ РУКИ!!!

Начнем с того, что разберем наш пульт, и посмотрим из чего он сделан ;-)
Там мы должны увидеть под кнопками площадки с двумя контактами, если их нету, то скорее всего вы разобрали не пульт, а что-то другое (срочно собирайте назад, пока никто не увидел).
Берем тестер и прозваниваем все контакты между собой (ищем общие, такие должны быть). Пронумеруем их все и составим табличку типа:
например, у нас 5 разных контактов и :
VOL+ 1 и 5
VOL- 1 и 3
LEFT 2 и 3
RIGHT 4 и 2
итд

Ищем и зачищаем места где можно подпаять проводки к нашим контактам... Припаиваем и на всякий случай приклеиваем проводки, что бы в процессе они не отвалились вместе с дорожками...

Теперь возьмемся за плату и кнопки...
Припаиваем кнопки (микропереключатели) к плате, и соеденяем общие контакты (те что мы прозвонили)... Теперь можно припаять проводки от пульта к тому, что у нас получилось.
Можно проверить... Проверили??? Все нормально??? Если нет ищем ошибки, и пока дальше не читаем.

Отпаиваем инфракрасный светодиод, запомнив полярность подключения (что бы вынести его наружу). Светодиод припаяем на проводки (соблюдая полярность).

Снова проверяем. Можно пойти перекурить....

Теперь будем делать корпус...
Я сделал из накладки на стойку и разместил на руле, вышло красиво и практично... Можете придумать что-то свое..
Делал я это так: сделал дырки под родные (резиновые) кнопки из пульта в тех местах где на плате поставил микропереключатели, вставил их, и приклеил плату с обратно стороны... Кнопки давят на переключатели, переключатели замыкают контакты, а дальше дело за пультом...
Все это хозяйство я приклеил на руль... И теперь наслаждаюсь управлением магнитолы не отвлекаясь от дороги.
==============
источник: http://fanta.org.ua

Есть множество способов форсирования ДВС. Наддув двигателя по праву является одним из самых лучших.

На первом такте работы двигателя происходит всасывание двигателем смеси, причем смесь попадает в цилиндр под атмосферным давлением,и хотя в некоторых случаях удается увеличить КН до 1.0 и даже выше, все равно выше головы не прыгнуть. Чтобы мотор смог выполнить в единицу времени больше работы, нужно в ту же единицу времени сжечь больше топлива, и соответственно, подать ему больше окислителя – воздуха в нашем случае. И один из способов дать больше воздуха для поддержания нужного состава смеси это накачать его в цилиндр компрессором. Мы выделим турбокомпрессор или ТКР. Он представляет из себя узел, состоящий из газотурбинного двигателя 7(Рис. 1) и приводимого им в во вращение центробежного компрессора 1. Выхлопные газы вращают турбинное колесо, а сидящее с ним на одном валу компрессорное колесо качает воздух в мотор через интеркулер 3, служащий для охлаждения сжатого воздуха.

турбокомпрессор или ТКР


Каждая турбина, как и любой другой узел имеет свои характеристики, от которых зависит выбор или не выбор её в качестве насоса для каждого конкретного мотора. Турбокарта это график, демонстрирующий основные показатели турбины, такие как развиваемое давление, производительность, обороты турбины, линия помпажа и т.д.

GT25R 54.3mm, 60 trim, 0.80 A/R

Турбонаддув


Данный график расположен на координатной сетке, по оси абсцисс которой размечено измеряемое давление, в атмосферах, по оси ординат - производительность турбины, в фунтах в минуту. Измеряемое давление это частное от деления абсолютного давление на выходе компрессора на абсолютное давление на входе компрессора за вычетом потерь на декомпрессию улитки. Абсолютное давление это давление с учетом атмосферного, а измеряемое давление это давление, измеряемое приборами, так как манометры расчитаны так, что показывают только давление выше среднего атмосферного, это 14.7psi - pounds per square inches или 1атм или примерно 1 бар (1.01атм). Это давление воздуха на уровне моря при н.у.

Линия нижнего предела эффективности ТКР (ЛНПЭ) - для гарретовских турбин это линия, за которой КПД ТКР падает ниже 58%. А это означает, что опасно загонять ТКР в три крайности, в линию помпажа, нижний предел эффективности и предел по оборотам
Линия предельных оборотов - предельные обороты, допустимые для подшипников ТКР.
Линия помпажа это краяняя левая вертикальная линия. Если рабочий режим ТКР попадает левее этой зоны, оная беда имеет место. Помпаж обычно происходит когда резко останавливается поток воздуха, например, резко закрывается дроссельная заслонка, а ТКР при этом продолжает накачивать воздух по инерции, при этом давление катастрофически возрастает, а поток воздуха падает почти до нуля: точка работы ТКР смещается за пределы линии помпажа, происходят ударно-вибрационные нагрузки на лопатки компрессора, причем компрессорное колесо может разрушиться. Помпаж сопровождается стрекочащим звуком. Для борьбы с этой бедой есть несколько приспособлений.
1. Blowoff valve (BOV) - Это клапан, который при превышении давления между компрессором и дросселем свыше определенного предела выпускает часть воздуха в атмосферу
2. Bypass valve - Аналогично BOV, только воздух выпускается не в атмосферу, а возвращается на вход компрессора
3. Ported Shroud - В компрессоре имеется канал, через который часть воздуха уходит на рециркуляцию во впуск.

Производительность ТКР это количетсво воздуха, которое компрессор способен прокачать через себя, измеряется в единицах веса.
Если вы захотели увеличить мощность двигателя с помощью ТКР, то в первую очередь необходимо подсчитать, сколько воздуха будет требоваться мотору. Можно считать, что 100л.с. съедают 330кг/час. Возьмем, к примеру, мотор 2112 объемом 1.5литра, и хотим с него снять 280сил на 8000об/мин. Теперь можно приступить к подбору турбины.
280лошадей съедают 900кг воздуха в час, теперь можно применить физические уравнения.

AF*G*(460+Ti)
P= ------------------ , где:
VE*RPM/2*D

P - необходимое АБСОЛЮТНОЕ давление на выходе компрессора
AF - необходимая производительность компрессора, в ф/мин
VE - коэффициент наполнения на оборотах максимальной мощности
RPM - обороты максимальной мощности
D - Объем двигателя, в кубических дюймах
Ti- температура воздуха на входе ТКР, в градусах по Фаренгейту
G - 639,6 = const, газовая константа
Температура воздуха на впуске очень важна, чем выше температура, тем больше объем воздуха при той же массе. Поэтому, чтобы прокачать больше воздуха, его нужно охладить. В среднем, температура на впуске около 50-60градусов при использовнии интеркулера, тогда как без него она может достич и 100-150.
Подставляем наши данные в уравнение.

33,06336,6(460+130) 21048,10
P,psi= ---------------------------- = ---------------- = 33.912psi
1,000/2,53 366120

Мы получили абсолютное давление, которое необходимо для получения 280сил на 8000об/мин, чтобы получить избыточное или измеряемое давление, нужно вычесть из полученного результата атмосферное давление на вашей высоте относительно моря, вычтем 14.7. Получаем 19.2psi, это 1.3атм избытка.

Чем больше объем, тем меньшее давление необходимо мотору для получения заветных 280сил, однако ему будет нужно все те же 900кг/час воздуха.

Но к нашим 19,2psi нужно прибавить 2psi (как потери на разгерметизацию улитки), то бишь 1.42атм.

Ну чтож, мы знаем, что нам нужно от турбины для нашего 2112, осталось подобрать турбину, которая удовлетворяет этим требованиям.

Делается это следующим образом: берем турбокарты всех доступных турбин, наносим на турбокарту пиковую точку - 900кг (33lb/min) и 2,42атм. Получаем точку на турбокарте и смотрим, чтобы она была как можно в более эффективной зоне работы и чтобы она была как можно дальше от линии помпажа. Потом считаем, сколько будет потреблять воздуха мотор на планируемом пике момента и так же накладываем на турбокарту. Нужно чтобы обе точки были в рабочей зоне ТКР. Если какая-либо точка находится левее линии помпажа, то турбина слишком большая (это как раз один из тех случаев, когда больше не значит лучше). Или вы рискуете некоторое время слушать стрекот турбины с последующей покупкой новой. Если точка лежит правее ЛНПЭ, то турбина слишком маленькая...

Наш случай, 2112 1.5L 16v и GT2540R

Теперь перейдем к такому понятию, как A/R (Area/Radius).


GT2540R 76mm, 48 trim, 0.70 A/R

Турбонаддув


Это основной геометрический показатель любого центробежного насоса; это отношение радиуса, проведенного от оси вращения вала колеса к площади канала по срезу этим радиусом. Турбокомпрессор состоит из двух частей: компрессор и приводящий его в движение газотурбинный двигатель.

Мы можем разделить A/R для турбины и компрессора.
компрессорный A/R: по большому счету, особого значения не имеет и изменение его очень незначительно влияет на производительность компрессора, однако большое значение оной величины часто используется для улучшения наддува с небольшим избытком, а малые значения - для моторов, в которые давят с большим избытком.Турбинны A/R: а вот тут все намного интересней.
С маленьким отношением, выхлопные газы поступают на колесо турбины с большой скоростью, что улучшает работу на низких оборотах двигателя и уменьшает время, необходимое на раскрутку турбины. Но с другой стороны, из-за такой геометрии газы поступают на турбину и давят на лопатки ближе к центру, что ухудшает общую пропускную способность турбины, ухудшает продувку цилиндров на высоких оборотах, создает противодавление.

С другой стороны, большое отношение приводит к меньшим скоростям газов в турбине, увеличению отклика турбины, но газы попадают на внешнюю сторону лопаток, что увеличивает пропускную способность турбины, улучшает её работу на высоких оборотах из-за уменьшения противодавления, ведь чем ближе к концам лопаток давит газ, тем легче крутить колесо (простейший рычаг).

Так что выбрать? Можно рассмотреть две крайности: возьмем наш 2112 и поставим на него турбины с турбинным A/R 0.69 и 1.09:
В первом случае, турбина будет себя хорошо вести на низких оборотах двигателя, будет резво и приятно откликаться на педаль газа, будет подчеркнуто приятный и хороший момент. Однако на верхах мотор начнет тупить, из-за ухудшения продувки цилиндров. Такой вариант будет хорош для ежедневного использования в пробках, да и просто для приятной езды.

Второй случай будет иным. Такой мотор будет вяло откликаться на педаль на низких оборотах мотора, будет провал, однако на высоких оборотах, на оборотах максимальной мощности, турбина будет давать мотору все, чтое му нужно, продувка цилиндров будет на порядок выше, чем в первом варианте, однако в пробках мотор будет простым разжатым атмосферником.

А что касается выпускных коллекторов, в целом, правило как всегда одно – короче и прямее.
=======================
vaz.ee

"Тюнинг". Еще десять-пятнадцать лет назад это слово у нас было, пожалуй, абсолютно неизвестным. А сегодня оно уже прочно вошло, врезалось в нашу жизнь.

Особенно интенсивно в первое время развивалась составляющая тюнинга, касающаяся внешности автомобилей. Сколько в Тольятти сегодня различных «кузовных комплектов», разительно меняющих облик одинаковых моделей! Порой издалека и узнать невозможно, что перед тобой – автомобиль вазовского производства, а не иномарка.

А вот такое направление, как «настройка» (именно так звучит один из вариантов дословного перевода иностранного слова «тюнинг») автомобиля в соответствии с собственными требованиями и амбициями, активизируется и ширится в народе не так давно. Оно и понятно, изменение каких-либо потребительских свойств автомобиля – дело не менее кропотливое, тщательное и ответственное, чем разработка и производство кузовных накладок, спойлеров и бамперов, влияющих в первую очередь на внешность.Тема «железного тюнинга» становится все актуальнее. В моду входят различные распорки, растяжки, усилители и стабилизаторы, всерьез изменяющие ходовые качества автомобиля. Именно поэтому мы решили посвятить сегодняшний «перекресток» элементам подобного тюнинга. Попробуем понять, какие качества могут придать автомобилю те или иные дополнительно устанавливаемые элементы. Что они дают, а, главное, за счет чего это достигается? Ведь известно, что бесплатных пряников не бывает, а подобного рода сыр встречается только в мышеловке. Напомним, про почти все перечисленные выше изделия (устанавливаемы по одиночно) наша газета уже писала.

Итак, мы вновь на «перекрестке». Здесь сегодня представляется комплект изделий от тольяттинского «ТехноМастера». Его специалисты утверждают, что разработанные ими, а также испытанные и доработанные совместно с заводскими специалистами усилитель кузова и растяжка передних стоек значительно изменяют поведение автомобилей «десятого» семейства. А в качестве приложения к «комплекту» (усилитель плюс растяжка) возьмем хит прошлого сезона - стабилизатор, встраиваемый в заднюю подвеску. Правда не в первозданном виде (диаметро 20 мм), а его оптимизированную (16-миллиметровую) версию. Все изделия будем испытывать на обычной «десятке» с восьмиклапанным мотором и тринадцатидюймовыми шинами. Наш «перекресток» – это, как обычно, пересечение двух мнений. Одно принадлежит «активному» водителю, приверженцу динамичной, грамотной езды и тюнинга, изменяющего ходовые качества автомобиля, а не его внешний вид. Этот практик знает толк в том «что такое хорошо и что такое плохо» в техническом смысле.

Его «дорогу» пересекает тоже любитель тюнинга, правда, с несколько иным подходом. Каким? Как нам кажется, самым массовым…

«ТЮНИНГИСТ» С ТЕХНИЧЕСКИМ ПОДХОДОМ.

Первым делом прокатываю маршрут на стандартной машине – «записываю» ощущения «на корочку».

Начинаем с усилителя кузова. На мой взгляд, эта штука уже заслуживает внимания за то, что она увеличивает крутильную жесткость кузова более чем на 25%. Это ведь целая четверть! Что за этим стоит – прочность, а значит долговечность кузова, самой дорогой составляющей автомобиля. Если при этом учесть наши плохие дороги.… Поэтому проникаюсь к усилителю уважением, даже еще не садясь за руль автомобиля с такой встроенной "железякой". Крепится она между спинкой заднего сиденья и багажником, накрепко растягивая (или распирая) кузов в зоне арок задних колес. Ничему не мешает. Даже если спинку заднего сиденья придется снять, то доступ из салона в багажник ничем не перекрывается. Но все же интересно, как это усилитель повлияет на поведение автомобиля.

По прямой «десятка» идет как по ниточке, нисколько не реагируя на мелкие неровности в асфальте. Нет нужды подруливать на любых скоростях вплоть до 150-160 км в час даже при пересечении под острым углом продавленной в асфальте колеи тяжелыми грузовиками – стандартная «десятка» при таком «упражнении» норовит рвануть в сторону. При небольших поворотах руля, например, при перестроении на шоссе, машина управляется заметно четче и точнее. В плавных поворотах ощущается эффект легкого подруливания задней оси, помогающей вписаться в поворот. Даже при сворачивании с дороги в дворовый проезд машина помогает мне поворачивать. Интересно! Теперь о недостатках. Несколько ухудшилась информативность на руле. При небольших его поворотах, усилие на баранке возрастает менее заметно, чем на обычной «десятке», хотя на в этом плане оставляет желать лучшего.Плохо «подсказывает» машина, что начала отклоняться от курса. Но это мелочь, с которой я могу мириться. А вот и более интересная закавыка. При входе в быстрый поворот рывком, да еще на большой скорости возникает легкий занос, активизирующийся с ростом боковой силы. Этот занос лучше корректируется добавлением газа, чем поворотом руля. После двух-трех повторов мне это даже нравилось, хотя «чайника» такое поведение может напугать. И при его неправильных действиях привести к неприятным последствиям. Чем быстрее, активнее и неграмотнее (!) входить в поворот, тем больше шансов развернуться в нем задом наперед.

Добавляем переднюю растяжку (или распорку) и теперь «десятка» «упакована» предложенным комплектом. Повторяю заезды. Информативность на руле улучшилась (практически вернулась к той, что на «стандарте»). Несколько активизировался самовозврат руля. На прямой теперь «десятка» ведет себя как стрела, выпущенная из лука! Но самое примечательное то, что избыточная поворачиваемость, проявлявшаяся в быстрых поворотах слегка «приутихла». Машина продолжает помогать прописывать кривую поворота эффектом, напоминающим подруливание задней оси, но уже более деликатно. При этом она менее требовательна к профессионализму «пилота». Этот комплект мне нравится!

Теперь попробуем еще один компонент – стабилизатор. Этот уже из другой серии – доработка подвески. Вариантов его установки сегодня мы имеем целых четыре: стабилизатор можно поставить на стандартную машину, можно «скрестить» его с растяжкой или с усилителем, и даже с их «комплектом» (последний вариант самый многофакторный). Решаем пойти по самому простому и интересному пути. Попробуем сочетание «подвесочного» и «кузовного» элементов. Из «кузовных» элементов выбираем усилитель, так как он наиболее значимо меняет характеристики «десятки».

Итак, задний 16-ти миллиметровый стабилизатор на пару с задним усилителем (растяжку снимаем). И что же получаем в итоге? Ответ готов. Если вы взялись покатать девчонок и хотите услышать, как они визжат – это то, что нужно! В первом же быстром повороте «десятка» срывается задней осью в сторону и проходит его в глубоком заносе, визжа резиной. Если машину удается удержать «в узде», то при этом внутреннее переднее колесо активно вывешивается и начинает пробуксовывать, резко ограничивая возможности водителя влиять на процесс управления добавлением тяги. Это при скорости около 60 километров в час на сухом асфальте, да на хороших шинах. А что же будет на мокром или при шинах похуже? Отвечаю, – девчонки завизжат уже при скорости около 40 км в час, а у водителя шансы потерять дорогу значительно возрастут.

Ну, а остальном что? Увы, у такого «букета» плюсов, гораздо меньше, чем минусов – ощущение более плавной задней подвески, нежели в стандартном исполнении. А еще вворачивание автомобиля в поворот в начальной его фазе. Ощущение такое, будто с поворотом руля ты поворачиваешь весь автомобиль вокруг вертикальной оси. Но если скорость будет чуть быстрее, чем нужно… Правильно, об этом мы уже говорили – девчонки завизжат, а может быть и сам водитель.

На прямой уже при скорости чуть больше 120 км в час передок машины начинает «плавать» по дороге, заставляя судорожно вцепляться в руль, хотя он уже мало помогает. В пологом повороте с небольшими неровностями машину начинает раскачивать по диагонали. Возникает ощущение неисправных амортизаторов, кажется, что машина в любой момент может оторваться от дороги и взлететь.

На этом решили остановиться и испытания всех дальнейших «коктейлей» прекратить. Слишком уж много вариантов (их еще целых три осталось) – пусть у нас будет повод для следующего, отдельного разговора. Попробуем стабилизатор в разных сочетаниях с элементами «кузовных» элементов. Скажу только, что «компот» из двух таких изделий как усилитель кузова и задний стабилизатор, может оказаться шипучим шампанским и выстрелить в самый неподходящий момент.

А сегодня резюме я буду подводить только по комплекту «усилитель-растяжка». Думаю, что среди истинных любителей быстрой езды с прочными водительскими навыками этот «пакет» будет пользоваться повышенным спросом. Хочу только предупредить тех, кто уже прицелился на эту покупку, – если будете подбирать шины, откажитесь от тех, которые склоняют автомобиль к заносу. В противном случае вы можете активизировать избыточную поворачиваемость. Помните, что настоящий тюнинг – штука деликатная и тщательная!
=======================
vaz.ee

Полноценная звукопередача сегодня немыслима без низкочастотной составляющей акустического сигнала.

Поэтому все чаще водители, неравнодушные к качеству звука в автомобиле, дополняют стереомагнитолу и пару колонок (как сказал бы американский установщик, " deck and two ") динамиками, расширяющими воспроизводимый звуковой диапазон как в сторону верхнего, так и в особенности нижнего предела. Поскольку сигнал в 20 Гц - 150 Гц не оказывает практического влияния на стереоэффект, принято выделять его в один канал, который оформляют одним акустическим корпусом, упрощая тем самым схемное решение и сохраняя пространство салона автомобиля. А благодаря тому, что звук в области басовых частот распространяется, огибая препятствия, размещать сабвуферный корпус можно в любой свободной части автомобиля. Акустический короб изготавливают из разных материалов: фанеры, ДСП, пластика. Есть и такие мастера, которые используют древесину от музыкальных инструментов.Акустическое оформление сабвуфера, если это не набор уже готовых деталей заводского изготовления, обычно включает: проектирование и расчет акустической системы для конкретного заказа, изготовление акустического корпуса и установку системы в автомобиль. Поскольку акустическое оформление сабвуферов требует творческого подхода, каждый мастер-установщик находит собственный ключ к его воплощению в жизнь. Согласовав с заказчиком принципиальные вопросы, мастер приступает к детальным расчетам будущей акустики. Десятки схем корпусов для сабвуферов можно свести к нескольким основным типам, среди которых наиболее известны закрытые, фазоинверсные системы и системы с пассивными динамиками.

акустический короб


При конструировании сабвуферной акустической системы обычно стремятся получить хорошую передаточную функцию, то есть хорошее соотношение создаваемого ею звукового давления и комплексного входного сигнала. Передаточные функции трех упомянутых систем в принципе аналогичны передаточной функции фильтра верхних частот соответственно второго и четвертого порядка, с крутизной спада амплитудно-частотной характеристики в сторону низких частот 12 дБ на октаву и 24 дБ на октаву, а итоговая АЧХ в области рабочих частот сабвуфера зависит от характеристик используемого динамика, применяемого фильтра-кроссовера, конструкции и материала корпуса, а также возможностей усилителя мощности. Учитывая все эти особенности в акустическом оформлении сабвуфера, мастера стремятся уменьшить амплитуду смещения подвижной системы динамика и тем самым повысить уровень входной электрической мощности, а также максимального звукового давления, что поможет снизить его перегрузки и искажения сигнала.

Для детальной проработки конструктивного исполнения сегодня можно пользоваться специальными компьютерными программами расчета, закладывая "на входе" параметры сабвуфера и получая "на выходе" рекомендуемые характеристики корпуса акустической системы. Иногда для расчета некоторых объемных характеристик корпуса мастеру-установщику приходится пользоваться и "эквивалентами": если изготовитель сабвуфера дает рекомендации относительно типов акустических корпусов и их объема, рассчитать собственный объем сабвуфера, то есть объем измещаемого им воздуха, в силу сложности его геометрии бывает непросто. Некоторые дотошные установщики иногда используют какое-либо однородное сыпучее вещество (не способное, конечно, повредить поверхность динамика), засыпая его и измеряя эквивалентный объем измещаемого воздуха.

Акустический корпус - важнейший элемент всей сабвуферной акустической системы. Он должен не только иметь оптимальный внутренний объем для размещения динамика и необходимых компонентов, но и обладать достаточной прочностью - не только механической, но и акустической. Дело в том, что сабвуфер динамического типа работает как помпа, уплотняя воздух перед диффузором и разрежая его с тыльной стороны в осевом направлении. При этом величины давлений с обеих сторон равны, но обращены по фазе, поэтому при отсутствии или недостаточной изоляции передней и задней поверхностей динамика будет иметь место "акустическое короткое замыкание". Чтобы избежать его, необходимо обеспечить фазовый сдвиг акустического сигнала, излучаемого с тыльной стороны диффузора, например, на половину длины волны. Это достигается за счет установки "звуковой панели-перегородки", чаще всего замкнутой в виде корпуса. Чем больше эта перегородка (или больше объем корпуса), тем теоретически ниже тональность сигнала, который не будет замкнут акустически. Если объем корпуса (т.е. величина заключенной в нем воздушной массы) влияет на высоту его резонансной частоты, то форма корпуса влияет прежде всего на образование стоячих волн в результате собственного резонанса корпуса, возникающего на той или иной частоте. Чтобы бороться с образованием стоячих волн, прибегают к смещению динамика от центра акустического корпуса. Наиболее неудачной считается при этом кубическая форма акустического корпуса с динамиком, расположенным на равном удалении от всех его стенок.

акустический короб

Pасположение динамика относительно стенок корпуса


Конструкция корпуса во многом определяет акустические характеристики сабвуферной системы, хотя не менее важно то, какие материалы используются при его изготовлении. Сегодня ими могут быть: дерево, пластмассы, органическое стекло, керамика и даже бетон. Наиболее практичным большинство мастеров считает среднедисперсные древесностружечные плиты ( MDF ): они имеют хорошие звукоизолирующие свойства, доступны по цене, обладают равномерной плотностью (в отличие от многослойной фанеры), высокой удельной массой, а также хорошо поддаются столярной обработке. Следует заметить также, что мастера, изготавливающие конкурсные автомобильные аудиосистемы, часто пользуются при изготовлении сабвуферных корпусов экзотическими или прозрачными материалами не по причине их необычных свойств, а в погоне за внешней оригинальностью или желанием продемонстрировать внутреннее устройство системы.

Системы закрытого типа

Системы этого типа обладают хорошими акустическими характеристиками при конструктивной простоте. Объем корпуса определяет пределы частотного диапазона, в котором установленный сабвуфер будет иметь оптимальные характеристики: если объем недостаточен для данного динамика, то давление внутри корпуса будет более высоким, чем снаружи, и наиболее низкие тона будут ослабляться. При дальнейшем уменьшении его объема потери низкочастотной составляющей будут возрастать, а более высокие тона, наоборот, подчеркиваться, усиливая "эффект бочки", вместо плотных и ясных басов. Поэтому при недостатке свободного пространства лучше использовать сабвуфер меньшего размера, например, 8-дюймовый, вместо того, чтобы максимально ограничивать корпус 10- или 15-дюймового динамика.

акустический короб

Оптимальный размер корпусов сабвуферов


Увеличение объема корпуса выше рекомендуемого изготовителем сабвуфера может повысить отдачу на самых низких частотах, однако мастер столкнется с еще большими проблемами при его установке в автомобиль. График сверху характеризует рекомендуемые оптимальные размеры корпусов для сабвуферов различного диаметра.

Фазоинверсные системы

В поисках более эффективных схем акустического оформления низкочастотных динамиков мастера уже десятилетия назад стали использовать корпуса с фазоинверторами и акустическими воздуховодами различного типа. Интерес к ним особенно возрос в последние годы, с развитием hi - fi -аппаратуры благодаря тому, что они позволяют расширить диапазон воспроизводимых частот. Некоторые мастера считают оправданным потратить дополнительные усилия на то, чтобы пойти дальше закрытой конструкции и получить выигрыш в отдаче на низких частотах.

В фазоинверсных корпусах применяются цилиндрические или прямоугольные трубы, настраиваемые обычно на определенную частоту. Акустическое оформление сабвуфера с применением таких корпусов требует от мастера-установщика больших теоретических знаний и опыта, так как для получения хорошей передаточной функции приходится согласовывать, например, такие факторы, как взаимное влияние сопротивлений излучения диффузора и трубы фазоинвертора через взаимно соколеблющуюся массу воздуха.

Ошибки, например, при расчетах добротности, а также конструировании и настройке фазоинвертора являются причиной того, что акустическая система "бубнит" или же бас "размазан". И даже если труба фазоинвертора настроена на необходимую частоту, она может стать источником нелинейных искажений, если, например, объемная скорость воздуха в ней превышает допустимую (она не должна превышать 5% от скорости звука): в этом случае поток воздуха становится турбулентным. Чувствительность передаточной функции (звукового давления) фазоинверсной системы к расстройке частоты фазоинвертора очень высока, и после окончательной сборки может возникать необходимость точной подстройки.

Оценивая эффективность и качество звучания той или иной сабвуферной системы, специалисты-практики часто пользуются анализом уровня звукового давления, например, в третьоктавных полосах диапазона его рабочих частот. Для измерения этого уровня и других важных характеристик готовой сабвуферной системы можно пользоваться инструментами реальновременного анализа (см. "Мастер 12 Вольт" N 3 за 1997 год). Признается и законность субъективных оценок аудиоэкспертов.

Тяжелые ящики для легких басов

Нельзя сказать, что изготовить корпус или акустическую колонку для автомобильного сабвуфера чрезвычайно сложно. Если следовать инструкциям и рекомендациям специалистов, то даже при наличии ограниченного набора ручных инструментов способный мастер в состоянии сделать качественную акустическую систему. Как отмечалось выше, мастера чаще всего используют древесностружечную плиту типа MDF , обладающую необходимыми механическими и акустическими свойствами. Реже пользуются многослойной фанерой. В зависимости от квалификации мастера в столярном деле трудность для него могут представить распиловка и подгонка поверхностей короба по углам. Особенно трудно добиться качественного соединения, пользуясь только ручным инструментом. "Популярное" при изготовлении таких конструкций сочленение поверхностей по принципу "ласточкин хвост" не годится, так как большинство древесностружечных плит, как и многослойная фанера, не обладает необходимой механической прочностью структуры клеевого состава и стружечного наполнителя. На рисунке представлены некоторые виды угловых сочленений, используемых при изготовлении коробов автомобильных сабвуферных систем.

акустический короб


Взгляд мастера

Виктор Поляков, компания "Русская Игра"

Мы на практике убедились, что клиенты, ценящие качество звучания аудиосистемы автомобиля, отдают предпочтение фазоинверторным конструкциям несмотря на дополнительные расходы. Тем более что изготовители сабвуферов облегчают нашу задачу рекомендациями по расчетам корпусов, труб и частот среза кроссоверов.

Мы убедились также, что применение высококачественных материалов для акустических корпусов оправданно. Мы применяем мелкодисперсную стружечную плиту Jamo . Для сабвуферов идеальна дюймовая плита, которая не только прочна, хорошо обрабатывается, но и имеет хорошие акустические свойства, не требуя дополнительной поверхностной обработки. Для внутренней отделки используется специальный поролон, а для общей завершенности дизайна корпуса покрываются ковролином и специальными акустически прозрачными материалами.

Наша фирма располагает сейчас полной цветовой гаммой таких материалов, и важно, чтобы заказчик был лучше осведомлен об имеющихся возможностях и вариантах исполнения акустики в его автомобиле.

Дмитрий Гуринович, компания "Ремерс-Центр"

Многие заказчики склонны сэкономить сотню-другую на материалах для автомобильной акустики, поэтому мы обнаружили, что можно с успехом применять 20-миллиметровую многослойную фанеру и 15-миллиметровую ДСП для изготовления корпусов сабвуферов, тем более что сегодня можно воспользоваться при их сборке горячим пластиком, специальным акустическим клеем или клеем Flex , который очень хорошо держит и создает герметичность. Виниловое покрытие дает хороший внешний вид и герметичность, что немаловажно для условий автомобиля. Мы считаем, что такая оптимальная достаточность - правильный подход. Когда мы получаем очень дорогой заказ, в дело идет цельная древесина.

Вообще, выбор материалов напрямую зависит от финансового положения клиента.

Сергей Дудырев, компания SV Art

При расчете коробов в первую очередь нужно иметь в виду, какой динамик требуется заключить в корпус. Не секрет, что фирма-производитель комплектует свою продукцию описанием технических характеристик, в котором и должны быть указаны параметры, скажем, тех же самых динамиков. Понятно, что это во многом упрощает работу установщика. Некоторые фирмы, которые изготавливают акустику, предлагают различные варианты конфигурации коробов для того, чтобы с одного и того же динамика получить различную окраску звука. Это большой плюс при работе с клиентом, у которого есть определенные музыкальные пристрастия.

Если же в процессе установки приходится иметь дело с динамиком, параметры которого заранее неизвестны или требуют более точной перепроверки, то эти необходимые данные можно получить путем собственных измерений - при помощи звукогенератора. Считается, что этот способ более точен, но он более трудоемкий и соответственно требует больших материальных и временных затрат.

В принципе для любого динамика возможно изготовление короба любой конфигурации. Жестких ограничений нет - все зависит от целей, которые преследует установщик. Возьмем для примера обычный замкнутый короб. При его небольшом объеме демпфирование динамика очень высокое, и он соответственно способен выдержать большую мощность. Однако при увеличении громкости может появляться гулкость. Увеличивая объем короба, мы уменьшаем гулкость, но при этом убывает и предел подводимой мощности. Обычно мы проектируем короба, в которых динамик выдает приличную мощность и при этом не гудит.

Мы изготавливаем короба из высококачественной многослойной фанеры. Причем для достижения наилучшего качества стенки короба мы изготавливаем из соединенных специальным клеем двух слоев 10-миллиметровой фанеры. Таким образом, толщина стенок составляет не менее 20 мм; для 10-дюймового динамика допустимый минимум - 15 мм. Изнутри фанерные стенки обязательно оклеиваются звукопоглощающим материалом.

Трапециевидная форма короба выбрана нами не случайно. Такая конфигурация сразу позволяет исключить пару направлений стоячих волн. Желательно, чтобы стенки короба не были параллельны, поэтому трапеция нас вполне устраивает. Кроме того, такая форма короба более оправданна ввиду конфигурации багажного отделения автомобиля.
=========================
vaz.ee

Итак решил я на свой ВАЗ 21043 (аналогично для 2105) поставить тахометр от "шестерки".

Тахометр мы будем ставить на место штатной комбинации приборов (слева от спидометра), а приборы перенесем на бороду (бороду возьмем от ваз 2107).

Итак, нам нужно:

- Тахометр Ваз 2106.
- Приборы бензин, температура, масло от ваз 2106.
- провод 10 метров.
- борода ваз 2107
- часы ваз 2107.
- колодаки 8 контактные мама-папа 2 пары
- термоусадочный кембрик.
- датчик давления масла ВАЗ 2106 и 2шайбы под него.
- разветвитель датчика давления масла от ВАЗ 2106.
- клеммы мама штук 5.
- кнопки в бороду 2107 там 3 пустых отверстия и их надо чем то заткнуть.
По деньгам у меня все это вышло на 2000р (часы, и кембрик у меня уже были.)

Как установить тахометр


Для начала берем бороду и вырезаем дополнительные отверстия для приборов.

Как установить тахометр


Среднее отверстие для часов больше чем прибор. Тут мы берем часы и распиливаем их. Нам нужно кольцо которое удерживает часы в бороде.

Как установить тахометр

Как установить тахометр

Как установить тахометр

Как установить тахометр
Теперь берем восмиконтактную колодку "папа" и паяльник. На приборах вода бензин и температура спаиваем между собой провода одного цвета и припаиваем их к колодке а именно:
- красный - общий + обозначен C
- белый с черной полосой - общий минус BN
- белый - Общая подсветка B

остальные провода кроме серого с черной полоской на датчике масла так же распаиваем в колодку. Дальше вынимаем старую комбинацию приборов кладем рядом тахометр с надетой на него колодкой мама. и получившуюся у нас связку проводов. И глядя на расположение аналогичных проводов в комбинации приборов распаиваем провода на колодку папа на втором конце провода. (на тахометре при этом надо откусить минус от лампочки заряда аккумулятора и соединить эту лампочку с плюсом.)

Как установить тахометр


так же на тахометре есть лампочки ручника и подсоса (тут вы можете продублировать их или как и я подключить на них контакты от лампочек масла и бензина т.к. они теперь находятся на торпеде и вы можете не сразу заметить, что они загорятся.

В итоге у меня получился вот такой жгут:

Как установить тахометр


На тахометре осталась одна свободная клемма Т. Её мы кидаем на катушку зажигания к контакту который соединен с распределителем зажигания. (в передней стенке под торпедой есть дырка через которую в капот уходят провода гидрокоректора фар так вот в нее и протягиваем. Так же тянем провод от датчика давления масла.

Выкручиваем из двигателя датчик давления масла. Ставим на его место разветвитель.

Как установить тахометр


И ставим в него уже 2 датчика. Старый который на лампочку и новый который на стрелку. к нему и подключаем провод от датчика давления масла.

Собираем все это и пробуем.
Вот фото того что у меня получилось.

Как установить тахометр

Как установить тахометр


Так же несколько замечаний.
Торпеда от ваз 2107 не совсем хорошо подходит на 2104-05 так что мне пришлось ее подрезать.

Распайку делайте внимательней, как говорится, семь раз отмерь - один раз отрежь, а то можно и всю проводку спалить.
===========================
vaz.ee

С точки зрения «продвинутого» водителя обычная (не спортивная) серийная машина, «свежесошедшая» с конвейера, — это неуклюжий, несмышленый ребенок (да простят меня уважаемые автопроизводители).

Ему только предстоит научиться ходить, а точнее, бегать «по-взрослому». Последние слова, помимо того, что являются высшей похвалой в устах истинных спортсменов, означают еще и взвешенное, разумное и предсказуемое поведение, не допускающее досадных (порой болезненных) падений.
Воспитательный процесс тонок — в нем не бывает мелочей, аспектов «второй степени значимости». Однако начальная стадия процесса, в ходе которой в неокрепший организм закладываются основные спортивные ценности, достаточно проста. Как просты и сами ценности: несмотря ни на что твердо стоять на дороге четырьмя колесами, стойко держать любые удары, не кланяться каждому повороту и торможению.

Такой характер вырабатывается несколькими «воспитательными методиками». Можно не упоминать легкие кованые диски большого диаметра и хорошую (!) сверхнизкопрофильную резину. Однако кое-что повторить не вредно. А именно, «великую троицу»: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для разных автомобилей разные методы, но подход, в принципе, один: амортизаторы — только жестче, пружины — жестче или с прогрессивными характеристиками, стабилизатор — толще и тоже, соответственно, жестче.

Для примера возьмем обычную вазовскую «восьмерку» — до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно, и самый «тюнингуемый». В маленьком отступлении скажем, что пока руководство АвтоВАЗа не озаботится серийным выпуском автомобиля «десятого» семейства с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), «восьмерка» никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга.

Для правильного «воспитания» ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля).

Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это скорее компромисс, нежели искомое желаемое.

Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не сыскать, как говорится, «днем с огнем и собаками». К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700.

Существует более доступный и цивилизованный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов.

Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное.

Следующее предложение написано от лица всех специалистов по «колесной геометрии». Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен.

Если не лезть в дебри науки об углах, минутах и миллиметрах, можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр (от англ. caster).

Расшифруем.

Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным.

Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»).

Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля.

Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина.

Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план.

Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса.

При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.

Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел.А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!).

Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).

У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь.

Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.

Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению.

Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось.

Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам.

На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?!

Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки.

Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины.

После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм!

Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот.

Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».

Хотя... Разве для езды «накатом» люди строят подобную технику?


Поговорим о тюнинге ВАЗ 2108-09-99.
А именно, про: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Возьмем обычную «08» - до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно и самый «тюнингуемый».

Для правильного тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля). Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это не дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не найти. К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700. Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.

Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное. Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен. Можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным. Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»). Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля. Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина. Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план. Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов. Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел. А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!). Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку). У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона. Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению. Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения.Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось. Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам. На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?! Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм! Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».
==========================================
Эта статься была подготовлена с помощью материалов Артема Шургальского.
vaz.ee

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки