Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота393
Воскресенье431
Сейчас online:19
Было всего:4982458
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

На современном рынке различных автомобильных сигнализаций представлено большое количество разнообразных производителей, что может затруднять выбор автовладельцам.

Но сами водители и облегчают выбор сигнализации – сравнения и отзывы потребителей позволили выделить пять лучших моделей автосигнализаций на сегодняшний день.

Первая лучшая автосигнализация 2012 года представлена российской компанией StarLine.

Сама компания «Ультра Стар» была основана еще в 1988 году, а выпускать автосигнализацию начала только в 1991 году. Продукция компании отличается высокой надежностью и самым лучшим соотношением цены и качества.

Лидером среди продаж автомобильной охранной системы стала автосигнализация StarLineTwage A91 с двухсторонней связью. Они имеет индивидуальные ключи шифрования, диалоговую авторизацию и стоит примерно 180 долларов.

Вторая лучшая автосигнализация 2012 года, бренд российской известной компании МЕГА-Ф, SCHER-KHAN производящаяся в Южной Корее.

Лидером в их линейке стала модель Scher-Khan серии MAGICAR 7, оснащаемая функцией автозапуска двигателя и диалоговой авторизацией.

Дальняя связь обеспечивается процессорным блоком до 1500. Устройство стоит примерно 230 долларов и имеет гарантию 5 лет.

Третья лучшая автосигнализация 2012 - Pandora DeLuxe 1870.

Pandora принадлежит Alarm Trade - молодой, но уже известной, российской компании.

Продукция отличается высоким качеством и доступными ценами, модель имеет максимальный набор противоугонных функций, двустороннюю связь с диалоговым радиообменом функции «свой-чужой» и стоит примерно 140 долларов.

Четвертая лучшая автосигнализация 2012 – модель Magnum серии Elite MH-780 от ООО «МСС».

Компания основана 1994 году, а выпускает автоэлектронику с 2011. В продукции используются платы Samsung Electronics, где основное преимущество – GSM-модули, обеспечивающие контроль состояния авто.

Информация о угоне и взломе приходит в виде SMS или вызова. Стоимость - примерно 240 долларов

Пятая лучшая автосигнализация 2012 - бюджетная серия автосигнализаций русско-украинского производства PIT – Sheriff.

Оснащается пассивной и активной системой защиты от угона, LCD-пейджер, шестью сервисными каналами и стоит 94 доллара.

Надеемся, что эта информация поможет автомобилистам выбрать именно свою лучшую сигнализацию.

На заметку владельцев порталов, сайтов, онлайн магазинов и сервисов:
Хотите удивлять своих посетителей качеством своего сервиса, зарабатывать больше и увеличить прирост клиентов от 15 до 40%?
Тогда вам нужна система онлайн консультант установить на сайт.

Через портал Red Helper вы можете бесплатно установить систему онлайн консультанта на свой сайт за три минуты.

И с этого времени ваш онлайн консультант будет общаться с посетителями и наблюдать за ними, поднимать продажи ваших услуг и товаров и еще многое другое. Подробности на портале Red Helper и по телефону +7 965 416 62 00.

Red Helper - самый лучший и надежный виртуальный помощник по повышению качества вашего сервиса.

Бюджет МВД вырос более чем на четверть
На содержание милиции и внутренних войск в 2009 году запланировано выделить более 447,5 млрд рублей, что на 28% превышает бюджет уходящего года. При этом более двух третей всего бюджета МВД уйдет на выплаты зарплат, пособий и компенсаций личному составу и пенсий.


Такие данные обнародовала начальник финансово-экономического департамента (ФЭД) МВД Светлана Перова. По ее словам, дополнительные средства пойдут в основном на повышение денежного довольствия сотрудникам. Правда, увеличение едва покроет инфляцию: в 2009 году зарплата милиционера поднимется всего на 8,5%. По данным ФЭД, за декабрь офицер милиции в среднем получит около 17 тысяч рублей, а рядовой - около 11 тысяч рублей.

Зато с 1 января 2009 года будет введена система дополнительного материального стимулирования сотрудников. Она предусматривает ежемесячные выплаты до 40 тысяч рублей руководящему составу органов внутренних дел (начальникам и их замам от районных органов милиции до ГУ МВД по федеральному округу). Руководители лучших по итогам года подразделений получат единовременные поощрительные выплаты. Кроме того, главы подразделений смогут устанавливать дополнительные премии своим подчиненным - от 8 тысяч до 32 тысяч рублей в месяц. Всего на эти цели в 2009 году предусмотрено 8,9 млрд рублей.

Зарплата гражданского персонала также вырастет: в связи с переходом на новую систему оплаты труда с 1 декабря 2008 года ожидается увеличение в среднем на 30%.

"К сожалению, проблемы в области социального обеспечения сотрудников до конца не исчерпаны", - призналась Перова. Например, утвержденный бюджет не включил важную составляющую - средства на строительство жилья для сотрудников органов внутренних дел. Однако, как надеются в ФЭД, эти деньги будут предусмотрены бюджетом на следующую трехлетку - с 2012 по 2014 годы.

Перова отметила, что экономический кризис не сказался на финансировании МВД: пока о сокращении расходов речи не идет. По ее мнению, первоочередная задача сейчас - усилить контроль за экономным и эффективным расходованием денежных средств.
===============================================
не удержался чтобы не поставить это видео в новость!
видимо очень уж порадовала прибавка к зарплате.
ребят, жжёте канеша не по детски, я чуть не уписалси.

Сборная Франции по футболу потерпела поражение от команды Нигерии в товарищеском матче, состоявшемся поздно вечером 2 июня в Сент-Этьене. Нигерийцы обыграли французов впервые в истории. Единственный гол на 32-й минуте забил Джозеф Акпала, удачно сыгравший на добивании в штрафной сборной Франции, сообщает Reuters.

Перед началом матча прошла минута молчания в память о погибших пассажирах самолета компании Air France, разбившегося над Атлантикой. Футболисты вышли на поле с траурными повязками.

2 июня состоялись еще несколько товарищеских матчей с участием национальных сборных. Стоит выделить крупную победу команды Германии над Объединенными Арабскими Эмиратами (7:2). Четыре гола забил немецкий нападающий Марио Гомес.
=============
lenta.ru

Стандартная отопительная система на автомобилях ВАЗ 2110,11,12 всегда оставляла желать лучшего. Для решения этой проблемы установим дополнительный источник тепла.

Итак, порядок установки разделим на этапы:

- Прежде всего нужно выбрать место, где будет стоять прибор. На ВАЗ 2112 не так много места, куда можно было бы приспособить печку, наиболее оптимальное место - под передним водительским или пассажирским сиденьем. Как известно, печка влияет на расход топлива. Узнать о том, как еще снизить потребление бензина можно, воспользовавшись мониторингом транспорта.

- Определились с местом, теперь приступим к установке. Необходимо разгерметизировать систему охлаждения двигателя (СОД);
- Дюритовые шланги, ведущие от печки, нужно подключить в разрез СОД (Будьте внимательны, шланги, крепящиеся в СОД, не должны касаться штанины глушителя и рулевого элемента);

Как установить дополнительную печку

Как установить дополнительную печку


- Для следующего действия потребуется дрель. В моторном щите необходимо просверлить два отверстия для патрубок печки. Диаметр 19 мм;
- Проводим патрубки в салон, чтобы не бросались в глаза, прячем под обивкой пола. Выводим до креплений пассажирского сиденья;
- Фиксируем патрубки на приборе с помощью хомутов (убедитесь в надежности креплений патрубков);

Как установить дополнительную печку


- Итак, дополнительно заливаем около 2 литров охлаждающей жидкости;
- Не забываем о воздушных пробках системы охлаждения двигателя, удаляем их;
- И, в завершении, осталось лишь провести кнопку дополнительного отопления на панель приборов.

Итак, печка установлена. Получаем следующие преимущества:

-Внешне печка не портит вида, поскольку ее практически не видно под сиденьем;
-Комфортная температура вашего салона достигается в 2 раза быстрее.

Что касается минусов дополнительной системы отопления, здесь можно выделить такие недостатки:

-Емкость СОД увеличилась и теперь охлаждающая жидкость прогревается чуть медленнее;
-В салоне появится не громкий, но все же посторонний шум;
-Вентилятор системы поднимает пыль из-под сиденья;

Аэрография (художественная роспись) - это нанесение рисунка практически на любую поверхность с помощью аэрографа.

Аэрограф в полном смысле этого слова изобрел в американец, житель Айовы Эбнер Пилер. Знаменательное событие произошло в 1879 году. Устройство называлось "распределитель краски" и предназначалось для живописи акварелью и прочих проявлений изобразительного искусства. Пилер собрал его из подручных материалов, среди которых была игла от швейной машинки, отвертка, паяльные трубки. Источником сжатого воздуха служил ручной компрессор собственного изобретения, к тому времени уже запатентованный.

Пилер не стал сам развивать свое изобретение и просто продал права на него компании Charles and Liberty Walkup. Сумма сделки составила 700 долларов, что по тем временам было немало. Компания вложила еще $150 в разработку двух новых образцов.

Уже к осени они продали 63 аэрографа. Но настоящее развитие этого бизнеса началось после регистрации компании Airbrush Manufacturing Company.Через два года на международной выставке в Новом Орлеане были продемонстрированы устройства новой конструкции. Они получили очень большой успех, со временем компания начала обучение пользованию этим прибором. Желающих было столь много, что вскоре открыли "Школу искусств штата Иллинойс".

Аэрограф - это инструмент, который позволяет рисовать посредством струи распыленной цветной жидкости. Простейшим прообразом аэрографа можно считать пульверизатор. Основной принцип тот же: сжатый воздух при выдувании засасывает и распыляет краску. Но современные аэрографы ушли далеко вперед от простого пульверизатора. Они могут не просто распылять краску, но и в широком диапазоне контролировать распыл, что позволяет как просто набрызгивать фон, так и производить точные работы, ювелирно дозировать подачу краски и рисовать тончайшие линии. Есть даже модели, позволяющие работать сразу с несколькими цветами. Впрочем, как чаще всего бывает, подобные усовершенствования не столько облегчили труд художника, сколько обогатили арсенал творческих приемов и методов аэрографистов.

Техника работы с аэрографом позволяет получать очень реалистичные изображения. Бесконтактная техника позволяет получать как очень тонкие четкие линии, так и размытые широкие. Поэтому при должной сноровке достигается практически фотографическое качество.

Этим широко пользовались фотографы. Они использовали распылитель для ретуши фотографий, дорисовывали новые объекты. Некоторые умудрялись даже раскрашивать черно-белые фото, превращая их во вполне правдоподобные цветные.

Аэрография ( airbrush ), на данный момент, успело оформиться в отдельную ветвь тюнинга автомобиля.

Из транспортных средств первыми рисунки примерили мотоциклы Harley Davidson.
Естественно, прежде всего раскраска появилась на гоночных автомобилях. Это могла быть не только реклама, но и различные рисунки животных, природных явлений, а также рисунки наград, завоеванных этим автомобилем.

Простые автовладельцы не могли не заметить столь необычного способа выделиться, и уже в 20-х годах в США стали появляться автомобили с рисунками на панелях. Они не отличались большой оригинальностью. Основными темами были всяческие орлы, лошади, языки пламени.

Увлечение продолжилось и после войны. Особый подъем оно приобрело в 60-е, это было время хиппи. Каждый уважающий себя «хиппарь» считал своим долгом как-то обозначить свой автомобиль, нанеся на кузов рисунок. Россия, по вполне понятным причинам приобщилась к этому движению всего несколько лет назад. Начиналось все стандартно: те же кони, орлы, факелы, всяческая зловещая тематика. Рисунки сначала наносили кистью, потом постепенно начали приходить к распылителям.

В настоящее время появились профессионалы, специализирующиеся на автомобильной росписи. Соответственно, вырос и уровень работ.


Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость...

Ford Focus II - MS Design Autotuning GmbH

Ford Focus II пользуется заслуженной популярностью не только за рубежом, но и в России. Тюнинг Focus'а второго поколения представляется очень перспективным делом: должно появиться немало желающих настроить под себя этот автомобиль. Теперь народный любимчик станет еще популярнее, благодаря новым способам выделиться из толпы. Способов этих, как выяснилось довольно много, рассмотрим, все предложения.Итак, Вы купили Форд Фокус, Вы ждали 5-6 месяцев и, наконец, стали его счастливым обладателем. А чтобы стать еще счастливее, сделайте свой Фокус уникальным. Начнем с аэродинамических комплектов и других аксессуаров, кардинально меняющих внешний вид распространенного в России автомобиля.

Недавно известная компания MS Design Autotuning GmbH, производящая аксессуары и пластиковый аэродинамический обвес для автомобилей различных марок более двадцати лет, представила на российском рынке новинку. Комплекты аксессуаров и обвес предлагаются для трех и пяти дверных хэтчбеков, а также для универсалов Ford Focus II. Стайлинг-пакеты в спортивном стиле включают в себя накладки на бамперы и пороги, спойлеры на пятую дверь и крышку багажника, двойную насадку на выхлопную трубу.

Фальшрадиаторную решетку теперь можно заказать в черном, либо хромированном исполнении. Для искушенных драйверов подойдет комплект спортивных пружин, уменьшающих клиренс автомобиля, позволяющих эффектно проходить скоростные повороты. Завершающим элементом станет потрясающе красивые 18-дюймовые диски из легкого сплава – новейшая разработка компании MS Design Autotuning GmbH.

Все перечисленные комплекты разработаны с использованием последней технологии – глубокой экструзии (способ изготовления профилированных изделий большой длины из пластмасс и резин, литье под давлением) из пенополиуретана. Отныне у любого официального дилера можно заказать аксессуары австрийской фирмы MS Design Autotuning GmbH.

Ford Focus II - Loder 1899

Шикарный обвес предлагает всем владельцам нового Фокуса компания Loder 1899, работающая с разными автомобилями. Loder 1899 выкрасил хэтчбек в черный цвет, добавив немного хромированных деталей – сочетание стильное, придающее некогда дружелюбному автомобилю азартно-спортивный внешний вид.

Выразительно смотрятся бампера с широкими прорезями. По периметру автомобиля видны агрессивного стиля юбки. Автомобиль внешне отличен от серийного экземпляра хромированными боковыми зеркалами, ручками дверей и хромированной окантовкой фальшрадиаторной решетки. Аэродинамический обвес сделан качественно, установлен аккуратно, без зазоров. Автомобиль щеголяет в литых черно-матовых дисках невероятного размера. Рисунок колесных дисков разнообразен: до четырех вариантов, на разные размеры – от 17 до 20 дюймов. Все это поможет сделать новый Ford Focus еще более ярким автомобилем.Всеобщего признания и известности смогло добиться тюнинг-ателье Wolf, чьи специалисты способны превратить небольшой семейный хэтчбек в эффектный автомобиль со спортивным нравом. Ведь умеренного размера спойлеры и аэродинамические пороги визуально приближает автомобиль к миру автоспорта.

Из внешних атрибутов нового стиля отмечу новый задний спойлер, накладки на задние стойки кузова. Колесные диски разной размерности от 16 до 19 дюймов. В салоне появилась новая накладка на рычаг КПП, алюминиевые накладки на педали и алюминиевая площадка для отдыха левой ноги водителя. Выпускная система теперь с 76-милиметровыми патрубками.

Ford Focus II - WOLF Concept

Но, допустим, Вас интересуют не внешние атрибуты, позволяющие выглядеть вызывающе, а глубокая переделка двигателя, ходовой и трансмиссии. Тогда для вас другой вариант тюнинга, на примере дизельного Фокуса от того же ателье Wolf-Performance. Компания Wolf пожалуй единственное тюнинг-ателье, занимающееся доработкой конструкции дизельных двигателей Ford. При помощи чип-тюнинга мощность двигатель нового Фокуса увеличена с 136 до 158 л.с., а максимальный крутящий момент – с 320Нм до 380Нм. Разгон до сотни теперь 8,8 секунд.



Инженеры ателье поработали и над подвеской. Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость и, крены кузова в поворотах сведены практически к нулю. Однако эти изменения практически не повлияли на максимальную скорость - 206 км/ч, против 203 км/ч у серийного автомобиля. При этом автомобиль стал ощутимо прожорливее - 7,9 литров на сотню км, для дизельного двигателя это многовато. Зато перенастройка блока управления не увеличила уровень токсичности газов, благодаря чему автомобиль стал более конкурентоспособным в своем сегменте.



Помимо компании Wolf глубоким тюнингом Ford Focus II занимается также уже упомянутая выше Loder 1899. Переработка подвески, уменьшение клиренса, новые выхлопные системы, этим, и многим другим могут похвастать специалисты компании Loder 1899. Каковы наши выводы? Многие обладатели нового Фокуса захотят индивидуализировать свой автомобиль из-за его растущей популярности.



Таким автовладельцам прямая дорога к официальным дилерам компании Ford, заказывать новые комплекты обвесов и аксессуаров. Но для тех, кто «без комплексов» существует глубокий тюнинг, который, конечно, потребует серьезных финансовых затрат, но такой автомобиль подарит своему хозяину ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения.

С точки зрения «продвинутого» водителя обычная (не спортивная) серийная машина, «свежесошедшая» с конвейера, — это неуклюжий, несмышленый ребенок (да простят меня уважаемые автопроизводители).

Ему только предстоит научиться ходить, а точнее, бегать «по-взрослому». Последние слова, помимо того, что являются высшей похвалой в устах истинных спортсменов, означают еще и взвешенное, разумное и предсказуемое поведение, не допускающее досадных (порой болезненных) падений.
Воспитательный процесс тонок — в нем не бывает мелочей, аспектов «второй степени значимости». Однако начальная стадия процесса, в ходе которой в неокрепший организм закладываются основные спортивные ценности, достаточно проста. Как просты и сами ценности: несмотря ни на что твердо стоять на дороге четырьмя колесами, стойко держать любые удары, не кланяться каждому повороту и торможению.

Такой характер вырабатывается несколькими «воспитательными методиками». Можно не упоминать легкие кованые диски большого диаметра и хорошую (!) сверхнизкопрофильную резину. Однако кое-что повторить не вредно. А именно, «великую троицу»: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для разных автомобилей разные методы, но подход, в принципе, один: амортизаторы — только жестче, пружины — жестче или с прогрессивными характеристиками, стабилизатор — толще и тоже, соответственно, жестче.

Для примера возьмем обычную вазовскую «восьмерку» — до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно, и самый «тюнингуемый». В маленьком отступлении скажем, что пока руководство АвтоВАЗа не озаботится серийным выпуском автомобиля «десятого» семейства с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), «восьмерка» никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга.

Для правильного «воспитания» ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля).

Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это скорее компромисс, нежели искомое желаемое.

Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не сыскать, как говорится, «днем с огнем и собаками». К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700.

Существует более доступный и цивилизованный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов.

Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное.

Следующее предложение написано от лица всех специалистов по «колесной геометрии». Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен.

Если не лезть в дебри науки об углах, минутах и миллиметрах, можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр (от англ. caster).

Расшифруем.

Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным.

Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»).

Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля.

Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина.

Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план.

Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса.

При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.

Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел.А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!).

Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).

У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь.

Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.

Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению.

Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось.

Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам.

На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?!

Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки.

Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины.

После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм!

Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот.

Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».

Хотя... Разве для езды «накатом» люди строят подобную технику?


Распорка (или растяжка) передней подвески, устанавливаемая между верхними опорами подвески на так называемые "стаканы" кузова, пришла в широкие автолюбительские массы из большого спорта. Считается, что она, соединяя "стаканы" кузова, тем самым увеличивает его жесткость, что положительно сказывается на управляемости автомобиля.



Однако, на самом ли деле распорка является действенным методом лечения врожденной вялости автомобилей "десятого" семейства, а также придаёт еще большую "остроту" "Самарам" - вопрос, однозначного ответа на который вы не найдете ни в одном учебнике.

И спор вокруг распорок длится уже давно. Вот и мы решили попытаться разобраться в этом вопросе. При этом нами руководило вовсе не стремление расставить все точки над "i", а исключительно желание понять для себя - стоит ли "овчинка выделки", либо нет..
Для профессиональной оценки были приглашены технический директор фирмы "ТоргМаш-Мотор-спорт", в недавнем прошлом известный автогонщик Владимир БУЗЛАНОВ, собственный корреспондент журнала "За рулем", инженер-испытатель Сергей МИШИН и инженер-испытатель Владимир ЛЕГИНСКИЙ. Также в тесте приняли участие автолюбители. Цель последних была несколько иная - почувствовать, меняется ли поведение машины в обыденной, привычной для них эксплуатации в зависимости от того, установлена распорка или нет. При этом если "профи" гоняли на предельных режимах, на которых в повседневной жизни "нормальные люди" не ездят, то "любители" - на режимах, близких к реальной эксплуатации. Испытания проводились на двух автомобилях - ВАЗ-21099 и ВАЗ-2111. Конечно, эти две модели не являются показательными для всего семейства "восьмерок" или "десяток". Однако - лиха беда начало. Одним из итогов теста явилось осознание того, что его необходимо продолжить. На других моделях, на других режимах. Не заказан путь и другим участникам. Потому мы готовы обсудить этот вопрос со всеми заинтересованными лицами.
Распорка передней подвески

Дабы не подмешивался субъективный фактор, все заезды проводились "вслепую" - участник теста не знал, установлена на автомобиле распорка или нет. После первого заезда автомобиль отгонялся "в боксы", "перевооружался" - и тест повторялся вновь. Поначалу перед испытателем ставилась задача на основании полученных ощущений определить, в каком случае распорка стояла, а в каком нет. Однако в процессе проведения теста произошла некоторая "переоценка ценностей". И необходимо стало не просто определить наличие или отсутствие распорки, а оценить, насколько изменилось поведение автомобиля и в какую - лучшую или худшую - сторону, а следовательно, какой из вариантов, предпочтительнее и почему.
Распорка передней подвески

Что касается результатов, полученных профессионалами, то их мнение мы приводим ниже. Подытоживая же результаты любителей, можно сказать следующее. Конечно, профессионалами мы себя считаем все. Однако для среднестатистического водителя наличие либо отсутствие растяжки в обычной эксплуатации не проявится никак и не скажется на поведении автомобиля. Очевидный же плюс распорки - при возникновении экстремальной ситуации она, возможно, позволит даже неопытному водителю удержать автомобиль на дороге, при этом предельное состояние наступит чуть позже и выйти из него будет легче. И, быть может, этого "чуть позже" как раз и будет достаточно, чтобы машину не понесло в занос. Однако надо понимать, что экстремальная ситуация, о которой идет речь, это высокая скорость автомобиля вкупе с несколькими резкими рывками руля в одну-другую сторону, а вовсе не распугивание зазевавшихся прохожих или "слалом" на оживленных городских улицах.

Владимир Бузланов

До испытаний

- Относительно "десятого" автомобиля у меня мнение однозначное. Как только в 98-м году растяжки появились впервые - мы сразу установили на автомобиль, пока даже не зная, будет какой-либо толк или нет. И поехали в Москву. А на обратном пути растяжку сняли. Вот тут-то я физиологически ощутил преимущество растяжки - без нее машина стала "ватная", реакции на руле замедленные. Это данные, которые я не при помощи какой-либо аппаратуры ощутил, а чисто субъективно. После этого мы со своими клиентами, которые понимают в этом, несколько раз пробовали упражняться. Ощущения - положительные.

Вообще же, тема растяжек вызывает немало споров. Это как педальки блестящие - их можно установить, а можно считать, что это баловство, - и не ставить.

После испытаний

ВАЗ 2111

- Основное в подобных тестах -это выработать единые критерии испытаний, методику. Необходимо заезжать всегда с одной и той же позиции, на одной и той же скорости. Без распорки движение автомобиля явно монолитнее, хотя он при этом более задумчив, вальяжен. А вот когда поставили распорку - машина стала острее, но при этом отчетливо проявился люфт в рулевом, и движения стали разорванные. Появилось как бы двойное движение -автомобиль на поворот руля сначала задумывается, а затем резко идет в сторону поворота.

С установленной на автомобиле распоркой максимальная скорость прохождения на переставке выше, нежели без нее. К тому же исчезает чувство напряженности. Требуется гораздо меньше усилий, чтобы удержать машину. Если откинуть в себе спортсмена, то я начинаю осознавать, что без распорки приятнее. И если бы я непонимал сути процесса, то сделал бы на этом автомобиле обратный однозначный вывод. Без растяжки, из-за общего снижения жесткости, - целостное движение. Реакция на руль, хоть и медленная и задумчивая, но цельная и постоянная. А с растяжкой более острое рулевое, но проявились его недостатки - из-за люфта появилась задумчивость в первый момент. Можно констатировать, что распорка выявила дефект рулевого управления.

ВАЗ 21099

- "Девяносто девятый" автомобиль с распоркой и без нее отличается как небо и земля. Без распорки на переставке на скорости более 100 км/ч я уже не пытался выезжать, а с распоркой все легко. С ней машина держится за дорогу, уверенно проходит трассу. При этом выявился неожиданный эффект - без распорки явно появился занос задней оси. Заднюю часть автомобиля начинает очень сильно таскать, а с распоркой все нормально. Хотя вроде при чем тут зад?

Владимир Легинский

До испытаний

- Поскольку я с поперечиной не ездил, поэтому говорю чисто из теоретических соображений. Я не понимаю, как она работает. Потому что от боковых сил, которые действуют и на левое, и на правое колеса, вся эта замкнутая система "дорога - колеса -верхняя опора стоек" будет складываться, как параллелограмм. И что есть эта поперечина, что ее нет - я физики здесь не понимаю. Поэтому мое мнение, что она не работает. А ставить только ради того, чтобы она была, - такой постановки вопроса я не приемлю. Единственно, в чем распорка может проявить себя, - это при "прыжках", когда со временем кузов начинает "вести", и верхние опоры под действием именно вертикальных сил могут как-то смещаться. Может быть, во время теста я что-то и почувствую.

После испытаний

ВАЗ 21О99

- Как мне показалось, и один и другой варианты примерно одинаковы. Я искал разницу в запаздывании реакции на рывок руля. Но разница эта практически незаметна. Наличие же распорки больше сказывается, как ни странно, в заносе задней оси при выполнении маневров типа переставки, змейки. Хотя занос задней оси чувствуется в обоих вариантах: что с распоркой, что без нее.

ВАЗ 2111

- На этом автомобиле я также пытался уловить разницу в реакции на рывок руля. Однако по запаздыванию реакции результаты практически одинаковые в обоих вариантах. "Вылезло" же совсем другое, а именно, занос задней оси. Без поперечины занос задней оси наступает быстрее. Не могу сказать, почему. Мое мнение после теста - обойтись можно и без распорки, все равно - все мы гонщики на час. Хотя если говорить о безопасности, то, в принципе, пожалуй, можно потратиться на распорку, исходя из соображения, что автомобиль во внештатной ситуации будет более безопасным. И если вдруг где-то на трассе нужно будет сделать переставку в критической ситуации,то,по крайней мере, в занос машина пойдет позже.

Сергей Мишин

До испытаний

- Опыта езды с распоркой нет, однако свое мнение сказать могу. Я так понимаю - распорки, в общем, для обычной езды не нужны. И тем более они не нужны для "восьмерки". Потому что у "восьмерок - девяток" и так реакция на руль просто сумасшедшая. На скорости свыше ста тридцати - не дай тебе Бог отвлечься хоть на полсекунды. Чуть рулем пошевелил - она сразу "выпрыгивает". В принципе, ставят распорки спортсмены, которые ездят на "кольце", в ралли. То есть там, где нагрузки превышают те, при которых автомобиль должен нормально эксплуатироваться. И распорки дают там очень маленький процент, который частнику будет вообще не заметен, тем более при обычной повседневной езде. Если они и работают, то чуть-чуть.

На "десятке", в моем понимании, она, быть может, даст чуть больше. Но, опять же, нужна ли она повседневному потребителю? Это давний спор. Мое мнение - нет. И вообще, нужна ли растяжка как средство лечения "десятки"? Да, я согласен, что такого кайфа от прохождения поворотов у "десятки" нет. Но частнику это надо? И достигается весь этот кайф тем, что от водителя . требуются высокие профессиональные навыки, это во-первых. Во-вторых, ему надо работать и при этом напрягаться. Я бы не побоялся такого сравнения: ВАЗ 2109 - это "БМВ", а ВАЗ 2110 - "Мерседес", такой вальяжный. И нужен он тем людям, которые говорят: "А я триста километров в день проезжаю и при этом должен дела делать, а не кайфом заниматься".К тому же надо понимать, что стоит за желанием "лечить" управляемость на "десятке". В подвеске всегда существует компромисс между управляемостью и плавностью хода. И все ужесточения угловой жесткости подвески приводят к тому, что у машины чуть больше скорость в повороте, но она резче срывается в занос. Это как с резиной. У одной шины предельная скорость в повороте меньше, но она нарастает плавно, растянуто, машина начинает повизгивать, скользить, не срываясь в занос. А есть шина, у которой скорость выше. Но поскольку она резче срывается, то частнику - для повседневной езды вряд ли это понравится.

После испытаний

ВАЗ 21О99

- В нормальной повседневной езде распорка как бы и не проявляет себя. Начинает же она работать в предельных режимах, близких к экстремальным. На первый рывок руля машина реагирует практически одинаково, что с распоркой, что без нее. Подвеска отрабатывает, справляется, а вот второй, третий поворот руля -когда кузов начинает "закручиваться" - тогда-то и проявляются различия. Распорка начинает работать. На переставке без распорки крены больше - это однозначно, а еще - склонность к заносу автомобиля. Совершенно очевидно, что это плохо. Значит, "девяносто девятому" автомобилю распорка нужна, потому как она убирает склонность к заносу. Про ВАЗ-21093 вообще ничего сейчас сказать нельзя. Самое выигрышное для частника - это то, что занос у "девятки" наступает по-иному, чем на ВАЗ-21099. И я думаю, что на "девятке", в принципе, растяжка и не нужна. Здесь мое мнение совпадает с первоначальным. А использование распорки на "девятке" позволяет уйти в спорт (это когда надо переложить автомобиль из одного поворота в другой) - своеобразное повышение "боевитости" автомобиля.

ВАЗ 2111

- На этой машине ценности немножко изменились. Если на "девяносто девятой" по первому рывку руля реакция была одинакова, а разница заметна в кренах при перекладывании машины, то здесь разница чуть-чуть есть в рывке. Но она совсем маленькая. С-распоркой автомобиль более четко реагирует на руль. Но, повторяю, что разница очень мала. По кренам ситуация практически одинаковая. Что касается заноса, то с распоркой он более мягкий, не неожиданный, но наступает при меньшей скорости. А без распорки скорость заноса чуть выше, но он наступает резче. А известно, что для человека страшно не само предельное состояние, а именно то, что оно наступает неожиданно. Экстраполировать результаты на "десятку" - очень сложно. Она чуть менее валкая, чем "одиннадцатая", и занос там более четкий. У "десятки" своя специфика - это как бы врожденная ее особенность - она вообще задумчива на первый рывок руля. Думаю, что распорка позволит эту задумчивость слегка поправить.

Надо пробовать на "десятке". Впрочем, как и на "двенадцатой" тоже - разные типы кузовов, разные моменты инерции.

Без теории нет практики

Современные методы расчета позволяют проанализировать поведение автомобиля при помощи математической модели. К примеру, с распоркой, устанавливаемой в моторном отсеке на "стаканы" крепления передней подвески автомобилей "восьмого" и "десятого" семейств. Результаты компьютерного анализа матмоделей автомобилей показывают, что распорка в том виде, в котором она устанавливается сейчас, не влияет на "крутильную жесткость" кузова автомобиля.

Понять, о чем здесь и далее пойдет речь, будет невозможно без некоторых теоретических основ. Крутильная жесткость кузова - это сопротивление закручиванию кузова вдоль продольной оси. При движении автомобиля закручивание кузова происходит постоянно - при наезде одним колесом на камень, кочку, бордюр или при поддомкра-чивании одного колеса. Вообще, при проектировании автомобиля принято учитывать три вида жесткостей кузова: жесткость при кручении (о ней сказано выше), а также продольную и поперечную жесткости.

На "АВТОВАЗе" основное внимание уделяется контролю крутильной (как наиболее ответственной с точки зрения безопасности) и продольной жесткостям кузова. Поперечная же еще с фиатовских времен, т.е. с автомобиля ВАЗ-2101, была всегда достаточно большой.

Продолжая тему распорок, следует отметить, что теоретически можно выделить как положительные, так и отрицательные моменты при их применении. С уверенностью можно сказать, что передняя распорка повышает поперечную жесткость кузова в зоне крепления передней подвески. Хотя чисто теоретически повышение жесткости кузова в передней части может нарушить жесткостной баланс и привести к появлению трещин в зоне перепада жесткостей кузова.

Что касается устойчивости и управляемости автомобиля с установленной распоркой, то при обычной езде ее действие будет незначительным, а значит, и незаметным. Сильные боковые реакции в верхней опоре передней подвески возникают при движении автомобиля в экстремальных режимах на большой скорости -в повороте, переставке или змейкой. В подобные критические моменты разгруженное переднее колесо проскальзывает (что поделать, и на него также распространяются законы физики) в боковом направлении, и вся боковая нагрузка переходит на одну стойку и, соответственно, на одну верхнюю опору и один стакан. Перемещение же верхней точки стойки будет зависеть от поперечной жесткости верхней опоры и жесткости "стакана" в поперечном направлении. При недостаточной жесткости этих элементов нарушается геометрия колес (развал и схождение), и, как следствие, ухудшается мгновенная управляемость и устойчивость автомобиля.

При установке распорке жесткость стоек в поперечном направлении удваивается за счет включения в силовую работу второй стойки, а значит, уменьшается их наклон.

Эффективность работы распорки будет зависеть от соотношения жесткости верхней опоры и жесткости наклона "стакана" в поперечном направлении. Если жесткость "стакана" невелика (другими словами, кузов обладает недостаточной жесткостью), то в этом случае установка распорки будет иметь смысл - смещение подвески с установленной распоркой уменьшается на 25%. На такую же величину, соответственно, увеличится и жесткость кузова - достаточно хороший прирост.

В-случае же, если кузов сам по себе обладает высокой жесткостью, ее прирост с установленной распоркой будет незначительным и составит порядка 10%. Таким образом, мы видим, что эффективность работы распорки на 'изначально жестком кузове в два с половиной раза ниже, нежели на кузове, обладающем недостаточной жесткостью.

Подытоживая вышесказанное, можно сделать следующие выводы. Во-первых, распорка наиболее актуальна именно в спорте, а не в повседневной эксплуатации. Кроме того, совместно с распоркой желательно устанавливать верхние опоры с большой жесткостью в поперечном направлении. Однако последнее обстоятельство вполне может привести к ухудшению комфорта из-за усиливающихся вибраций.

Что касается актуального для обычного "русского" (в смысле водителя, а не пива) вопроса "иметь или не иметь", то можно сказать, что особого вреда передняя распорка при ее установке на автомобили "восьмого" и "десятого" семейств не окажет. Регулируемая распорка -вопрос еще более тонкий, поскольку здесь требуется ну очень точная настройка. Что возможно в спорте, но практически нереально для частника.

И раз мы затронули столь актуальную тему, то нельзя не сказать несколько слов и о некооторых других элементах подвески.

Распорка задней подвески

Распорка на задней подвеске для семейств -2108 и -2110 не актуальна, т.к. при типе подвески, используемом на этих автомобилях, боковые нагрузки не передаются на опоры задних пружин.

Стабилизатор передней подвески

Стабилизатор делает колеса "зависимыми" в вертикальном направлении. Положительные моменты установки "десятого" стабилизатора на "Самары":

- уменьшается крен автомобиля на поворотах из-за большой жесткости стабилизатора;

- на крутых виражах центр тяжести становится ниже, что способствует повышению устойчивости от переворачивания;

- положительно влияет на стабильность геометрии колес (развал-схождение) при резких маневрах.

Отрицательные моменты:

- возможно пробуксовывание разгруженного ведущего колеса при движении в повороте в "натяг", а это значит, что ухудшается управляемость. Поэтому совместно с более жестким стабилизатором особо ретивым рекомендуется делать блокировку колес в коробке передач;

- ухудшение комфорта из-за более жесткого прохождения неровностей, а кроме того, увеличивается нагрузка на подшипники ступицы;

- увеличение нагрузок в зоне крепления стабилизатора к кузову, что ведет к уменьшению ресурса кузова.

При установке более жесткого стабилизатора передней подвески увеличивается жесткость на кручение передка кузова, но это приращение незначительно. А потому в этом случае устанавливать дополнительный задний стабилизатор не требуется.

Стабилизатор заднем подвески

Здесь можно вести речь только о дополнительном стабилизаторе задней подвески, поскольку достаточно мощный стабилизатор у "восьмого" и "десятого" семейств есть в штатном исполнении: это балка задней подвески. Она является достаточно мощным поперечным элементом, который влияет на крутильную жесткость кузова автомобиля. Положительные и отрицательные моменты дополнительного заднего стабилизатора совпадают с описанием более жесткого переднего стабилизатора, за исключением пробуксовки, т.к. задние колеса не являются ведущими.

И повторимся - ездить с дополнительным стабилизатором удобнее только по ровным дорогам, т.к. на кочках вы в полной мере ощутите дискомфорт. На основании вышесказанного позволим следующий вывод в отношении стабилизаторов: не рекомендуется ничего менять взамен штатных узлов и ставить дополнительные элементы, если вы не спортсмен и хотите, чтобы ваш автомобиль ездил долго.

Жесткость кузова автомобиля на кручение

Все, наверное, замечали на "Самарах" подкливание дверей при поддомкрачивании или остановке одним колесом на возвышении (к примеру, на бордюре). Отчего это происходит? Здесь мы подошли к одному из наиболее важных свойств кузова - сопротивлению закручиванию. Это параметр, который в первую очередь контролируется при проектировании кузова. В мире наблюдается тенденция увеличения крутильной жесткости кузова. Что же дает большая крутильная жесткость кузова? Во-первых, свободное открывание дверей при эксплуатации (примеры из эксплуатации мы уже упоминали выше). Во-вторых, уменьшаются скрипы и шумы передней панели, полок, обивок и т.д. В-третьих, увеличивается долговечность кузова за счет уменьшения общего уровня напряжений в конструкции. Соответственно, можно увеличивать загрузку автомобиля: набил запчастями - и в дальний путь, и при этом не нужно "спихивать" машину уже после года эксплуатации. И, наконец, улучшение комфорта за счет разнесения собственных частот двигателя, подвески и элементов кузова. Качественней и проще это можно сделать на кузове с большей крутильной жесткостью.

На "АВТОВАЗе", вернее, в дирекции по техническому развитию работы по выявлению принципиальных способов повышения крутильной жесткости кузова проводились и проводятся на математических моделях с применением компьютерного анализа.

Влияние на крутильную жесткость ветрового стекла

Приклейка ветрового стекла дает увеличение крутильной жесткости от 20% до 40% (ВАЗ-2110, ВАЗ-2123, ВАЗ-1118). Например: крутильная жесткость кузова ВАЗ-2110 в два раза больше, чем у ВАЗ-21099. Именно поэтому важно, чтобы разбитое ветровое стекло на вашей "десятке" было приклеено специалистами.

Влияние на крутильную жесткость различных усилителей кузова

Подобная работа также проводилась в дирекции по техническому развитию. При этом основная цель, которую преследовали конструкторы, - получение максимально возможной крутильной жесткости кузова при наименьшем весе. Не будем подробно рассматривать все нюансы подобной работы, тем более что их описание займет не одну страницу. Отметим лишь, что в ближайшее время могут появиться усилители, устанавливаемые дополнительно на модели "ВАЗ", для повышения крутильной жесткости. Практика показывает, что наиболее слабой частью вазовских кузовов является задок. Поэтому больше шансов, что кузов не развалится, если дополнительный усилитель будет устанавливаться в задней части кузова автомобиля. Однако, примеряя какую-либо из схем "на себя", не следует забывать, что кузов - штука тонкая. И его жесткость должна быть сбалансирована. В противном случае он может развалиться гораздо раньше, чем вы успеете моргнуть глазом. Поэтому каждый конструктивный вариант дополнительного усилителя должен быть рекомендован к установке "АВТОВАЗом".
====================
Источник: газета "Семь Верст"

Всем хорошо известно, что обувь должна быть чистой. Даже если на человеке одет великолепный костюм, а ботинки или туфли грязные, то они испортят все впечатление. С автомобилями, примерно, та же ситуация, поэтому многие водители стремятся поставить на свои автомобили красивые колесные диски.

Кстати, общепринятое понятие «автомобильный диск», под которым подразумевается стальной круг, куда надевается покрышка, не совсем верное. Дело в том, что в автомобильной промышленности принято обозначать промежуточное звено между ступицей и шиной словом «колесо», а «диском» называется центральная часть колеса с посадочными отверстиями для крепления к ступице автомобиля.

Какие же предъявляются требования к колесам? Главным является прочность. Автомобильное колесо должно не только нормально себя вести при езде по ровному асфальту, но и выдерживать так называемые «пиковые» нагрузки.

Другим требованием является низкая масса. Казалось бы, какая разница сколько колесо весит, однако, расчеты специалистов говорят о том, что нужно вести борьбу за каждый килограмм. Дело в том, что колесо относится к так называемым неподрессоренным массам автомобиля. Именно величина неподрессоренных масс во многом влияет за плавность хода, управляемость, динамичность пр. Так если колеса будут весить всего на 1 кг меньше, то в автомобиле можно будет без особых потерь в скорости и комфорте перевозить на 60 кг больше груза!

Стальные колеса
Все продающиеся сейчас колесные диски можно разделить на три большие группы. Это штампованные стальные, литые легкосплавные и кованные легкосплавные колеса. Они отличаются друг от друга главным образом способом изготовления, внешним видом и стоимостью.

Самый дешевый вариант - это обычные штампованные стальные колеса, которые до сих пор являются самыми распространенными в мире. Они сделаны из стального листа и покрыты защитным слоем (грунтовка, эмаль или лак). Главным плюсом таких колес является их невысокая стоимость, которая в 2-3 раза меньше, чем у литых колес. Однако помимо цены сталь имеет и еще одно преимущество – пластичность. Благодаря этому при сильных ударах колеса не ломаются, как это иногда происходит с легкосплавными аналогами, а лишь гнуться (в дальнейшем их можно восстановить). Недостатком стальных колес является не слишком красивый внешний вид, высокая масса, низкая коррозионная устойчивость и неточность в изготовлении.

На рынке представлено довольно много производителей стальных штампованных дисков. Среди недорогих дисков в этой категории можно выделить украинский Кременчугский колесный завод (КрКЗ) и узбекистанскую компанию «Евразия ТАПО-Диск», которая выпускает колеса под маркой Asterro. Производителей из стран «дальнего зарубежья» великое множество, но в Петербурге широко представлена продукция компании KFZ (Австрия) и Mefro (Германия). Эти колеса отличаются более высоким качеством и, соответственно, более высокой ценой.

Стоимость штампованных стальных колес посадочного размера 13” составляет 250-650, а 14” 650-1000 руб. (для отечественных автомобилей) .

Легкосплавные колеса
Впервые литые легкосплавные диски появились в 60-х годах прошлого века. Первоначально такие колеса стали изготавливать путем литья. Они отличались более высокой прочностью, что позволило снизить их массу и начать «играть» с дизайном. Кроме того, литые колеса обладают лучшей теплопроводностью и высокими антикоррозионными свойствами. Правда, цена у таких колес довольно высокая – даже самые дешевые образцы отечественных производителей обойдутся не менее чем в 1400 руб.Следует отметить, что покупатели литых легкосплавных колес имеют просто огромный выбор всевозможных образцов, причем отечественные производители («Виком», «K&K» и пр.) занимают здесь далеко не самые последние места. Западные производители представлены в Санкт-Петербурге в основном немецкими и итальянскими компаниями (AEZ, Artec, BBS, Fondmetal, Alessio, Rondell, Shaper и пр). Следует отметить, что импортная продукция сильно различается друг от друга как по цене, так и по качеству. Есть как недорогие колеса (здесь тон задают главным образом турецкая продукция, не отличающаяся высоким качеством), так и дорогие элитные образцы ценой около $350- $500 за одно колесо (все зависит от размера). В среднем же отечественные легкосплавные колеса на 13-14 дюймов стоят 1400-2000 руб., а импортные – 2000-4000 руб.

Кованные колеса
Третьей категорией являются легкосплавные кованные колеса. От литых они отличаются способом изготовления. С гордостью можно сказать, что впервые технология производства таких колес была разработана российской компанией «Вилс», которая до сих пор является одним из лидеров на этом рынке (на Западе кованные колеса используют главным образом лишь на спортивных автомобилях). Кованные колеса отличаются очень высокой прочностью и возможностью восстановления, так как при сильных ударах они не трескаются, а мнутся. Кроме того, в России налажен серийных выпуск магниевых кованных колес (их дает компания «ВСМПО»), которые превосходят все существующие мировые аналоги.

В России продаются главным образом только отечественные кованые колеса, так как импортные аналоги очень дорогие. Среди производителей выделяются компании «Вилс», «КРАМЗ», «КУМЗ», «ВСМПО» и пр. Стоимость отечественных кованных легкосплавных колес на 13-14 дюймов составляет 1500-2500 руб.

Полезные советы при выборе колес от Андрея Калмыкова, менеджера по продажам «ООО «Компания Автэра СПб».

• Прежде чем остановить свой выбор на том или ином колесе, убедитесь, все присоединительные размеры колеса подходят для автомобиля. Если вы не знаете, какие размеры у автомобиля, то обратитесь в специализированные магазины по продажам дисков или в сервисные центры, которые имеют большой опыт и знают об особенности применения того или иного колеса к разным машинам. Часто бывает так, что либо разработчики колес не учтут всех особенностей конструкции подвески и тормозов некоторых автомобилей, либо производитель автомобиля вносит изменения в конструкцию тормозов и подвески. В результате колесо иногда задевает за суппорт (так называемый «Х»-фактор, который нигде не указывается).

• Легкосплавные колеса часто крепятся специальными удлиненными болтами. Если по каким-то причинам в комплекте с колесом нет болтов, то их необходимо приобрести отдельно. Болт при закручивании должен сделать 5-6 оборотов. Если прикручивать стальное колесо удлиненными болтами, то есть риск повредить колодки барабанных тормозов.

• Если автомобиль находиться на гарантийном обслуживании и/или застрахован, а водитель желает сделать тюнинг и поставить колеса которые не указаны в руководстве по эксплуатации, то необходимо проконсультироваться в сервисном центре или страховой компании об условиях гарантии. Как правило, если у колеса есть сертификат, например немецкой организации TUV, в котором указано, что оно подходит к данному автомобилю, то проблем быть не должно. Все солидные производители колес имеют такие сертификаты.

• Из легкосплавных в продаже наиболее широко представлены колеса из алюминиевых сплавов, относительно дешевых, технологичных в производстве и устойчивых к соли и воде даже при поврежденном эмалевом покрытии. Диски из магниевых сплавов – несколько легче алюминиевых, но быстрее и сильнее подвержены коррозии, а поэтому более требовательны к защитному покрытию.

• В ходе эксплуатации автомобиля балансировка колес может потребовать коррекции (самыми уязвимыми для коррозии являются места крепления балансировочных грузиков). При забивании «скобочки» часто повреждается лак, к тому же свинец образует с металлом диска гальваническую пару, что многократно ускоряет коррозионные процессы. Лучше использовать самоклеющиеся грузики, к тому же, их можно спрятать за спицы, не портя внешний вид колеса.

• Необходимо также запомнить, что сколы от ударов камней, царапины при небрежном шиномонтаже необходимо немедленно подкрашивать любой эпоксидной эмалью или лаком. Монтаж (особенно дорогих легкосплавных) колес, необходимо делать в мастерских где имеется хорошее оборудование и квалифицированные специалисты.

• Любителям «спортивного» стиля вождения с резкими разгонами и торможениями следует выбирать колеса, имеющие большое количество тонких спиц, что увеличивает его жесткость при минимальном весе. Наилучшими характеристиками обладают двучастные или трехчастные (состоящие из двух /трех частей) сборные колеса. Они позволяют сочетать различные технологии (литье и ковка) при изготовлении отдельных частей: обода и центральной части диска. Водителю, предпочитающему спокойный стиль вождения, подойдет любое колесо, понравившееся по дизайну и цвету.======================
Смольянов/"Деловой Петербург"


Поговорим о тюнинге ВАЗ 2108-09-99.
А именно, про: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Возьмем обычную «08» - до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно и самый «тюнингуемый».

Для правильного тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля). Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это не дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не найти. К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700. Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.

Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное. Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен. Можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным. Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»). Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля. Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина. Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план. Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов. Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел. А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!). Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку). У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона. Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению. Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения.Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось. Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам. На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?! Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм! Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».
==========================================
Эта статься была подготовлена с помощью материалов Артема Шургальского.
vaz.ee



[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки