Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье95
Сейчас online:18
Было всего:4982677
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Девятый открытый межвузовский туристский фестиваль «Уральская Гряда»

посвященный 65-летию Победы в Великой Отечественной войне, пройдет с 21 по 23 мая 2010 года на берегу реки Чусовой, в районе села Коуровка.
Организатором мероприятия, как и прошлые годы, выступает министерство по физической культуре, спорту и туризму Свердловской области, Ассоциация профсоюзных организаций студентов вузов Свердловской области и СООО «Туристско-спортивный союз».
В программе фестиваля присутствуют соревнования по спортивному туризму, соревнования по спасательным работам, веломарафон «Киргишанские дебри», GPS-рогейн, первенство по футболу и волейболу, конкурсы, вечер авторской песни.
В то же время студенты, собирающиеся на фестиваль, обеспокоены тем, что разводить костры на территории лагеря будет запрещено. Приготовление еды будет осуществляться с использованием газовой горелки, или же примуса.
Напомним, что предварительные заявки на участие желающие смогут подать до 14 мая включительно на сайте www.ural-gryada.ru

Повышенный расход топлива, нестабильные обороты холостого хода и потеря мощности -- верные признаки того, что пора задуматься, как почистить инжектор...

Весной мой Opel Astra (2,0 л, 1999 г. в, 92 тыс. км) "заболел". Он начал чихать и кашлять -- на холостом ходу обороты прыгали с 500 до 1500, при разгоне появились провалы, да и "кушать" он стал не 9--10 литров, а все 12. В гараже диагноз поставили "на слух" -- грязь в системе питания, надо промывать. Вооружившись газетой "Из рук в руки", я сел названивать по объявлениям "Чистка инжектора". Первое, что выяснилось: эта процедура означает промывку форсунок, которые отвечают за дозирование топливной смеси, поступающей в двигатель.Забиваются они, как выяснилось из мудрых книг, по вполне естественной причине -- качество отечественного бензина оставляет желать лучшего. В его состав входят не только разнообразные примеси, повышающие октановое число и снижающие детонацию, но и обычная вода, попадающая в цистерны в процессе транспортировки и многочисленных переливаний. Которая вовсе не является "химически чистой". Вся эта гадость в конечном итоге осаждается на топливных магистралях автомобиля, топливной рампе и на форсунках.

Самый простой и дешевый способ избавится от примесей -- купить в любом магазине жидкость для чистки инжектора. Выбор подобных средств огромен, цены колеблются от 80 до 200 рублей. Перед заправкой прямо на бензоколонке содержимое флакончика нужно вылить в бензобак, затем полностью "залиться" и ездить в обычном режиме.

Дешево и сердито, но многие автопроизводители не рекомендуют пользоваться такими жидкостями -- они растворяют не только грязь на форсунках, но заодно и "съедают" отложения в бензопроводе и бензобаке. В результате грязь, скопившаяся на стенках и частично растворившаяся, этакими хлопьями начинает путешествие по всей топливной магистрали. Хорошо, если она осядет в фильтре -- а ведь легко может пойти и дальше. В результате придется менять топливный электронасос высокого давления (около $100), а то и сами форсунки. В моем случае -- $280 за форсунки и $50 за установку.

Абсолютной панацеей от всех этих бед мне показалась чистка форсунок ультразвуком. Вроде бы все современно и высокотехнологично. В "армянском сервисе" мне гарантировали блестящие результаты за скромные деньги -- $60. Приехав в контору, я сразу попал в очередь. Передо мной оказался владелец десятилетнего Jeep Cherokee, с которого уже сняли эти самые форсунки -- все 8 штук -- и принесли показывать хозяину. Не знаю, какой бензин он лил в своего монстра, но форсунки были похожи на прогоревшие свечи. На трех из восьми иголок не было видно вовсе, а на прочих были какие-то закоксовавшиеся наросты.

Форсунки положили в ванночку и на полчаса опустили ее в ультразвуковой аппарат. Когда же их извлекли, мне показалось, что форсунки там не чистили, а выплавили заново. С них слезла не только грязь, но даже и заводская краска. В итоге завелся внедорожник очень легко, "с пол-оборота", но работал как-то не так -- хозяин все равно остался недоволен. Мастера быстро убедили владельца, что вот теперь ему следует заняться состоянием клапанов -- их-то никто не мыл, отсюда и нестабильная работа. Слава Богу, мою Astra "помыть" тогда не успели, не сложилось с диагностикой. Потому что засунутое ей в интимные дебри какое-то устройство под названием "компьютер" отказывалось выдавать информацию. Мастера сказали, что надо прозванивать провод диагностики и предложили перенести "затяжной ремонт" на другой день.

Но на другой день я поехал на диагностику на фирменный сервис. Astra подключили к настоящему компьютеру и сразу вынесли такой вердикт -- "чих и кашель" с оборотами на холостом ходу от форсунок не зависит, это проблема регулятора холостого хода.

Форсунки действительно загрязнены, но не сильно -- об этом свидетельствуют небольшой "жор" топлива и "ленивый" разгон. Вооруженный накопленными уже знаниями я решил, во-первых, отказаться от "самолечения" и не заливать никакие жидкости для промывки при заправке. Освободившейся в результате химреакций взвесью можно окончательно забить всю топливную магистраль вместе с форсунками. Во-вторых, и на "ультразвук" я решил не полагаться -- зачем? Ведь случай у меня не клинический, и "камней в почках" у Astra скорее всего нет. Так что я решился на предложенный на месте третий, "химический" способ промывки.Происходит это следующим образом: к топливной рампе, не снимая ее с автомобиля, подключают специальное устройство -- промывочный стенд. Подача топлива отключается, и автомобиль работает на холостом ходу, но уже не на бензине, а на специальной промывочной смеси -- сольвенте. Такой способ, похоже, гораздо эффективнее, но незначительно дороже в сравнении с ультразвуком. Мне это обошлось в $75, но некоторые станции берут за аналогичную услугу $50--60. Приглянулся мне этот способ тем, что промылись не только форсунки, но и топливная рампа и регулятор давления, и все 16 впускных клапанов.

После процедуры промывки я повернул ключ зажигания и... ничего не услышал. То есть двигатель заработал, но тихо-тихо, как на новой машине. Пешеходы теперь с ужасом обнаруживают у себя за спиной тихонько подкатившуюся Astra. Да и разгон стал уверенным и ровным. Как раньше.

ОСНОВНОЙ ВЫВОД:

ИНЖЕКТОР ПРОСТО НЕОБХОДИМО ПЕРИОДИЧЕСКИ ЧИСТИТЬ. ГРЯЗЬ В СИСТЕМЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СЕРЬЕЗНЫМ И "ДОРОГИМ" ЗАБОЛЕВАНИЯМ - НАПРИМЕР, К ОТКАЗУ КАТАЛИЗАТОРА И ЛЯМБДА-ЗОНДА.

-- Для новых машин с незначительным пробегом или с уже промытыми форсунками вполне подойдут промывочные жидкости. Использовать их в условиях нашей действительности надо каждые 4-5 тыс. км. Только после этой "гомеопатии" обязательно нужно менять топливный фильтр.

-- Перед тем как решиться на серьезную чистку инжектора, желательно пройти диагностику на "фирменном" сервисе.

-- При пробеге около 100 тыс. км. полезнее будет произвести общую промывку "с подключением". Очистятся не только сами форсунки, но и вся топливная система.

-- Для машин с пробегом 150--200 тыс. км больше подойдет ультразвук, поскольку к такому пробегу на форсунках оседает грязь, они закоксовываются и часто вообще "затыкаются" -- тут уже никакой химией не обойдешься.=======================
vaz.ee

Дорогие иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех колёс стандартно, что позволяет им, уверенно оттормаживаться с больших скоростей.

Явным минусом отечественных машин является не слишком эффективная тормозная система, особенно при динамичной езде. Как же можно исправить такое положение вещей?
задние дисковые тормоза на ВАЗ

задние дисковые тормоза на ВАЗ

задние дисковые тормоза на ВАЗ


Но перед тем как приступать к чтению статьи :

ВНИМАНИЕ!!!! ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ЗАПРЕЩЕНО!!! ТАКОЙ МЕХАНИЗМ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН!!!АВТОР НЕ НЕСЁТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СЛУЧАЕ ЕСЛИ ВЫ РЕШИТЕ ПОВТОРИТЬ ЭТО!!!

Повествовательная часть

Пластмассовый виноград, сдутые футбольные мячи на задней полке классических Жигулей, светоотражатели, кубики - рубики от маленьких до размеров оригинала, болтающихся перед глазами автовладельца, закрывая и без того скудный обзор через лобовое стекло - мало, что изменилось с тех времён, на смену им пришли синие лампочки, стильные наклейки, не всегда прямоточные, но ревущие банки глушителей и в отдельных случаях несколько алюминиевых досок в виде спойлера. Это научно-технический прогресс того, что видно, а как быть с тем, чего не видно? Владелец данной восьмёрки "ушёл" с головой в тюнинг "невидимых частей". Справедливости ради нужно оговориться, что он не первый и далеко не последний в своих экспериментах. Некоторые заходят ещё дальше. Существует такая прослойка автолюбителей и приверженцев тюнинга, которые, забираясь в самые его "дебри", попросту переступают ту грань, которая ещё как-то отделяет их машины от автомобилей, использующихся в автоспорте. Проекты тюнинга обычно делятся на несколько этапов, а именно: доводку двигателя, КПП, подвески, кузова и что самое главное на доводку тормозной системы. По мнению специалистов автоспорта тюнинг всегда должен начинаться с модификации тормозов - машину нужно научить останавливаться! О них и более детально об установке ЗДТ (задние дисковые тормоза), я и попытаюсь написать в этой статье. Понятное дело, что мощные иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех осей стандартно, что позволяет им, уверено оттормаживаться с больших скоростей. Тормозная система отечественных машин оборудована задними барабанными тормозными механизмами и является не слишком эффективной, особенно при динамичной езде. Многим водителям знакома потерявшая свою информативность педаль тормоза, вследствие перегрева всей тормозной системы, например, на затяжном спуске. Согласитесь, достаточно неприятная ситуация. В данном случае я решил исправить этот недостаток кардинально и научить свою машину останавливаться не хуже иномарок. Передние невентилируемые тормозные механизмы с дисками диаметром 240мм были заменены большими по диаметру вентилируемыми "блинчиками" от нового семейства ВАЗ 2110 16V диаметром 264мм, что само по себе дало существенную прибавку к заложенной ещё заводом - производителем эффективности торможения. Родные же остались не у дел и были свалены в угол гаража. Это произошло около года назад и всё это время "мучила" мысль о ЗДТ. И вот, в одну солнечную, тёплую субботу сентября, было решено положить этому "начало". Более серьёзную модернизацию тормозной системы решили начать с установки задних дисковых тормозов. В "кузов" восьмёрки были загружены старые тормозные механизмы от передней оси и дополнительные спец детали. На небольшом СТО, установив восьмёрку на домкраты, и была откручена первая гайка. При наличии необходимого инструмента и сноровки вся работа занимает не более 4 часов. Процедуры установки достаточно просты.

Установочный комплект

*Особенности использования подобного комплекта

* тормозные суппорта – использовать стандартные передние супорта от ВАЗ 2108;
* тормозные шланги – использовать передние тормозные шланги, т.к. стандартные металлические трубки не дотягиваются;
* тормозные колодки – я использовал колодки Lucas, 1 комплект;
* болты и гровера – советую использовать болты M10х1,25 длинной 30мм – 12шт. с гроверами;
* дистанционные шайбы – шайбы ролика натяжителя ГРМ нового образца ВАЗ 2108, 8шт.;
* пластины крепления суппорта (планшайбы) – 2шт., полностью нестандартная деталь, требующая точнейшего изготовления с применением координатного станка;
* тормозные диски – я использовал стандартные передние тормозные диски диаметром 240мм. Предварительно их необходимо проточить под посадочный диаметр ступицы 60мм (в стандарте 58мм). По каким-либо соображениям Вы можете проточить
ступицу, а не тормозной диск.

*Для разборки штатной системы тормозов барабанного типа, можно пользоваться инструкцией по ремонту «тазика»

Шаг 1 (фото со сбитым тормозным барабаном)

фото со сбитым тормозным барабаном


Снять колёсный диск. Ослабить натяжку тросов ручника и свести задние колодки, ключем на 12 отворачиваем две направляющие шпильки .При помощи молотка, очень аккуратно сбить тормозной барабан, предварительно почистив щеткой по металлу посадочное место на ступице и побрызгав ВД-40. Делать это нужно постепенно и по всей окружности. Не всегда он может сходить с посадочного места легко, поэтому советуем бить или резиновым молотком, или через деревянную проставку постоянно проворвачивая тормозной барабан.


Шаг 2 (фото голого опорного диска тормозного барабана)

фото голого опорного диска

При помощи отвёртки поддеть нижнюю стягивающую тормозные колодки пружину и снимаем ее, потом ето й же пружиной снимаем маленькие направляющие пружинки которые прижимают колодки к пыльнику(щит тормозного цилиндра), сняв пружинки берем за нижнюю часть тормозную колодку и подымаем ее в верх, верхней частью упираясь в тормозной цилиндр, и вытаскиваем распорную планку , выводим тормозную колодку из тормозного цилиндра и снимаем верхнюю стягивающую пружину тормозных колодок, выводим рычаг ручника из троса ручного тормоза и снимаем вторую тормозную колодку.


Шаг 3 (фото откручивания ступицы при помощи «рожкового» ключа)

фото откручивания ступицы

фото откручивания ступицы

Теперь необходимо открутить болты крепления ступицы к балке. Нужно приготовить: специальный разрезной ключ, если такового нет использовать рожковый ключ на 17мм с воротком для увеличения «плеча». Побрызгав «вэдешкой» болты, аккуратно их срываем. Спешить тут не нужно, т.к. усилие достаточно большое, а опасность слизать грани ещё больше. В нашем случае всё открутилось довольно легко.


Шаг 4 (фото откручивания тормозной трубки и фото колпачка на трубке)

фото откручивания тормозной трубки

фото колпачка на трубке

Прежде чем приступить к сбиванию ступицы нужно открутить тормозную трубку. Для этого используем специальный разрезной ключ (см. фото). Для тормозных трубок у меня такой нашёлся. Сорвав её, выкручиваем полностью, слегка отгибаем в сторону и герметизируем колпачком, предварительно снятым со штуцера прокачки тормозного цилиндра. Всё готово для следующего шага.


Шаг 5 (фото балки со снятой ступицей)

фото балки со снятой ступицей

Точка не возвращения. Ступица держится только в посадочном месте балки и её никто не снимал с завода, поэтому бить нужно сильно и точно. Удары необходимо направлять в опорный диск с внутренней стороны, снизу и сверху поочерёдно. Не бойтесь испортить опорный диск, т.к. он больше не понадобится – деталь на выброс. Силу ударов можно уменьшить, когда Вы увидите, что ступица отделилась от балки. Лёгким постукиванием сбиваем ступицу окончательно. Так выглядит балка без ступицы.


Шаг 6 (фото планшайбы, фото чертежа планшайбы, фото ступицы соединённой с планшайбой)
фото планшайбы

фото чертежа планшайбы

ступицы ипланшайба

Приступаем к монтажу ЗДТ. Необходимо определиться изначально, как вы хотите, чтобы был установлен суппорт, спереди или сзади оси. На эффективность работы тормозов это никак не повлияет. Я установил планшайбы таким образом, чтобы суппорт «нашёл своё место» сзади оси. Так симметричнее, ну и «условно» - вес тормозных механизмов помогает торможению. Состыковываем планшайбу и ступицу в одно целое. Все технологические отверстия должны идеально совпадать. Небольшие смещения, можно исправить лёгким постукиванием. Центрировать нужно очень тщательно.


Шаг 7 (фото сплющенного угла балки)

фото сплющенного угла балки

Перед тем, как устанавливать ступицу, совмещённую с планшайбой на балку, нужно, в обязательном порядке, «отрихтовать» углы балки, в которые в противном случае будут упираться суппорта. Я сплющил их при помощи молотка. Какой из углов необходимо подправлять, зависит от того, какую сторону монтажа ЗДТ на оси изначально выбрал автолюбитель. Этот шаг, можно заменить работами с болгаркой.


Шаг 8 (фото установленной ступицы на балке)

фото установленной ступицы на балке

Из «подводных камней» этого шага сборки нужно отметить, что не нужно ставить гровер под верхний левый болт крепления ступицы, в противном случае шляпку этого же болта придётся пропиливать болгаркой, из-за того, что в него будет упираться скоба тормозного суппорта. Решение за вами – болгарка или отсутствие гровера. Я выбрал второе.


Шаг 9 (фото установленных ЗДТ)

фото установленных ЗДТ

Надеваем тормозной диск на ступицу. Монтируем скобу на планшайбу. Между ними в точках соединения подкладываем дистанционные шайбы. Они выведут и зафиксируют нужные зазоры суппорт, скоба – тормозной диск. Бывает так, что размер дистанционных шайб может отличаться. Тогда их нужно подбирать конкретно под машину. Затягивать соединение скобы и планшайбы нужно с усилием 3- 4 Н.М. Закладываем колодки, прикручиваем шланг к суппорту, и затем замыкаем магистраль герметизацией трубки с шлангом. Не делайте наоборот! Герметизируем тормозную магистраль. Путём накачивания педалью давления в системе проверяем тормозную магистраль на герметичность, если подтёков не обнаружено, можно приступить к монтажу комплекта ЗДТ на другую сторону


Шаг 10 Прокачка тормозной системы. В стандартной «восьмёрке», контура тормозной системы идут по диагонали, поэтому и прокачку я сделал по диагонали.

Итак - готово! Окончательно проверив обтяжку соединений и прокачав тормозную систему, пробую "потормозить". Впечатления достаточно приятные - педаль получилась намного информативнее, нажимая на неё, чувствуешь, как под давлением жидкости мгновенно реагируют задние тормоза, чего раньше не было - колодки старательно "впиваются" в тормозной диск. Задок "восьмёрки" прямо приседает под их усилием. Качество торможения стало на порядок выше! Но, к небольшому разочарованию, стало ясно, что, скорее всего, подтвердятся предостережения опытных специалистов, что такая тормозная система не совсем правильно работает и к тому же может сыграть злую шутку с не опытным водителем, внезапно сорвав заднюю ось в занос. Причина тому, неправильное распределение тормозных усилий. Еду в более жёстком режиме "педаль в пол". Рывок до сотни, ударно торможу, "восьмёрку переставляет вправо из-за того, что задние колёса заблокировались раньше передних, более того, они заблокировались не одновременно! Хорошо, что я предусмотрительно проводил свои "испытания" в безлюдном месте на закрытом участке недостроенной Окружной дороги без движения автомашин. Прокачиваю тормозную систему повторно, прогоняя жидкость по контурам. Пробую "прохватить" ещё раз, результат тот же - мгновенная блокировка задних колёс, но уже хорошо то, что не нарушается траектория движения. Она остаётся неизменно прямолинейной. Ездить так конечно "очень весело", но повторюсь, не безопасно, особенно на скользком покрытии при не прямолинейном направлении ведущих колёс.

Вывод

Такой результат меня не смутил, более того я был готов к нему, просто наивно продолжая верить в "чудо" до самого последнего момента. Тайное становиться явным, а недоступное доступным. Потенциал тормозной системы, оборудованной дисковыми тормозными механизмами всех осей автомобиля огромен и "на лицо". Поэтому мы решили не останавливаться на полумерах, а провести второй этап модернизации, тем более что у ВАС может возникнуть резонный вопрос: "а ручник? Как быть без ручника?". Действительно, в таком варианте ручник не предусмотрен. Забегая вперёд, скажу, что проблема неправильного распределения тормозных усилий решается установкой тормозного регулятора, и мы её уже решили, а так же установили гидроручник. Читайте об этом в следующей моей статье.
=======================
vaz.ee

С точки зрения «продвинутого» водителя обычная (не спортивная) серийная машина, «свежесошедшая» с конвейера, — это неуклюжий, несмышленый ребенок (да простят меня уважаемые автопроизводители).

Ему только предстоит научиться ходить, а точнее, бегать «по-взрослому». Последние слова, помимо того, что являются высшей похвалой в устах истинных спортсменов, означают еще и взвешенное, разумное и предсказуемое поведение, не допускающее досадных (порой болезненных) падений.
Воспитательный процесс тонок — в нем не бывает мелочей, аспектов «второй степени значимости». Однако начальная стадия процесса, в ходе которой в неокрепший организм закладываются основные спортивные ценности, достаточно проста. Как просты и сами ценности: несмотря ни на что твердо стоять на дороге четырьмя колесами, стойко держать любые удары, не кланяться каждому повороту и торможению.

Такой характер вырабатывается несколькими «воспитательными методиками». Можно не упоминать легкие кованые диски большого диаметра и хорошую (!) сверхнизкопрофильную резину. Однако кое-что повторить не вредно. А именно, «великую троицу»: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для разных автомобилей разные методы, но подход, в принципе, один: амортизаторы — только жестче, пружины — жестче или с прогрессивными характеристиками, стабилизатор — толще и тоже, соответственно, жестче.

Для примера возьмем обычную вазовскую «восьмерку» — до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно, и самый «тюнингуемый». В маленьком отступлении скажем, что пока руководство АвтоВАЗа не озаботится серийным выпуском автомобиля «десятого» семейства с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), «восьмерка» никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга.

Для правильного «воспитания» ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля).

Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это скорее компромисс, нежели искомое желаемое.

Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не сыскать, как говорится, «днем с огнем и собаками». К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700.

Существует более доступный и цивилизованный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов.

Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное.

Следующее предложение написано от лица всех специалистов по «колесной геометрии». Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен.

Если не лезть в дебри науки об углах, минутах и миллиметрах, можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр (от англ. caster).

Расшифруем.

Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным.

Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»).

Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля.

Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина.

Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план.

Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса.

При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.

Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел.А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!).

Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).

У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь.

Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.

Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению.

Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось.

Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам.

На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?!

Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки.

Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины.

После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм!

Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот.

Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».

Хотя... Разве для езды «накатом» люди строят подобную технику?

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки