Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье241
Сейчас online:40
Было всего:4982823
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Правоохранительные органы Владивостока задержали в среду сбежавшего два дня назад из-под стражи киллера


жителя Приморья Сергея Власенко, подозреваемого в серии заказных убийств, сообщила РИА Новости старший помощник Следственного управления СКП РФ по Приморскому краю Аврора Римская.

Подозреваемый в серии заказных убийств Сергей Власенко-Мошников в понедельник вечером совершил побег во Владивостоке во время конвоирования его тремя милиционерами на улице Карбышева. Подозреваемый был в наручниках, но вовремя воспользовался потерей бдительности конвоя.

По словам Римской, сейчас Власенко задержан, расследование его уголовного дела продолжается, а по факту побега из-под стражи ему грозит наказание. По ее словам, Власенко является участником преступной группировки «черных риэлторов», совершившей семь убийств с целью получения в собственность квартир жертв, отмечает «Лента.ру».
====================
justmedia.ru

В ходе оперативно-розыскных мероприятий было установлено, что столкновение допустил водитель 1954 года рождения, который управлял ГАЗ-3302.


В Алапаевске задержан злостный нарушитель ПДД, который скрылся с места дорожно-транспортного происшествия, произошедшего по его вине.
Как сообщает пресс-служба управления ГИБДД ГУВД по Свердловской области, накануне в 16.00 на перекрестке проспекта Ленина и улицы Урицкого в Алапаевске неустановленный водитель при повороте налево не предоставил преимущества в движении автомобилю ВАЗ-2114, двигающемуся со встречного направления прямо. В результате ДТП телесные повреждения получили водитель «Лады» 1962 года рождения — перелом запястной кисти, пассажир 1975 года рождения — перелом левой плечевой кости.
В ходе оперативно-розыскных мероприятий было установлено, что столкновение допустил водитель 1954 года рождения, который управлял ГАЗ-3302. Виновник ДТП задержан. По данным сотрудников ГИБДД, он был лишен права управления транспортным средством в 2008 году (по ч.2 ст. 12.8 КоАП РФ за передачу управления ТС лицу, находящемуся в состоянии опьянения, сроком на 24 месяца). Позже был два раза привлечен к административной ответственности по ст. 12.7 ч.2 КоАП РФ — за управление автомобилем без прав, причем в первом случае был арестован на трое суток, а во втором — на семь. За оставление места ДТП водителю «Газели» грозит лишение права управления по ст. 12.27 ч.2 КоАП РФ сроком до 1,5 года либо административный арест до 15 суток.
==========
justmedia.ru

В руководстве ГИБДД России кадровые перестановки. Президент России освободил от должности заместителя начальника ГИБДД РФ Василия Белобородова, который курировал внедрение новых технологий и раздачу спецсигналов.


В руководстве ГИБДД России кадровые перестановки. Президент России освободил от должности заместителя начальника ГИБДД РФ Василия Белобородова, который курировал внедрение новых технологий и раздачу спецсигналов. По мнению экспертов, его удаление может говорить о том, что в отставку уйдет и нынешний шеф ГИБДД Виктор Кирьянов.

В понедельник указом президента России Дмитрия Медведева был освобожден от должности начальник Управления анализа и выработки стратегических решений в области обеспечения безопасности дорожного движения генерал-майор милиции Василий Белобородов. В ведении его подразделения находилась разработка основных стратегических новшеств в работе гаишников, реализованных за последние годы. Также Белобородов отвечал за политику автоинспекции в отношении спецсигналов, тонированных стекол и спецномеров.

По информации «Газеты.Ru», формально Белобородов освобожден с поста по собственному желанию в связи с выходом на пенсию.

Другой заместитель главы ГАИ России Владимир Кузин заверил, что говорить о «чистке» в руководстве по причине отставки Белобородова нельзя. «Не следует искать в этом никакой тенденции, ее не существует. Просто рано или поздно происходит, что работники ГИБДД уходят на пенсию или перемещаются на другие должности», – пояснил он «Газете.Ru».

По словам одного из высокопоставленных чиновников ГИБДД, Василий Белобородов «достиг 55 лет – как раз того возраста, в котором генерал-майор может уйти на пенсию по выслуге лет с максимальными бонусами». По словам собеседника, в том же возрасте в 2002 году покинул пост предыдущий руководитель Госавтоинспекции Владимир Федоров. При этом, признал чиновник, отставка Федорова не случайно совпала с приходом в руководство Госавтоинспекции команды «питерских». Василий Белобородов свое освобождение от должности комментировать отказался.

Однако, по мнению экспертов, уход Белобородова сигнализирует о проблемах в руководстве российской ГИБДД.

Глава Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин рассказал «Газете.Ru», что отставка заместителя Кирьянова, несмотря на ее пристойное оформление, говорит о пошатнувшихся позициях самого начальника Госавтоинспекции.

«Василий Белобородов был человеком Кирьянова и работал его заместителем еще в Санкт-Петербурге, до «прихода питерских», – отмечает Похмелкин. – Атаки на него предпринимались и ранее, однако безуспешно. Сейчас же он фактически отправлен в отставку, и это означает, что руководителю приходится жертвовать ценными фигурами, чтобы остаться на месте самому». По его оценке, ситуация в ГИБДД не улучшается, несмотря на победные заявления о снижении аварийности. Существует криминологическая закономерность, по которой репрессивные меры – ужесточение наказания и так далее – действуют только в течение года. Это значит, что следующий год даст всплеск аварийности и смертности на дорогах.

Кроме того, в самой автоинспекции серьезно вырос уровень коррупции и понизился уровень профессионализма. Нареканий к ведомству все больше и больше. По нашим подсчетам, уровень коррумпированности гаишников вырос почти на 40% за последний год. Этого трудно не заметить. В итоге началась агония начальства.

«В ближайшем будущем можно прогнозировать отставку самого Кирьянова», – считает Похмелкин. Василий Белобородов родился в 1954 г. Генерал-майор милиции. С 2000 по 2003 г. работал заместителем начальника УГИБДД ГУВД г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области по материально-техническому обеспечению и службе организации движения (в аппарате нынешнего главы ДОБДД МВД РФ Виктора Кирьянова). В 2003 году вслед за начальником переведен в центральный аппарат ведомства.

В ходе работы Белобородов становился объектом критики со стороны Счетной палаты России, в 2005 году установившей, что зам. начальника ДОБДД «необоснованно затребовал в УГИБДД ГУВД г. Москвы и УГИБДД ГУВД Московской области бланки актов технического осмотра транспортных средств (500 штук) и талоны государственного технического осмотра (3000 штук)». Это, по информации газеты «Коммерсантъ», позволило руководству Департамента распоряжаться бланками по личному усмотрению, в результате чего талоны могли выдаваться на автомобили, фактически не прошедшие технического осмотра.

Кроме того, Василий Белобородов в 2004 году стал жертвой компрометирующей спам-рассылки: на адреса жителей Москвы и Московской области анонимы разослали номер его рабочего телефона с пояснением, что по этому номеру якобы помогают поставить на учет автомобили и «пробить» разрешения на мигалки сообщает сайт российской Гильдии автомобильных журналистов ==>>(www.dorogajizni.com) со ссылкой на Газета.ru

Сегодня в Богдановиче был арестован и отправлен в СИЗО 23-летний, отсидевший за грабеж Олег, который 5 июля ночью в селе Кунарском 10-ю ударами ножа зарезал таксиста Александра Перминова.


Произошло всё так: Олег и его 17-летний друг изрядно подпили, и заказали такси, на вызов выехал таксист на 9-й мадели жигулей Александр Перминов!
Олег и его друг долго колесили по селу Кунарское, якобы по делам, но, в итоге, попросив таксиста заехать ещё кое-куда, таксист попросил ребят оплатить уже наезженное, в ответ ему палкой разбили стёкла, затем 10-ю ударами ножа таксиста убили, всё это происходило на глазах очевидцев!
Злостный убийца (Олег) был пойман через короткий промежуток времени, сейчас он находится в СИЗО, ему грозит до 15 лет зоны!
Жалко конечно не этого урода (Олега), хотя в пьяном угаре все себя чувствуют безнаказанными, но, он лишил жизни человека, у которого так же есть очень близкие люди, каково им, почему он (Олег) об этом не подумал!!!
Так что ребята, которые будут читать эту новость, просьба, не жрите всякий суррогат, с которого крышу сносит, и не таскайте с собой холодное оружие, поверьте, целей будете!
================

Врач Николая Валуева Гамзат Омаров объяснил, почему российский боксер-тяжеловес отказался выходить на ринг против Руслана Чагаева. По словам Омарова, перед боем у Чагаева обнаружили гепатит В, и ни один врач не смог гарантировать, что Валуеву не грозит заражение этой болезнью, сообщает издание "Комсомольская Правда в Санкт-Петербурге".

Омаров рассказал, что перед боем Валуев - Чагаев врачей медицинской комиссии Федерации бокса Финляндии смутило, что немецкие врачи поставили узбекскому боксеру диагноз "полностью здоров". Повторные анализы подтвердили наличие у Чагаева гепатита В.

По словам Омарова, немецкие врачи, обследовавшие Чагаева, объяснили свой диагноз тем, что "частицы" гепатита были минимальны и их можно не считать. Однако на вопрос о том, готовы ли они взять на себя ответственность за бой, немецкие врачи не смогли ничего ответить.

Омаров рассказал также, что Валуеву предлагали сделать два укола - до и после боя. Врач отметил, что неизвестно, как организм российского спортсмена отреагировал бы на вакцину, и как Валуев чувствовал бы себя во время боя.

Врач Валуева добавил, что выходить на ринг с гепатитом - опасно и для самого Чагаева. Омаров заявил, что при ударе в печень у узбекского боксера может случиться печеночный коллапс, что приведет к коме. Пресс-конференция с участием Омарова, Валуева и менеджера российского боксера Бориса Димитрова состоялась 2 июня в Санкт-Петербурге.

Валуев отметил, что он согласился бы еще раз перенести бой с Чагаевым, если бы у узбекского спортсмена была любая другая излечимая болезнь, а не гепатит. Говоря о своих планах, россиянин сказал, что он планирует провести бой с украинцем Виталием Кличко. По словам Валуева, этот поединок был бы самым интересным в тяжелом весе.

Бой Валуев - Чагаев должен был состояться 30 мая в Хельсинки. Вечером 29 мая было объявлено, что Чагаев не допущен до участия в поединке, так как он не прошел медобследование комиссии Федерации бокса Финляндии. Сам Чагаев заявил, что он абсолютно здоров и готов встретиться с Валуевым в любое время.

Валуев владеет титулом чемпиона мира по версии WBA (Всемирная боксерская ассоциация), а Чагаев является "временно недействующим чемпионом" WBA. Всемирная боксерская ассоциация должна вынести решение по поводу отмены боя в течение недели.
==============
lenta.ru

Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны...

измученное ветхозаветными, но зато дешёвыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей.
В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и "прибамбасы", способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне "шестёрок" и "зубил" до некоего мифического уровня "мировых стандартов". Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки "5 speed" на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами "нашемарок", как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху, признаётся врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.

Казалось бы, вопрос решён: куплена новая машина, вложено ещё немного денег на установку сигнализации, приёмника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определённые правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счёту, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать "на бой" изредка встречающиеся изыски автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или "забывших" прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьёзных проблем.
Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, благо для "тюнинга" морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.

С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих моделей).

1. Кузов
Не касаясь средневекового дизайна, который, несмотря на напичкивание различными "Карлотами", порогами и прочими побрякушками, не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов "зубила" сделан весьма прочно.
Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и "любви" кузова к "складыванию" при сильных ударах в задний бампер.
Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому её следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.
Нижняя полка радиатора является настоящей бедой "зубиловодов". Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом явилось то, что у большинства владельцев "зубил", не отягощёнными мыслями об аккуратной езде, а также у тех, кто время от времени пытается изображать из себя раллийных гонщиков, рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечёт за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется, до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если "пришла беда", целесообразно сделать спортивную, раллийную :-) полку, проварив её снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто "забыть" о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.
Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть "прихватывать" края трещины. То же касается и "ушедших" лонжеронов - целесообразно после "вытяжки" проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.

2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора
Особой любовью "тюнингистов" пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: "а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)", а определяться вашими потребностями. Например, "поднимать" машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает её устойчивость. Теми же последствиями грозит и установка дополнительного усилителя задней балки. Трудно представить себе, каким именно образом хлипкая трубка ярко-жёлтого цвета "усиливает" балку, изготовленную из пружинной стали, но за счёт сверления отверстий для крепления этого "усилителя" жёсткость её уменьшается однозначно. В то же время установка распорки передних стоек на автомобили "десятого" семейства улучшит управляемость, уберёт излишнюю "валкость".
Установка "ломовых" газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жёсткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке "у богатых свои причуды". Разумеется, если вам удалось "убить" подвеску, то лучше ставить более надёжные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.

Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная "распальцовка", а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда "улучшать" придётся во время ремонта:
- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в неё дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько "жёстче");
- вместо контргаек втулки регулировки схождения поставить удлинённые втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);

При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей, вполне разумно:
- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жёсткость с манерой вождения и любовью к комфорту;
- заменить просевшие верхние подшипники стоек 2108 на подшипники от 2110;
- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из "имени", а из ваших желаний относительно жёсткости машины;
- заменить стабилизатор 2108 с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.
Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим советскую машину не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.

3. Система охлаждения
Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют доработки.
Обязательному, на мой взгляд, "тюнингу" подлежит система пуска вентилятора радиатора на карбюраторных машинах 8-го семейства с установленным "четырнадцатым" блоком предохранителей. Необходимо установить дополнительное реле включения вентилятора, снизив тем самым токовую нагрузку на датчик включения. Случаи "залипания" и отказов этих датчиков нередки. Сомневаетесь в надёжности датчика - ставьте в салоне кнопку принудительного включения вентилятора. Однако наиболее изящным способом считаю внедрение схемы, ориентирующейся на показания датчика температуры двигателя (один из самых надёжных элементов) и включающей вентилятор. Разумно доработать верхний крепеж радиатора 2108, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.

Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о "повышенной точке кипения" последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а "держать" повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если "пришла пора" смены "тосола", или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.

При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем не обязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надёжные импортные, которые трудно "скрутить" или прослабить.4. Тормозная система
Тормоза пользуются особой любовью заядлых "тюнингистов". Порой кажется, что человек купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются докрасна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы "Tefal". Между тем, тормозная система 2108/2110 вполне надёжна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто "тюнинговое" здесь довольно трудно.

В принципе, при наличии определённых свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок "крутых" фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа. И разумеется, лишена всякого смысла установка "гоночных" колодок, проявляющих свои свойства при сверхвысоких температурах, если вы ездите, как нормальные люди.

Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они ещё остались) на 10 мм не стоит ничего придумывать.
Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся "вскипятить" при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов с гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.

5. Колёса, ступицы, привода
Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным "тюнингом", на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованых - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счёт них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться "именами" не стоит. В частности, зимний НИИШП или "Кама-578" вполне достойно смотрятся в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоят куда меньше.
Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далёкое от истинного автомобилизма мнение - "на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!". Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные.

А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять "гранаты" сразу после покупки и вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему "глубокого тюнинга", а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от "Нивы", приспособленными для "зубила". Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной...

6. Электрооборудование
Установка галогенных ламп мощностью 90/110 W типа "Zenon" вместо положенных 55/60 W - яркий пример эгоистичного "тюнинга", вызывающего желание приложиться к таким фарам бейсбольной битой. Кстати, установка суперкрасивых суперкитайских "противотуманных фар дальнего света" вызывает такие же желания. Гораздо разумнее и безопаснее как для себя, так и для других участников движения установить штатные противотуманные фары, а лампы по необходимости заменить на Philips ProVision или Osram. Неплохо бы сделать автоматическое включение противотуманного или ближнего света фар при включении зажигания.
Не повредит безопасности установка дополнительных габаритных огней спереди и сзади, а наличие третьего "стоп-сигнала" и вовсе с недавних пор является требованием ГОСТа.
Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые оправдана, на мой взгляд, только после пробега в 90 т.км. Тесты журнала "За рулём" подтверждают достойные показатели штатных проводов по сравнению с "брэндовыми", стоящими приличных денег. Покупка хороших стеклоочистителей приветствуется, т.к. наши "дворники" редко и недолго безукоризненно выполняют свою работу, а это сказывается на безопасности. В принципе, довольно хорошим "тюнингом" являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или "веерные" опрыскиватели ветрового стекла, бачок омывателя с установленными двумя "десятыми" насосами, работающими каждый на отдельный опрыскиватель. Установка свечей от Bosch, NGK и прочих "чемпионов" не даст никакого преимущества по сравнению с использованием энгельсовских А17ДВРМ или SuperBrisk с правильно выставленными зазорами, а одной заправки дрянным бензином хватит, чтобы убить одинаково быстро и те, и другие. Если так, то зачем платить больше?

7. Система смазки, система подачи топлива
О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для "зубила"! Исписаны страницы и трактаты, а люди всё спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?!
С точки зрения, не соответствующей "глубокому тюнингу", стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Разумным "тюнингом" будет заливка полусинтетического "Лукойла" или "Ю-тека" 5W40 на лето и синтетического 0W40 на зиму. Целесообразная замена - через каждые 10000 км. Отличные результаты показывают наши советские фильтры "Салют" и "За рулём". Не гоняйтесь за "чемпионами" и "фрамами", риск нарваться на подделку за приличные деньги многократно выше. Да, и использование "промывочного" масла целесообразно только если вы только что купили машину и, вытащив масляный щуп, обнаружили на его конце жидкость, похожую скорее на гудрон, чем на масло. Во всех остальных случаях плановой (и своевременной!) замены масла трата денег и времени на "промывку" - пустое дело.

С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащённая замена масла в ней практически ничего не даёт. Поэтому самым разумным является слив "обкаточного" масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом. И здесь необходимо строго соблюдать сроки замены согласно Руководству по обслуживанию.

Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то "тюнинг". Пожалуй, лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его "фирменная принадлежность" играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Иногда выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос на карбюраторных машинах не является объектом "тюнинга" - он легко ре- или демонтируется, и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учётом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 50 тысяч км - вещь далеко не лишняя...

8. Коробка переключения передач, сцепление
Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определённая трудоёмкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестаёт работать. В этот момент и возникает огромный флейм - Sachs? LUK? QH? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км (если вы "гонщик") или 120 т.км (если нормальный водитель) и, следовательно, следующее такое же советское сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой.

Особое место в "глубоком" и "поверхностном тюнинге" занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да ещё совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным "тюнингом". Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель, произведя подобный "тюнинг", ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Йошкар-Олы в Казань просто смешно...
Возможно, разумной вещью является "мягкая" блокировка дифференциала, позволяющая "выигрывать" старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно "поедающая" резину и требующая особенного, дорогостоящего "тюнинга" ШРУСов...9. Салон
Вот! Вот место, куда истинные ценители "зубил" вкладывают последние тугрики, сэкономленные при отказе от покупки иностранщины! Чего только не придумывают воспаленные техническим творчеством умы наших доморощенных изобретателей! Сиденья от Фордов и панели от Фиатов, рули размером с двугривенный за 250 всё тех же у.е. и радиостанции службы спасения, держатели сотовых телефонов и "ветровики", подстаканники, выдранные с "кишками" из GM и висюльки на зеркала, приклеенные к лобовому стеклу блокноты и наклейки на торпеде. Если с этим совокупить внешний дизайн в виде "кенгурятников", накладок на ручки дверей, молдинги и пороги, "мухотбойники" и спойлеры, то мы получим искусственно созданную убогую картину и вспомним выдающийся персонаж Ильфа и Петрова - Эллочку Щукину, пытавшуюся затмить богатство миллионерши Вандебильдт с помощью чайного ситечка и шубы из "мексиканского тушканчика"...

Впрочем, в салонах "восьмого" и "десятого" семейств есть что добавить. В первую очередь, это тахометр и вольтметр (в те модели, где его нет). Вполне желателен и прибор давления масла... Смена подсветок кнопок на светодиодную, установка дополнительного освещения там, где его нет, но хотелось бы, всё это несколько оживит приевшийся вид и добавит функциональности. Смена архаичных комбинаций приборов 2108 и 21083 на более симпатичную и современную 2115 возможна, если вы можете это сделать своими руками, и у вас имеются свободные денежные средства.

Особое внимание в автомобилях "восьмого" семейства следует уделить отопителю. Если считать "тюнингом" проклейку передней панели с герметизацией воздуховодов, точной их стыковкой и установкой дополнительного насоса охлаждающей жидкости в подводящий патрубок отопителя, то это заслуживает уважения. Ибо ничто так не греет душу зимой в машине, как исправно работающая печка! Полезными мелочами можно считать установку картонной заслонки между радиатором и двигателем (но не перед радиатором!) и старую шубу на двигателе, которая также поможет сберечь тепло.

10. Двигатель
Я специально оставил данный агрегат напоследок, ибо потуги умельцев, пытающихся выдавить из мотора избыток скрытых в нем лошадиных сил достойны как восхищения, так и удивления. Дело в том, что почти любое действие по "зарядке" мотора связано, во-первых, со значительными расходами, а во-вторых, с уменьшением его ресурса. Более того, неоправданными являются "одиночные вливания" в виде "кривых валов", увеличенных клапанов или жиклёров... Не буду детально останавливаться на проблемах "тюнинга" мотора, скажу только, что впрысковый, доведённый на заводе до объема 1600 сс мотор начисто покрывает "самодельщину" как с точки зрения тяги и ресурса, так и с точки зрения затрат. Так стоит ли овчинка выделки?
Что касается мероприятий по усовершенствованию мотора, то вполне реальна его герметизация с посадкой крышек поддона картера и головки блока на герметик, отрезание кусочка крышки ремня ГРМ для её легкой установки, настройка карбюратора и распределителя зажигания.

Эпилог
С капризами спорить сложно. А неистребимое желание "что-то такого сделать" порой творит чудеса. Раскрашивайте машину в горошек, ставьте на крышу гжельские вазы, заклеивайте стёкла непрозрачной чёрной тонировкой и ставьте в КПП пару 5.3, а в мотор четыре горизонтальных "вебера"... Но прежде подумайте - а так ли нужен "глубокий тюнинг" машине, предназначенной не для участия в мотор-шоу или кузовных гонках национальной гоночной серии "Лада", и не для преодоления спецучастков и раллийных допов, а для обычной езды?

Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков.


Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним (2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие системы (ступени).

Форсировка двигателя


При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси.
Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.
Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками.
В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).
На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность.

Бензонасос


Бензонасос в обычном Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.
Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.
После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений.
Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.
Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).

Все говорит за то, что карбюратор — не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства.
Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Форсировка двигателя


Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия.
Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.
И вот после всех переделок и монтажных работ наконец — запуск.
На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин.
Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч.
Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около ... 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ.
На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км.
Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо.

Форсировка двигателя


При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

Форсировка двигателя
=========================
vaz.ee

Как известно, положение моста относительно кузова регулируется поперечной тягой, которая имеет строго определенную длину, и крепится одним концом за кузов. Как же правильно регулировать, мы рассмотрим в примерах.

Соответственно при изменении расстояния от кузова до моста в меньшую степень (занижение) мост будет уходить влево на определенную величину, что не самым лучшим образом сказывается на управляемости, режиме работы карданного вала да и длинных и коротких тяг. Короче, подвеска работает неправильно. Значит, нужно подобрать длину тяги под каждый конкретный уровень занижения (завышения).

Проще всего это реализовать так:

Берем тягу, режем её в соотношении 1 к 3-м и дополнительно вырезаем 10-12см у длинного куска. Покупаем втулку регулировки схождения от 2108 с контргайками - 2 штуки, болт стяжки рулевых тяг от 2110, двусторонний. Так же купите банку пепси-колы))) Выпейте пепси-колу))) разрежьте банку так, чтобы у вас получился лист алюминия. Разрежьте его на две полоски и заверните втулку, ибо втулка на 1мм меньше внутреннего диаметра тяги. При этом в один кусок тяги вставляйте втулку длинным концом, а в другой - коротким. Соедините тяги болтом, затяните, чтобы резьба не люфтила, приложите и выровняйте по металлической балке тягу, чтобы она не была дугой, и прямо по линейке приваривайте втулки, дабы не повторить моей ошибки))) Непрямая тяга грозит поломкой тяги при сильном боковом ударе (заносе). Вот и все. Ставим тягу и регулируем положение моста, после чего контрим втулки гайками. Конструкция видна на фотографиях.
тяга
регулировка
тяга

===========
vaz.ee


Электричество штука тонкая. У кого-то от его сюрпризов может возникнуть желание запустить пассатижи в портрет Ломоносова и заняться выращиванием тюльпанов. А зря! Многие неполадки в электрооборудовании, особенно те, что называют типичными, может устранить сам автовладелец.

...НЕТ КОНТАКТА, ГДЕ ОН НУЖЕН
Иначе говоря, цепь разорвана или проводимость какого-то соединения резко снизилась. Всем известный пример -окисление штырей и клеммовых зажимов аккумулятора, когда все потребителе сносно работают, кроме стартера. Ему нужен очень большой ток (100 А и выше), а окисленные клеммы не пропускают. Выход один - очистить.Закисают и соединения других цепей. Например, если автомобиль плавает по ядовитому рассолу городских улиц. Свет, стоп-сигнал, поворотники хороши, пока вовремя включаются. Иногда и клаксон нужен. А без «дворников» в грязном рассоле вообще не жизнь. Прежде всего обратим внимание на электрические разъемы. Это самые уязвимые элементы в любой цепи. Очень часто удается восстановить цепь, просто пошевелив закисший разъем.

Часто коррозия добирается до задних фонарей. Слабые места - штепсельные разъемы с малыми расстояниями между контактными дорожками и соединения с «массой». Последние окисляются, токопроводящая грязь замыкает дорожки - и вот вам сюрприз: включишь одно, вполнакала отзывается другое, подмаргивает третье.

Однажды у нас «сошел с ума» указатель уровня топлива: выехали из Москвы с полным баком, за Тулой (логично) осталась половина, а вот ближе к Мцен-ску бензина как будто прибавилось! А все только оттого, что винт «массы» сильно заржавел. Очистили - и чудеса кончились.

Опытный водитель приведет еще немало подобных случаев из практики. Коррозия - бич электрических цепей автомобиля! Но вот примеры иного рода.

Одна слабинка «жигулевского» стартера: красный провод, подключенный к разъему «50» тягового реле, требует деликатного обращения! Случайно (или сгоряча) выдернешь, а вставить на место так не просто, что некоторые, намучившись, снимают стартер. Помните опыт предшественников!

Почти невероятная история случилась с настоящим умельцем: снял мотор для ремонта. Через неделю собрал -залюбуешься. Поставил на место, попробовал пустить - стартер не работает. Проверил одно, другое, третье... Батарея - зверь! Подключена как надо. Что же произошло? Опытнейший человек забыл, что корпус двигателя должен быть соединен с «массой» кузова! На старом «жигуленке» такой провод (сечение около 16 мм2) был снизу двигателя и в глаза не бросался. Спохватился, когда при попытке включить стартер задымился тросик подсоса - свидетельство хоть и слабой, но связи мотора с «массой» кузова.

Взглянем на рис. 1. Провод, соединяющий двигатель с кузовом, должен «держать» максимальный ток стартера. Между тем силовой агрегат и трансмиссия - это самостоятельные и мощные источники вибраций, поэтому кузов от них изолирован эластичными резиновыми подушками, втулками, сайлент-блоками, прокладками, препятствующими прохождению тока. Тем не менее, он находит «дорожки» вроде упомянутой, а также другие - трос ручника, привод спидометра и т. п. Эти «паразитные» пути не только увеличивают риск пожара. Если при попытке включить стартер ток идет через подшипники, на их рабочих поверхностях возможны «прижоги», дающие начало разрушению.
проводка автомобиля

Рис. 1. Обычная схема включения стартера из книг. Как правило, необходимость надежного заземления корпуса стартера и двигателя (нами выделенное) не указана: 1 - генератор; 2 - аккумуляторная батарея; 3 - стартер; 4 - центральный переключатель.

Иногда перегорает какая-нибудь из токопроводящих дорожек в печатных платах монтажного блока. В сервисе восстанавливать блок не станут - заменят целиком. Так что умение работать паяльником кому-то помогает сэкономить. Соединить оборванные концы кусочком провода - дело нехитрое.

В ряде случаев подобное происходит с подачи самих заводов. Вспомните хотя бы примеры последних лет - вроде отказа генераторов из-за низкого качества сборки.

Иногда проводимость какого-нибудь разъема нарушается от налипания пыли при замасливании контактов. Подобное случилось с нашим читателем, владельцем ветерана «Фольксвагена» с «моновпрыском». Двигатель, независимо от режима работы, начал подергиваться. Виновницей оказалась маслянистая грязь в штепсельном разъеме форсунки. Его тщательно промыли «очистителем карбюратора», высушили - и дефекта как не бывало.

Но в электрооборудовании случается и беда противоположного свойства...

...ЕСТЬ КОНТАКТ, ГДЕ ОН НЕ НУЖЕН

Когда самопроизвольно или при включении одного из потребителей начинает работать что-то еще, ситуация может быть достаточно неприятной. Скажем, при работающем двигателе самопроизвольно включается стартер, как это было на многих «десятках». Последствия обходились владельцам в кругленькую сумму, и то, что в этом виновата конструкция замка зажигания, мало кого утешило.

Вообще же чаще всего виновником несанкционированного включения потребителей бывает сам автовладелец.

Или «мастер», который небрежно заизолировал какое-то соединение, неверно собрал переключатель и т. п. Короче - человеческий фактор. Найти место неисправности обычно нетрудно: «мастер» всегда знает, где схалтурил или оплошал. Ищи там, где недавно возился.

Несравненно опаснее то, что называют коротким замыканием, на языке шутников-электриков - «козой». Что это такое, знают, наверное, все. Если соединить напрямую плюс и минус батареи, без какого-либо потребителя электроэнергии между ними, - будет «коза». Тонкий провод сразу сгорит. Если взять очень толстый, большой ток разрушит батарею. На автомобиле «коза» грозит пожаром!С учетом этого цепи защищены плавкими предохранителями. Но не все. Скажем, цепь заряда аккумуляторной батареи и цепь, соединяющая батарею с клеммой «30» замка зажигания (или «30/1»), не защищены. Особой беды в этом нет, если бы опять же не человеческий фактор. Любопытно, что легкомыслие больше свойственно опытным. Вряд ли «чайнику» придет в голову «рационализировать» электропроводку, а бывалые запросто выбрасывают хомуты, кнопки крепления проводов, держатели и т. п., вроде бы затрудняющие обслуживание.

Вот одна из таких историй. Коллега на «четверке» менял замок зажигания. Дело пустячное, так что, ставя на место кожухи, ни секунды не думал о проводах. А их укладывать надо аккуратно -рядом вал, карданные шарниры, болты. Через неделю - полыхнуло! Он с чем-то возился в салоне, когда услышал электрический треск - из-под кожухов и приборной панели повалил дым. В один миг хозяин вылетел из машины, поднял капот, отвинтил гайку минусовой клеммы аккумулятора и сбросил провод. Продолжения пожар не получил, но от толстого розового провода, подающего «+» на клемму «30» замка, остались только наконечники. На резьбовом кончике болта - след электрического ожога: это он грыз изоляцию главного провода. Соседние провода обгорели, оплавились, слиплись. Проводку и монтажный блок пришлось заменить. Но в общем легко отделался.

К слову сказать, российский автомобилист задним умом крепок: после этого случая «погорелец» оснастил машину дистанционным отключателем «массы»: нажми на кнопку - и все обесточишь!

Если учитывать сложность реальных цепей, место замыкания не всегда легко найти. Один из приемов тем не менее известен очень давно. Он был подробно описан еще в книге М. Павлака «Электрооборудование мотоцикла» (1961 г.). Сгоревший предохранитель заменяют маломощной лампочкой (пробником) и начинают последовательно отсоединять ветви сложной цепи, пока лампочка не погаснет (рис. 2). Найдя ветвь с дефектом, внимательно изучают уже ее. Но под рукой должна быть хорошая схема электрооборудования, в которой нужно уметь разбираться.
проводка автомобиля

Рис. 2. Схема проверки цепей включения звуковых сигналов (ВАЗ-2106): 1 - звуковые сигналы; 2 - реле; 3 - выключатель звуковых сигналов; 4 - сгоревший предохранитель; 5 - генератор; 6 - аккумуляторная батарея; 7 - лампочка-пробник.
В зависимости от места замыкания сигнал может работать непрерывно - например, при замыкании черно-серого провода на «массу». Или не работать, если на «массу» замкнуты красный или голубые провода. Подключив вместо сгоревшего предохранителя лампочку и затем отсоединяя последовательно провода, можно найти дефектное место.

Современный автомобиль - не простейший мотоцикл прошлого века, он буквально нашпигован электротехникой - поди найди здесь дефект. За нашей шуткой всего о двух ее бедах стоит их большое разнообразие. Так что жизнь волей-неволей заставит обратиться и к ремонтникам-профессионалам. Хороший мастер наверняка устранит неисправность быстрее вас, а время в наши дни - очень ценный капитал.
=============================
Валентин Григорьев - "ЗА РУЛЕМ"

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки