Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник208
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:12
Было всего:4983294
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


После того как BMW представил на суд общественности конкурента Mercedes CLS, компания Audi не заставила себя долго ждать: начало продаж нового четырехдверного купе A7 запланировано на конец 2009 года.

Audi A7 получит роскошно отделанный салон, необрамленные двери и панорамную стеклянную крышу. В планах производителя оснащать автомобиль диапазоном из шести разнообразных двигателей, включая дизельные. В гамме бензиновых модификаций - 3,2-литровый V6 (260 л.с.) и 4,2 литровый V8 (350 л.с.). Вершиной линейки моторов будет движок V10 от Lamborghini.
title
Ожидается, что впервые на публике Audi A7 появится в 2008 году.
===========
auto-novosti.ru

Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Озон.

регулировка



Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Делается следующее: покупается

-регулировочный винт количества от 06 карба

-электромагнитный клапан от тогоже

-блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива "классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал)
-для тех кто серьёзно взялся - поставьте электронное зажигание

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной).
Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.

И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал кондёр параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).

Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.

И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.

Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.

Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.


Солекс.

регулировка



Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:

-собственно карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
-прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
-паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
-паронитовую прокладку с одной овальной дырой
-набор приводных тяг от 213ой нивы
-тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
-шланг для обратки 6мм
-шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
-тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
-хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
-блок ЭПХХ 2108

Если у вас всё есть и старое снято то вперёд. Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).

Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).
Последовательно с трубкой подвода ОЖ ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.

До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака.

Устанавливается тросик пускового устройства.
Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой.
Подсоединяем вентиляцию картера.
Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.


Теперь об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Далее проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Далее за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом.

К151С.

регулировка карбюраторов


Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

-выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ

-выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм

-взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм

-убрать зенки любым способом

-завернуть клапан по методике как для Солекса

-подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.

Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.
Далее по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.

В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.
Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.

На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим - по стандарту.
Красным - после переделки.
Зелёным - разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике - угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.


Холостой ход.

Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты - винт количества - винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.
К151 - иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.
Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.

P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено-работает.
Как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).


Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно.

В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!).

Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера".

А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал.

Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.


Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого.

Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром, особенноесли сама кастрюля старая и слегка кривоватая, много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.

Хотите сделать автомобиль более динамичным, быстрым, считая, что в нем мало лошадок? Не нужно думать, что вам придётся капаться в двигателе, ведь ходовые показатели автомобиля можно увеличить без вмешательств в него.

Если же полезть и в движок, тогда можно вообще получить едва ли не гоночную модель авто. Всё же что может сделать автомобиль быстрее? Конечно же, коробка передач, т.е. трансмиссия. Вообще, КПП и трансмиссия пусть и похожи, но всё же являются разными вещами. Частенько бывает, что трансмиссия включает саму КПП (у переднеприводных ВАЗов). Трансмиссия влияет и на динамику автомобиля, и на сохранение траектории на поворотах. Далее предлагаю перейти к практике.Тюнинг КПП ВАЗ 2108-2109

Не секрет, что тюнинг КПП ВАЗ 2108-2109 заключается в редактировании чисел каждой передачи. Вероятно, вы сейчас представили, что вам необходимо будет сходить на рынок, приобрести шестеренки (а их тоже найти нужно), которые подошли бы под ваш стиль вождения. Вы думаете, что придется сидеть ночами за расчетами?..Всё это не является веской причиной для отказа от тюнинга КПП. Всё гораздо проще, нежели вы думаете, ведь вы можете приобрести спортивные ряды КПП — готовые наборы шестерёнок с уже отредактированными передаточными цифрами. Эти самые ряды КПП имеют огромные отличия. Если же вы считаете, что 5 передач для вас очень мало, тогда приобретите варрант с добавлением шестой, аналогично дорогим иномаркам. Стоимость такого ряда КПП не очень большая, но и не маленькая.

Спортивные ряды

Спортивные ряды получили своё название неспроста, они действительно связаны со спортом. Все придаточные числа в гонках увеличены, что помогает при разгоне автомобиля. Всё же здесь есть один минус — понижение максимальной скорости. Это не очень важно, будет автомобиль максимум жать 160 км/ч или 145 км/ч, ведь главное — как быстро ВАЗ 2108 или ВАЗ 2109 их наберёт. В уличных условиях и вовсе скорость свыше 100 км/ч вряд ли понадобиться.Дифференциал

У авто с передним приводом дифференциал стоит в КПП. Производители устанавливают его, рассчитывая на содействие в понижении износа шин и увеличении комфорта управления. Если же автомобиль будет использоваться в гонках, тогда этот самый дифференциал управляемость понижает, поэтому зачастую в гоночные автомобили ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109 устанавливают самоблокирующийся дифференциал. Его основной параметр, как не трудно догадаться, коэффициент блокировки. Один — максимальное значении. При этом показателе все колёса вращаются с равной угловой скоростью, поэтому различие нагрузки на разные колёса особого значения и вовсе не имеют. Вообще данная особенность нужна ли? Х Может быть, только внедорожникам, и то не всегда. На дорогах чаще всего встречаются автомобили с коэффициентом дифференциала 0.3 — 0.7. Это вполне нормально, да и потом, большой коэффициент отнюдь не помогает на поворотах, снося переднюю ось.

Привод

Привод автомобилей с передним приводом сделан из ШРУСов (2 «гранаты» и вал посередине). Если вы готовите авто к гонке, всё это дело заменяется аналогичными деталями, однако сделанными под гоночный болид. Здесь чаще всего встречаются комбинации с облегчённой трубой и массивнейшими «гранатами». Частенько в замене нуждаются и ступица.


Когда в 1999 году мы начали публикацию серии статей, посвященных форсированию двигателей (№№ 7-9/1999), специализированные мастерские (сейчас их называют тюнинговые ателье)

способные выполнить такую работу, можно было пересчитать по пальцам. За какие-то три года спрос на эти работы настолько возрос, что тюнинг двигателя теперь стал обыденным явлением.

Желая повысить мощность двигателя, любой владелец автомобиля без труда найдет не один десяток адресов (как крупных центров, так и обычных СТО), где можно «оттюнинговать» двигатель. Конечно, такая доступность должна радовать. Но настораживает то, что технически сложные работы по изменению конструкции двигателя (а именно в этом суть настоящего тюнинга) сегодня проводятся повсеместно. Да и более близкое знакомство с работой механиков, смело улучшающих двигатели посредством тюнинга, наводит на размышления.

Мода на... тюнинг?

Что, в самом деле, означает массовость тюнинга двигателя? Доступность услуги - это, понятное дело, хорошо. А вот ее качество? Тут возникает масса вопросов. Давайте разберемся.

Тюнинг двигателя предполагает, в первую очередь, вмешательство в конструкцию двигателя, худо-бедно, но уже отработанную производителем. Изменение конструкции мотора, как известно, иногда приводит и к отрицательным результатам. За примерами далеко ходить не приходится. На рост токсичности выхлопных газов обычно принято закрывать глаза. И хотя отечественные нормы токсичности весьма «мягкие», но даже и они нарушаются «по жизни» без стеснения. В этом же ряду и повышенный расход топлива. А если двигатель «тюнингуется» по максимуму, то вопрос об экономичности звучит наивно и, как правило, даже не обсуждается.

Хуже, когда изменения, повышающие мощность двигателя, негативно сказываются на его ресурсе и надежности. Обычно такая опасность возрастает с ростом степени форсирования, т.к. чем более мощным становится двигатель, тем больший объем изменений вносится в его конструкцию, и приходится использовать большое количество нестандартных комплектующих.

Картина получается безрадостная. Но, к счастью, такую работу делают не «на каждом углу». В тюнинговый «бум» вмешивается экономика. Действительно, специальные детали и узлы для тюнинга двигателя - вещи весьма и весьма дорогостоящие, их цена во много раз превышает цену стандартных аналогов. К тому же работы по доводке или, как стало модно говорить, «тюнингованию» двигателя тем дороже, чем больше их объем.

В результате имеем следующую ситуацию на рынке «тюнинговых» услуг: наибольшее распространение получил относительно «безопасный» тюнинг - самый дешевый, не требующий серьезного вмешательства в двигатель. Количество специальных комплектующих для такой работы также минимально.

Очевидно, что для проведения этих работ персонал высокой квалификации не нужен. В самом деле, установить новый распределительный вал с измененными фазами газораспределения - не слишком большая премудрость. А потому такую работу для самых распространенных у нас ВАЗовских моторов легко проделают (и не «задорого») в любой мастерской или СТО, в списке услуг которой значится слово «тюнинг». Хотя, справедливости ради, заметим: даже эту, самую простую работу сделать непросто, и механик без соответствующей подготовки может с ней не справиться.

Но не каждый заказчик согласен с таким минимумом. А тогда - и детали дороже, и работа сложнее. Вот и выходит, что дальнейшее движение к «тюнинговому Олимпу», т.е. максимальному форсированию двигателя, идет не без «потерь» - количество мастерских, предлагающих сложные работы, плавно уменьшается с ростом сложности переделок. В конце концов, это количество переходит в качество буквально: для желающих «выжать» из своего мотора максимум - выбор невелик.

Причина очевидна. Серьезные работы требуют глубоких знаний процессов, происходящих в двигателе, чувства «металла», когда механик, как говорят, «нутром чует» особенности работы каждого узла или детали. Специалистов такого класса немного, и их работа не имеет ничего общего с массовой «тюнингацией».

В подавляющем большинстве обычных мастерских глубоко в процессы работы двигателя не вникают. Раз мода рождает спрос, то за предложением дело не станет. А что предлагают? Все, что пожелаете. Хотите распредвал? Пожалуйста, прибавим 20% мощности. Доработать головку блока цилиндров? Нет проблем, еще 10%. Карбюратор, чип? Еще 10%, только платите.

Такая ситуация напоминает происходивщее лет 10-15 назад. Вспомните «бум», связанный с экономией топлива. Чего только тогда не предлагали! И подход был тот же: хочешь сэкономить 20% бензина - поставь вот такое устройство, еще 10% - вот это, а такая «примочка» даст еще... Кто-то даже посчитал, что если все эти способы реализовать одновременно, то бензин должен течь не из бака в двигатель, а наоборот.

Но в двигателе все сложнее - в нем с бешеной скоростью вращаются детали, текут потоки газов, и возникают огромные нагрузки. И все взаимосвязано: изменил что-то здесь - получил разницу там. А потому без серьезной подготовки трудно рассчитывать на успех мероприятия, называемого «тюнинг двигателя».

По нашему мнению, заказчику, желающему форсировать двигатель, не следует оставаться в стороне от технических проблем. Необходимо четко определиться в своих требованиях. Иначе велика опасность обратиться «не туда» и получить «не то», что хотелось.Короче говоря, прежде чем вторгаться в конструкцию двигателя, желательно не один раз подумать, осмыслить технические подробности способов его форсирования. А потому нелишне узнать, о чем говорит теория.

Мощность или момент?

Стремление многих водителей увеличить мощность двигателя своего автомобиля вполне объяснимо. И дело, конечно же, не только в русском характере, который «любит быструю езду».

Более мощный двигатель делает машину более маневренной, а при правильном управлении и более безопасной. Но вот вопрос: что такое мощность? С чем ее «едят», как ее почувствовать?

Может быть, более мощный двигатель - это тот, который лучше «тянет»? В смысле, позволяет автомобилю быстрее разогнаться? Что ж, посмотрим...

Вот самый обычный двигатель - ничего примечательного. А вот - похожий, но только его максимальная мощность вдвое больше. Пробуем разгон с места: с первым - все ясно, а со вторым - проблема: не тянет! То есть отпускаем, как обычно, педаль сцепления, нажимаем на «газ» и... ничего. Прямо «керогаз» какой-то, не разгоняется!

Ничего удивительного в этом нет: форсированный двигатель, в данном случае имеющий вдвое большую максимальную мощность, не работает на низких оборотах, к которым привык водитель. Его сначала нужно разогнать - увеличить обороты тысяч до четырех, не меньше. Только там, «на верхах», т.е. на высоких оборотах, реализуются все преимущества такого мотора. А теперь попробуйте с такими оборотами покататься по городу, где и светофоры, и пробки!

Парадокс и только: в нашем примере двигатель слабый, а «тянет» лучше! Значит, мощность - это еще не все. Иными словами, значение максимальной мощности еще не говорит о преимуществах, эту величину необходимо как-то реализовать на практике.

Почему же «слабый движок» лучше тянет? Все просто - его крутящий момент оказался выше в большей части диапазона числа оборотов. Более того, значение крутящего момента у него имеет пологую характеристику, т.е. слабо изменяется по частоте вращения. А это сразу чувствует водитель - не надо «газовать», машина послушно отзывается на педаль акселератора.

Получается, что величина крутящего момента более значима в обычных условиях дорожного движения.

Попробуем охарактеризовать влияние крутящего момента двигателя на разгонную динамику автомобиля. Ускорение автомобиля (a) можно оценить, используя известный закон Ньютона. Пренебрегая в первом приближении силами трения, сопротивления и инерции вращающихся масс, запишем:

F= m•a , (1)

где F - сила «тяги», ускоряющая автомобиль; m - его масса.

В свою очередь, сила F связана с крутящим моментом Mк ведущего колеса следующим соотношением:

F = 2 MкDк ,

где Dк - диаметр колеса.

Крутящие моменты двигателя Me и колеса Mк связывает простое соотношение:

Mк = iт Me 2 ,

где iт - передаточное число трансмиссии. Подставляя значения F и Mк в уравнение (1), находим значение ускорения автомобиля:

a = MeiтmDк . (2)

Таким образом, чем выше значение крутящего момента двигателя, тем больше ускорение автомобиля. Если учесть, что величина крутящего момента не постоянна, а зависит от многих факторов (к примеру, от частоты вращения), то при разгоне ускорение автомобиля также будет изменяться.

А как же быть с мощностью? Этот параметр, по нашему мнению, более нагляден, когда нужно определить максимальную скорость, до которой способен разогнаться автомобиль. В этом случае мощность двигателя Ne идет на преодоление аэродинамического сопротивления Na, сил трения качения колес Nк и сопротивления в трансмиссии Nm:

Ne=Na+Nк+Nm . (3)

Другими словами, чем выше мощность двигателя, тем при прочих равных условиях может быть выше максимальная скорость автомобиля. При этом не следует забывать, что мощность двигателя, в свою очередь, зависит от частоты вращения коленвала и связана с величиной крутящего момента простой зависимостью:

Ne = Men9550 ,

где n - частота вращения коленвала (об/мин).

Крутящий момент и мощность двигателя передаются на колеса через трансмиссию. Очевидно, что разгонная динамика и максимальная скорость автомобиля зависят от передаточных чисел в КПП и в главной передаче. Эти параметры чрезвычайно важны для реализации всех потенциальных возможностей двигателя. Правильно подобранные передачи в трансмиссии способны значительно повысить эксплуатационные свойства автомобиля, а ошибки в их подборе могут нивелировать результат всех усилий по форсированию двигателя.

Так или иначе, а любая реконструкция двигателя с целью повышения его мощности - работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что все-таки мы хотим получить, как это сделать и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись.

О чем говорит теория?

Чтобы окончательно разобраться с моментом и мощностью двигателя, обратимся непосредственно к теории его работы. При работе двигателя давление в его цилиндрах изменяется от минимума на такте впуска до максимума при сгорании топлива в начале рабочего хода. Характер изменения давления в цилиндре можно изобразить графически, связав его с текущим объемом цилиндра, который меняется от минимума, равного объему камеры сгорания (Vкс) в верхней мертвой точке (ВМТ), до максимума - полного объема цилиндра (Vкс+Vh) в нижней.

Это известная индикаторная диаграмма - зависимость давления в цилиндре Р от его текущего объема V В таких координатах, гласит теория, площадь под кривой представляет собой работу, совершенную в данном цикле.

Верхняя часть индикаторной диаграммы, ограниченная кривыми процессов сжатия и расширения (рабочего хода) в цилиндре, - это так называемая индикаторная работа цикла Li, т.е. работа, вычисленная по индикаторной диаграмме. Нижняя часть - под кривыми впуска и выпуска - работа насосных ходов Lнх. Если вычесть из полезной работы Li работу насосных ходов Lнх, а также работу Lм, затраченную на преодоление сил трения и механического сопротивления (в том числе, на привод агрегатов), то получим эффективную работу цикла двигателя:

Le=Li-Lнх-Lм . (4)

Величина работы не наглядна и мало что может рассказать о процессах, протекающих в двигателе. Поэтому в теории часто оперируют удельными параметрами. К примеру, если работу, совершенную за цикл, отнести к объему цилиндра Vh, можно получить удельный параметр, удобный для сравнения разных двигателей. Это - так называемое среднеэффективное давление цикла двигателя:Ре = LeVh . (5)

Далее легко вычислить значения крутящего момента Me:

Me =79,6 iVh Pe (6)

и мощности двигателя Ne:

Ne = Men9550 = iVh Pen120 , (7)

где i - число цилиндров.

Итак, некоторые зависимости получены, попробуем их проанализировать.

С точки зрения практики

Первое, что бросается в глаза: крутящий момент явно не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя iVh и среднеэффективным давлением Pe. Очевидно, имеются два пути повышения Me: увеличение объема двигателя и повышение его Pe.

С объемом все понятно - чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. С параметром Pe «бороться» сложнее. Но индикаторная диаграмма подсказывает, что параметр Pe - это давление, которое можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного - возможности этого способа ограничены детонацией.

Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы «загоним» в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при сгорании топлива в цилиндре и тем выше будет давление в нем.

Улучшить наполнение цилиндра смесью можно путем увеличения проходных сечений и изменения формы впускных каналов, клапанов и седел, доработки камеры сгорания, а также расширением фазы (продолжительности) впуска. Положительно повлияют и мероприятия, направленные на снижение гидравлического сопротивления впускного тракта: ликвидация «уступов» и острых углов в местах стыка деталей, установка воздушного фильтра с низким сопротивлением.

Кардинальным средством повышения наполнения, а следовательно, и давления в цилиндре следует признать наддув. Однако этот способ сложно реализовать в «тюнинговой» практике, т.к. он связан с большим объемом переделок в двигателе.

Значительное влияние на величину Pe оказывает работа выпускной системы. «Неправильный» выхлоп может «задавить» двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что, согласно индикаторной диаграмме, приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси. В этой связи не менее важны проходные сечения выпускных каналов, размеры и форма тарелок и седел клапанов, а также продолжительность (фаза) выпуска.

Снова обратимся к формуле (4) работы цикла двигателя. Очевидно, работа, затрачиваемая на преодоление механических потерь, - «вещь» вредная, поскольку уменьшает значения Pe, Me и Ne. Но и тут есть резервы. Можно снизить потери на преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов, уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального направления масла, сливаемого из головки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.

Перечень возможных переделок можно продолжать, однако не стоит надеяться, что отдельно доработанный узел или деталь сразу даст прибавку мощности или крутящего момента процентов этак на ...дцать. Простой пример: увеличиваем объем цилиндров на 20%. Согласно формуле (6), это должно привести к пропорциональному повышению значения крутящего момента. Но не приведет! В двигателе все взаимосвязано - оставленные без изменения системы впуска, выпуска и управления не обеспечат хорошего наполнения, сгорания топлива и очистки (продувки) цилиндров увеличенного объема. В результате снизится значение Pe, и реальная прибавка крутящего момента окажется раза в полтора-два меньше, да и то лишь на малых и средних оборотах.

Кстати, о системе управления. Так называемый «чип-тюнинг» обеспечивает прибавку мощности всего на 5-7%. В то же время после «глубокого» тюнинга механической части двигателя настройка системы управления может дать намного больший эффект.

Итак, пути повышения мощности двигателя определены. Кажется, осталось запастись соответствующими деталями и - к двигателю. Однако не будем торопиться - сделать это мы всегда успеем.

Еще немного теории

Как мы уже отметили, в двигателе все взаимосвязано. На практике это означает, что изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса: от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие. Более того, то, что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.

Проведем такой эксперимент: разгон автомобиля от оборотов холостого хода двигателя до максимальных. Реально это выглядит следующим образом: скорость 30 км/час, 4-я передача, «газ в пол». Вначале «тяги» почти нет - автомобиль едва разгоняется. Затем ускорение увеличивается, достигая максимума, и снова уменьшается, пока вблизи максимальных оборотов двигатель не «зависает».

Что это? На практике мы повторили испытания так называемой внешней скоростной характеристики двигателя - зависимости Me и Ne от частоты вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке.

Заметили, что наибольшая «тяга» - где-то на средних оборотах? Максимум крутящего момента находится здесь же. А вот при уменьшении или увеличении частоты вращения момент падает. Почему?

Причин этого явления несколько. Отметим, что максимумы значений Pe и Me в области средних оборотов не случайны, поскольку это - наиболее часто используемые в эксплуатации режимы: конструкторы намеренно «настраивают» все системы двигателя именно на средние обороты.

Что такое «настройка»? Попробуем объяснить. Периодичность (1 раз за 2 оборота коленвала) процессов впуска и выпуска в цилиндре вызывает значительные колебания давления и скорости газа в каналах двигателя. Поток газа, движущегося по каналу, обладает частотой собственных колебаний, зависящей от температуры газа и геометрии канала. Так вот, можно подобрать геометрию каналов, в первую очередь, их длину (т.е. настроить системы впуска-выпуска) таким образом, чтобы в период впуска повысить давление перед впускным клапаном, снизив его в цилиндре, а в период выпуска снизить давление на выпуске за выпускным клапаном.

В результате наполнение цилиндров увеличится (это явление называется газодинамическим наддувом), одновременно улучшится и очистка цилиндров от остаточных газов в конце выпуска.

Кроме того, на диапазон средних оборотов одновременно «настраивают» и фазы газораспределения: опережение открытия относительно мертвых точек впускного и выпускного клапанов, их перекрытие (длительность одновременного открытия) и продолжительность впуска и выпуска по углу поворота коленвала. Именно фазы газораспределения в сочетании с правильно подобранной геометрией каналов и дают максимум наполнения цилиндров в выбранном, однако довольно узком, диапазоне частоты вращения.

Естественно, отклонение в сторону меньших оборотов делает продолжительность фаз «избыточной»: возникает заброс выхлопных газов во впускную систему, ухудшается очистка и наполнение цилиндров. При повышении же оборотов фазы оказываются слишком «узкими» и ограничивают как очистку, так и наполнение цилиндров. Результат - значения Pe и Me падают как при уменьшении, так и при увеличении числа оборотов. Причем в области больших частот вращения величина Me дополнительно снижается за счет быстрого роста механических потерь.

Мощность двигателя Ne, также как и его момент Me, имеет максимумы, которые за счет влияния частоты вращения (см. формулу 7) сдвинуты в сторону повышенных оборотов.

Теперь, зная характер изменений значений Me и Ne от частоты вращения, попробуем изменить «настройки». В первую очередь «расширим» фазы газораспределения. Максимумы значений Me и Ne переместятся в область более высоких оборотов, при этом заметно увеличится максимальное значение Ne. Именно этот эффект и лежит в основе форсирования двигателя по частоте вращения: так строят, к примеру, все спортивные моторы.

От идеи до практики

Итак, основные закономерности мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по которой можно форсировать двигатель.

Очевидно, первое, что надо решить, - насколько необходимо увеличить объем цилиндров. Если поставлена цель - достичь максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров.

Следующее по значимости - это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: «строим» ли мы «скоростной» двигатель, который будет «раскручиваться» на высоких оборотах, или «моментный», для работы на средних оборотах. Это, без сомнения, зависит от темперамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора - именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала.

Затем все узлы и детали двигателя «настраиваются» на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа - все «подстраивается» под характеристики распределительного вала.

Какой бы мотор ни получился в результате - это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап работы - настройка системы управления двигателем. Без этого новый двигатель не только не «выдаст» всех своих возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами впрыска топлива.

И, наконец, трансмиссия. Ее, возможно, придется дорабатывать, к примеру, изменять передаточные числа главной передачи или отдельных передач. Ведь двигатель, какой бы хороший он ни получился, работает не сам по себе, а вращает колеса автомобиля.

Реализация на практике всех этих этапов - задача непростая, и ее сложность возрастает прямо пропорционально росту мощности и крутящего момента, которые мы хотели бы получить. Чтобы добиться хороших результатов, необходимы опыт и знания, специальный инструмент и приспособления, станочная база, детали и комплектующие. Кроме того, результаты работы необходимо проконтролировать не субъективно, по ощущениям водителя, а объективно, испытав двигатель на специальном стенде.

Обо всем этом, а также об экономической стороне вопроса, мы постараемся подробно рассказать в наших будущих материалах.
==================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей...

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
========================
vaz.ee

Это не попытка рассказать о создании уникальной машины. Это все лишь описание пути рядового тюнера, полного открытий и ошибок.. Надеюсь, вы сможете их избежать.

Сразу предупрежу - это не техническая статья, которая скажет вам "как сделать правильное зубило", я даже специально не буду затрагивать тонкие технические моменты. Тюнинг дело личное… А мне захотелось поделиться небольшим своим опытом на данном поприще ;)

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Когда встал вопрос о замене семилетней "восьмерки", ставшей моим первым автомобилем и честно отслужившей мне 3 года, на что-нибудь более свежее, меня, естественно, посетил вопрос, который до сих пор становится предметом жарких прений на всех известных мне автомобильных форумах…ВАЗ или пожилая иномарка? Не скажу, что долго думал… Так хотелось новую машину, у которой ты будешь "первым".. Запах нового автомобиля ничем заменить не получится..

Через день после продажи 2108 я уже садился в поезд, который вез меня в Тольятти, навстречу судьбе… Не буду описывать приключения, с которыми была сопряжена покупка машины, но через 2 дня я выехал в сторону г. Москвы на новом, абсолютно стандартном вазике, несущий гордый индекс 2109i и окрашенного в цвет с поэтическим названием "снежная королева".Если честно, то о работах с "железом" после покупки я не думал… Установку газовых амортизаторов и доводки тормозной системы до приемлемого уровня тюнингом не считаю.

Первоочередной вопрос, который занимал все мое свободное время - установка музыки. От системы "голова + 4 колонки" я отказался сразу. Я не меломан, но такой вариант меня не устраивал. Компоненты я подбирал еще до покупки машины, потому без "музыки" ездил недолго.

Будучи слегка разоренным страховкой и всякими противоугонными системами, мне пришлось на первое время ограничиться "головой" Sony XR-С7500RX, фронтом Kicx Al 6.2 и тылом Kicх GF-130.
Под фронтальные динамики были самостоятельно изготовлены подиумы. Первый блин вышел, как водится, немножко комом.. J Впредь с монтажной пеной буду аккуратнее.. Не думал, что она ТАК тяжело отмывается.

Впоследствии был приобретен 2-канальный усилитель Hertz H210 на фронт, тыл был отключен вообще, басовую партию доверил активному сабу Blaupunkt Velocity (в деревянном ящике).
Но это все лирика. Начал я замечать, что динамика машины меня совершенно не устраивает. Занялся самообразованием в области тюнинга и через короткое время принял решение искать скрытые резервы в отечественной сборке.

После того, как мне совместили каналы в ГБЦ и облегчили клапана, я пришел в восторг от того, как улучшилась динамика и как охотно движок стал крутиться. И тут на свою голову я натолкнулся во всемирной паутине на конференцию журнала "Тюнинг автомобилей". И началось…

Покатавшись на автомобилях разной степени доводки я наконец-то осознал, что за болезнь меня неясно тревожила в последнее время.. Это оказалось одно из трудно излечимых и достаточно дорогих мужских хобби наряду с "smoking, drinking, fucking", которое называется "tuning".

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Тут я совершил первую свою ошибку, начав не полноценный процесс лечения от болезни, а решив отделаться "аспирином". Логично было бы начать процесс доводки автомобиля с тормозной системы и подвески.. Но я-то надеялся, что смогу остановиться, что я не такой, меня не зацепит… Ошибка мне эта стоила и стоит денег…

В первую очередь были произведены работы по КПП. Была установленная проверенная временем комбинация - ГП 4,1 и 8-й коммерческий ряд. На стандартном (по объему) моторе такая комбинация мне видится одной из самых удачных. Это компромиссное решение, улучшающие динамику, но не критично сказывающееся на максимальной скорости. "Дырка" между 1 и 2 передачами исчезла, 1 передача стала приятно длинной… На мой взгляд - удобный и недорогой вариант, удовольствие от которого полностью стоит потраченных денег. На первое время…Далее стандартный короб воздушного фильтра был заменен на "нулевик" JR для облегчения работы двигателя на высоких оборотах. Его задорному свисту подпевал "Некс Спорт", который мне достался в уникальном исполнении - он действительно звучал.

Родной распредвал уступил место уфимскому 52 валику от Мастер-Мотор. Теперь движок охотно крутился до 6 тысяч и давал понять, что это еще пока не предел… Настройка вала велась эмпирическим путем - сдвижная шестерня "поднималась", а затем "опускалась", "зуб" за "зубом".. После каждого варианта был заезд. Когда мне показалось, что стало хуже - вал вернули в предыдущее положение. Тест-драйв подтвердил оптимальность настроек - после остановки у "тюнинг-гаража" от тормозов валил дым..

От установки полностью прямоточного выпуска решил отказаться, потому как эффект он него на таком моторе затратам соответствовать не будет.

В тормозной системе родной вакуумный усилитель тормозов был заменен Лукасом, был установлен ГТЦ АТЕ, тормозные диски АТЕ Power Disk, колодки все АТЕ, тормозная жидкость AP Lockheed. Теперь тормоза стали просто нормальными. Четкими и информативными… ВУ Лукас был выбран потому, что более "производительные" вакуумники (как, собственно, и сам Лукас) не сокращают тормозной путь, а всего лишь делают тормоза более информативными. На мокрой дороге и на снегу вероятность срыва колес в скольжение лишь возрастает…

Очередной моей ошибкой было желание остаться на 13 колесах… Очень не хотелось продавать только что купленные кованые диски "АТ". Потому тормозные диски остались штатного размера. Соответственно, по тормозам у нас все еще впереди… Кроме неоптимального торможения и частого перегрева дисков ввиду достаточно агрессивной езды стоит отметить, что хорошая резина начинается только с 14 колес.. А отличная - с 15-х. Мои же колесики при неаккуратном старте оставляли черные полосы на асфальте, что очень веселило девчонок и прочую публику, но совершенно не способствовало выигрышу старта.

Между делом подвеску тоже не оставили в покое. Комплект "Эйбах" + "Каяба газ Супер", стабилизатор от 2110, регулируемая растяжка передних стоек заметно улучшили управляемость автомобиля. Норовящие вылезти опоры передних стоек заменил на SS-20, новое тольяттинское изобретение.. Проверим, насколько надежное и стоящее своих денег.

После того как динамика автомобиля стала немного получше штатной, я стал замечать, что при прохождении поворотов на грани скольжения я стал уже совершенно неприлично выпадать из сидения. "Рекаро" и прочие "Спарко" казались (да и кажутся) мне совершенно не бюджетным решением - "Спарко Спринт" без регулировок в расчет не берем, его автор - внук великих инквизиторов средневековья. Достаточно быстро я вышел на компанию, производящую (в то время только начавшую) сидушки UNP. Посидев на стендовых сидениях, я выбрал себе модель UNP Sport с с поясничной подкачкой… Через полчаса водительское место в моей машине преобразилось. Я туда забрался (с трудом, надо сказать) и.. И остался чертовски недоволен… Матерясь про себя, я расплатился и, ерзая в неудобном жестком кресле, "лечь" по-зубильному в котором не представлялось возможным, поехал по делам. Через пару часов неудобства меня беспокоили уже значительно меньше. А через два-три дня я клялся, что больше никогда не сяду в родное сидение… Отмечу, что посадка за рулем изменилась кардинально - поближе к рулю и спинка почти в вертикальном положении. Да-да, уважаемые зубиловоды, я сам долго ездил как пилот формулы-1, скорее лежа, чем сидя. Это всего лишь дефект родного кресла - иначе в нем трудно удобно расположиться.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Надо отметить, что установка кресла провоцировало на более активную езду. Зафиксировав себя за рулем, можно позволить себе определенные новые хулиганства. Я не стал себе брать модель Extrim, потому как в это кресло в зимней куртке не сесть. Я человеку с ростом выше 175 см вообще туда забираться проблематично.

Тюнинг ВАЗ 2109


Через определенное время во мне заговорил эстет и пришлось купить пассажирское кресло (точно такое же) и переделать задний диванчик.

Машина практически полностью потеряла практичность - багажник занят музыкой, сидения складывать тяжело, на задний диван сесть может или хрупкая девушка, или.. Или 2 хрупкие девушки… Но какие разговоры о практичности могут быть, когда мы строим машину для души? С интерьером на данном этапе было закончено - руль SWM (самый обычный), алюминиевые накладки на педали и удобная ручка КПП одной малоизвестной у нас итальянской фирмы дополняли картину.

Тюнинг ВАЗ 2109


В итоге получился абсолютно гражданский автомобиль, удобный для повседневного использования и для дальних поездок, способный удивить владельцев некоторых иномарок…

Движок нормально тянул с низов, спокойно раскручивался до 6200 (отсечка), причем после 3,5 тыс. об. подхват был бодренький. На второй передаче при резких переключениях можно было сорвать колеса в букс на второй передаче на сухом асфальте. На пятой передаче мотор раскручивался до 5 тыс. об. (мой рекорд - 5400), если тахометр не врет, то максимальная скорость приличная получалась. Расход топлива был умеренный - 5,6 на трассе (да-да, это не шутка, замерял при поездке в Питер), порядка 9 при нормальной езде. 10-11 (максимум) при езде "на все деньги".

На этом, наверное, можно было бы и остановиться.. Но это для фаната это смерти подобно. То, что получилось, я назвал всего лишь первым этапом - доводка вазика до приемлемого уровня. На определенное время идея воплотилась в автомобиле, то что я от него когда-то хотел, я получил. Но остановиться было уже невозможно…

На нынешнем этапе мотор объемом 1,5 литра остался в прошлом, коробка и тормоза в нынешнем виде останутся лишь до весны, после "смерти" Каябы амортизаторы станут более жесткими, вполне вероятно я совершу "святотатство" и обрежу передний Эйбах на виток, целиком прямоточная система даст, наконец-то, новому мотору "задышать" нормально… Свое место займут колеса достойной размерности - 195/50/15…Есть планы по обновлению музыки и интерьера - уже найден саб и усилок, что его раскачает, уже куплен лист алюминия, который будет порезан на коврики в салон…

Прошло больше года с тех пор, как был написан этот опус. Многое кажется уже смешным, несерьезным и немного наивным... Но для начального этапа, мне кажется, это простительно...
С учетом произошедших в машине изменений мне показалось, что стоит продолжить историю, которая началась в марте 2001 года. На техническом аспекте статьи я по-прежнему не стану делать акцент, чтобы не нарушать общего стиля изложения.
В момент написания предыдущей главы был построен мотор с геометрией 84 на 78, объемом 1730 см. куб., в гбц 52 вал от ММ бал заменен на 62 с соответствующими доработками.

Распредвал №62 от Мастер Мотор (г. Уфа).
Подъем впускного клапана (мм): 11,45
Подъем выпускного клапана (мм) : 10,65
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана (град.): 70
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана (град.): 87
Перекрытие клапанов (мм): 2.7

Поскольку после работ по низу мотору требовалась обкатка, я, проехав около 500 км по Москве, отправился в Питер. Не могу не выразить глубочайшую признательность моим московским друзьям, которые "вели" меня до Бологого, и питерским, которые были готовы выехать мне навстречу, застрянь я где-нибудь дальше.

Когда я вернулся в Москву, на одометре было 2100 км. Одним прекрасным вечером я вышел из офиса, завел машину, она протарахтела минуту другу, после чего раздался довольно громкий "бздынь" откуда-то со стороны капота. После проверки нескольких вариантов остановки мотора я попытался провернуть ключем распредвал... Из этого ничего не вышло, потому мотору пришлось поставить диагноз "умер" и на тросе ехать в команду.
Вскрытие мотора удивило даже бывалого моториста.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Очередной урок мне был - в одной команде должен быть сделан или весь мотор, или в одной низ, в другой гбц. Иначе определить виновника разрушения практически невозможно... В данном случае разлетелась стандартная клапанная пружина, которая была постоянно поджата ввиду большого подъема клапана, определяемого 62 валом.

Поскольку на данном блоке строить было уже ничего нельзя, я был поставлен перед следующей дилеммой - продолжать эксперименты на 8-клапанном моторе или перейти на 16V.

Не буду описывать все перепитии с промежуточными моторами, неудачными 16-клапанными моторами от ТМС, в подкапотном пространстве моего автомобиля в период с января по май 2003 года побывало много чего.

В итоге к маю комплектация машины выглядела следующим образом: двигатель 16V, 82 на 78 (1648 см. куб.), гбц с большими клапанами (32 на 28), валы 8.8 (кубколадовские), на стандартных форсунках и ресивере, фильтр Raid серии Max Flow, "паук" 4-2-1, прямой выпуск на 51-й трубе, "банка" - Remus DTM. КПП - 4.3 + 5 ряд + червячная блокировка. Сцепление Clutch Net, металло-керамика, 6 лепестков, демпферное. Подвеска - "Гродно Спорт " (самые мягкие) на переде, регулируемые по высоте амортизаторы с боевой машины производства Наб. Челны сзади, пружины "H&R Sport", ШС, колеса размерности 195/50/15 Yokohama AVS Sport на дисках АТ. Передние тормоза - диск 284 мм от "Альфы", суппорт от Соболя, колодки от "Хонды", задние тормоза пока не трогали - барабаны. Салон был переоформлен в стиле "от UNP"...

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Параллельно компания "Аудиохирургия" помогла разобраться с музыкой, финальный подбор компонентов выглядел так: "голова" Sony XR-С7500RX, фронт Kicx Al 6.2, тыл был удален вообще, на фронт работал усилитель Hertz 210 (2 канала), на саб - RF серии Punch Z - усилитель DLS MA2100 (2 канала).

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


После недолгих поездок мне показалось, что кпп длинновата, это было удобно в городе, но в условиях "покатушек" старт получался очень натужным, в итоге пара 4.3 уступила место более короткой 4.5.

Валы от "Кубка Лады" оказались очень удачными, мотор ехал с самого низа до 7200, на которых стояла отсечка (правда, с другим контроллером я его раскручивал до 8250 на первых двух передачах), но они были очень ровными, то есть "отстрелов" не наблюдалось ни на каких оборотах. Впрочем, это дело вкуса, мне такой характер мотора нравился.

Придется отметить, что сразу после сборки мотор проехал всего 500 км, после чего шестерня выпускного вала разобралась сама по себе, ремень слетел, клапана повстречались в поршнями, что повлекло их замену.

Пару-тройку тысяч спустя я, наблюдая за показаниями "Штата", заметил, что на высоких (выше 6500) оборотах моментальный расход топлива начинает падать. Это говорило о том, что количество воздуха, пропускаемого штатным ресивером (а подача топлива, как известно, рассчитывается по показаниям ДМРВ) , недостаточно для мотора.

Было принято волевое решение заняться изготовлением ресивера бОльшего объема с более короткими "дудками". Покупать сделанный кем-то ресивер не хотелось, поскольку во всем ассортименте, что я видел, дудки были такими короткими, что правильнее было бы сказать, практически отсутствовали. Благодаря начальной информации, полученной от Паши Pablitto, и на мощностях сервиса Димы (Dimon2) первый вариант ресивера был изготовлен довольно быстро, заодно штатные форсунки уступили место "волговским" Бош 911, производительность которых почти в полтора раза выше.

Первый блин вышел немного комом - нержавейка была взята слишком тонкая (1 мм), из-за этого при резком нажатии/сбросе газа ресивер "дышал" и "хлопал", что в конечном итоге привело к разрушению сварных швов. Пришлось взять металл 2.5 мм и изготовить второй вариант ресивера.

Даже без корректировки программы под новые форсунки и новый ресивер стало ясно, что данные работы имеют смысл - верхи на машине стали на порядок бодрее, при этом благодаря относительно (по сравнению с ресивером, например, от SVR) длинным дудкам, низ мы практически не потеряли. После того, как программа была переписала (спасибо Аспиранту с Team-RS), динамика машины меня, наконец-то, удовлетворила. С учетом приличной управляемости и тормозов я начал забывать о дальнейших работах с машиной. Судя по расходу воздуха мощность мотора лишь немного недотягивала до 130 сил. Для объема 1650 - неплохо.

Но получилось, как всегда... Когда я в приподнятом настроении ехал по Комсомольскому проспекту в октябре 2003 года, мне на глаза попался "вышивающий" по полосам Субарик WRX синего цвета. После нескольких минут гонки за ним при диапазоне оборотов 6500-7500 раздался уже родной и знакомый "бздынь"... Когда я остановился и открыл капот, то увидел клубы дыма из воздушного фильтра и свободно болтающийся ремень генератора. Ролик натяжителя не выдержал нагрузок. Снова звонок, снова трос (Леша Сантьяго - спасибо)...

Машину отвезли на сервис, вскрытие показало то, что и должно было - вместо клапанов смешные "опята". Накопившаяся усталость от возни с машиной, когда радость от управления вполне быстрым автомобилем чередовалась с чертыханиями по поводу чего-то опять отвалившегося или сломавшегося, привела к тому, что машина была поставлена на стоянку со снятой гбц и проданным салоном... Для передвижения по городу была куплена новая Шкода Октавия 1.8Т на АКПП. Но сейчас не о ней, хотя и этот автомобиль не обошло маниакальное стремление "что-то срочно поменять".

Идеи о продаже таза меня не посещали - слишком много в него было вложено сил и средств. Потому в Тольятти была заказана новая гбц 16V на клапанах 31/27, валами 11.8 впуск и 11.5 выпуск с фазой около 295. Были приобретены 2 новых кресла с гордой надписью "Recaro"..

Спустя пару месяцев после краха последнего мотора машина была транспортирована в другую команду, где были произведены работы по установки новой гбц и кресел. Помимо того, аккумулятор был перенесен в багажный отсек для освобождения места под капотом и было осуществлено вмешательство в тормозную систему - были инсталлированы задние дисковые тормоза (штатные передние от "зубильного семейства", 13 невентилируемый диск на 08 суппорте), гидроручник и установлен делитель тормозных усилий Wilwood.

Музыка из машины была удалена, осталась только голова, фронт и маленький усилитель Hertz.

Машина на ходу, ждет поездки на стенд и новых изменений в конструкции...

To be continued
HazyGhost ака Иван, февраль 2004 г.


Попробую обосновать выбор тех или иных деталей или механизмов, которые были установлены в автомобиле.

Двигатель.
16V – поскольку 8-клапанный мотор был разрушен и появилась возможность без долгих терзаний перейти на новый уровень. 16-клапанный мотор мне представляется более перспективным в секторе гражданского тюнинга.

Клапана 31/27 были выбраны как самый распространенный вариант, для клапанов 32/28 требуется изготовление оригинальных седел (что, соответственно, увеличит бюджет), а соотношение таких затрат и «прихода» никем досконально исследовано не было.

Валы 11.8 на впуске и 11.5 на выпуске с фазой порядка 295 градусов (это то, что обещалось, померять фазу в «домашних условиях» не представляется возможным) должны обеспечить достойное наполнение цилиндров ввиду высокого подъема клапана и при этом обеспечить хоть какие-то «низы» (на настоящей стадии вторая цель не достигнута, машина едет с 4500 об, холостой ход – около 1480, неустойчивый).

Ресивер увеличенного объема – штатный ресивер обладает слишком длинными дудками и слишком маленьким объемом, что обеспечивает хороший прием на низких оборотах, но душит мотор на верхах. Объем нового ресивера и длина его дудок подбирались экспериментальным путем.

Трансмиссия.
5-й ряд + ГП 4.5 – достаточно длинные первые 3 передачи, что позволяет не слишком часто переключаться в городе и короткая 4-ая передача, которая облегчает обгоны на высоких скоростях. Короткая главная пара позволяет мотору легче раскручиваться на высоких передачах. Сцепление – металлокерамика Clutchnet (4 лепестка, демпферное) привлекла мое внимание как износостойкий и вполне гражданский вариант. Установка не является необходимостью даже на более мощных моторах (Паша «Pablitto2000» ездил, насколько я знаю, на родном сцеплении от ваз 2112 – увеличенного диаметра, соответственно). Видимо, в ближайшее время потребуется замена корзины LUK на более прочный вариант, возможно, производства того же Clutchnet.

Подвеска.
Гродно-Спорт и пружины H&R Sport были поставлены потому, что ни о том, ни о другом я не имел никакого представления и очень хотелось проверить работоспособность этого комплекта (цена комплекта вполне доступна). Подвеской я доволен, к минусам отнес бы невысокое качество Гродно (перед покупкой амортизаторы надо внимательно проверять, встречается заводской брак) и склонность амортизаторов серии ? (самые мягкие) к пробоям на серьезных ямах. Для меня это не очень актуально, потому что ямы я предпочитаю объезжать и в ралли не участвую. Серия же 2/3 мне кажется чрезмерно жесткой.

Тормозная система.
Передние тормоза 284 мм и суппорт от «Соболя» - данный комплект достаточно недорог, при его производстве ничего не переваривалось (может быть я излишне насторожен, но вмешательство сваркой в тормозные механизмы в случае скобы 2112 мне не очень нравится), производительность отменная, большой выбор колодок. Минусы – большой вес тормозов, что сказывается и на динамике, и на управляемости.

Задние тормоза на базе 08 суппорта – привлекательность данной схемы в ее бюджетности (после замены передних тормозов остается вполне рабочий комплект) и в том, что проблем с подбором колодок не возникнет никогда.

Делитель тормозных усилий Wilwood – вариант с вращающейся ручкой был предпочтен крану, поскольку на ходу я не испытываю нужны в изменении усилий на передних/задних колесах, смысла переплачивать за «спортивный вариант» я не видел.

Выпуск.
51 труба представляется наиболее оптимальным вариантом (мне лично), опять-таки, замеров, доказывающих необходимость установки 60-й трубы на вазовский мотор, мне не встречалось.

Сидения Recaro были инсталированны ввиду того, что они спроектированы под 4-точечный ремень, не так затрудняют посадку/высадку, как спортивные ковши, да и достались «незадорого» К сидениям UNP Sport никаких претензий не имел, за исключением необходимости использования обычного 3-точечного ремня и большого веса.

Обвес от Lit-Company, сделанный на подобие Miller-Pilot был выбран из исключительно эстетических соображений, логическому обоснованию этот выбор не подлежит ;)

Тюнинг ВАЗ 2109


To be continued
Hazy Ghost ака Иван, апрель 2004 г.


Построенный мотор был замерян на стенде компании «Дим Ко» (MAHA 3000), макс. мощность – 148.1 л.с. на 7280 об/мин (7300 – отсечка). Макс. момент – порядка 150, после 5800 об/мин, полка момента – небольшая. Падения графика мощности замечено не было.

Тюнинг ВАЗ 2109


Далее был установлен ресивер чуть бОльшего объема (около 5 литров) с более короткими дудками (70 мм вместо 110 мм). Отсечку подняли до 8200 об/мин. В указанной комлектации мотор не замерялся, но по субъективным ощущениям до 8200 ехал с толком. Основной диапазон езды – 5000 -7800 об/мин.

Передние тормозные механизмы от Соболя уступили место тормозам от ВАЗ 2112, диски – АТЕ, колодки – EBC Green Stuff. Цель замены – снижение неподрессоренной массы. Эффективность торможения ухудшилась очень заметно, но управляться машина стала полегче...

После пробега около 6000 км и участия в драге поршни МАМИ треснули, их «позвякивание» слышалось и на прошлом моторе, ну а ход поршня 78 мм, шатун 121 и обороты около 8000 доделали начатое. Мотор был вскрыт до разрушения поршней, трещины в юбках были во всех 4 поршнях, в 2 – особенно сильные. Вкладыши напоминали уже фольгу...

Блок и коленвал были проданы, был собран мотор с геометрией 84 на 84 на экспериментальном блоке. Машина на ходу, ждет настройки софта и выпуска, стенда и проверки в деле..
===============================
vaz.ee

Описание процесса установки гидрокомпенсаторов на классические двигатели.

Итак, имеем двигатель:

двигатель


Снимается кастрюля с воздушным фильтром,

кастрюля с фильтром


тяги газа и крышка блока. Как видите, внутрях всё загажено остатками масла :(.

вид изнутри


Развальцовывается контршайба звёздочки

Развальцовываем контр шайбу


Звёздочка устанавливается так чтобы метки стали друг напротив друга.

гидрокомпенсаторы на классику


Откручивается болт крепления звёздочки, для надёжности звёздочка подвешивается проволокой.

Откручиваем болт крепления


Откручиваем гайки крепления постели

Откручиваем гайки крепления


и снимаем её вместе с распредвалом.

снимаем


Вот так выглядит движок после его снятия :). Тут всё тоже забито мазутом :(.

Вот так выглядит движок


Так выглядит распредвал - есть износ и риски.

Так выглядит распредвал


А это один из рычажков.

один из рычажков


Снимаем рычажки

Снимаем рычажки


и раскладываем их, запоминая положение.

раскладываем рычажки


Выкручиваем кулачки

Выкручиваем кулачки


и аккуратно, чтобы не сорвать невысокие грани, срываем втулку регулировочного болта,

Срываем втулку регулировочного болта


и выкручиваем их.

выкручиваем их


Вытираем всю грязь,

Вытираем грязь


спиливаем площадку напротив 2-го клапана,

спиливаем площадку


чтобы она была в одной плоскости с гнёздами.

гидрокомпенсаторы на классику


Аккуратненько чистим всё с помощью керосина.

чистим керосином


Плоскости соседних гнёзд притираются для большей герметичности точильным бруском-нулёвкой.

гидрокомпенсаторы на классику


Теперь можно вкручивать втулки. Тут кроется засада номер 1. Не всякая втулка идеально подходит под гнездо. Иногда достаточно предназначенную для первого гнезда втулку вкрутить во второе гнездо, а второй идеально вкрутится в первое. В данном случае видно что в первое гнездо втулка не пошла, и её закрутили во второе, а первый остался на закуску. В нашем случае всё-таки пришлось взять одну втулку из другого комплекта. Та, что мы отбраковали, может вполне без проблем войти на другом автомобиле.

Гидрокомпенсаторы на классику


Вот так выглядят вкрученные втулки с толкателями.

вкрученные втулки с толкателями


Теперь выкручиваем втулки, запоминая их положение.

выкручиваем втулки


В головку кидаем опорные шайбы

опорные шайбы


и прижимаем их при помощи специальной оправки.

прижимаем


Можно полюбоваться установленными шайбами.

Вот что получилось


Запрессовываем в распределительную пластину уплотнительные кольца. Тут кроется засада номер 2. Опять же кольца не всегда идеально садяться в пластину. Можно попробовать другие из комплекта, иногда это помогает. В нашем случае пришлось взять ещё и одно кольцо из другого комплекта. Если всё получилось, собираем узел с втулками.

собираем узел


Устанавливаем то что получилось в головку.

Устанавливаем в головку


Теперь ответсвеннй момент - нужно проверить чтоб плунжер не клинило. Ослабляем втулку пока плунжеры не станут свободно ходить во фтулках.

Ослабляем втулку


Теперь закидываем внутрь пружинки.

закидываем внутрь пружинки


Вот так теперь выглядит головка блока.

головка блока


И устанавливаем плунжеры на свои места.

устанавливаем плунжеры


Теперь нужно настроить ход плунжеров. Для этого ставим 4,6,7 и 8 рычаги привода клапанов и устанавливаем постель с распредвалом, повёрнутым в соответсвии с инструкцией :).

настроим ход плунжеров


Устанавливаем специальную приспособу для точного вычисления хода плунжеров.

вычисляем ход плунжеров


С помощью такой вот штучки измеряется ход.

измеряем ход


Для доступа к 1 и 8 рычагам приходится использовать загнутый кончик.

загнутый кончик


Сняв постель, кидаем шайбы для приведения хода плунжера к норме. У нас использовались не только кольца из комплекта, но и другие, разной толщины, для более точной установки хода.

гидрокомпенсаторы на классику


Затем выравниваем их оправкой.

выравниваем оправкой


Тоже самое делаем и с оставшимися плунжерами.

выравниваем оправкой


Теперь сверлим маслоотвод в постели, вынув из него распредвал.

сверлим маслоотвод


И нарезаем резьбу.

нарезаем резьбу


Вот что получилось.

Вот что получилось


Для того чтобы трубка стала ровно вниз нужно дорезать на ней резьбу на определённый уровень.

Дорезаем резьбу


И потом на месте отогнуть её на нужный угол, чтобы она стала точно в отверстие крестовины.

отверстие крестовины


Продув и почистив постель и распредвал, собираем их обратно.

собираем обратно


Устанавливаем трубки системы смазки. Заполняем систему маслом. затыкаем пальцами те втулки, в которых масло дошло до верха.

гидрокомпенсаторы на классику


Устанавливаем клапан-шарик

Устанавливаем клапан


И плунжер. Тут кроется засада номер 3. Нужно проверить герметичность клапана. для этого в плунжер кидается шарик и продувается. Он не должен пропускать воздух. В случае неудачи можно попробовать заменить шарик. Нам пришлось взять один шарик из другого комплекта. Повторно проверяется клапан на месте, плунжер должен сопротивляться вдавливанию во фтулку.

Проаеряем герметичность


Устанавливаем на свои места рычажки.

Устанавливаем рычажки


И устанавливаем на место постель с распредвалом. Нужно не забыть установить его в исходное положение.

Устанавливаем постель


Закручиваем гайки

Закручиваем гайки


И затягиваем их нужным усилием.

затягиваем


Вот так выглядит установленная система.

установленная система


Прикручиваем на место звёздочку и контрим стопорную шайбу.

гидрокомпенсаторы на классику


Вот так выглядит результат. осталось только поставить крышку и воздушный фильтр.

гидрокомпенсаторы на классике

===========================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))
Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".

Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...

- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

PS: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра

Могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.

Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
=======================
vaz.ee

Решился я написать статейку про доработки моей «семерки». Началось все с того, что захотелось мне, всего-то, поставить подрулевые переключатели от Нивы-Шевроле

но, как говорил Фоменко на Русском радио, – «Чем дальше в лес – тем больше извращенцев». Так что одними переключателями дело не обошлось. По сему и решил все это описать – может кому-то пригодится мой опыт в той или иной части.Часть первая – подрулевые переключатели.

Подрулевые переключатели от «Нивы Шевроле» имеют насколько важных преимуществ перед родными, «классическими»: во-первых, – их всего два, а это исключает возможность случайного выключения света вместо включения поворотника (со мной такое было – я тогда ночью с полупустой загородной трассы, где постоянно переключался ближний-дальний, въехал в населенный пункт и на повороте, естественно, остался без света), во-вторых, – проводка к ним подключена через колодки, так называемые «вертолеты», а не жестко закреплена в корпусе блока переключателей. Если на «классике» приспичило заменить или просто снять блок переключателей, то без снятия панели не обойдешься, а иначе провода не отключить, так как разъемы под панелью. И, в-третьих, сами переключатели легко вынимаются из корпуса. Ну и выглядят они довольно симпатично.

Для того, чтобы установить сей девайс на свою машину, а у меня «семерка», прежде всего, пришлось приобрести трехпозиционную клавишу включения наружного освещения и установить ее вместо штатной. Таким образом, на переключателе режимов света остается только функция включения дальнего света. Сама по себе установка клавиши проблем не составляет, остается ее только подключить. Находим под панелью (увы, но панель придется открутить) колодку соединения проводки со жгутом проводов левого блока переключателей (кстати, кожух руля тоже надобно снять) и размыкаем ее. Ту часть, которая подходит, непосредственно к блоку переключателей оставляем пока в покое, а вот в ответной части находим серо-красный провод и извлекаем его из колодки. Берем кусок провода и соединяем его с, извлеченным из колодки, серо-красным проводом. Внимание! При соединении проводов пользуйтесь клеммами и наклеммниками и не используйте «скрутки» - это чревато крупными неприятностями.

Схема подключения проводов к новой клавише показана на рисунке 1.

Схема подключения проводов к новой клавише

Рисунок 1


А вот затем надо бы сходить к знакомому токарю-фрезеровщику, дяде Феде, и заказать деталь, изображенную на рисунке 2. Это переходная втулка, необходимая для установки «нивовского» блока переключателей.

переходная втулка

Рисунок 2.


Немного об особенностях конструкции втулки. На кожухе рулевой колонки есть выштамповка, фиксирующая блок переключателей от проворота, а на новом блоке паз под нее расположен под углом 120?. Таким образом, необходимо соблюсти: во-первых, угол между пазами, во-вторых, разместить, ориентирующий штифт, четко в оси одного из пазов. Чертеж на штифт не даю, так как возможны различные варианты его исполнения. Главное размеры шляпки: высота 2 мм и ?4 мм и его расположение. Лично я его запрессовал, а можно, например, вкрутить винт с подходящими размерами шляпки.

В принципе можно обойтись и без втулки, в наглую натянув блок переключателей на кожух рулевой колонки, но, во-первых, тогда переключатели будут расположены слишком далеко от руля, и ими не удобно пользоваться, и, во-вторых, все равно придется городить какой-то переходник или проставку между рулем и приводом автоматического отключения поворотников.

Если все готово, то тогда снимаем руль, отсоединяем и снимаем блок подрулевых переключателей. Затем набиваем переходную втулку (если выдержан внутренний диаметр, то втулка должна одеться без люфта под легкими ударами молотка). Зажимаем втулку хомутом со старого блока переключателей. Одеваем «нивовский» блок и проверяем его расположение по горизонтали, если он немного развернут, то необходимо подточить напильником головку штифта. Если все нормально, то фиксируем его. Да, втулку желательно покрасить, лично я воспользовался баллончиком с черной матовой краской. Как все это выглядит в сборе показано на рисунке 3.

Теперь надо подсоединить переключатели к проводке. Начнем с поворотников.

От старого блока откусываем провода левого блока (поворотники и свет), удаляем серо-красный провод и на оставшиеся провода одеваем клеммы. Затем берем «вертолет» и подсоединяем провода. Схема подсоединения на рисунке 4. Если все готово, то одеваем «вертолет» на переключатель, а сам переключатель вставляем в гнездо блока. С поворотниками закончили, можно проверять. Также проверяем дальний свет. Переключатель на себя – подмигиваем дальним светом, от себя просто дальний, кстати включается он только при включенном ближнем свете.

Доработка классики

Рисунок 3.


Тюнинг классика

Рисунок 4.


Тюнинг классика

Рисунок 5.


Теперь займемся переключателем стеклоочистителей. Но, для начала, необходимо решить такой вопрос: будем ли переделывать всю систему, либо только установим переключатель. От того этого зависят дальнейшие действия, а именно, дорабатывать сам переключатель или нет. Если переключатель доработать, то потом, при возникновении желания изменить и всю схему стеклоочистителей (сделать так, чтобы «дворники» работали по «девяточной» схеме), придется покупать новый. Мне так и пришлось поступить, так как я сначала хотел только поставить переключатели, а потом решил не ограничиваться полумерами и переделал всю систему. «Девяточный» привод «дворников» отличается от «классического» большим числом функций. Во-первых, имеется три рабочих режима – прерывистый, непрерывный и непрерывный быстрый, во-вторых, при включении омывателя автоматически включаются стеклоочистители и делают три хода после окончания работы «брызгалок» и, в- третьих, можно сделать один взмах «дворниками», не включая прерывистый режим, а слегка поддернув рычажок вверх. О переделке привода стеклоочистителей расскажу чуть позже.

Итак, рассмотрим доработку переключателя. На рисунке 5 показаны внутренности переключателя, а на рисунке 6 те же внутренности, но с выломанным контактом. Кроме этого необходимо добавить один контакт. Дело в том, что в «классической» схеме привода стеклоочистителей в выключенном положении должны быть замкнуты белый и бело-черный провода. Если этого не происходит, то в выключенном положении реле стеклоочистителей начинает постоянно гудеть, а это не есть хорошо. Реализовать это можно, например, так: взять кусок медной проволоки по диаметру подходящую к ширине контакта, просверлить в корпусе отверстие под нее, так, чтобы выведя проволочку, она не мешала ни одеванию «вертолета», ни установке переключателя в корпус блока и вклеить ее в корпус переключателя рядом с контактом так, чтобы контактная часть самого рычага замыкала их между собой только в выключенном положении. На рисунке 6 указано приблизительное расположение нового контакта вблизи вавода «i», с которым он и должен замыкаться. Я всего этого не делал, так как все-таки решил переделывать всю схему, поэтому такой фотографии не имеется. Вместо этого я просто отключил реле стеклоочистителей и, какое-то время, ездил с работающим только лишь непрерывным режимом, а белый провод просто заизолировал.

Тюнинг классики

Рисунок 6.


Каким бы путем вы ни пошли но надо подсоединить переключатель к проводке.
От старого блока откусываем провода правого блока («дворники» и омыватель) и одеваем на них клеммы. Затем берем «вертолет» и подсоединяем провода. Схема подсоединения на рисунке 7. Если все готово, то одеваем «вертолет» на переключатель, а сам переключатель вставляем в гнездо блока.

Тюнинг классики

Рисунок 7.


Теперь займемся рулем. Откручиваем от него контактную часть звукового сигнала. Затем размечаем, сверлим и растачиваем надфилем два отверстия под контактную часть (она же привод выключения «поворотников») нового блока переключателей. Из-за особенностей геометрии самого руля и контактной части блока точно разметить довольно тяжело – просто не удобно снимать размеры, а потом размечать. Состороны контактной части на руле отформована юбочка, вот эту юбочку острым ножом укорачиваем примерно на 4 – 5 мм. Теперь все должно собраться, как родное. Кстати, не забудьте подсоединить проводок звукового сигнала – это серо-черный провод. Как все это выглядит уже с установленным рулем показано на рисунках 8 и 9. Должен зарание предупредить, как все стыкуется со спортивным рулем, пока не знаю. Вот когда куплю спортивкую «баранку» тогда и выясню.

Тюнинг классики

Рисунок 8.


После окончательной сборки и установки панели приборов на место, встает следующая проблема – кожух руля, в неизменном виде, на место не встает. Решить это можно, например, обрезав его. Я планировал так и сделать, а потом приобрести кожух с Нивы и попытаться их сростить, посредством сварки пластика паяльником. В конечном итоге я решил с этим не заморачиваться, а поставить Нивовский кожух в неизменном виде и заменить замок зажигания на прибор с «девятки». В Ниве-Шевроле замок расположен, как и во всех «взрослых» машинах, под правую руку. Как это делается я опишу позже, а пока замечу что кнопку «аварийки» я перенес сразу, чтоб не болталась на проводке. Установил я ее в «бороду». Для этого надо всего-то просверлить отверстие и расточить его, затем, круглым напильником «по месту». Куда именно я воткнул «аварийку», и как все это выглядит, показано на рисунке 10.

подрезаемая юбочка

Рисунок 9.


перенос кнопки аварийки

Рисунок 10.


Часть вторая – стеклоочистители.

Как я уже писал выше, я переделал всю систему привода стеклоочистителей, а, если быть точным – заимствовал ее с «девятки», так что здесь я расскажу, как это делается.

Для начала, рассмотрим отличия «девяточной» схемы работы стеклоочистителей от «классической». Во-первых, в таком приводе не два, а три рабочих режима – прерывистый, непрерывный и непрерывный быстрый. Во-вторых, при включении омывателя ветрового стекла «дворники» включаются автоматически и делают три двойных (т.е. туда-сюда) хода после выключения омывателя и, в-третьих, поддернув переключатель вверх в выключенном положении можно, не включая прерывистый режим, сделать один двойной ход «дворниками».

Наличие двух непрерывных скоростей обеспечивается тем, что двигатель не двухщеточный, как на «классике», а трехщеточный. Таким образом необходима замена двигателя, а также управляющего реле, которое в «девятке» установлено в монтажном блоке. Кроме того надо будет врезать в систему омывателя электроклапан, который перекрывает магистраль подачи жидкости к распылителям. Он задерживает жидкость в трубочках, чтобы, при включении омывателя, «дворники», не работали на сухую.

Начнем с установки двигателя, который, для начала, надо купить. Стоит сие удовольствие примерно 500 рублей. Также я приобрел и «девяточную» кулису, т.е. механическую часть привода со всеми тягами. Это еще 350 рублей. Из этой кулисы я использовал кривошип, который одевается на вал двигателя и пластину, на которую крепится движок. Дело в том, что новый двигатель больше по габаритам, имеет другие крепежные размеры и вал большего диаметра. По этому надо делать перешодник. Этим и займемся. Сначала надо опять сходить к знакомому токарю, дяде Феде, и заказать детали, изображенные на рисунке 11. Это шайба и резьбовая втулка.

шайба и резьбовая втулка

Рисунок 11.


Сделать их надо по три штуки каждой. Как они выглядят в готовом виде показано на рисунках 12 и 13.

шайба и резьбовая втулка

Рисунок 12.


шайба и резьбовая втулка

Рисунок 13.


Шайбы изготовлены под винт с потайной головкой. Это сделано для экономии места по высоте. Затем выкраимаем из кулисы крепежную пластину. Я прикрутил к ней двигатель и обвел чертилкой его контур, а, потом, вырезал пластину электролобзиком. Готовая пластина на рисунке 14. На рисунках 15 и 16 двигатель с прикрученной пластиной. Теперь демонтируем с машины всю систему стеклоочистителей и откручиваем двигатель. Теперь нужно приварить к пластине резьбовые втулки. Используем кулису в качестве кондуктора, т.е. вставляем в резинки наши втулочки и накладываем сверху пластину стараясь соблюсти соосность отверстий в пластине и кулисе, при этом пластину располагаем так, чтобы ухо было расположено примерно посредине крепежных пазов кулисы. Прижимаем пластину к втулкам и ставим прихватки. Ести сделать все аккуратно, то резинки не испортятся. Если же они всетаки подгорели, то в «девяточной» кулисе точно такие же. Теперь пластину со втулками вытаскиваем из резинок и обвариваем. Если все готово – остается зачистить сварные швы. Получившийся переходник и шайбы желательно покрасить. Готовый переходник (правда не покрашенный) на рисунке 17. Двигатель в сборе с переходником на рисунках 18 и 19, в сборе с кулисой на рисунках 20 и 21.

Готовая пластина

Рисунок 14.


двигатель с прикрученной пластиной

Рисунок 15.


двигатель с прикрученной пластиной

Рисунок 16.


Готовый переходник

Рисунок 17.


Двигатель в сборе с переходником

Рисунок 18.


Двигатель в сборе с переходником

Рисунок 19.


в сборе с кулисой

Рисунок 20.


в сборе с кулисой

Рисунок 21.


Теперь надо модернизировать кривошип, который одевается на вал двигателя. Сатрый кривошип отличается от «девяточного» диаметром конического отверстия под посадку на вал и конструкцией оси. Берем старый кривошип и стачиваем с обратной стороны от оси ее расклепанную часть, а затем выбиваем ось из пластинки. Старый кривошип с выбитой уже осью показан на рисунке 22. Затем посадочную часть оси, которая представляет собой квадрат, протачиваем, чтобы придать ей круклую форму, примерно до диеметра 4 мм. Теперь берем кривошип с «девятки» и полностью срезаем ось. Затем сверлим отверстие под нашу старую оську. Тут главное точно соблюсти межцентровое расстояние. С обратной стороны, где была вварена срезанная ось, надо сделать, сперлом большего диаметра, большую фаску, чтобы все это надежно сварилось. Ну, а теперь вставляем ось на место и обвариваем с обратной стороны. Весь этот гибрид показан на рисунках 23 и 24.

Старый кривошип

Рисунок 22.


тюннинг ваз фото

Рисунок 23.


тюннинг ваз фото

Рисунок 24.


Если все готово, то закрепляем кривошип на место. Перед установкой всего механизма на машину надо защитить двигатель от влаги. Я его укутал в толстый полиэтилен и закрепил пленку скотчем. Все, теперь можно ставить, собранный механизм, на машину. Если все сделано правильно и точно, то затруднений это не вызовет. Осталось все закрепить в машине. Вот тут возникает одно неудобство, связанное с большими габаритами двигателя. Крепежные гайки закрутить ну очень неудобно! В итоге я закрепил все только на одну гайку. Позже хочу сделать спецключ и попробовать закрутить и вторую гайку. Спецключ собираюсь сделать из обычного рожкового ключа, согнув его возле самой головки под углом 90°. Но должен сказать, и на одной гайке все держится неплохо. Как все это выглядит на машине, показано на рисунке 25.

вид снаружи

Рисунок 25.


Теперь все надо подключить. Для ознакомления приведу схему стеклоочистителей ВАЗ-2109 – она на рисунке 26. Схему брал с интернета и качество изображения не ахти какое, так что заранее извиняюсь.

схема стеклоочистителей ВАЗ-2109

Рисунок 26.


Как я уже писал, в схеме присутствует электроклапан. Чтобы его установить, предпринимаем следующие действия. Для начала покупаем сам клапан – это стоит примерно 30 рублей, а также кронштейн крепления клапана – 25 рублей. Кронштейн расчитан на установку трех клапанов, а нам это не требуется. Поэтому отрезаем от него лишнее так, чтобы осталось одно гнездо, два крепежных отверстия и чтобы привалочная плоскость стала ровной, т.е. изгиб срезаем. Необходимо оставить ребра жесткости, чтобы он потом не сломался. После этого ищем под капотом место под его установку. Я его закрепил, как видно из рисунка 27, поблизости от бачка омывателя. Прикручиваем его на саморезы, но перед этим его надо врезать в магистраль подачи жидкости. Отсоединяем трубку от двигателя омывателя, прикладываем кронштейн с клапаном к месту предполагаемого крепления, отмеряем и укорачиваем трубку и одеваем ее на штуцер клапана. Следите чтобы после установки клапана трубочка была в свободном положении и без резких перегибов. Оставшийся кусок трубки, скорее всего, окажется слишком коротким, чтобы соединить клапан и двигатель омывателя, поэтому покупаем трубку по цене 7 рублей за метр и вырезаем кусок нужной длины, а, затем, соединяем клапан с двигателем. Вот теперь можно закрепить клапан окончательно.

закрепляем клапан окончательно

Рисунок 27.


Теперь займемся проводкой. Схема подключения на рисунке 28. Как известно, подкапотная разводка проводов соединяется с салонной разводкой через монтажный блок, в котором находится уйма реле и предохранителей. Устройство монтажных блоков у ВАЗ-2109 и ВАЗ-2107 различное. Основное, интересующее нас отличие, заключается в том, что у «девятки» реле стеклоочистителей находится в монтажном блоке, а у «семерки» - в салоне за боковой обшивкой со стороны водителя. Поэтому я даже не стал пытаться собрать новую схему через монтажный блок. Собрав подкапотную часть проводки, я запустил провода в салон, прорезав резиновую заглушку, через которую проходят шланги эконометра и гидрокорректора фар. Как это сделано, показано на рисунке 29. Далее переходим под панель приборов. Для дальнейшего монтажа нам необходимо приобрести следующее: реле стеклоочистителей с «девятки» нового образца, т. е. с шестью контактами, две колодки предохранителей (их я купил в салоне, где занимаются продажей и монтажом сигнализаций и акустики), собственно два предохранителя ( 15 и 10 А), фишки на 4, 6 и 8 проводов, ну и, конечно, нужны сами провода (я у соседа разжился старой жигулевской проводкой. Теперь остается только собрать все это хозяйство. Длину проводов подходящих к реле и к предохранителям хорошо бы рассчитать так, чтобы эти элементы находились в доступном месте, т.е., чтобы для их замены не нужно было бы снимать панель, чтобы их можно было достать из-под панели снизу. К замку зажигания подключаемся на пустой вывод «int» - их в замке два параллельных и один не задействован, его и используем.

Схема подключения

Рисунок 28.


Схема подключения

Рисунок 29.


Получившийся жгут проводов хорошо бы замотать изолентой, чтобы все было аккуратно, и подвязать.
Остается все собрать на место и проверить работу системы.

Часть третья – замок зажигания.

Как я уже писал выше, я установил замок зажигания с «девятки», и сейчас я остановлюсь на этом подробнее.

Прежде всего, покупаем замок. Это, примерно 250 рублей. Также понадобится колодка на шесть проводов (мама – папа) и, естественно, клеммы (также мама – папа).
Берем замок. От него отходит жгут проводов с двумя колодками. Одна из этих колодок предназначена для подключения реле зажигания, а вторая для соединения с обшей электросхемой автомобиля. Отсоединяем обе колодки и лишние провода, оставляя только те, которые выходят из замка зажигания. От коричневого провода откусываем кусок, который шел к реле. Голубой провод тщательно изолируем – он нам не понадобится. Цвета проводов практически совпадают, поэтому схему не привожу. Единственное не совпадение – серый провод замка соединяем с голубым, а оранжевый провод замка с розовым. Общий вид соединения на рисунке 30.

Общий вид соединения

Рисунок 30.


Теперь пробуем заводиться и проверяем работу всех систем. Ежели все работает нормально – переходим к следующему этапу – извлекаем старый замок и ставим новый. Замок одевается на рулевую колонку сразу за переходной втулкой. Крепится хомутом на двух винтах М6. Единственно в хомуте пришлось расточить круглым напильником отверстия под винты. Дело в том, что из-за того, что на привалочной поверхности замка есть выступ фиксатора рулевой колонки, хомут не закрывается до конца и винты идут в резьбу наперекос. Я не стал париться с удалением этого выступа и закрепил так, как есть. Благо замок держится нормально. В итоге, после установки «девяточного» замка зажигания, мы лишаемся блокировки рулевой колонки (на мой взгляд – не велика потеря), зато приобретаем блокировку повторного включения стартера и возможность установить кожух руля от «Нивы – Шевроле». Установленный замок зажигания видно на рисунках 31-34.

замок зажигания

Рисунок 31.


замок зажигания

Рисунок 32.


замок зажигания

Рисунок 33.


замок зажигания

Рисунок 34.


Часть четвертая – кожух руля.

На днях примерил нивовский кожух. Великоват, но подогнать, в принципе, реально. Вариант с обрезкой по панель мне не очень понравился. На рисунке 35 фото такого решения.

Вариант с обрезкой

Рисунок 35.


Подогнать можно только с помощью сварки пластика. Проблема возникает одна – если все подогнать, так сказать в «облипочку», то кожух полностью закрывает «подсос». Это решается переносом последнего практически вплотную к «бороде». Для этого необходимо изготовить новый кронштейн. Материал кронштейна – 2-х мм сталь. Вырезаем его точно по размерам старого, который приварен к кузову. Эскиз кронштейна на рисунке 36. Далее кронштейн можно либо приварить, либо прикрутить. Я выбрал второй вариант. Для этого надо просверлить в кронштейне два отверстия под крепежные винты. Я использовал винтики М5, соответственно отверстия сверлил O5 мм. Готовый кронштейн можно увидеть на рисунках 37 и 38.

Эскиз кронштейна

Рисунок 36.


Готовый кронштейн

Рисунок 37.


Готовый кронштейн

Рисунок 38.


Кронштейн готов, теперь надо его установить. Размечаем и сверлим крепежные отверстия в стороне от старого кронштейна, как можно ближе к «бороде». Засверленные отверстия можно увидеть на рисунке 39.

Засверленные отверстия

Рисунок 39.


Теперь прикручиваем кронштейн. Тут есть одно неудобство. Сразу за просверленными отверстиями находится печка. Так что, для того чтобы завести гаечки пришлось отверткой расклинить зазор и затем растянуть его. Честно говоря, процедура акробатическая. Левой рукой заводишь гаечку, правой вставляешь винтик, придерживая при этом кронштейн, ногой натягиваешь отвертку, чтобы увеличить зазор. Но победить можно все. Прикрученный кронштейн на рисунках 40 и 41. Кстати, если при установке кронштейна использовать щипцы для установки заклепок (к сожалению не знаю как этот инструмент правильно называется), то это сильно упростит процедуру.

Прикрученный кронштейн

Рисунок 40.


Прикрученный кронштейн

Рисунок 41.


Старый кронштейн я не стал удалять, а просто загнул его. Остается все собрать. Все в сборе показано на рисунке 42.

Все в сборе

Рисунок 42.


Теперь можно переходить непосредственно к кожуху руля. Если я говорил, что он великоват, то это мягко сказано. Специально привожу его фотографии - они на рисунке 43.

кожух руля

кожух руля

кожух руля

Рисунок 43.


Итак, вариант с простой обрезкой меня не вдохновил, тем более что место установки родного замка зажигания остается не закрытым. Пришлось объезжать мастеров, специализирующихся на сварке пластика (ремонт пластиковых бамперов). Сам с этим связываться на стал, так как просто не знаю технологии. Испортить деталь очень просто, а купить новый кожух проблема – его везут только под заказ. Практически ни где не взялись за эту работу. В одном месте посоветовали обратиться на фирмочку, специализирующуюся на доработках салона. Им-то я и сдался – кататься уже не было сил. Ребята взялись и за подгонку пластика и за последующую перетяжку в кожу. Обошлось все это не дешево – 4 тыс. рублей. Хотя, честно говоря, я откровенно переплатил. Все это можно было решить намного дешевле. Во-первых, не связываться с перетяжкой в кожу а просто прошпаклевать швы и затем покрасить. Во-вторых, когда машина уже стояла на доработке в их боксе, нашелся парень, который мог переварить пластик за 500 рублей. Так что по деньгам я пролетел из-за собственной спешки.

Зато результат меня порадовал. Готовый кожух, перетянутый красной кожей, (просто я планирую, весь салон в красно-черном цвете, ну а пока он, конечно, абсолютно не вписывается в интерьер) на рисунке 44.

Готовый кожух перетянутый красной кожей

Готовый кожух перетянутый красной кожей

Рисунок 44.


Теперь об установке. На рисунке 43 виден выступ с двумя отверстиями на внутренней поверхности кожуха в его задней части. Это для крепления задней части кожуха. При переделке эта часть кожуха была удалена, а чтобы закрепить заднюю часть, был приклепан кронштейн. Он виден на рисунке 44 на верхнем фото. Через него я прикрутил кожух к панели в районе подсоса. С другой стороны я прикрутил кожух саморезом к гнезду старого замка зажигания. Вот здесь возникает одна проблема. Металл там достаточно толстый, и саморез в него не вкручивается. Пришлось сверлом большего диаметра снять большую фаску. Установленный кожух на рисунках 45, 46, 47. На рисунке 48 видно расположение подсоса между кожухом и бородой. В связи с обтяжкой кожуха вылезла еще одна проблемка. Дело в том, что я выбрал слишком толстую кожу, и половинки стали плохо смыкаться. Пришлось в районе между переключателями и рулем срезать, завернутый на внутреннюю сторону, нахлест кожи. В этом месте получилось не очень аккуратно. Кстати, боковых саморезов, скрепляющих половинки кожуха, не видно, так как напротив отверстий сделаны крестовые надрезы, и шляпки спрятались под кожу.

тюнинг ваз фото

Рисунок 45.


тюнинг ваз фото

Рисунок 46.


тюнинг ваз фото

Рисунок 47.


тюнинг ваз фото

Рисунок 48.


PS. Эта статья была почти готова (оставалось поставить кожух руля и описать это), когда я обнаружил в форумах темы про подрулевые переключатели и установку моторедуктора стеклоочистителей с «десятки». Оказывается последний подходит по креплениям, и для него нет необходимости делать переходной фланец. Но он выше и у некоторых людей возникали проблемы с закрыванием капота.================================
vaz.ee
[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки