Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница170
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:19
Было всего:4981756
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Стратегический план развития Екатеринбурга, рассчитанный на период до 2015 года, в следующем году будет скорректирован...

а срок его реализации будет продлен до 2020 года. Существенные изменения коснутся и сферы физкультуры и спорта.
В XXI век управление физкультуры, спорта и туризма администрации Екатеринбурга вступило с весьма позитивными показателями. Растет количество спортсменов-любителей и профессионалов, ширится сеть спортивных объектов, улучшается уровень подготовки кадров.
На сегодняшний день физкультурой и спортом занимается 19% екатеринбуржцев. Этот показатель выше федерального, но, увы, отстает от мировых стандартов. В других развитых странах физкультуру и спорт выбрали 30% граждан.
«Еще один негативный момент в нашей сфере — старение материально-технической базы,— сообщила JustMedia начальник управления по развитию физической культуры, спорта и туризма администрации Екатеринбурга Людмила Фитина.— Актуализированный и пролонгированный план развития города предполагает решить и эту задачу. Так, уже в 2011 году мы построим несколько ледовых арен, физкультурно-оздоровительных комплексов — не только со спортивным залом, но и с бассейном. На улице Щорса будет возведен дворец водных видов спорта. А в районе ВИЗа в соответствии с последними мировыми тенденциями — конькобежный дворец. По этим двум объектам уже подготовлена документация и подана заявка на соискание инвестиций. В идеале мы планируем приступить к стройке уже в будущем году».
Кроме этого, в стратегический план развития спортивной сферы Екатеринбурга включены мероприятия по пропаганде спорта, осуществлению безопасности на стадионах и работе с болельщиками. Модернизации будет подвергнута и научно-методическая база сферы физкультуры и спорта.

Автомобилисты из дома по адресу Новгородцевой 9/2 уже второй день боятся оставлять свои автомобили во дворе.


Неизвестные хулиганы протыкают у автомобилей колеса и отрывают зеркала заднего вида.
Жильцы домов по улицам Новгородцевой и Сыромолотова написали в отделение милиции около 20 заявлений, а за два минувших дня в местную шиномонтажку обратилось больше 30 человек.
Автолюбители винят во всем владельцев двух местных автомобильных стоянок. По их мнению, порчей имущества владельцы стоянок пытаются приманить к себе клиентов.
============
justmedia.ru

Необычные отметины, похожие на ожоги, появились после дождей на листьях некоторых тополей в Первоуральске.


Одна из бдительных горожанок сначала обнаружила странные пятна на капоте своей машины, потом выявила похожие следы на листьях деревьев в своем дворе, сообщает сайт «Первоуральск.ру».
Горожанка осмотром своего двора не ограничилась и совершила рейд от кинотеатра «Восход» и до площади Победы. По мере удаленности от двора уменьшались и пятнышки на листьях.
Предположения о химической природе пятен подтвердились экологическими замерами. Как выяснилось, 8 июля было зафиксировано повышенное содержание двуокиси серы в атмосфере города. Выброс, скопившийся в воздушной среде, осел на листьях вместе с пролившимся дождем.
Сказать однозначно, какое предприятие стало виновником загрязнения, сложно. Но больше всего бдительную горожанку удручает другое — бездействие соответствующих экологических инстанций и опасные последствия подобных выбросов для здоровья людей.
===========
justmedia.ru

Вчера сотрудники Октябрьского следственного отдела СКП предъявили обвинение в изнасиловании, ранее задержанному в Асбесте по обвинению в сексуальном насилии над 7-летней девочкой, 32-летнему капитану милиции, сотруднику УСБ ГУВД Свердловской области Василию Валерьевичу Осинцеву.


22-летняя екатеринбурженка была изнасилована в ночь на 1 ноября прошлого года. Возвращаясь из ночного клуба, девушка «поймала» частника на перекрёстке улиц Малышева и Бажова и попросила подвезти её до Каменных палаток. Но водитель чёрной Лады 21120 на ЖБИ не остановился, а увёз девушку в промзону за Синими камнями на автостоянку по адресу ул. Чистопольская,6. Там он, заблокировав двери своей машины, под угрозой убийством, овладел, потерявшей способность к сопротивлению из-за страха, девушкой. Совершив преступление, насильник высадил пострадавшую из машины, не ограбив и не нанеся побоев. Но девушка простить такое не пожелала и, написав заявление в милицию, сдала на анализ образцы физиологической жидкости насильника. Результаты молекулярно-генетической экспертизы спермы преступника хранились у сыщиков вплоть до июня с.г., пока 14 числа в Асбесте не был задержан 32-летний екатеринбургский милиционер, похитивший, гулявшую во дворе, надругавшийся над ней и вернувший туда же во двор 7-летнюю девочку Марину. Взятая у него сперма, содержала тот же генный код. А пострадавшая екатеринбурженка опознала в Осинцеве своего обидчика.
===========
tau.ur.ru

7-летняя жительница Асбеста подверглась сексуальному насилию со стороны сотрудника милиции. Обвинение по ч. 3 ст. 132 УК РФ (насильственные действия сексуального характера в отношении лица, заведомо не достигшего 14 лет) предъявлено 32-летнему капитану милиции, сотруднику УСБ Свердловского ГУВД Осинцеву.


14 июня этого года подозреваемый заманил в свой автомобиль ВАЗ-2112 7-летнюю девочку Олю, гулявшую во дворе дома №9 по ул. Осипенко в Асбесте. Очевидцами этого похищения стали несколько мамаш, гулявших с детьми. Они сообщили родителям Оли об исчезновении их дочери и назвали номер авто, в которое села девочка – «н500кр» 96rus. Мужчина тем временем увёз ребёнка в лес, где принудил его к оральному сексу. Родители девочки подняли на ноги всех асбестовских правоохранителей, благо у тех и без того было предшосовское усиление. Осинцев был задержан в тот момент, когда решил вернуть девочку в тот же двор. Милиционер не признаёт своей вины, утверждая, что не похищал ребёнка, а лишь подвёз плачущую девочку до её дома по её же просьбе. Тем не менее, 17 июня задержанный был арестован и помещён в екатеринбургский СИЗО № 1. В настоящее время сотрудники Асбестовского межрайонного следственного отдела проверяют Осинцева на причастность к другим подобным преступлениям.
================
tau.ur.ru

Долго думал покупать или нет новое детище АвтоВаза - Ладу Гранта. Говоря честно, внешний вид мне не очень понравился, уж какой-то он слишком своеобразный, не совсем то, что хотелось бы. Но подкупила цена, ведь стоит она на самом деле дешево, так что выбирая между подержанной и новой, я, конечно же, выбор свой сделал в пользу последней.

Приобрел машину в комплектации Норма, думал, что там имеется охранная система, но оказывается на данный автомобиль производитель сигнализацию не устанавливает, только иммобилайзер. Если брать Калину, то в точно такой же комплектации у нее есть стандартная система сигнализации АПС, управляемый с брелока. Может быть она и простовата, на ней всего лишь три кнопки: открытие и закрытие замков дверей, управление замком багажного отсека. И все же она есть, а на Гранте нет! В автосалона мне дали только один ключ и пожелали ехать с миром.

Сигнализация с обратной связью на Ладу Гранта


Без охранной системы новую машину во дворе держать опасно, поэтому я не стал откладывать с ее установкой, занялся этим дело буквально на следующий день. Приехал в специализированный центр, выбрал сигнализацию с обратной связью и автозапуском двигателя. Цены на них везде разные, в любом случае придется заплатить как минимум 2 000 рублей. Дешевую покупать не стал, установил систему за 3 800 рублей, сама установка мне обошлась в 1 500 рублей. Почему сам не стал заниматься установкой? Все очень просто - я в этом ни черта не понимаю, поэтому предпочел заплатить деньги и отделаться от этого, как можно быстрее. Там же решил поставить себе авторегистратор, мало ли какие ситуации могут возникнуть на дороге. Посоветовался со знакомыми и они мне порекомендовали установить видеорегистратор цена которого может и не была самой низкой, но все же я купил, инсталлировал и не пожалел.

img=middle alt=Сигнализация с обратной связью на Ладу Грантаuploads/pages/pages-SsSDnsv1p4-0.jpg/img


После того как работа была завершена, я проверил все функции. Особенно мне понравилась опция дистанционного запуска двигателя через брелок. Все замки закрываются хорошо, система автозапуска сработала четко, обратная связь тоже в порядке, в общем все сделали качественно и быстро, наверное, так и должна работать современная система сигнализации. Приемный датчик закрепили в верхней части лобового стекла. Может быть место не очень удачное, ведь датчик может отклеиться, но при желании его можно переставить в любое место, насчет этого вопросов никаких не возникло.

Сигнализация с обратной связью на Ладу Гранта


Машину купил еще зимой, так что успел насладиться системой АЗ. Теперь не нужно выбегать на улицу и греть машину, достаточно нажать на кнопку, подождать немного и сесть в салон уже теплого автомобиля. Кстати, заводится машина хорошо, как-то раз градусник показал -35, нажал на кнопку автозапуска, все сработало с первого раза. Может быть не все поняли, что такое обратная связь. Это значит, что при срабатывании датчика сигнал подается на датчик и он начинает пищать. Так что внешний сигнал вообще можно отключить, зачем в лишний раз будить соседей, и так наверное бедные заснуть не могут.

В сумме я потратил на охранную систему 5 000 рублей. Некоторые говорили, что это слишком дорого, что можно было обойтись более дешевой системой, мне же кажется, что это именно то, что нужно. Сумма для меня приемлемая, за качество приходится платить. Тут уместно вспомнить поговорку - скупой платит дважды!

Сигнализация с обратной связью на Ладу Гранта
Замечу сразу, что данное произведение может и не является совершенным с технической точки зрения, но является показательным для человека, решившегося на пререборку КПП и ни разу до этого так далеко не залезавшего :)

Итак, была куплена б/у КПП-5 вся в масле и грязи, и принято решение ее перебрать (посмотреть) и заодно уж и заменить ГП на 4,13, так как привык уже :) Так что свежекупленная коробка у меня лежала в багажнике, а старая стояла на машине и не плохо себя чувствовала :)
Гаража у меня нет :( По сему сам процесс проходил летом (в июне) во дворе, после работы я приезжал домой, быстро ужинал и выходил во двор. Вынимал коробку из багажника, садился на складной стуличик, и начинал ковырятся. После того, как стемнеет (часов около одиннадцати вечера) я складывал все это хозяйство обратно в багажник и с утра ехал на работу. Вечером все повторялось :) Заключительный аккорд - постановка новой коробки - проходил на том же дворе совместно с братом. Под каждый борт были положены по три колеса, процесс прошел удачно. Теперь (на протяжении уже полутора лет) я являюсь счастливым обладателем машины 21081 (по документам) с полуторалитровым двиглом и КПП-5 с главной парой 4,13.


1. Что надо купить:

Сальники. Там их 4 штуки. Два - сальники приводов, на них стоят метки направления вращения (соответственно левый и правый). Один - на первичный вал и один на шток механизма выбора передач.
Синхронизаторы. Пять (или четыре) штуки. По желанию. Стоят не так что бы мало, но заменить полезно - предачи переключаются четче.
Шариковые подшипники. Две штуки, на превичный и вторичный валы одинаковые.
Прокладки. Сделаны из картона, продаются (по утверждению продавцов) только в комплекте со всеми прокладками для восьмерки.
Герметик. По желанию.
Гайки на превичный и вторичный валы (одинаковые). Ситуация такая же как и со ступичными гайками - контрятся путем заминания ободка.
- Крестовые винты крепления крышки (уже внутри) + самоконтрящиеся шайбы (одноразовые).


2. Специнструменты:

Ключ для законтривания первичного вала. По мануалу приспособление ?? , что такое, не знаю. Делается из старого диска сцепления путем проточки двух лысок под рожковый ключ на 30, держит мертво :)
Головка на 32 с мощным воротком. Усилие, мягко говоря, не слабое?
Ударно-вращательная (или ну о-о-очень мощная) крестовая отвертка.
Для сложных случаев универсальный съемник (мне не понадобился)
Две монтировки (вместо съемника). Пользоваться осторожно во избежание поломки зубьев шестеренок :)
Протирочная ветошь (много).


3. Разборка.

Слегка обтереть коробку снаружи от вековых отложений масла, пыли, грязи, соли и т.д. во избежание попадания оных внутрь коробки (занятие часа на 3-4 :)).
Открутить гайки на крышке картера КПП. Если поставть коробку на картер сцепления, то она будет сверху.
Законтрить превичный вал той самой приспособой ? ? , открутить гайку на 32 на первичном валу, включить передачу, отвернуть такую-же гайку на вторичнов валу. Чем ниже передача, тем меньше нагрузка на шестерни (насколько это криминально, не знаю).
Есть неопробированый вариант: включить одновременно пятую передучу и еще какую-нибудь, из-за разного передаточного числа валы заклиняться. Для этого открутить винт крепления вилки пятой передачи, руками ее вниз, за шток механизма выбора включаем, предположим, третью. Говорят, действует, но ИМХО с ключом удобнее и нагрузка на шестерни не такая?
Снять пятую передачу в сборе со вторичного вала. Для этого подсунуть две плоские отвертки между шестерней и крышкой подшипников (самих подшипников еще не видно). Желательно при этом, что бы из муфты не вывалились сухари с шариками и пружинками. Разбирать не имеет смысла, зато собрать некоторый геморрой? Надо иметь много терпения.
Снять шестерню пятой передачи с первичного вала.
Открутить четыре крестовых винта. Желательно ударно-вращательной отверткой, иначе можно обеспечить широкое пространство для технического поиска после сворачивания щлицов.
Снимаем два стопорных кольца в проточках шариковых подшипников.
Откручиваем лючок фиксаторов штоков передач ( с 1 по 5) и вынимаем пружинки и шарики фиксаторов.
То же с задней передачей.
Снимаем картер КПП.
Откручиваем все винты на вилках переключения передач, вынимаем штоки. Вынимаются в строго определенной последовательности, грубая физическая сила не допустима.
Вынимаем заднюю передачу. Сначал вынуть ось, потом саму шестерню.
Снимаем два вала одновременно и аккуратно кладем в сторонку
Вынимаем дифференциал в сборе, стараясь не потерять шестерни сателитов.
Обеспечиваем чистое место у тисков, тащим валы и дифференциал и кладем на чистую сухую тряпку.


4. Переборка вторичного вала
(первичный вал не меняется, так как ГП от него не зависит).



Зажимаем вал в тисках за шестерню ГП (ессно, через тряпку :)
Начинаем снимать шестерню 4 передачи. Под шестерню засовываем две мощные отвертки (монтировки) и нажимая равномерно, снимаем с вала.
Еще раз обращаю внимание, что муфта состоит из двух частей (см. схему, в верхнем левом углу), а между ними пружинки и шарики. Если они рассыпятся, то после всех выражений надо будет запастись терпением, и по возможности тремя руками, чтобы все это хозяйство восстановить должным образом. По сему не рекомендуется нажимть на внешнюю часть муфты, когда внутреннюю пытаешься снять с вала :) Все это же справедливо и для сборки.
Аналогичным образом снимаем все остальное :) и раскладываем аккуратно на тряпочку в той последовательности, что и вынимали. Следует обратить пристальное внимание на наличие стопорных колец, полуколец, шайб, положение муфт и т.д. дабы не запутаться. Коробку собрать неправильно невозможно (кроме одного момента, о котором я скажу чуть позже), но поиметь проблемы можно будет.
Визуальным и мануальным способом пытаемся определить степень износа муфт. Для этого вынимаем из муфт синхронизаторы и смотрим на них. Там, где они стерлись, на ответной части в муфте не должно быть аналогичных вещей. Когда передачи врубаются "с хряком" такое вполне возможно. Если есть, то увы - придется еще докупить и ремкомлект муфты.
Ставим новые синхронизаторы вместо старых. В основном кроме 1-2 предач эта мера является профилактической.
Собираем все в обратном порядке (в моем случае - на новый вал. С 15-ю зубьями). Шестерни и муфты надеваются с довольно большим натягом, поэтому желательна оправка для заколачивания оных на место. Порыскав под ногами, я нашел гильзу от старого амортизатора, которая по внутреннему диаметру как раз чуть больше диаметра вала. Очень удобно, если учесть, что на конце у этой гильзы есть толстое кольцо, которое не дает гильзе мяться, когда по ней долбишь молотком. :)
Итак, 1-2-3-4 передачи на вторичном валу собраны, запчастей не осталось, пятая предача лежит отдельно (!!!) и можно предасться выгребанию грязи из картера КПП. Мудрый гений разработчиков поместил очень полезную вещь - магнит - в специальном гнезде. После продолжительной эксплуатации он похож на маленького ежика, вываеленного в масле, но (увы!) законы физики не позволяют прилипать к нему латунной стружки от синхронизаторов и вульгарной грязи. Если вы решили, что раз чистить, так ЧИСТИТЬ, то вас не обрадует новость, что основная грязь копится в отстойнике, расположенном под механизмом выбора переключения передач, и придеться еще снять и его. Впрочем, если вы решили поменять сальник механизма выбора, то это только на пользу :)
Замена сальников для истинного зубиловода не представляет сложности, так что подробного останавливаться не буду. Скажу лишь, что в качестве оправки для заколачивания сальника приводов очень подходит торцевой ключ на 32 :)
Замена шестерни дифференциала проста до безобразия - скрутить все болты, снять старую, надеть новую и вперед. Настоящие пацаны делают еще выставление зазоров в диффе, но на это меня не хватило?


5. Сборка

Если вынимался механизм выбора, посавить его на место.
Положить картер КПП на ровную поверхность. Поставить на место диффиренциал. Есть один момент, на который я попался - шестерня (пластиковая) привода спидометра. Если ее случайно замять, потом придется опять все разбирать :( По сему лучше вынуть шток с маленькой шестерней (на который собсно и надевается тросик спидометра) перед установкой диффа. Потом аккуратно запихнуть шток, визуально отслеживая изнутри правильность зацепления ведущей и ведомой шестерен. Все разговоры про долив масла в коробку (на машине) через привод спидометра вызывают у меня воспоминания о переборке всей коробки ради этой мляцкой шестерни :)
Не пытайтесь впихнуть валы последовательно - ничего не получится :) Их надо устанавливать только в сборе. На весу состыковываем валы и вместе запихиваем в соответствующие отверстия. Промахнуться невозможно. Возможно лишь вставить их не до конца. Но коробка тогда не соберется :)
Пятиминутное тупое разглядывание штоков и вилок переключения дало свои плоды - наконец-то я понял как работает коробка. Еще двадцать минут комбинирования различных способов запихивания всей этой лабуды - и механизм заработал :) Вставляется все это в определенном порядке, но хоть убей не вспомню в каком. Помню лишь, что вилки 1-2 и 3-4 передач внчале надеваются на штоки, потом вилка кладется на соответсвующую муфту и шток уже после этого скользит в свое место в механизме выбора передач. Если после этого вы увидели, что винт крепления на вилке не попадает в соответсвующее место на штоке, можете себя поздравить - вилку придется перевернуть на 180 градусов :) Шток пятой передачи торчит без вилки.
Если все собрано правильно, полезно-таки осмотреть рабочее место и не забыть вставить шестерню задней передачи. Сначала саму шестерню, потом шток.
Уф!.. Можно надевать крышку картера КПП. Не забыть очистить ее и картер от старой прокладки и масла. Перед тем как намазывать герметиком, очень пользительно провести тестовый прогон модели - закрыть крышку и визуально убедиться в отсутствии щелей межу крышкой и картером. К сожалению, я не убедился в этом и мне прилшось еще раз проделать процедуру удаления старого герметика и намазывания нового - валы встали криво и крышка не закрывалась :(
Фиксаторы передач ставяться на место, заодно проверяется правильность сборки. На крышки фиксаторов есть свои прокладки.
Ставится шариковые подшипники и крепятся стопорными шайбами за проточки в обойме.
Прикручивается на место металлическая крышка подшипников. Стопорные шайбы одноразовые, сильно закручивать не имеет смысла - и так держат.
Надевается шестерня пятой передачи на первичный вал. На вторичный - шестерня с муфтой. Вот тут и есть момент, о котором я говорил выше. Перед закручиванием гаек надо надеть на муфту пятой передачи металлическую пластину. Она надеватся таким образом, чтобы она сухари не вылетали. Это едиственная вещь в коробке, которую можно поставить не так. По крайней мере, с другими я не сталкивался :)
Дальше все очевидно - закручиваем гайки на валах, заминаем ободок для законтривания, надеваем крышку пятой передачи через герметик, закручиваем все гайки. ВСЕ!!!!


Автор просит извинения за возможные допущенные технические неточности, т.к. с момента описываемых событий прошло около полутора лет. Со своей стороны я хочу сказть, что влезть в коробку не только вредно, но и полезно! :)) Во-первых начинаешь прекрасно понимать, как работает КПП. Не возникает вопросов, почему надо делать перегазовку при переключении на пониженную, почему хрякает задняя и не хрякают все остальные (в исправном состоянии :)), зачем для машины нужно сцепление и что есть синхронизаторы исправные и неисправные. Во-вторых, сложность данной процедуры после одного раза у меня не вызывает панического суеверного ужаса. И, наконец, в-третьих, дает возможность слегка задрать нос перед другими зубиловодами, еще не имевших опыта работы с переборкой КПП :))
Удачи!
=========
zubilo.ru

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем.

Вот подборка статеек по "АСУД" или пресловутое "Михайловское зажигание",они и помогли мне определиться с решением купить его или нет.

1. Статья "ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ" из журнала "За рулём" от февраля 2001 года.

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ

«ИЗОБРЕСТИ ВЕЛОСИПЕД», ПОХОЖЕ, ВСЕ-ТАКИ УДАЛОСЬ


У нашей северной столицы много достойных визитных карточек – Михайловский замок, Михайловский дворец… А кто слышал про «михайловское» зажигание?

С появлением микропроцессорных систем катушка зажигания полностью попала в кабалу к электронике. Однако выяснилось, что новые двигатели, управляемые современными системами, унаследовали от своих предшественников кучу «детских» болезней – то «звенят» после очередной заправки, то демонстрируют врожденную «тупость»… Только для «лечения» вместо подбора пружинок в трамблере теперь приходится применять модный «чип-тюнинг» – медицина подорожала.

Можно упрекать разработчиков программ – не учли, недодумали… Бывает и такое, но главная причина капризов все же не в этом. Мы уже пытались жить согласно продиктованным сверху «Программам» – получалось не очень здорово. Так и здесь – и трамблер, и микропроцессор всего лишь следуют заложенной в них программе и пытаются управлять двигателем безо всяких скидок на его конкретный «норов». Если же при этом программа не самая умная, датчики не самые совершенные, а двигатели – отечественные, то получается не очень здорово. Вот и попробуйте ответить владельцу «Волги» – откуда взялось множество разных вариантов блоков управления для его машины и почему сразу не сделали так, «как надо»?

А КАК надо? Система зажигания – что велосипед: усовершенствовать ее пытались все поколения инженеров и радиолюбителей. Получалось чуть лучше, чуть хуже, а в целом – «дежа вю». Поэтому знакомство с системой петербургского изобретателя Глеба Михайлова могло бы и не состояться, если бы не одно словечко в ее названии. «Михайловское» зажигание – АДАПТИВНОЕ…


Необычного вида характеристика "михайловского" зажигания. "Размыв" - это мгновенная реакция системы на неоднородность бензовоздушной смеси: привычная по книжкам "прямолинейность" достижима только при идеализированных условиях эксплуатации. Для пояснения отдельно показаны изменения угла опережения на отметке 1168,9 об/мин.

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем. Эффект достигается без дополнительных датчиков и «Пентиума» в багажнике – блок управления имеет размеры обычного коммутатора (фото), а датчик всего один! Он следит за угловыми перемещениями вала двигателя, определяя с высокой точностью не только угол его поворота, но также скорость и ускорение. Даже при постоянной частоте вращения коленчатого вала его движение неравномерно: на сложную комбинацию взаимодействия отдельных цилиндров накладываются возмущающие факторы – от неоднородности состава бензовоздушной смеси до неровностей на дороге.

Характер движения вала является, по мнению изобретателя, интегральным показателем оптимальности управления опережением зажигания. Если в какой-то момент времени зажигание оказалось слишком ранним, то это тут же отразится на характере движения коленвала – система сразу это поймет. А поскольку ее быстродействие очень высокое, то уже в следующем цилиндре угол опережения будет скорректирован. В результате «михайловское» зажигание как бы приспосабливается к самочувствию двигателя и «выжимает» из мотора максимально возможный крутящий момент на всех режимах работы.

Изобретатель не будет изобретателем, если не уподобится рыбаку, рассказывающему друзьям про размер пойманной им рыбы. По мнению автора «михайловского» зажигания, оно должно на 10–15% повышать момент на валу двигателя и на столько же снижать расход топлива, в несколько раз сокращать содержание вредных веществ в выхлопных газах и спокойно «переваривать» низкооктановый бензин. Однако аплодисменты подождут – для начала хотя бы убедимся, что машина без привычных датчиков вообще способна передвигаться. Ведь сколько раз приходилось слышать: реформы, мол, правильные, а вот народец, извините, никуда не годится…

Привыкшая к «издевательствам» хозяина 14-летняя «Волга» покорно разевает пасть. Вместо штатного высоковольтного распределителя устанавливаем датчик, прикручиваем в удобное место коммутатор и две двухвыводные катушки зажигания, подключаем провода и первый раз пускаем двигатель без «центробежника» и «вакуумника». Поехали…

Давить на газ боязно – очень не хочется, чтобы красивая идея с первых же шагов аукнулась полным отсутствием динамики или противным «звоном». Однако машина разгоняется шустро и без «провалов». После ознакомления с тем, что намерил подключенный к системе «Ноут-бук» (см. рис.), выяснилось, что мы нечаянно «раскрутили» низкооборотный двигатель 4021 до 5600 об/мин – как говорится, увлеклись…

Возвращаться к пружинкам и грузикам не хочется – в Москву едем на «михайловском» зажигании. Про экономичность и экологичность расскажем потом – пощупаем, понюхаем… Однако уже ясно, что «изобрести велосипед» все-таки удалось. Заметим, что система успешно прошла сертификацию и уже производится. Цена кусается – 3780 руб. А в планах изобретателя – «разборка» с системами впрыска: неправильные они все, по его мнению…

2. Статья "Изобретено в России: Адаптивная система зажигания ДВС, Г.Михайлов" из журнала "КАТЕРА и ЯХТЫ" от февраля 1999 года.


АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВС



Петербургская фирма “Виктория” заключила с автором этой системы лицензионное соглашение на право использования патента в производстве. Первые же испытания адаптивной системы зажигания на двух двигателях новых снегоходов “Тайга” АО “Рыбинские моторы” показали, что ее применение позволяет существенно улучшить температурный режим работы ДВС — снизить температуру двигателя и выровнять температуры между цилиндрами при тех же выходных характеристиках.

Cовременные микропроцессорные системы управления зажиганием двигателей внутреннего сгорания (ДВС) представляют собой модельные системы. Необходимый набор датчиков, как правило, состоит из датчика начала отсчета, датчика частоты вращения, датчика разрежения во впускном коллекторе, датчика температуры ДВС и датчика детонации.
Датчики начала отсчета и датчик частоты вращения коленчатого вала (КВ) устанавливаются либо на коленчатом, либо на распределительном валу. Широко применяемые датчики частоты вращения вала имеют 60 импульсов за один оборот КВ и, следовательно, максимальное разрешение 3 угловых градуса.
Датчик разрежения косвенно позволяет ввести информацию о нагрузке ДВС, хотя истинная информация о нагрузке ДВС заложена в изменении ускорения вращения коленчатого вала.
Датчик детонации по существу необходим для защиты ДВС от ошибок, возникающих в результате вычисления необходимого угла опережения зажигания и состава бензино-воздушной смеси системы карбюрации двигателя.
Микропроцессорные системы предъявляют дополнительные требования к точности изготовления и сборки двигателей и требуют коррекции программы по мере износа ДВС при его эксплуатации, т.е. требуют повышенного внимания и более высокого уровня обслуживания при эксплуатации.
Упростить систему зажигания и карбюрации ДВС, повысить качество управления двигателем и существенно снизить содержание вредных веществ в отработанных газах (особенно при городском цикле эксплуатации автомобилей) можно лишь в замкнутых адаптивных (самообучающихся) системах управления.
Создать адаптивную систему управления можно, если удастся замерить изменение ускорения движения поршней (или коленчатого вала) при любом возмущающем воздействии: изменении состава топливно-воздушной смеси; реакции автомобиля на качество дорожного покрытия (через колесо на коленчатый вал); изменении октанового числа топлива и т.д. Для каждого типа ДВС существует оптимальное ускорение движения каждого поршня от верхней до нижней мертвой точки, при котором пульсации крутящего момента на коленчатом валу будут минимальны. За счет снижения пульсаций крутящего момента на коленчатом валу возрастает средний крутящий момент при том же расходе топлива. В этом случае стабилизируются процессы горения в камере сгорания (нет раннего и нет позднего зажигания во всех режимах); происходит более полное сгорание топлива при меньшей температуре в камере сгорания, что приводит к существенному снижению массовых выбросов вредных веществ, особенно окиси азота NОх, в отработанных газах.
Если замерить ускорение каждого поршня при его движении от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки в момент всасывания бензиново-воздушной смеси (карбюратор) или испарения порции топлива при впрыске форсункой и одновременно измерить изменение ускорения КВ при воздействии возмущающих факторов (влияние нагрузки на КВ) в любой момент времени, и подать эти сигналы как сигнал рассогласования в систему обратной связи, то удается замкнуть систему по конечному параметру — коленчатому валу с учетом мгновенного состава бензиново-воздушной смеси в каждой камере сгорания.
Для этого необходимо на коленчатый или распределительный вал ДВС установить датчик положения коленчатого вала, датчик скорости и датчик ускорения коленчатого вала. Датчики должны быть определенным образом жестко связаны между собой в пространстве и во времени. Эти датчики должны снимать непрерывную информацию о мгновенном состоянии коленчатого вала. Вычислитель на основе сигналов положения, скорости и ускорения определяет необходимый угол опережения зажигания (впрыска для дизеля), исходя из заданных критериев оптимальности. Это может быть максимально возможный крутящий момент на валу во всех режимах работы ДВС, минимальные массовые выбросы окиси азота NОх, определенная температура выпускных газов и т.п.
Сигнал рассогласования, представляющий собой изменение угла опережения зажигания, является следствием мгновенного изменения пространственного и временного состояния коленчатого вала, и поступает (в виде изменения фазы управляющих импульсов) на свечи зажигания.
Адаптивная система зажигания ДВС предназначена для управления двигателями в реальном времени. Применение принципиально нового датчика положения коленчатого вала, его скорости и ускорения и нового способа обработки информации о вращении КВ позволило реализовать работу ДВС с максимальным моментом на КВ при оптимальном давлении в камере сгорания в любых переходных режимах. Способ управления моментом зажигания, устройство управления моментом зажигания и датчик положения и скорости защищены патентом РФ.
Датчик БЗМ-1 заменяет набор всех датчиков (начала отсчета, частоты вращения, разрежения во впускном коллекторе, температуры ДВС и детонации), необходимых для управления микропроцессорными системами зажигания. Он устанавливается на распределительном или коленчатом валу, работоспособен при температурах окружающей среды от минус 60°С до плюс 150°С и обеспечивает точность отработки угла опережения зажигания в пределах одной угловой минуты. Датчик способен передавать информацию без искажений через герметизирующие двигатель магнитно-нейтральные конструкционные материалы толщиной до 3 мм.

Основные технические характеристики адаптивной системы зажигания:
1. Диапазон возможных углов опережения зажигания, реализуемый ПИД-регулятором — 80 угловых градусов;
2. Время определения необходимого угла опережения зажигания ПИД-регулятором — 0.1 микросекунды;
3. Точность отработки угла опережения зажигания — одна угловая минута;
4. Энергия искры — 0.16 мДж;
5. Фронт искры при токе через свечу 0.3 А — не более одной микросекунды;
6. Длительность искры — 0.3-0.4 миллисекунды;
7. Максимальная потребляемая мощность при напряжении 13.4 В и 6000 об/мин — не более 50 ВА.


Рис. 1. “ВАЗ 2103”, двигатель 1600 см3 серийный, пробег 162 200 км. Колебательный процесс при подключении диска сцепления к трансмиссии автомобиля при переключении коробки передач со второй передачи на третью. Процесс занимает 10 циклов или 20 оборотов коленчатого вала.


Рис. 2. Мгновенная коррекция углов опережения зажигания в переходных режимах при переключении передачи со второй на третью полноприводного спортивного автомобиля “ВАЗ 21213”, двигатель 1900 см3. Степень сжатия 9.8. Пробег 20 000 км.

Адаптивная система зажигания может устанавливаться и на четырехтактные и на двухтактные двигатели. На двухтактных ДВС датчик устанавливается на КВ совместно с синхронным генератором маховичного типа. При наличии аккумулятора в системе зажигания имеется один общий импульсный стабилизатор напряжения питания. В случае отсутствия аккумулятора один импульсный стабилизатор обслуживает только систему зажигания, а второй импульсный стабилизатор регулирует бортовое напряжение; в этом случае ДВС сохраняет работоспособность при возникновении отказов в бортовой сети.
Особенностью адаптивной системы зажигания является ее способность работать без снижения выходных параметров ДВС на низкооктановом топливе — А-76 при степени сжатия до 9.5. При этом массовые выбросы вредных веществ СО, СН и NОх снижаются еще на 10-30% по сравнению с бензином АИ-92.
Адаптивная система зажигания прошла апробацию на четырехтактных ДВС всех типов отечественных автомобилей под аббревиатурой БЗМ и АСУД (около 1000 изделий), постоянно эксплуатируется в клубе “4X4” С.-Петербурга в экстремальных условиях — на соревнованиях в России и за рубежом. Управление каждым поршнем ДВС отдельно в цикле позволяет адаптивной системе зажигания существенно увеличить мощность двигателя на переходных режимах и улучшить динамические показатели. Стендовые испытания ДВС показывают увеличение максимального момента при работе ДВС с адаптивной системой зажигания на 10%, по сравнению с модельными системами зажигания.
Испытания адаптивной системы АСУД, проведенные в НАМИ, показали эффективное суммарное снижение выбросов на 38% и соответственно такое же увеличение выбросов СО2 без изменения расхода топлива.
В качестве примера приводим осциллограммы работы ДВС в переходных режимах серийного автомобиля с большим пробегом (рис.1) и полноприводного автомобиля клуба “4X4” (рис. 2), полученные при помощи портативного компьютера непосредственно на “грунте”.

3. Это просто официальный сайт завода где делают «АСУД»: http://www.rzp.narod.ru/autoelectronics.htm


4. АДАПТИВНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ БЗМ-В (МИХАЙЛОВА)



Автор адаптивной системы зажигания для двигателей внутреннего сгорания ГЛЕБ МИХАЙЛОВ, кандидат тех-нических наук, автор 70 изо-бретений, Главный конструк-тор
ООО "Виктория".


ВИКТОР ЯКОВЛЕВ - соавтор Глеба Михайлова. Ведущий специалист ООО "Виктория".
ПРИДУМАНО В РОССИИ
…Возвращаться к пружинам и грузикам не хочется - в Мо-скву едем на "михайловском" зажигании. Про экономичность и эколо-гичность расскажем потом… Однако уже ясно, что "изобрести велоси-пед все-таки удалось. Заметим что система успешно прошла сертифи-кацию и уже производится… А в планах изобретателя - "разборка" с ситемами впрыска: неправильно там все, по его мнению…
Михаил Колодочкин, журнал "За Рулем", №2, 2001 год.
ГЛЕБ МИХАЙЛОВ:
"...Идея изменить систему зажигания возникла у меня семь лет назад, когда я, став автомобилистом, впервые открыл крышку трамб-лера своей "Нивы". Вид пружинок, грузиков и пригорелых контактов в устройстве, призванном регулировать процессы, измеряемые сотыми долями секунды, просто заставил меня взяться за реконструкцию сис-темы зажигания. Как ни странно, почему-то современные методы управления сложнейшими механизмами не нашли еще применения в существующих двигателях внутреннего сгорания. Видимо, не зная традиционных способов конструирования ДВС, я решил использовать свой опыт по разработке систем, управляющих движущимися объек-тами. Такие системы используются в космических кораблях, пушках на мчащихся танках или следящих за пролетающими целями. роботах, выполняющих сложные операции.
Для управления любым вращающимся валом, расположенным в перемещающейся системе, необходимо иметь все данные о его по-ложении в пространстве, скорости и ускорении…
Исследования работы ДВС показали, что самой трудно опре-деляемой величиной является ускорения, с которым движутся вал и поршень. Ускорение поршня при приближении к верхней или нижней мертвой точке изменяется постоянно и очень быстро. Поэтому анализ характера его движения стал возможен только при использовании особого датчика, измеряющего мгновенную скорость в тысячу раз быстрее, чем все приборы, используемы в современных системах зажигания..."
Из статьи в журнале "78.RUS", № 10, ноябрь 2001 г.
ООО "Виктория" на протяжении нескольких лет занимается разработкой , производством и внедрением в эксплуатацию современ-ной безинерционной адаптивной системы зажигания БЗМ-В (Михай-лова) для двигателей внутреннего сгорания с различным числом ци-линдров, основанной на отечественных патентнозащищенных разра-ботках.
Система зажигания БЗМ-В предназначена для замены механических систем зажигания в серийно выпускаемых автомобилях и мотоциклов с карбюраторными четырехтактными двигателями всех моделей :
мотоциклы УРАЛ, ДНЕПР
автомобили ОКА,
автомобили ЖИГУЛИ
автомобили ВОЛГА, УАЗ, ГАЗЕЛЬ
автомобили МОСКВИЧ , ИЖ
автомобили грузовые УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ
автобусы ПАЗ, ЛиАЗ
автомобили иностранного производства "Ford","Opel","WV","AUDI", "PEUGIOT", "SKODA".
За этот период установлены системы зажигания на транс-портных средствах предприятий и организаций в различных районах России и ближнего зарубежья:
Редакция журнала "За Рулем" (г. Москва),
Главное Автобронетанковое Управление МО РФ (г. Моск-ва),
Самарский институт инженеров транспорта (САМИИТ, г. Самара),
Редакция телепрограммы "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
ННТК "Саханефтегаз" (г. Якутск),
"Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым),
Федерация автоспорта "OFF-ROAD 4х4" , (г. Санкт-Петербург),
Редакция Журнала "78 Регион" (г. Санкт-Петербург).
Официальными диллерами ООО"Виктория" по продаже и установке систем БЗМ-В на данный период являютя:
1. Автоцентр "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
2. ООО "Дедал" (г. Якутск)
3. Автоцентр "МИКЛС" (г. Санкт-Петербург)
4. СТО г. Минск
5. СТО г. Одесса
6. "Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым)


Адаптивная система управления углом опережения зажигания двигателей внутреннего сгорания представляет собой систему замкнутого регулирования. Совмещённый датчик, укреплённый на распределительном валу, позволяет с высокой точностью, до несколь-ких угловых минут, измерить угловое положение коленчатого вала, его скорость и ускорение. Система регулирования позволяет отслеживать развитие процесса горения в камере сгорания так, чтобы во всех пере-ходных режимах произведение давления в камере сгорания на плечо кривошипно-шатунного механизма было неизменной и максимальной величиной. Система управляет каждым поршнем двигателя так, чтобы коленчатый вал ДВС вращался равномерно во всех переходных режи-мах, что позволяет снизить пульсации момента и увеличить его сред-нее значение без увеличения расхода топлива. Система зажигания имеет столь высокую чувствительность и быстродействие, что позво-ляет определять состав бензиново-воздушной смеси в каждом цилинд-ре на этапе сжатия и произвести корректировку угла опережения зажи-гания в цилиндре, в котором должен произойти рабочий ход.
Основные параметры системы БЗМ-В
Диапазон изменения частоты вращения коленвала ДВС, об/мин от 20 до 10 000
Снижение расхода топлива до 7%
Снижение массовых выбросов СО, СН и NOx до 50%
Снижение выбросов холостого хода по СО и СН в до 80%
Увеличение момента на валу до 7%
Уменьшение времени разгона до 10%
Указанные преимущества подтверждены испытаниями в НАМИ, ЦНИИТА, ДААЗ, на автомобильном заводе ГАЗ , моторном заводе ЗМЗ, эксплуатацией в экстремальных условиях республики САХА (Якутия) и ездовыми испытаниями в режиме городского цикла по ЕЭК ООН 84 .
В 1994 году были проведены испытания БЗМ-1 на серийном дви-гателе ВАЗ 21081 с карбюратором ДААЗ 21081 со штатными регули-ровками в стендовых условиях в Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры ЦНИИТА
Сравнительная оценка мощностных, топливно-экономических и эко-логических показателей работы двигателя с системой БЗМ-1 относи-тельно штатной, дала следующие результаты (техническая заключение от 28 ноября 1994 года):
устойчивая работа двигателя на режиме холостого хода до 600 об/мин, более стабильную на режиме 850 об/мин, при соответст-вующей токсичности ОСТ 17.2.2.03-87 (N min: С0=0,28%; СН=320 1/млн; и Nпов: С0=0,43%; СН=240 1/млн );
повышение на 7-10 процентов запаса мощности и снижение удель-ного расхода топлива на режимах близких к холостому ходу и к внешней регулировочной характеристике: (частота вращения KB N=2000 об/мин);
обеспечение более "мягкой" (с точки зрения тепловой напряжен-ности) работы двигателя при адаптации к низкосортным бензинам.
Принцип работы, устройство и основные элементы адаптивной системы зажигания БЗМ-В защищены патентами РФ № 2073794, № 2066085. Лицензия № В1246(МЕ83) от 14.11.2000 г. Сертификат РОСС RU.ME83.B01246

Автомобиль ООО "Виктория" ВАЗ-2108 с уста-новленной на нем системой зажигания БЗМ-В прошел на бензине А-76 более 65 тысяч километров.
=================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки