Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг129
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:16
Было всего:4981193
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Прошёл первый этап гонок на выживание по версии "ЁРШ" 26 февраля 2012 года. Все остались очень довольны. Привожу вам статью из нашей газеты "НАШ БОГДАНОВИЧ".

Название статьи: "Автогонщики порадовали"


26 февраля на Прищановском пруду стартовал первый этап областных соревнований гонок на выживание и автокроссу. Стоит отметить что в этом году будет выявляться абсолютный чемпион в екстремальных гонках. Всего будет проведено 4 этапа , но абсолютный победитель будет определён по сумме трёх этапов. Что это значит - это значит то, что у каждого гонщика будет шанс, к примеру в одном из этапов он проехал ужасно плохо, то его результаты будут убираться, но, повторимся, это может быть только один раз из четырёх этапов гонщика!!!
Победителем станет, тот, кто наберёт больше призовых очков.

В нынешнем зимнем этапе приняли участие автогонщики из Екатеринбурга, села Покровское (Артёмовский район), Арамиля и Богдановича. На старт вышло 10 машин участвовавших в "ЕРШЕ" и 5 в автокроссе. Болельщикам в тот день, а их собиралось рекордное количество (по разным оценкам более 2-х тысяч) скучать не приходилось. На льду развернулась не шуточная борьба в каждом заезде. Большими аплодисментами встретили на старте автогонщицу Светлану Быкову (росгосстрах), которая, скажу, забегая вперёд, заняла в экстремальных гонках 2 МЕСТО. А сильнейшим в гонках на выживание в классе переднеприводных автомобилей стал кандидат в мастера спорта Алексей Захаров, представляющий команду ветеранов Афганистана. Третий призёр - перворазрядник Константин Решетников (ЧП Печёркин и такси "Ника").

В классе заднеприводных автомобилей все призы увезли с собой наши гости из Покровского. Первым стал Сергей Балабанов, вторым - Сергей Ефремов (оба КМС), третьим - Сергей Панюшкин (первый разряд).

не менее захватывающими были гонки автокроссменов. Здесь победу в классе переднеприводных машин праздновал Екатеринбуржец Юрий Рычков. Вторым стал неутомимый Александр Белоусов из Арамиля, третьим наш земляк Михаил Ялунин. Среди заднеприводных первый Сергей Селяхин, второй - Игорь Коробицин. Оба спортсмена представляют команду МЧС.

Все призёры гонок кроме кубков и медалей получили памятные призы, любезно предоставленные ООО "Автогарант", а в награждении принимал участие директор этой торговой сети Александр Ланских.

Как обычно, судейская коллегия выявила гонщика на вручение приза "Золотая юла" (спортсмену, который в ходе заездов имел больше переворотов или как говорят в автоспорте "встал на уши"). Им в тот день стал Сергей Селяхин, совершивший на своей машине шикарнейший переворот. Призом за волю к победе был удостоен Александр Капустин из МЧС.

Специальным призом видео регистратором от ИП "Малютина" (магазин "Комфорт") была удостоена Светлана Быкова. Выехать на трассу и участвовать в гонках наравне с мужчинами, тем более стать призёром иначе как женским мужеством не назовёшь.

Призами, подготовленными ИП Проворовым, были отмечены спортсмены Екатеринбурга Николай Демин (легенда экстремальных видов спорта) и Игорь Игошин.

Не обошлось и без шампанского, которым обливают друг друга призёры, его предоставил на соревнования предприниматель В.М.Галимов. Кстати, он отметил, что таким соревнованиям готов всегда помогать и проводить их близ базы "Кояш". Это и зрелищно и водители учатся правильно ориентироваться на дорогах в экстренных ситуациях.

От лица автогонщиков, механиков и судей хочу выразить слова благодарности регулярному спонсору наших соревнований Сухоложскому "Росгосстраху", а так же тем, без кого эти соревнования бы не состоялись: работникам полиции, скорой помощи и МЧС, за помощь в подготовке трассы заместителю ген. директора ООО "Транспорт", депутату Думы А.В.Парадееву, а так же болельщикам, которые пришли поддержать спортсменов.

И вновь к празднику. В этот раз мы постарались сделать не только праздник спорта, но и провести масленицу на природе. Блинчики и выпечка расходилась с торговых лотков мгновенно, чаем душу грели болельщики. А в завершение было сожжено
чучело "Масленицы".

Блин не был комом. Следующий этап автогонок состоится 21 апреля. Надеемся, что болельщиков и машин, участвующих в гонках будет ещё больше.

Главный судья соревнований Сергей Флягин.

Как только я купил машину, я хотел поставить в нее хорошую музыку. Для этого неминуемо пришлось бы ставить передние колонки. Из-за особенности компоновки дверей в жигулях мне не удавалось найти колонки подходящей глубины, чтобы они влезали без переделок.

Так же хотелось обеспечить приличное звучание. Значит надо ставить подиумы. Походив порынкам, я не нашел достойных вариантов: пластик однозначно отвергался, а деревянные "кругляши"-проставки, обитые карпетом не вписывались в кожезаменительную картину салона пятерки. При этом они сильно торчали в салон, мешали входу/выходу, а так же задевали за ручку открывания дверей. Меня это не устраивало. Решено было не только врезать колонки, но и расположить ручку открывания в более удобное место, при этом сделать обивку мягкой, как на иномарках. Так же хотелось сменить черноту внутренних обивок на более веселый цвет. На черном фоне вся грязь и пыль была как на ладони - что зимой, что летом.

Итак, я определил задачи:
1. Установить проставки под колонки, и собственно колонки
2. Перенести ручки открывания дверей
3. Сменить обивку, ее фактуру и цвет.

Часть 1. Основа.

Далее только подбирал материал. Основу для создания обивки выбрал сразу - это фанера 3мм толщиной. Она прочная, легкая, не деформируется и к тому же будет создавать эффект "гитары" в плане звука. По крайней мере мне так казалось. Может быть люди близкие к "звуку" меня осудят, но я думал так будет лучше. Я сразу отказался от МДФ так как тот намокает, гниет и, простите, воняет. В сочетании с клеем и дешевым дермантином создает жуткое амбрэ в новой машине =) Далее по тексту.

Не решив толком как и что я буду крепить, и куда ставить ручки я сначала скопировал "родную" обшивку на фанере. и поставил на место родной. Начал, естественно с передних дверей, куда собсна и ставил колонки. Скопировал все полностью, в том числе дырки под клипсы, но только те, которые совпадали по нижнему краю. Крепить, конечно, на клипсы нереально. Я решил что в процессеопределюсь. И вышло вот что:

Тюнинг дверей


"Деревянная" обшивка держалась на ручке открывания дверей, а так же прижималась ручкой стеклоподьемника. Итак: Основа в действии. Чтоб не терять времени сделал то же самое и для задних дверей.

Материал:
Лист фанеры 3мм (стоимость бесплатно - нашел на даче)
Инструменты: Карандаш, пила (можно ножовку, но пилить дольше), молоток + зубило (для дыркоделанья под ручку открывания дверей и прочая..)

Часть 2 "Зайцы"

Внимательно изучив внутреннюю структуру двери, я выяснил, что чтобы более менее органично расположить ручки открывания, есть только одно место - верхняя дырка в двери, почти под стеклом. Это упрощало работу - не приходилось ничего пилить или варить - от этого отказался сразу. НИКАКОЙ СВАРКИ! Лишний "колхоз" ни к чему, по крайней мере в классике. Вопрос встал опять - ручки открывания дверей убивали своей "эргономикой". Хлипкие, некрасивые загугулинки на самом видном месте не устраивали. А значит - перый поход в магазин. Из всех видов ручек меня привлекли от 2114-15. Удобные, хваткие, с пластиковой подложкой - мечта поэта. По крайней мере - "КЛАССИКА". Купил одну на пробу. Левую водительскую. Крепление ручки точно такое же как и родное классическое, только расчитано оно на "пухлую" обивку, а не на кусок доски. Пришлось пересматривать тактику дальнейшего боя. Но отказываться от "пафосных" ручек не хотелось. Далее предстоял поход на строй рынок. Там я нашел то что искал - поролон толщиной 3 сантиметра. Прикинув хвост к носу, я решился - беру! Измерив длину и ширину, купил около 3 м поролона. "около" - потому что было давно и точные данные потерялись в памяти. Стоило что-то рублей 200. Или около того.

Далее.
Опять поездка в автозапчасти за остальными ручками и , наконец, очередные выходные на даче.

Для начала я вырезал прямоугольную дыру в фанере на месте будущей ручки, чуть уже, чем расстояние между креплениями под гайки. Затем, наметил воображаемую середину и сделал зубилом 2 выреза под "ножки" крепления ручки. плотно ее туда задвинул, с обратной стороны подложил по гайке "на 17" и через шайбу подтянул ручку, чтоб она не елозила и не болталась. Крепил толстыми саморезами, хотя можно было и родными гайками. Главное так рассчитать глубину, чтобы ручка не доставала до стекла, а так же стекло не цепляло за элементы крепежа. Мне это удалось. Я нашел "золотую середину". Проделал то же самое и с пассажирской дверью.

Затем выпилил дырки под колонки, наметил на 3-сантиметровой досске 2 полукруга "А-ля подиумы" и вырезал их электролобзиком. Для второй двери сделал то же самое. У меня подиумы получились неудачные - плохое дерево, но переделывать уже не хотелось. Затем туда по месту установил колонки.

Выглядело это так:

Тюнинг дверей

Тюнинг дверей


Теперь немного про то как я расправился с дверными тягами:
Дело в том, что от ручек открывания идет тяга (из какого-то говнистого, гибкого но весьма упругого материала). Задача тяги - передавать усилие на язычок в двери, для того, чтоб тот открыл защелку замка. Но есть секрет: Пока докопался - голову сломал. У тяги должен быть ОБРАТНЫЙ ХОД!!! То есть укоротить ее надо так, чтобы ручка замка , отходя назад, возвращала тягу на 5-7 мм назад, для того чтобы замок закрывался. Иначе получалось так: замок захлопывался, но не закрывался с ЦЗ. ну и с пипки в салоне тоже. Победил все простым подбором длины тяги. Выгибая конец тяги плочкогубцами, (больше-меньше) ловил эти 5 мм свободного хода. В теории это обьяснить сложно. Показать могу на практике. Если кто заморочится этим.

Далее Тем же макаром сделал задние двери. Тоже начал с "дырки" под ручку от 2114 - на этом месте в штате стоят пепельницы. Я не курю , поэтому пепельницы просто выкинул. Так же крепятся ручки. Единственный совет, тягу от ПИПКИ закрывания пускать НАД ручкой открывания. Фоток, к сожалению нет.Но там работает тот же принцип "миллиметров".

Фото Задних дверей в готовом виде. Обшивка уже стоит.

Тюнинг дверей

Тюнинг дверей


При этом старые "ручные" стеклоподьемники не надо снимать. Они прекрасно помещаются и закрываются поролоном. На задних дверях я их не снимал (видны бугорочки), так как думал ставить ЭСП. Потом раздумал - я никого не возил сзади, а родные ручки при езде втроем мешаются и больно впиваются в ноги. Да и портят вид. Та я лишил задних "седоков" свежего воздуха. =)

Часть 3 "КРОЙКА И ШИТЬЕ"

Итого, у меня была основа, подиумы, вставленные колонки, ручки, и все это добро фунциклировало. надо было начинать наводить красоту.

Поролон у меня был. Осталось дело за малым - найти подходящий "cover". Обьездил все хозяйственные магазины - наконец нашел что искал - индийская искусственная кожа. На обратной стороне даже клеймо слона было. Вощем "Чибо" отдыхает. На ощупь очень приятная, мягкая, тянется, есть некая фактура. НЕ ДЕРМАТИН!! Ну еще к тому-же веселенького серого цвета. Меня устроило. Купил что-то около 3-х метров. Так сказать с запасом. (не ошибся)

Начал с задних дверей. Сначала обрисовал контур по фанере, как по шаблону, затем обрезал, оставляя по сантиметру с каждой стороны. (С верху надо оставить больше, так как фанера прячется под декоративную накладку на двери. Затем обрисовал и вырезал все нужные дырки, что не надо типа стеклоподьемников и т.п. не вырезал. Затем, купив в ближайшем хозяйственном универсальный клей (прозрачный и без запаха) приступил к оклейке. Через 10 минут все пристает намертво. Рекомендую не мазать сплошняком, а делать локальные точки, чтоб если где напортачил, можно было отодрать. Поролон полюбому прижмется кожей (в моем случае) так что никуда не денется. Можно не усердствовать.

Затем наступает самый гемор. С этим я колупался довольно долго. Я начал этим же клеем пришпандеривать кожу . клей скользил, натянуть как следует не удавалось. Я достал пистолет со скобами и дело пошло! Скобами раз-два за 5 минут все обшил.

после того, как я обшил, нащупываем вырезанные дырки (сверяемся с обратной стороной и аккуратно делаем маленькие дырочки. так, чтобы нигде ничего лишнего не отрезать. Ато придется заного портить кожу.
Затем все это хозяйство ставим на место, цепляем подложки на ручки, надеваем родные ручки дверей, и любуемся.

Я взял очень толстый паралон. 3 см это много. Хотя сейчас я думаю что в самый раз. Но когда стал вешать все на место, обнаружил что : дверные ручки слишком глубоко закапываются в поролом, играют и делают складки на коже. Пришлось частично отпарывать низ и делать подкладки из дерева под основание ручек дверей. Тем самым я их вынес чуть в салон. Пришлось опять ехать на рынок в поисках подходящих болтов для крепления ручек. Нашел какие-то, они подошли. Был доволен. Там же на рынке купил ДЮБЕЛЯ ЗАВОРАЧИВАЮЩИЕСЯ для ГИПСОКАРТОНА. Эдакие пластиковые винтовые хреновины, которыми я прихватил каждую дверь снизу в дырки под клипсы. Необходимо вырезать из пластиковой бутылки "шайбу" чтобы заворачиваясь, дюбель не порвал кожу. На самой верхней фотке видно как снизу "прихвачен" дюбелем лист фанеры.
Задние двери удалось прихватить аж в 2-х точках. =)

Далее. Передние двери прошли ту же операцию. Но тут начинается новая часть.. Последняя...

Часть 4. Финал. "НИКАКОЙ СВАРКИ!"

Дело вот в чем. Когда все было готово, обивка уже была надета, красота-ляпота наведена, я обнаружил что не могу надеть ручки передних стеклоподьемников! ЗАСАДА! ИЗМЕНА! "В расположении части находится вражеский шпиён!" (с)
Дело в том, что опять - толстый поролон, он не давал надеть шайбу подьемника, т.о зафиксировать его. Но выход нашелся быстро. В сервисе у плющево в гаражах за 200 р мне наварили такие-же посадочные многогранники, предварительно спилив их со старых стеклоподьемников от какой-то восьмерки. Они одинаковые. Как раз полтора сантиметра. На них без проблем оделись ручки.

Вот тебе и "никакой сварки". Ну так как это был "финал", то есть пути назад не было - пришлось. По идее можно что-нить другое придумать, но у меня уже не хватало фантазии. =)

Итак, получилось вот что

Тюнинг дверей

Тюнинг дверей

Тюнинг дверей


Система проработала полтора года (пока не продал машину) без единого сбоя. Тем самым могу гарантировать надежность переделок и долговечность.
Осталось тока просуммировать затраты:

- Ручки ВАЗ 2114-2115 - 4 шт х 45р = 180р
- поролон - 200р
- кожа - 160р х 3м - 480р
- болты дюбеля тп мелочь - 100р
- сварка - 200р
- время и силы - бесценно ... остальное мастеркард (с) =)))))))

Итого - 1160р (+/- мож что забыл)

Ну вроде бы не 3 рубля, но вряд ли кто такое сделает даже за 50 баксов.
Отчет о постройке турбо-мотора

Ну начнём с того что было

турбо мотор своими руками


Это был мой 8-ой блок накрытый 16 клапанной головкой, со стоковыми валиками, коробка 12 ряд с 4.3 без блоки... Нада сказать что ездило это довольно без проблемно и достаточно резво. Но голову всё равно постоянно будоражило что моему Тазу не хватает только МОТОРА!!! Была идея с 4 дросселями от тойты левин, но в том проекте пошли проблемы с коллектором я расстроился продал всё нафик....

и вот в середине лета был выложен на продажу турбо комплект, я заинтересовался, съездил и оставил залог за него, т.к. на следующий день мне нада была лететь отдыхать. Греясь под солнышком Туниса я уже представлял как приеду, за недельку воткну это чудо и буду ацки валить на своём тазле!!! : )))
и вот по приезду через несколько дней я забрал здоровенную коробку какого то хлама,
но меня не устроили выпускной коллектор, интеркулер и ресивер.
в комплект вошли поршни, плита на блок, полный выпуск от турбины, турбина ТД04л, ДАД, ДТВ, некоторые гибы, рампа от фольцвагена с форсунками от ауди S4 может еще чё, подзабыл...

Были докуплены всякие прокладочки масла антифризы...
и за один день таз из отлично перемещающегося превратился в вот такое чудо в гараже...и тут началось полное осознание того что много чего не хватает и никакой неделькой я никак не отделаюсь : ))))))
При разборке увидел что я где то нехило приложился подрамником

турбо мотор своими руками

турбо мотор своими руками



Поправили и проварили это место.

Прокатившись на разборку я приобрел кулер который меня устроил и ценой и размерами

турбо мотор своими руками


так же в один из дней я позванил в пассик и спросил самый маленький ресивер на 16в, и тут удача, мне говорят есть всего ОДИН 1.8 литра из черняги и совсем не дорогой, т.к. на турбо не нада огромных ресиверов и очень хотельсь оставить рамку телевизора, поехал посмарел и купил его

турбо мотор своими руками


Итак нада было собирать низ, сразу скажу что именно с блоком была самая большая засада и именно он очень затормозил весь процесс.
Была куча мыслей хотелось и толстый блок, но финансы не позволяли никак и было решено делать на моём...
Подготовил поршни

турбо мотор своими руками


и повёз блок в расточку в МОТОР ТЕХНОЛОГИЮ, т.к. на механику было много нареканий, там же блок могли доработать под плиту, НО!!! человек уходил в отпуск и в этой операции мне там отказали : (((
затем был мозговой штурм по поводу масляных форсов и этой плиты стоит или нет????
в итоге нашёл что масляные форсы можно поставить в механике на пражской (кстати только в ней) и расточенный блок был оттащен туда...
А время то идёт....
Ну нада сказать что всё было весело

попивали пифко в гараже, и не спешно доразбирали таз, докупали гаечки шпунтики, дружбаны заезжали , немного о;№вали, говорили ну митяй ты и заморочился : ))) но поддерживали и говорили что фсё обязательно повалит ацки! ))

турбо мотор своими руками


в итоге забрал расточеный блок с масляными форсами, и что вы думаете??? Потащил его в другую механику для доработки под плиту...уфф согласились там сделать и я опять ждал....
Бюджет посторойки увеличивался.... и пришлось продать мой моцик хонду СВ-1, ну да ладно что то там подстукивало, и уж решено было доделывать таЗЛО
Понимая что с парой 4.3, и без блоки будет плоховато...
приобрел пару 3.7, снял подрамник и КПП и записался на переборку коробку в КПП СЕРВИС, и в тот же день очень интересно мне подвернулась блока МАКСЕЛЯ, за что ему отдельный респект,
в итоге была собрана КПП, 12 ряд я оставил, пара 3,7, и блока макса
Надо сказать что собиралось это в гараже без ямы и секса я там поимел прилично фтыкая назад коробку с приводам.. проклиная этот чёртов турбо таз и вообще подустал.
Но вот наконец то всё операции с моим блоком завершены и мы решили собирать низ!
Казалось бы простая операция заняла 2 дня, вечерком всё помыли, закидали вкладыши, колено, плиту...
пришло время поршней, поршни эти нада сказать от нивы и там такие же кольца как в тазу...Берем с заранее прикупленные МАЛЕ 82,4 одеваем, оправочка, хоп и МАСЛОСЪЁМНОЕ КОЛЬЦО ну никак не хочет вставать еблись еблись простите за мат, в итоге сломал 1 кольце компрессионное, на след день беру еще одни комплект мале, новую оправку, делаем фаски!!! НА БЛОКЕ АККУРАТНО, один хер ничего не входит.... ступор....
в итоге присмотревшисмь пониамем что у нивского и 12-го поршня разые по глубине канавки под масслосъёмные кольца.... едем в ночной магазин и берем комплект колец СМ и без проблем за полчасика собираем низ. наконец то.....

турбо мотор своими руками


Кстати коробку я перебрал после сборки низа, и это всё замедляло процесс, воткнул кпп и оттащил машину к другу проварить чуть чуть..

турбо мотор своими руками


проварили переднюю опору и соединения с лонжеронами, без фанатизма.... и оттащили машину назад ко мне в гараж.
В общем с помощью троса и друзей воткнули блок....
Сцепелние я поставил 12-ое с нивским диском по совету демана... и из за маленького бюджета, так бы конешна воткнул керамику...
пока снимал свой кривой мятый радиатор отломал от него трубочку и пришлось купить двухрядный медный радиатор от 2112.... и установить на него мой вентилятор, от субы двухскоростной...

турбо мотор своими руками


Мотор был завален назад установкой задней опоры 2110, чтобы поместить ресивер без резки, но из за этого и из за плиты на блоке, поддон и коробка легли на подрамник пришлось мудрить со всеми опорами, провернув в них сайлент блоки и чуть приподняв двигатель.
И был этап подгонки всего по месту

турбо мотор своими руками

турбо мотор своими руками

турбо мотор своими руками

турбо мотор своими руками


Рамку всё равно пришлось чуток подрезать под дроссель, но уже было всё равно ))))), переделал патрубки печки, вкорячил 12 радиатор.

К башке была прикручена рампа от фолика, с форсам от ауди S4, которые также входили в комплект....

турбо мотор своими руками

турбо мотор своими руками


нада сказать что башку я вообще не разбирал она полный сток...:)
Выпускной коллектор решено было обварить для усиления в пассике, его там проварили... но бля его повело так что я ужаснулся когда увидел это.... слава богу нашлись люди кто шлифанул всё это дело и всё стало более меннее....

Вот он в законченном виде

турбо мотор своими руками


При шлифовке фланца ГБЦ очень много сняли со средней части, думали что сразу поведет, но пробег 300 пока что всё живо.
Подготовился в установки башки

турбо мотор своими руками


Для слива масла с турбины мне вварили трубку в поддон, но есть желание это переделать, т.к. из за низкой посадки немного конфликтует с приводом этот слив... хочу сделать вместо датчика уровня масла....
Наконец всё вроде готово, башка прикручена и остальное тоже.... были еще не большие сложности... но это полюбас....
Фото вида подкапотного, еще есть над чем поработать : ))))

турбо мотор своими руками


У меня был мозг с турбовой прошивой, но на ДАД и ДТВ с другим ресивер тачке работать нормально не захотела, пришлось залить штатную прогу правленую под форсы, отключить байпас, воткнуть ДМРВ, и обкатыватсо так....
В итоге обкатка была пройдена и убраны мелкие косячки и мне оставалось поставить нормальный топливный насос и настроится...
Насос я в итоге купил от СУБЫ ВРХ СТИ, который отлично встаёт на место родного.... и настроился у сандера....... всё ацки повалило, давляк наддува 1.4 бара.
Зная что на макси тюненге будут бесплатные замеры, рванул туда и вот что вышло

турбо мотор своими руками


Вот как она выглядит сейчас

турбо мотор своими руками


Лично я результатом доволен, таз валит, вот оно счастие! )))
Бюджет для интересующихся около 3000$ но это наверно самый минимум.
З.Ы. простите если долго нудно и не интересно и за грамотность....

З.Ы.Ы. Хочу сказать ОГРОМНОЕ СПАСИБО ВСЕМ КТО МНЕ ПОМОГАЛ!!! моей девушке, которая возила меня со всеми этими блоками, коллекторами плитами и прочим хламом, поддерживала меня када было тяжело... Спаасибо Васе, Стасику, Андрухе, Толяну, Вите, Сандеру и еще куче народу кто мне помог может они и не прочтут но всё равно....

Любитель тазов, Mitay : )))))

Дмитрий Черноусов (Dimas)

Идея сделать другую панель на мой Юп возникла давно, когда я еще не знал про этот сайт и был в армейке.

За пару лет передумал много вариантов панели. Но когда обнаружил этот сайт и стал изучать его, и попутно появились некоторые детали типа велокомпа, в моей голове наконец то вырисовался окончательный образ панели, в котором центральным элементом будет шестеречный тахометр... Образ примерно такой:

панель Slawakuzmicha на мото

Верхушку я решил делать из оргстекла. Вначале на бумаге начертил все контуры и отверстия –шаблон:

панель Slawakuzmicha на мото


затем перевел их на оргстекло. Перед этим в оргстекле вырезал отверстие под тах. В общем получилась вот такая заготовка:

панель Slawakuzmicha на мото


Отсканировал начерченный на бумаге шаблон и понему стал рисовать лицевую часть панели, чтобы все цифры соответствовали отверстиям(самый первый рисунок). Потом изготовление я забросил на год. В начале 2009 года, в связи с кризисом появилось три месяца свободного времени. И я решил серьезно взяться за панель. Начал с тахометра - вклеил туда велокомп:

панель Slawakuzmicha на мото


Так как основание верхней части было готово, нужно было что-то придумывать с корпусом. Его я давно решил выклеить из стеклоткани. Но вот форма… вот здесь мысли меня посещать абсолютно перестали. В итоге, промучавшись с дизайном формы очень долго, плюнул и решил просто делать что выйдет. Так что сильно не пинайте за неудачный корпус панели. Сделал из пенопласта болванку, на ней сверху обчертил основание из оргстекла, затем обработал наждачкой – форма готова. Процесс выклейки стеклотканью рассказывать не буду, обсасывалось везде не раз. Вышла вот такая штука:

панель Slawakuzmicha на мото


Дальше потребовалось сделать, чтоб лицевая часть, вставленная в корпус, не проваливалась, а на что то-ложилась. Решил таким путем: обмазал лицевую часть парафином, чтоб эпоксидка не прилипла к оргстеклу, вставил в корпус, с наружной части щели заклеил пластилином, а с внутренней по периметру, отступая немного от стенок, сделал бугорок из пластилина. Затем залил туда эпоксидки. После ее затвердевания вытащил оргстекло и убрал пластилин. Получился такой буртик:

панель Slawakuzmicha на мото


Теперь потребовалось сделать управляющюю схему указателей топлива и температуры. Так как подобную схему на транзисторах я встречал давно (что и послужило идеей к цифрам-указателям), но она была громоздкой, стал искать схему попроще и поточнее. Устроила меня по всем параметрам такая:

Это схемы температуры и топлива. Датчик топлива сделал по статье «Измеритель уровня топлива в баке». Только датчик установил в как можно нижней точке бака и наклонил к заливной горловине, чтоб измерялся весь объем. Схема датчика идеально подошла к моему измерителю, только запитал ее через стабилизатор на пять вольт. В лицевую часть в указатели вставил светодиоды по цветам, к каждому припаяно по килоомному резистору. Так как у меня уже был указатель передачи (мож кто помнит статью), оставил схему почти неизменной, только последовательно с каждым элементом индикатора поставил тоже по килоомному резистору. Лицевая часть по моим замыслам должна была быть напечатана на прозрачной пленке (пока за ее неимением – на простой бумаге), значит ее нужно было чем то закрыть. Вырезал из тонкого оргстекла по контуру основания верхушку. Затем распечатал на бумаге лицевую. Получился такой бутерброд:

панель Slawakuzmicha на мото


Проверил совпадение отверстий светодиодов с цифрами и рисунками на бумаге:

панель Slawakuzmicha на мото


Затем сделал крепление плат – просто приклеил болтики на стеклоткань с эпоксидкой к внутренней части корпуса:

панель Slawakuzmicha на мото


Изготовил заднюю крышку, на месте ее прилегания сделал аналогичный буртик, как на верхней части. Теперь потребовалось изготовить плату коммутации и питания, схему конрольных ламп собрал такую:

Для штекера подсоединения панели к мотоциклу использовал разъем питания с материнской платы компьютера. Для указателя передач использовал старый 5 контактный круглый разъем. Вышло так:

панель Slawakuzmicha на мото


указателя передач использовал старый 5 контактный круглый разъем. Вышло так: (заклеенное стеклом отверстие – результат первоначальной установки разъема, не проверяя на мотоцикле, а там мешалась фара) Затем попробовал все собрать и протестировать :

панель Slawakuzmicha на мото


Дальше надо было изготовить крепление к мотоциклу. Идей не было, поэтому делал что получится:

панель Slawakuzmicha на мото


Получилась полоса железа, приклеенного стеклотканью, ушами крепящаяся к стяжным болтам верхней траверсы. Дальше потребовалось настроить индикаторы топлива и температуры. Дело простое – заливать топливо в бак порциями или греть терморезистор и крутить подстроечные резисторы в индикаторах. В принципе осталось только зашкурить, зашпаклевать и покрасить. Перед этими процессами все таки нашлась прозрачная пленка для принтеров(правда лазерных а не струйных), распечатал лицевую часть на ней, установил вместо бумажной. Но возникли проблемы с герметизацией щелей и тому подобных. В конце концов выкинул верхнюю часть бутерброда, наклеил пленку на основание, под тахометр положил резинку, снаружи по периметру промазал клеем. Затем зашпаклевал, покрасил и наклеил буртик (чтоб закрыть щели) по периметру лицевой части. Вот что вышло:

панель Slawakuzmicha на мото
панель Slawakuzmicha на мото


Управление велокомпом вывел на правый скутерный пульт на кнопку стартера. Так как цилиндров два, то датчика температуры тоже поставил два, и чтоб переключаться между ними поставил в правый пульт дополнительный переключатель, плюс выключатель подогрева ручек. Сначала наездил около 400 км в своем поселке, выявился только недостаток схемы датчика топлива – в нем нет температурной стабилизации, и правильно он показывает лишь при температуре, при которой производилась настройка – около 20 градусов, если на улице жара, то он завышает показания, холодно – занижает. (причем нехило). После того как пробило обмотку генератора на корпус, контрольный светодиод «зажигание» горит редко – видимо что-то случилось с реле. Затем поехал на мотофестиваль «Магнитная буря» который проводился под магнитогорском, это 400км в одну сторону. При приезде на фестиваль и нахождении на нем неполадок не возникало. При дороге домой первые 100 км пришлось проехать под дождем – вылезли еще две проблемы: где то(то ли в пульту, то ли на разъемах) намокли контакты переключения режимов велокомпа, и пока не просохли, он произвольно показывал то одометр, то время, то суточный пробег; и так как корпус платы датчика топлива был прикручен к раме в районе уха крепления коляски, и не был загерметизирован, вода попала в него и датчик, пока не просох, перестал показывать. А в общем испытание «1000 км за два дня» панель выдержала достойно. По рулю: хотуты для клипонов вырезаны из нижней ураловской траверсы, пульты скутерные – по четкости работы гораздо лучше стандарта, да и выглядят получше, в ручки намотал подогрев из нихромовой проволоки. P. s. панель прошла уже больше 3х тысяч км, все работает.

=========================
источник: www.motoizh.ru

Здесь я объясню общую теорию создания своего пульта, а остальные вопросы - это уже дело вкуса и возможностей...

Для создания нашего пульта нам понадобится:
Рабочий пульт от нашей магнитолы (у меня был пульт-карточка от моего PIONEER DEH5450).
Пластмасовая накладка на боковую стойку (между лобовым стеклом и дверью, я использовал ее для корпуса пульта).
Несколько микропереключателей (количество зависит от количества Ваших кнопок, я делал 10).
Проводки.
Макетная плата.(Или травим свою)
Тестер.
Паяльник итд.
ПРЯМЫЕ РУКИ!!!

Начнем с того, что разберем наш пульт, и посмотрим из чего он сделан ;-)
Там мы должны увидеть под кнопками площадки с двумя контактами, если их нету, то скорее всего вы разобрали не пульт, а что-то другое (срочно собирайте назад, пока никто не увидел).
Берем тестер и прозваниваем все контакты между собой (ищем общие, такие должны быть). Пронумеруем их все и составим табличку типа:
например, у нас 5 разных контактов и :
VOL+ 1 и 5
VOL- 1 и 3
LEFT 2 и 3
RIGHT 4 и 2
итд

Ищем и зачищаем места где можно подпаять проводки к нашим контактам... Припаиваем и на всякий случай приклеиваем проводки, что бы в процессе они не отвалились вместе с дорожками...

Теперь возьмемся за плату и кнопки...
Припаиваем кнопки (микропереключатели) к плате, и соеденяем общие контакты (те что мы прозвонили)... Теперь можно припаять проводки от пульта к тому, что у нас получилось.
Можно проверить... Проверили??? Все нормально??? Если нет ищем ошибки, и пока дальше не читаем.

Отпаиваем инфракрасный светодиод, запомнив полярность подключения (что бы вынести его наружу). Светодиод припаяем на проводки (соблюдая полярность).

Снова проверяем. Можно пойти перекурить....

Теперь будем делать корпус...
Я сделал из накладки на стойку и разместил на руле, вышло красиво и практично... Можете придумать что-то свое..
Делал я это так: сделал дырки под родные (резиновые) кнопки из пульта в тех местах где на плате поставил микропереключатели, вставил их, и приклеил плату с обратно стороны... Кнопки давят на переключатели, переключатели замыкают контакты, а дальше дело за пультом...
Все это хозяйство я приклеил на руль... И теперь наслаждаюсь управлением магнитолы не отвлекаясь от дороги.
==============
источник: http://fanta.org.ua

Начнем, пожалуй, с перечня материалов и инструментов.
Материалы:
ДСП или фанера; я использовал ДСП 16мм.
Карпет для оббивки нашего чуда.

Радиоткань; не верьте тем, кто говорит, что карпет является звукопрозрачным - им, наверное, слон на ухо наступил, при чем не один.
Клей ПВА.
Клей для ткани; я использовал "универсальный полимерный".
Шурупы; у меня ушло с полсотни.

У меня на все ушло меньше $30, и я считаю это не дорого за то, что в итоге получилось.

Инструмент:
Електролобзик.
Дрель.
Шлифмашинка(если у вас не эталонные руки).

Теперь собственно этапы изготовления.
Начинаем с того, что отрисоваем верхнюю крышку старой полки, и вырезаем ее. Я НЕ ДЕЛАЛ ВЫРЕЗЫ ПО УГЛАМ СО СТОРОНЫ СИДЕНЬЯ, на мой взгляд, они там только для стандартного крепления, а мы будем крепить совсем по-другому. При чем сторона под стеклом вырезается НЕ ПОД ПРЯМЫМ УГЛОМ, а НАИСКОСОК (угол можно прикинуть по полке).

Акустическая полка
Верхняя часть полки


Потом приложив, отрисоваем торсионы и места их крепления(снизу верхней полки). По отрисовкам вырезаем еще одну деталь для укрепления всей конструкции(думаю, если взять ДСП потолще, то этого можно и не делать).
Следующим этапом приставляем верхнюю часть полки и прикидываем высоту передней стенки (та часть, что прилегает к сиденью), и вырезаем её...

Акустическая полка
Передняя и нижняя части


Еще один важный момент: я не делал ту часть полки, что прилегает к стеклу, а просто вырезал ее из старой полки и прикрепил к своей конструкции... хотя в принципе, можно ее вырезать из фанеры 5мм.

Акустическая полка
Часть старой полки


После сборки того что у нас пока есть, начинается саме интересное: боковые стенки полки... те кто хоть раз видел полку ВАЗ21099(150) меня поймут... так как после примерки старой полки убедился, что она не совсем повторяет контуры крепления - решил сам отрисовать их.. и - о чудо, у меня все получилось. В начале вырезаем по одной боковой стенке на каждую сторону (правую и левую)... Потом их надо сточить в тех концах, где они подходят к стеклу...

Акустическая полка
Первые боковые стенки


Дальше мы спокойно все собираем скрепляя НЕБОЛЬШИМ количеством шурупов,и примеряем. Если что не так подтачиваем и(или) переделываем. когда все готово вырезаем те же боковые стенки, только чуть ниже и короче (что бы после сборки полка поместилась куда надо).

Акустическая полка
Все четыре боковые стенки


Теперь можно прикинуть места крепления динамиков, прикинули? - вырезаем (тут уж кому как нравится - я свои установил снизу полки, и спрятал от вражеских глаз под радиоткань).
Если кому-то нужен карман, для того что бы что-то положить на полку, то его можно вырезать в верхней части полки над нижней, тогда получится углубление в полке.
Теперь можно склеивать, и оставлять на ночь подсыхать....
После сушки можно еще раз примерять и убедиться, что все нормально (или сделать все заново ;-), но лучше пусть все будет ОК)...
Теперь обклеиваем карпетом (здесь я не советчик, клеил как умел, но вышло совсем не плохо)... Вырезаем там где стоят динамики (или натягивается радиоткань)...

Акустическая полка
Процесс обклеивания карпетом...


Радиоткань я натягивал на рамку из текстолита, а потом садил на клей...
Крепил я все это дело на уголки к местам где защелкивается заднее сиденье.
Этапы работ и результат можно посмотреть на фото (извиняюсь за плохое качество, фотки делались с помощью телефона Nokia 7250i)...

и таххххххх начнём ... сначало набиваем фон

..я начинал с тёмного и переходил к светлому ...затем после просушки нашёл середину и пометил линией скотча так как у нас голова симетрия нужна полюбому -все остальные разметки скотчем происходили с использованием рулетки процес долгий но ответственный в последующем очень поможет ..после проклейки набираем светлый цвет и начиная ....да где хотите...главное пометить для себя верхнюю точку и сделать небольшой распыл наметить чешую цвет прийдётся постоянно менять так как работам с переходом ... ну как устали... пиво не пейти.. работа затормозится ...лучше минералочку и музыку поэнергичнее ... продолжим ... наметив светлым переходим к разметке тёмным..начинаем с полутона (черный + зелёный плюс растворитель -делать оч жидкой чтоб ложилась только намёткой для дальнейшей прорисовки) линию скотча отодрали провели линию и дальше..отодрали провели.....если отодрать сразу потеряем все линии и направления.... ну вот разметку сделали затем краской потемнее начинаем прорисовывать стыки чешуи...для чёткости линий используем лекала из ватмана ..на фото часть их видно я использовал не более 4х -лёгкое закругление -побольше и два коротких но с сильным закруглением на краях -для стыков и краёв
а дальше прорисовка теней света и бликов ..тёмным прохожу в самом конце для глубины .... когда почти всё нарисовал ..гляжу слишком просто вышло..решил добавить чёрных пятен..но фотик уже не работал.....и самое главное цвет машины металик ..и все краски которыми работаете кроме цвета для прорисовки чётких линий чешуи (чернный +зелёный) должны иметь пудру металика в противном случае будет выбивать на фоне родного цвета ...
кажись всё...кто видел мою минералку...никто .знач опять незаметил как выпил )))

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

Это не попытка рассказать о создании уникальной машины. Это все лишь описание пути рядового тюнера, полного открытий и ошибок.. Надеюсь, вы сможете их избежать.

Сразу предупрежу - это не техническая статья, которая скажет вам "как сделать правильное зубило", я даже специально не буду затрагивать тонкие технические моменты. Тюнинг дело личное… А мне захотелось поделиться небольшим своим опытом на данном поприще ;)

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Когда встал вопрос о замене семилетней "восьмерки", ставшей моим первым автомобилем и честно отслужившей мне 3 года, на что-нибудь более свежее, меня, естественно, посетил вопрос, который до сих пор становится предметом жарких прений на всех известных мне автомобильных форумах…ВАЗ или пожилая иномарка? Не скажу, что долго думал… Так хотелось новую машину, у которой ты будешь "первым".. Запах нового автомобиля ничем заменить не получится..

Через день после продажи 2108 я уже садился в поезд, который вез меня в Тольятти, навстречу судьбе… Не буду описывать приключения, с которыми была сопряжена покупка машины, но через 2 дня я выехал в сторону г. Москвы на новом, абсолютно стандартном вазике, несущий гордый индекс 2109i и окрашенного в цвет с поэтическим названием "снежная королева".Если честно, то о работах с "железом" после покупки я не думал… Установку газовых амортизаторов и доводки тормозной системы до приемлемого уровня тюнингом не считаю.

Первоочередной вопрос, который занимал все мое свободное время - установка музыки. От системы "голова + 4 колонки" я отказался сразу. Я не меломан, но такой вариант меня не устраивал. Компоненты я подбирал еще до покупки машины, потому без "музыки" ездил недолго.

Будучи слегка разоренным страховкой и всякими противоугонными системами, мне пришлось на первое время ограничиться "головой" Sony XR-С7500RX, фронтом Kicx Al 6.2 и тылом Kicх GF-130.
Под фронтальные динамики были самостоятельно изготовлены подиумы. Первый блин вышел, как водится, немножко комом.. J Впредь с монтажной пеной буду аккуратнее.. Не думал, что она ТАК тяжело отмывается.

Впоследствии был приобретен 2-канальный усилитель Hertz H210 на фронт, тыл был отключен вообще, басовую партию доверил активному сабу Blaupunkt Velocity (в деревянном ящике).
Но это все лирика. Начал я замечать, что динамика машины меня совершенно не устраивает. Занялся самообразованием в области тюнинга и через короткое время принял решение искать скрытые резервы в отечественной сборке.

После того, как мне совместили каналы в ГБЦ и облегчили клапана, я пришел в восторг от того, как улучшилась динамика и как охотно движок стал крутиться. И тут на свою голову я натолкнулся во всемирной паутине на конференцию журнала "Тюнинг автомобилей". И началось…

Покатавшись на автомобилях разной степени доводки я наконец-то осознал, что за болезнь меня неясно тревожила в последнее время.. Это оказалось одно из трудно излечимых и достаточно дорогих мужских хобби наряду с "smoking, drinking, fucking", которое называется "tuning".

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Тут я совершил первую свою ошибку, начав не полноценный процесс лечения от болезни, а решив отделаться "аспирином". Логично было бы начать процесс доводки автомобиля с тормозной системы и подвески.. Но я-то надеялся, что смогу остановиться, что я не такой, меня не зацепит… Ошибка мне эта стоила и стоит денег…

В первую очередь были произведены работы по КПП. Была установленная проверенная временем комбинация - ГП 4,1 и 8-й коммерческий ряд. На стандартном (по объему) моторе такая комбинация мне видится одной из самых удачных. Это компромиссное решение, улучшающие динамику, но не критично сказывающееся на максимальной скорости. "Дырка" между 1 и 2 передачами исчезла, 1 передача стала приятно длинной… На мой взгляд - удобный и недорогой вариант, удовольствие от которого полностью стоит потраченных денег. На первое время…Далее стандартный короб воздушного фильтра был заменен на "нулевик" JR для облегчения работы двигателя на высоких оборотах. Его задорному свисту подпевал "Некс Спорт", который мне достался в уникальном исполнении - он действительно звучал.

Родной распредвал уступил место уфимскому 52 валику от Мастер-Мотор. Теперь движок охотно крутился до 6 тысяч и давал понять, что это еще пока не предел… Настройка вала велась эмпирическим путем - сдвижная шестерня "поднималась", а затем "опускалась", "зуб" за "зубом".. После каждого варианта был заезд. Когда мне показалось, что стало хуже - вал вернули в предыдущее положение. Тест-драйв подтвердил оптимальность настроек - после остановки у "тюнинг-гаража" от тормозов валил дым..

От установки полностью прямоточного выпуска решил отказаться, потому как эффект он него на таком моторе затратам соответствовать не будет.

В тормозной системе родной вакуумный усилитель тормозов был заменен Лукасом, был установлен ГТЦ АТЕ, тормозные диски АТЕ Power Disk, колодки все АТЕ, тормозная жидкость AP Lockheed. Теперь тормоза стали просто нормальными. Четкими и информативными… ВУ Лукас был выбран потому, что более "производительные" вакуумники (как, собственно, и сам Лукас) не сокращают тормозной путь, а всего лишь делают тормоза более информативными. На мокрой дороге и на снегу вероятность срыва колес в скольжение лишь возрастает…

Очередной моей ошибкой было желание остаться на 13 колесах… Очень не хотелось продавать только что купленные кованые диски "АТ". Потому тормозные диски остались штатного размера. Соответственно, по тормозам у нас все еще впереди… Кроме неоптимального торможения и частого перегрева дисков ввиду достаточно агрессивной езды стоит отметить, что хорошая резина начинается только с 14 колес.. А отличная - с 15-х. Мои же колесики при неаккуратном старте оставляли черные полосы на асфальте, что очень веселило девчонок и прочую публику, но совершенно не способствовало выигрышу старта.

Между делом подвеску тоже не оставили в покое. Комплект "Эйбах" + "Каяба газ Супер", стабилизатор от 2110, регулируемая растяжка передних стоек заметно улучшили управляемость автомобиля. Норовящие вылезти опоры передних стоек заменил на SS-20, новое тольяттинское изобретение.. Проверим, насколько надежное и стоящее своих денег.

После того как динамика автомобиля стала немного получше штатной, я стал замечать, что при прохождении поворотов на грани скольжения я стал уже совершенно неприлично выпадать из сидения. "Рекаро" и прочие "Спарко" казались (да и кажутся) мне совершенно не бюджетным решением - "Спарко Спринт" без регулировок в расчет не берем, его автор - внук великих инквизиторов средневековья. Достаточно быстро я вышел на компанию, производящую (в то время только начавшую) сидушки UNP. Посидев на стендовых сидениях, я выбрал себе модель UNP Sport с с поясничной подкачкой… Через полчаса водительское место в моей машине преобразилось. Я туда забрался (с трудом, надо сказать) и.. И остался чертовски недоволен… Матерясь про себя, я расплатился и, ерзая в неудобном жестком кресле, "лечь" по-зубильному в котором не представлялось возможным, поехал по делам. Через пару часов неудобства меня беспокоили уже значительно меньше. А через два-три дня я клялся, что больше никогда не сяду в родное сидение… Отмечу, что посадка за рулем изменилась кардинально - поближе к рулю и спинка почти в вертикальном положении. Да-да, уважаемые зубиловоды, я сам долго ездил как пилот формулы-1, скорее лежа, чем сидя. Это всего лишь дефект родного кресла - иначе в нем трудно удобно расположиться.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Надо отметить, что установка кресла провоцировало на более активную езду. Зафиксировав себя за рулем, можно позволить себе определенные новые хулиганства. Я не стал себе брать модель Extrim, потому как в это кресло в зимней куртке не сесть. Я человеку с ростом выше 175 см вообще туда забираться проблематично.

Тюнинг ВАЗ 2109


Через определенное время во мне заговорил эстет и пришлось купить пассажирское кресло (точно такое же) и переделать задний диванчик.

Машина практически полностью потеряла практичность - багажник занят музыкой, сидения складывать тяжело, на задний диван сесть может или хрупкая девушка, или.. Или 2 хрупкие девушки… Но какие разговоры о практичности могут быть, когда мы строим машину для души? С интерьером на данном этапе было закончено - руль SWM (самый обычный), алюминиевые накладки на педали и удобная ручка КПП одной малоизвестной у нас итальянской фирмы дополняли картину.

Тюнинг ВАЗ 2109


В итоге получился абсолютно гражданский автомобиль, удобный для повседневного использования и для дальних поездок, способный удивить владельцев некоторых иномарок…

Движок нормально тянул с низов, спокойно раскручивался до 6200 (отсечка), причем после 3,5 тыс. об. подхват был бодренький. На второй передаче при резких переключениях можно было сорвать колеса в букс на второй передаче на сухом асфальте. На пятой передаче мотор раскручивался до 5 тыс. об. (мой рекорд - 5400), если тахометр не врет, то максимальная скорость приличная получалась. Расход топлива был умеренный - 5,6 на трассе (да-да, это не шутка, замерял при поездке в Питер), порядка 9 при нормальной езде. 10-11 (максимум) при езде "на все деньги".

На этом, наверное, можно было бы и остановиться.. Но это для фаната это смерти подобно. То, что получилось, я назвал всего лишь первым этапом - доводка вазика до приемлемого уровня. На определенное время идея воплотилась в автомобиле, то что я от него когда-то хотел, я получил. Но остановиться было уже невозможно…

На нынешнем этапе мотор объемом 1,5 литра остался в прошлом, коробка и тормоза в нынешнем виде останутся лишь до весны, после "смерти" Каябы амортизаторы станут более жесткими, вполне вероятно я совершу "святотатство" и обрежу передний Эйбах на виток, целиком прямоточная система даст, наконец-то, новому мотору "задышать" нормально… Свое место займут колеса достойной размерности - 195/50/15…Есть планы по обновлению музыки и интерьера - уже найден саб и усилок, что его раскачает, уже куплен лист алюминия, который будет порезан на коврики в салон…

Прошло больше года с тех пор, как был написан этот опус. Многое кажется уже смешным, несерьезным и немного наивным... Но для начального этапа, мне кажется, это простительно...
С учетом произошедших в машине изменений мне показалось, что стоит продолжить историю, которая началась в марте 2001 года. На техническом аспекте статьи я по-прежнему не стану делать акцент, чтобы не нарушать общего стиля изложения.
В момент написания предыдущей главы был построен мотор с геометрией 84 на 78, объемом 1730 см. куб., в гбц 52 вал от ММ бал заменен на 62 с соответствующими доработками.

Распредвал №62 от Мастер Мотор (г. Уфа).
Подъем впускного клапана (мм): 11,45
Подъем выпускного клапана (мм) : 10,65
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана (град.): 70
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана (град.): 87
Перекрытие клапанов (мм): 2.7

Поскольку после работ по низу мотору требовалась обкатка, я, проехав около 500 км по Москве, отправился в Питер. Не могу не выразить глубочайшую признательность моим московским друзьям, которые "вели" меня до Бологого, и питерским, которые были готовы выехать мне навстречу, застрянь я где-нибудь дальше.

Когда я вернулся в Москву, на одометре было 2100 км. Одним прекрасным вечером я вышел из офиса, завел машину, она протарахтела минуту другу, после чего раздался довольно громкий "бздынь" откуда-то со стороны капота. После проверки нескольких вариантов остановки мотора я попытался провернуть ключем распредвал... Из этого ничего не вышло, потому мотору пришлось поставить диагноз "умер" и на тросе ехать в команду.
Вскрытие мотора удивило даже бывалого моториста.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Очередной урок мне был - в одной команде должен быть сделан или весь мотор, или в одной низ, в другой гбц. Иначе определить виновника разрушения практически невозможно... В данном случае разлетелась стандартная клапанная пружина, которая была постоянно поджата ввиду большого подъема клапана, определяемого 62 валом.

Поскольку на данном блоке строить было уже ничего нельзя, я был поставлен перед следующей дилеммой - продолжать эксперименты на 8-клапанном моторе или перейти на 16V.

Не буду описывать все перепитии с промежуточными моторами, неудачными 16-клапанными моторами от ТМС, в подкапотном пространстве моего автомобиля в период с января по май 2003 года побывало много чего.

В итоге к маю комплектация машины выглядела следующим образом: двигатель 16V, 82 на 78 (1648 см. куб.), гбц с большими клапанами (32 на 28), валы 8.8 (кубколадовские), на стандартных форсунках и ресивере, фильтр Raid серии Max Flow, "паук" 4-2-1, прямой выпуск на 51-й трубе, "банка" - Remus DTM. КПП - 4.3 + 5 ряд + червячная блокировка. Сцепление Clutch Net, металло-керамика, 6 лепестков, демпферное. Подвеска - "Гродно Спорт " (самые мягкие) на переде, регулируемые по высоте амортизаторы с боевой машины производства Наб. Челны сзади, пружины "H&R Sport", ШС, колеса размерности 195/50/15 Yokohama AVS Sport на дисках АТ. Передние тормоза - диск 284 мм от "Альфы", суппорт от Соболя, колодки от "Хонды", задние тормоза пока не трогали - барабаны. Салон был переоформлен в стиле "от UNP"...

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Параллельно компания "Аудиохирургия" помогла разобраться с музыкой, финальный подбор компонентов выглядел так: "голова" Sony XR-С7500RX, фронт Kicx Al 6.2, тыл был удален вообще, на фронт работал усилитель Hertz 210 (2 канала), на саб - RF серии Punch Z - усилитель DLS MA2100 (2 канала).

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


После недолгих поездок мне показалось, что кпп длинновата, это было удобно в городе, но в условиях "покатушек" старт получался очень натужным, в итоге пара 4.3 уступила место более короткой 4.5.

Валы от "Кубка Лады" оказались очень удачными, мотор ехал с самого низа до 7200, на которых стояла отсечка (правда, с другим контроллером я его раскручивал до 8250 на первых двух передачах), но они были очень ровными, то есть "отстрелов" не наблюдалось ни на каких оборотах. Впрочем, это дело вкуса, мне такой характер мотора нравился.

Придется отметить, что сразу после сборки мотор проехал всего 500 км, после чего шестерня выпускного вала разобралась сама по себе, ремень слетел, клапана повстречались в поршнями, что повлекло их замену.

Пару-тройку тысяч спустя я, наблюдая за показаниями "Штата", заметил, что на высоких (выше 6500) оборотах моментальный расход топлива начинает падать. Это говорило о том, что количество воздуха, пропускаемого штатным ресивером (а подача топлива, как известно, рассчитывается по показаниям ДМРВ) , недостаточно для мотора.

Было принято волевое решение заняться изготовлением ресивера бОльшего объема с более короткими "дудками". Покупать сделанный кем-то ресивер не хотелось, поскольку во всем ассортименте, что я видел, дудки были такими короткими, что правильнее было бы сказать, практически отсутствовали. Благодаря начальной информации, полученной от Паши Pablitto, и на мощностях сервиса Димы (Dimon2) первый вариант ресивера был изготовлен довольно быстро, заодно штатные форсунки уступили место "волговским" Бош 911, производительность которых почти в полтора раза выше.

Первый блин вышел немного комом - нержавейка была взята слишком тонкая (1 мм), из-за этого при резком нажатии/сбросе газа ресивер "дышал" и "хлопал", что в конечном итоге привело к разрушению сварных швов. Пришлось взять металл 2.5 мм и изготовить второй вариант ресивера.

Даже без корректировки программы под новые форсунки и новый ресивер стало ясно, что данные работы имеют смысл - верхи на машине стали на порядок бодрее, при этом благодаря относительно (по сравнению с ресивером, например, от SVR) длинным дудкам, низ мы практически не потеряли. После того, как программа была переписала (спасибо Аспиранту с Team-RS), динамика машины меня, наконец-то, удовлетворила. С учетом приличной управляемости и тормозов я начал забывать о дальнейших работах с машиной. Судя по расходу воздуха мощность мотора лишь немного недотягивала до 130 сил. Для объема 1650 - неплохо.

Но получилось, как всегда... Когда я в приподнятом настроении ехал по Комсомольскому проспекту в октябре 2003 года, мне на глаза попался "вышивающий" по полосам Субарик WRX синего цвета. После нескольких минут гонки за ним при диапазоне оборотов 6500-7500 раздался уже родной и знакомый "бздынь"... Когда я остановился и открыл капот, то увидел клубы дыма из воздушного фильтра и свободно болтающийся ремень генератора. Ролик натяжителя не выдержал нагрузок. Снова звонок, снова трос (Леша Сантьяго - спасибо)...

Машину отвезли на сервис, вскрытие показало то, что и должно было - вместо клапанов смешные "опята". Накопившаяся усталость от возни с машиной, когда радость от управления вполне быстрым автомобилем чередовалась с чертыханиями по поводу чего-то опять отвалившегося или сломавшегося, привела к тому, что машина была поставлена на стоянку со снятой гбц и проданным салоном... Для передвижения по городу была куплена новая Шкода Октавия 1.8Т на АКПП. Но сейчас не о ней, хотя и этот автомобиль не обошло маниакальное стремление "что-то срочно поменять".

Идеи о продаже таза меня не посещали - слишком много в него было вложено сил и средств. Потому в Тольятти была заказана новая гбц 16V на клапанах 31/27, валами 11.8 впуск и 11.5 выпуск с фазой около 295. Были приобретены 2 новых кресла с гордой надписью "Recaro"..

Спустя пару месяцев после краха последнего мотора машина была транспортирована в другую команду, где были произведены работы по установки новой гбц и кресел. Помимо того, аккумулятор был перенесен в багажный отсек для освобождения места под капотом и было осуществлено вмешательство в тормозную систему - были инсталлированы задние дисковые тормоза (штатные передние от "зубильного семейства", 13 невентилируемый диск на 08 суппорте), гидроручник и установлен делитель тормозных усилий Wilwood.

Музыка из машины была удалена, осталась только голова, фронт и маленький усилитель Hertz.

Машина на ходу, ждет поездки на стенд и новых изменений в конструкции...

To be continued
HazyGhost ака Иван, февраль 2004 г.


Попробую обосновать выбор тех или иных деталей или механизмов, которые были установлены в автомобиле.

Двигатель.
16V – поскольку 8-клапанный мотор был разрушен и появилась возможность без долгих терзаний перейти на новый уровень. 16-клапанный мотор мне представляется более перспективным в секторе гражданского тюнинга.

Клапана 31/27 были выбраны как самый распространенный вариант, для клапанов 32/28 требуется изготовление оригинальных седел (что, соответственно, увеличит бюджет), а соотношение таких затрат и «прихода» никем досконально исследовано не было.

Валы 11.8 на впуске и 11.5 на выпуске с фазой порядка 295 градусов (это то, что обещалось, померять фазу в «домашних условиях» не представляется возможным) должны обеспечить достойное наполнение цилиндров ввиду высокого подъема клапана и при этом обеспечить хоть какие-то «низы» (на настоящей стадии вторая цель не достигнута, машина едет с 4500 об, холостой ход – около 1480, неустойчивый).

Ресивер увеличенного объема – штатный ресивер обладает слишком длинными дудками и слишком маленьким объемом, что обеспечивает хороший прием на низких оборотах, но душит мотор на верхах. Объем нового ресивера и длина его дудок подбирались экспериментальным путем.

Трансмиссия.
5-й ряд + ГП 4.5 – достаточно длинные первые 3 передачи, что позволяет не слишком часто переключаться в городе и короткая 4-ая передача, которая облегчает обгоны на высоких скоростях. Короткая главная пара позволяет мотору легче раскручиваться на высоких передачах. Сцепление – металлокерамика Clutchnet (4 лепестка, демпферное) привлекла мое внимание как износостойкий и вполне гражданский вариант. Установка не является необходимостью даже на более мощных моторах (Паша «Pablitto2000» ездил, насколько я знаю, на родном сцеплении от ваз 2112 – увеличенного диаметра, соответственно). Видимо, в ближайшее время потребуется замена корзины LUK на более прочный вариант, возможно, производства того же Clutchnet.

Подвеска.
Гродно-Спорт и пружины H&R Sport были поставлены потому, что ни о том, ни о другом я не имел никакого представления и очень хотелось проверить работоспособность этого комплекта (цена комплекта вполне доступна). Подвеской я доволен, к минусам отнес бы невысокое качество Гродно (перед покупкой амортизаторы надо внимательно проверять, встречается заводской брак) и склонность амортизаторов серии ? (самые мягкие) к пробоям на серьезных ямах. Для меня это не очень актуально, потому что ямы я предпочитаю объезжать и в ралли не участвую. Серия же 2/3 мне кажется чрезмерно жесткой.

Тормозная система.
Передние тормоза 284 мм и суппорт от «Соболя» - данный комплект достаточно недорог, при его производстве ничего не переваривалось (может быть я излишне насторожен, но вмешательство сваркой в тормозные механизмы в случае скобы 2112 мне не очень нравится), производительность отменная, большой выбор колодок. Минусы – большой вес тормозов, что сказывается и на динамике, и на управляемости.

Задние тормоза на базе 08 суппорта – привлекательность данной схемы в ее бюджетности (после замены передних тормозов остается вполне рабочий комплект) и в том, что проблем с подбором колодок не возникнет никогда.

Делитель тормозных усилий Wilwood – вариант с вращающейся ручкой был предпочтен крану, поскольку на ходу я не испытываю нужны в изменении усилий на передних/задних колесах, смысла переплачивать за «спортивный вариант» я не видел.

Выпуск.
51 труба представляется наиболее оптимальным вариантом (мне лично), опять-таки, замеров, доказывающих необходимость установки 60-й трубы на вазовский мотор, мне не встречалось.

Сидения Recaro были инсталированны ввиду того, что они спроектированы под 4-точечный ремень, не так затрудняют посадку/высадку, как спортивные ковши, да и достались «незадорого» К сидениям UNP Sport никаких претензий не имел, за исключением необходимости использования обычного 3-точечного ремня и большого веса.

Обвес от Lit-Company, сделанный на подобие Miller-Pilot был выбран из исключительно эстетических соображений, логическому обоснованию этот выбор не подлежит ;)

Тюнинг ВАЗ 2109


To be continued
Hazy Ghost ака Иван, апрель 2004 г.


Построенный мотор был замерян на стенде компании «Дим Ко» (MAHA 3000), макс. мощность – 148.1 л.с. на 7280 об/мин (7300 – отсечка). Макс. момент – порядка 150, после 5800 об/мин, полка момента – небольшая. Падения графика мощности замечено не было.

Тюнинг ВАЗ 2109


Далее был установлен ресивер чуть бОльшего объема (около 5 литров) с более короткими дудками (70 мм вместо 110 мм). Отсечку подняли до 8200 об/мин. В указанной комлектации мотор не замерялся, но по субъективным ощущениям до 8200 ехал с толком. Основной диапазон езды – 5000 -7800 об/мин.

Передние тормозные механизмы от Соболя уступили место тормозам от ВАЗ 2112, диски – АТЕ, колодки – EBC Green Stuff. Цель замены – снижение неподрессоренной массы. Эффективность торможения ухудшилась очень заметно, но управляться машина стала полегче...

После пробега около 6000 км и участия в драге поршни МАМИ треснули, их «позвякивание» слышалось и на прошлом моторе, ну а ход поршня 78 мм, шатун 121 и обороты около 8000 доделали начатое. Мотор был вскрыт до разрушения поршней, трещины в юбках были во всех 4 поршнях, в 2 – особенно сильные. Вкладыши напоминали уже фольгу...

Блок и коленвал были проданы, был собран мотор с геометрией 84 на 84 на экспериментальном блоке. Машина на ходу, ждет настройки софта и выпуска, стенда и проверки в деле..
===============================
vaz.ee

Назначение подсветки на днище автомобиля tuning-истам объяснять не стоит. Свечение придает крутой вид вашему автомобилю



и на скорость не влияет. Изначально было понятно, что никакие светодиоды, не сравнятся со свечением неоновых (люминесцентных ) трубок, но с другой стороны дороговизна, хрупкость, сложность монтажа заставили отказаться от неона. Пришлось искать другой вариант. Пришла идея расположить светодиоды перпендикулярно к поверхности пола в небольших корпусах, закрепленных на порогах и под бамперами. Затраты на материалы были незначительны, всё что потребовалось я купил в магазине стройматериалов, светодиоды наковырял из китайских зажигалок, часть пришлось купить на радиорынке.Для изготовления подсветки необходимы следующие материалы:
- пластиковая, тонкостенная труба диаметром 40-50мм.,
- оргстекло (плекс),
- cветодиоды (сверх яркие),
- резистор (500 Ом.),
- клей “Момент”,
- силикон прозрачный,
- тонкий двужильный медный провод,
необходимый инструмент найдется в каждом гараже

Приступим к изготовлению. Заранее, я не знал что из этой затеи получится, но фотографировать начал сразу. Первым этапом было сделать корпуса, по предварительным расчетам их должно было быть 12 штук (3 на передний, 3 на задний бампера и по 3 на каждый порог) От трубы отрезал небольшие куски, цилиндрической формы, напоминающие гильзы, длиной 60-70мм.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


Затем эти цилиндры распилил вдоль.

светодиодная подсветка


Получился полуцилиндр, затем на нем делаем надрез под углом примерно 30 градусов.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


Затем нагреваем до размягчения край и загибаем его, получается – лодочка.

светодиодная подсветка


Края этой лодочки отпиливаем и зачищаем на наждаке для последующей проклейки швов.

светодиодная подсветка


Корпуса были готовы, оставалось только просверлить отверстия под диоды и крепеж.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


Примеряем диоды в корпуса, промываем их под наклейку отражателя. Отражатель сделал из плотной фольги, приклеив клеем “Момент”.После того как клей высох аккуратно обрезаем излишки фольги, которые выступают за края корпуса.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


Сверлом проделал отверстия в фольге. Корпуса были готовы. Дошло дело до радиотехнической части, кучка светодиодов резисторов была готова. Опытным путем было доказано, что световой поток у диода для нашей цели не подходил, он светил направленным пучком света. В одной статье прочитал что можно эту проблему решить, запилив торец светодиода с последующей полировкой. Эффект изменения формы был поразительным – свечение стало рассеянным и плавным. Очень важный момент с полировкой, я добился прозрачности, хорошенько потерев диод об шерстяной ковер.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


После того как светодиоды были подготовлены, попробовал спаять все по схеме и посмотреть, что получилось. Важно соблюдать полярность светодиодов.

светодиодная подсветка


Два светодиода давали неплохое свечение. Далее была нудная работа – пайка.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


Резистор и диоды при пайке прилипли к пластмассе корпуса, так что последующая проклейка не потребовалась, но для герметичности сверху на клею приклеил изоленту. Проверив все фонарики на работоспособность, приступил к вклейке защитного стекла, размер взял с запасом, чтобы оно садилось с припуском. Щели обильно промазал прозрачным силиконом, но перед этим нужно их зачистить и обезжирить.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


Крепеж сделал простой – полоски оцинкованной жести прикрученные саморезами.

Следующим этапом была установка. На мой взгляд, весь смысл был в том, чтобы корпусов не было видно, и свечение появлялось, как бы неоткуда. Это было главное правило, так что особо любопытным придётся сильно наклониться, чтобы увидеть, что это там светится. При позиционировании фонариков нужно учитывать ещё и то , чтоб их в дальнейшем не повредить и не оторвать вовсе. Вот пожалуй главные критерии установки.

светодиодная подсветка


Я ставил на ВАЗ – 2114. За объемными бамперами и пластиковыми порогами “ затарить” фонарики было несложно, но ведь днище не везде одинаковое, так, что правильная установка, как говориться: “дело техники”. Подключил все фонарики общей цепью через предохранитель и тумблер на панели.

Что из этого всего вышло видно на фото. Фотографировал в плохую погоду, на дорогах была слякоть, фонарики были грязные, да и качество при ночной съемке не очень.

светодиодная подсветка

светодиодная подсветка


По-моему получилось неплохо для первого раза.
=======================
vaz.ee

Давненько я «точил зуб» на сцепление… Через часок дергания в пробке, левая нога уставала и я начинал регулярно недожимать педаль

раздававшийся, при этом, хруст из КПП не способствовал душевному равновесию. Захотелось снизать усилие на педали. Припомнилась статейка про доработанную семерку (я уже и не припомню, где я ее нарыл), там установили рабочий цилиндр сцепления от ГАЗ-3102. Логика проста – для снижения усилия на педали необходимо увеличить внутренний диаметр рабочего цилиндра (у классики он 19,05 мм, а у Волги – 25 мм). Поиск информации по этой теме ничего не дал – максимум, что я смог узнать, это то, что так делают и, что педаль действительно становится мягче и легче, а для установки требуется изготовить кронштейн. Коль информации по установке найдено не было – принял решение заняться вопросом самостоятельно…

Поход в магазин закончился покупкой Волговского цилиндра. Далее была примерка, снятие размеров и изготовление первого варианта кронштейна. Забегая вперед, скажу, что я его потом переделывал три раза… Параллельно с изготовлением кронштейна, разобрал цилиндр. Конструкция его меня не порадовала… Поршень подпружиненный и постоянно находится в выдвинутом положении. Если пружину просто убрать, то поршень проваливается в зону с увеличенным диаметром, где об уплотнении манжет говорить просто смешно.Если установить внутрь упорную втулочку, то она перекроет отверстие штуцера для прокачки системы от воздуха.. Кроме того цилиндр оказался намного больше родного и разместить его было проблематично. Дилемма казалась неразрешимой…

Во время очередного визита в магазин, мне попался на глаза рабочий цилиндр с УАЗа. Он был компактней и у него поршень не был подпружинен его внутренний диаметр 23.58 мм. Естественно, я его приобрел. Также, для экспериментов, прикупил и классический цилиндр (если не выйдет с инсталляцией – поставить просто новую деталь). Попалось изделие фирмы Nagel. Все три цилиндра, для сравнения, на рисунке 1. Слева на право: ГАЗ, УАЗ, классика.

делаем педаль сцепления


Должен заметить, что в УАЗовский цилиндр уже вкручен не родной шток. Вообще он выглядит вот так – рисунок 2.

делаем педаль сцепления


В конструкции ГАЗовского и УАЗовского цилиндров есть, на мой взгляд, существенное преимущество, по сравнению с ВАЗовским - это пыльник в виде гофры – такой пыльник не должен рваться так часто, как на классике. Ну, да перейдем к делу.
Первым делом в УАЗовском цилиндре бал разобран шток (он там сборной) – рисунок 3.

делаем педаль сцепления


Далее я разобрал весь цилиндр. Поршень был извлечен и торцован на 3 мм с каждой стороны. Я это сделал потому, что у него изначально меньший ход, чем у классического. Затем цилиндр был собран – больше ничего изменять там не нужно.
Теперь надо все это установить – нужен кронштейн. Поупражнялся я с этим всласть… Процесс проходил следующим образом: делаю кронштейн, примеряю – размещается ужасно, переделываю, примеряю… и так три раза. Полечилось на четвертый… Какие проблемы возникали: шток работает под углом к оси цилиндра – будет быстрый износ манжет, маятник рулевого редуктора упирался в цилиндр при выкручивании руля влево, цилиндр расположен близко к балке – шланг не подключишь. В итоге, все же удалось найти его оптимальное положение и, соответственно, оптимальную конструкцию кронштейна. Последний вариант получился сборным, он-то сейчас и стоит на моем автомобиле. На рисунках 4, 5, 6 эскизы кронштейна в сборе и его деталей. Кроме того, пришлось изготовить новый шток – он на рисунке 7.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


Все это хозяйство в сборе с цилиндром на рисунках 8, 9.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


Также я сделал новый кронштейн для крепления возвратной пружины. Вырезал его лобзиком из куска 1 мм стали. Эскиз на рисунке 10. По линии сгиба надо отогнуть ушко на 90°. Место линии сгиба не критично, поэтому я и не даю размер на ее расположение. На самом деле я и весь кронштейн пружины вырезал «на глазок», так что эскиз достаточно условный… Установил я его между кронштейном и, прикрученной к нему, планкой.

делаем педаль сцепления


Теперь всю конструкцию можно прикрутить к машине. При этом надо обратить внимание на длину болтов, которыми будет крепиться кронштейн к картеру сцепления. Верхний болт находится четко на против зубчатого венца маховика и длинный болт просто заклинит его. У меня, кстати, так и вышло… А потом я долго чесал репу: почему же стартер не крутит… Слава богу ничего не сломал… Так что болты надо брать длиной примерно 20 мм, а после прикручивания – попробовать прокрутить двигатель за храповик, чтобы убедиться, что ничего не клинит.

Пришла пора подключать цилиндр к гидравлике. Вот тут-то и обнаружилось, что он стоит все же близковато к балке и шланг сцепления размещается с трудом. Пришлось делать переходник, что бы подключить его под углом и вывести в бок. Принцип подключения аналогичен тому, как подключены шланги передних тормозов к рабочим цилиндрам. Эскизы переходника и винта на рисунках 11, 12. Готовые детали на рисунке13.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


Прикручивать переходник надо, как обычно, через медные шайбы.
Остается все прикрутить на машину. Вид всего этого хозяйства на рисунках 14, 15.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


После прокачки сцепления занялся регулировкой. Тут обнаружилась еще одна засада. Хотя я этого ждал… Из-за увеличенного диаметра цилиндра уменьшился его ход и настроить сцепление получалось только полностью выбрав свободный ход вилки. То, что это ведет к скорой кончине выжимного, думаю, объяснять не надо. Чтобы решить это, необходимо подать в цилиндр больший объем жидкости, а добиться этого можно, увеличив ход поршня главного цилиндра при нажатии на педаль. Сделал следующее: закрутил до упора регулировочный болт педали сцепления – получил приличный свободный ход. Затем выточил новый шток главного цилиндра увеличенной длины. Я накинул к его длине 20 мм, из расчета, что точную подгонку сделаю в гараже. После примерки, отпилил от него 14 мм. Таким образом новый шток оказался длиннее старого на 6 мм. После этого отрегулировал педаль и заново отрегулировал сцепление. Теперь хода стало хватать чтобы настроить свободный ход вилки.

Результатом инсталляции остался доволен - педаль действительно стала легче и мягче. Когда, после прокачки, нажал на педаль, первой мыслью было, - плохо прокачал – педаль провалилась… Ан нет, просто педалька стала намного легче… Еще раз повторю – результатом доволен! Считаю, что не зря потратил на это столько времени и сил!
========================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки