Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница272
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:14
Было всего:4968352
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

Пуск Мотора
Пуск двигателя без применения Эфу производите в следующем порядке:
1. установие. в нейтральное расположение рычаг управления коробкой передач.
2. утопите рукоятку останова мотора (см. рисунок. 1).
3. нажмите педаль впуска топлива (см. рисунок. до ограничения.

4. включите аккумуляторные батареи автомобиля, надавив кнопку подключения аккумуляторных батарей (см. рисунок. 3) и тут же отпустите ее. Включите приборы, развернув ключ тумблера приборов и стартера в начальное фиксированное расположение.
5. включите стартер, развернув ключ во второе нефиксированное расположение.
6. после начала работы мотора немедленно отпустите ключ тумблера стартера и педаль впуска топлива.
Не допускайте внушительный частоты вращения коленчатого вала мотора сразу после пуска — прогрейте силовой агрегат при частоте вращения коленчатого вала 1300—1600 мин-1 до температуры охлаждающей жидкости 40 °с. После этого можно начать перемещение. Если силовой агрегат не начал работать, воспроизведите пуск. Длительность непрерывной работы стартера не обязана преувеличивать 15 с.
Вторично пускать силовой агрегат стартером можно только после одно-двухминутного перерыва. Если после трех попыток силовой агрегат не начнет работать, найдите и исправьте неисправность.
При пуске горячего двигателя Камаз исполнять требование п. 3 настоящего раздела необязательно.
Пуск мотора с применением средств облегчения
пуска описан в разделе «эксплуатация автомобиля в холодный промежуток времени».
Останов мотора. Перед остановом дайте поработать двигателю в течение 1—3 мин без нагрузки со средней частотой вращения коленчатого вала. Убавьте частоту вращения коленчатого вала до минимальной, после чего вытяните до конца рукоятку останова мотора и оставьте ее в этом позиционировании.
После окончания работы выключите аккумуляторные батареи автомобиля, надавив кнопку дистанционного тумблера.
Управление Коробкой Передач
Передачи в коробке передач переключайте рычагом переключения передач (см. рисунок. 1), расположенным справой стороны от сиденья водителя.
Для быстрого разгона автомобиля Камаз на хорошей дороге переключайте передачи в очерёдности:
1в - 2в - 3в - 4н - 4в - 5н - 5в (см. рисунок. 8). В тяжелых дорожных условиях предлагается очередность 1н -2н-зн-4н-4в-5н-5в.
Переключение рычага из одного положения в другое выполняйте при выключенном сцеплении.

title

Рисунок. 8. Модель переключения передач

Для перехода с высшей В передачи на низшую Н и наоборот (без переключений рычага) опустите или приподнимите переключатель, а далее нажмите, и после маленький (1 с) выдержки, отпустите педаль сцепления - передача включится автоматически.
Педаль сцепления нажимайте сильно и до конца. При подборе момента переключения передач ориентируйтесь по тахометру.
Ниже представлены предписания по избранию частоты вращения коленчатого вала для переключения передач при разгоне автомобиля. Осуществление этих рекомендаций обеспечит работу мотора в более экономичном режиме.
1. тяжелых дорожных условиях или при движении на подъем перед переключением с низших (1-я и 2-я) передач предлагается доводить частоту вращения коленчатого вала до величины, недaлекой к номинальной), при этом с каждой последующей передачей частота вращения в момент переключения обязана снижаться, например 2600— 2400— 2200—2000 мин-1.
2. при разгоне на горизонтальном участке дороги с хорошим покрытием надлежит доводить частоту вращения коленчатого вала на промежуточных передачах не больше чем до 2300 мин-1. (при этом с каждой последующей передачей максимальная частота обязана снижаться и не преувеличивать 2000 мин-1 при переключении на 5-ю передачу.
3. при разгоне с малыми дорожными сопротивлениями (движение под уклон на дороге с хорошим покрытием) максимальная частота вращения коленчатого вала на всех передачах не обязана преувеличивать 2000 мин-1.
4. на скоростных автомагистралях непременно надлежит уходить на самую высшую из вероятных передач. При этом нужно помнить, что перемещение с частотой вращения коленчатого вала больше 2200 мин-1 неэкономично.
Управление Тормозными Структурами
Рабочая тормозная система служит для снижения скорости пеpедвижения автомобиля и полной его остановки, управляется привод педалью.
Стояночную тормозную систему включайте на стоянке автомобиля, зафиксировав рукоятку крана управления стояночным и запасным тормозами (см. рисунок. 1) в вертикальное фиксированное расположение. При этом срабатывают тормозные механизмы задних колес автомобиля Камаз и прицепа.
Для выключения стояночной тормозной системы рукоятку поставьте в горизонтальное фиксированное расположение. Включая стояночную тормозную систему, доведите рукоятку вниз до упора, иначе «сожжете» тормозную систему на прицепе.
Запасная тормозная система предопределена для остановки автомобиля в случае выхода из строя рабочей тормозной системы. Управляйте запасной тормозной системой постепенным перемещением рукоятки стояночной тормозной системы. При перемещении рукоятки вверх на треть ее полного хода работает только тормозная система прицепа. Применяя такой метод притормаживания на скользкой дороге, можно избежать «складывания», автопоезда, так как автопоезд при этом идет «врастяжку». При дальнейшем перемещении рукоятки вверх запускается тормозная система автомобиля Камаз и увеличивается насыщенность торможения: чем ближе к вертикали, тем сильнее торможение.
Вспомогательную тормозную систему включайте нажатием кнопки вспомогательной тормозной системы (см. рисунок. 1, пункт Органы управления. оборудование кабины и контрольно измерительные приборы). Пользуйтесь вспомогательной тормозной системой во всех случаях для снижения скорости и непременно — при движении на затяжных спусках


Механическое растормаживание
Рисунок. 9. Механическое растормаживание стояночной тормозной системы


во избежание перегрева тормозных механизмов.
При надобности для снижения частоты вращения коленчатого вала мотора притормаживайте автопоезд рабочей тормозной системой.
При включенной вспомогательной тормозной системе не выключайте сцепление и не переключайте передачи.

Механическое растормаживание стояночной тормозной системы. При отсутствии воздуха в ресиверах стояночной тормозной системы срабатывают пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер задней тележки, и транспортное средство затормаживается. Если нереально наполнить ресиверы сжатым воздухом, то транспортное средство можно растормозить механически. Для этого демонтируйте крышки с энергоаккумуляторов тормозных камер заднего и промежуточного мостов и открутите.
Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция – вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может.

Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам – неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором.

Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:

1. Выравниваем длину каналов.

2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.

коллектор


Блеск и Нищета впускного коллектора ...

Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен. Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте.

коллектор


Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе – закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда.

Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо.

коллектор


Вот например малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров. На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, атак же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов – результаты блестящие.

Как это сделать своими руками

Сразу скажу о "полировке впускного коллектора" - то, что предлагают сделать за очень неплохие деньги - в общем-то, надувательство. Хуже не будет, но и лучше особенно не с чего.

То, что предлагаю я - довольно трудоемкая работа, требующая достаточно прямых рук и наличия головы на плечах. Делать ее можно только если "ну очень хочется" или "заодно" при разборке двигателя, поскольку приходится снимать головку.

Итак, поехали. Запасаемся инструментом и материалами. Понадобится (кроме инструмента для разборки-сборки двигателя) следующее:

1. Небольшая высокооборотная электродрель (хотя, конечно, лучше специальная бормашинка - да где же ее взять)

2. Ручные фрезы (шарошки). Лучше не из быстрорежущей стали, а твердосплавные. Я использую две-три разных: в форме капли (диаметром примерно 15 мм, ножка со стороны толстой части), шарик (диаметр примерно 15 мм) и закругленный на конце цилиндр (тоже 15 мм). Удобнее, если зубы будут не прямыми, а винтовыми. Еще понадобится цилиндрическая шарошка такого же размера из абразивного материала.

3. Стержень (или трубка) для шлифовки - диаметр 5...6 мм, длина 150...180 мм, с одной стороны нужно сделать продольную прорезь ножовочным полотном на длину 20...25 мм.

4. Круглый напильник (довольно крупный, но с мелкой насечкой)

5. Чертилка

6. Шкурка мелкая (но не нулевка), лучше на тканевой основе.

7. Если не собираетесь пускать это дело на поток - то специальный шаблон с отверстиями каналов вам делать нецелесообразно (делается из 2...3 мм дюрали). Достаточно стандартных прокладок между головкой и коллекторами. Если кому все-таки нужен чертеж - пишите, кину мылом (укажите, в каком формате - векторном или растровом).

Снимаем головку с двигателя, отсоединяем коллектора, снимаем клапана (и вообще все, что на ней есть). Часто при взгляде на несовпадение каналов головки и коллекторов закрадывается подозрение, что детали левые :-) Часто встречаются "ступеньки" до 3...4 мм!

Берем шаблон (или прокладку коллектора) и с помощью чертилки размечаем на привалочных поверхностях головки и коллекторов границы сечения каналов. На головке это сделать просто, на коллекторах - сложнее и менее точно (с шаблоном - лучше).

Закрепляем головку с помощью струбцин (или помощника :-) на верстаке (очень желателен хороший местный свет!), зажимаем в патрон дрели шарошку (в форме капли) и начинаем доводить форму каналов.

Начинать надо от края, постепенно выводя форму вглубь канала. Движения шарошкой - по дуге, ласково! Останавливаться и пилить на одном месте нельзя - накопаете ям! Неплохо сначала потренироваться на чем-нибудь (на кошках :-)

Правильность формы канала проверяется пальцем - не должно быть перегибов, горбов, иных дефектов поверхности. Помните: лучше недопилить, чем перепилить! Поэтому снимать надо понемногу, почаще контролируя визуально и на ощупь. Правильно выполненый канал в головке является продолжением канала в коллекторе (никаких глубоких фасок и "завалов" на сопряжении. Когда закончите со всеми восемью каналами со стороны коллекторов, поворачивайте головку камерами сгорания к себе.

Если седла клапанов имеют ступеньки на сопряжении с каналами - очень аккуратно выводим их с помощью абразивной шарошки. Что пилить в каналах с этой стороны - подскажет засунутый в канал палец. Он не должен чувствовать ребер от обработки, резких (с малым радиусом) переходов поверхностей, всего, что бы могло мешать движению газа (не спилите направляющую втулку клапана :-)

Форма и размер одноименных (впускных и выпускных) каналов должны быть одинаковыми. Когда и здесь все закончено - вставляете в дрель заготовленный стержень, в его разрез закладываете край полоски шкурки и 5...6 раз оборачиваете ее вокруг стержня (я долго соображал - как будет правильно написать - "в направлении, противоположном вращению патрона" или наоборот? короче, если смотреть с конца стержня, шкурка должна быть намотана по часовой стрелке).

Шлифуете каналы. Когда остановиться - подскажет здравый смысл :-)

Все то же самое проделываете и с коллекторами, единственное отличие - шлифовать выпускной коллектор необязательно, зато нужно, разметив с помощью прокладки "штанов", дополнительно поправить каналы на выходе к приемной трубе (это так правильно называются "штаны").

Теперь, вооружившись круглым напильником, нужно удалить (опять же, контролируя прокладкой) излишки сварки с внутренней поверхности приемной трубы (в месте приварки фланца). Там бывает такое!!! До пяти миллиметров сварки на сторону по всему периметру! Не бойтесь, фланец не отвалится :-) Пилить, не снимая приемную трубу с автомобиля хоть и неудобно, но вполне реально. Главное - почаще менять позу :-)

Заодно нелишним будет притереть клапана.

Очень важный момент - по окончании работ нужно очень тщательно удалить весь абразив с поверхностей головки и коллекторов. Для начала можно продуть сжатым воздухом, промыть бензином, а потом - горячей водой с добавлением стирального порошка (воспользовавшись отсутствием дома жены, это можно сделать в ванне :-), просушить и немедленно смазать стальные детали головки моторным маслом (особенно седла и втулки клапанов).

При сборке головки с коллекторами, во избежание смещения прокладок (и наползания их на столь любовно доведенные каналы), полезно слегка приклеить их к головке (напр., Моментом).

Лакокрасочное покрытие автомобиля выполняет важную функцию предотвращения кузова от коррозии. защиты от атмосферных влияний и кроме того, придание автомобилю эстетического вида. Если учесть что кузов в автомобиле является наиболее дорогой составляющей, то его сохранность для владельца является первоочередной задачей.

Далее рассмотрим наиболее распространенные случаи, при которых требуется покраска автомобиля с технологией процесса и рекомендациями.

Вариант первый. В покраске нуждаются отдельные съемные части кузова.


Всегда наиболее простой вариант покраски является именно для съемных частей (рисунок 1 ) по ряду причин. В этом случае не требуется выделять линию перехода от поверхности подлежащей покраске и уже покрашенной поверхности. Красится весь элемент целиком. При покраске есть возможность без особых проблем поменять положение установки детали при покраске и выставить ее оптимально для нанесения лакокрасочного покрытия. При незначительной площади съемной детали можно не применять покрасочную камеру. Для достижения наилучшего результата можно использовать для отдельно отведенную часть помещения занавешенную пластиковой пленкой.

покраска авто

Рисунок 1


Вариант второй. В покраске нуждаются части кузова, не подлежащие съему.


В случае если предстоит покраска части кузова ( рисунок 2) необходимо определиться с линией перехода. Как правило, это или отдельный элемент или линии сгибов переломов изменения формы. Это правило лишь подчеркивает, то обстоятельство, что локальная покраска кузова очень сложна. Очень трудно покрасить так чтобы незаметные переходы от свежа крашенной поверхности, к ранее крашенной не были видны. Хотя это возможно. Стоит сказать о том, что грамотно сделанную частичную окраску с переходом практически невозможно узреть. Стоимость правда локальной покраски ненамного меньше целой детали, т.к. несмотря на малые размеры это дело похлопотней будет, но ремонт при удачном стечении будет незаметен.

покраска авто

Рисунок 2


Технология подготовки поверхности и нанесения краски и лака.


В данном случае рассмотрим начало малярных работ с подготовки поверхности для нанесения грунтовки и так далее. Пропуская процедуры. если того требует ремонт рихтовки кузова, правки, нанесения шпатлевки и восстановления форм. Данные работы относятся к кузовному ремонту и будут описаны в соответствующем разделе.
Подготовка поверхности для покраски.

Поверхности подлежащие покраске должны быть очищены от старой краски или качественно зашпатлеваны. Поверхность должна быть однородной без ямок и неочищенных участков от старой краски. Очистку поверхности в зависимости от этапа можно производить ручными щлифовальными машинками. Применяя диски при первоначальном снятии старой краски и на конечном этапе шлифовальной бумаге на ролике установленном в дрель. После этого поверхность очищается от пыли старой краски и обезжиривается растворителем.

Грунтовка кузова.


Грунтовка наносится непосредственно на шпатлевку или на стальную и оцинкованную жесть. Перед нанесением грунтовки на алюминиевую или пластиковую поверхности рекомендуем предварительно нанести специализированную грунтовку и только после этого наносить второй слой грунтовки под покраску. После нанесения грунтовки ожидание полного высыхания от 2 часов до 24 часов в зависимости от типа грунтовки и температуры сушки.

Выбор краски для окрашивания автомобиля


Одна из самых важных, но не последняя составляющая обратиться в компанию которая имеет авторитет на рынке подбора краски, а вернее обратиться к высококвалифицированному специалисту. Компьютерный подбор - это самоутешение. Компьютер по коду машины выдаёт только заложенные в него формулы (6 грамм синего плюс 3 грамма жёлтого плюс 1,7 среднего зерна и т.д.), а не проводит спектральный анализ с разложением на составные и особенности краски вашего автомобиля. Цвет должен доводить по выцветшему образцу с машины колорист, вглядываясь в подготавливаемую краску и краску на авто. Причем цвета должны сравниваться в свете специальной лампы дневного&# 092;вечернего света. Именно от его опыта зависит примерная схожесть ремонтной краски с той, которая у вас на машине.
Перед окраской необходимо сделать тест-напыл краски, которую вы приобрели или собираетесь приобрести. И тут начинаются нюансы на которые стоит обращать особое внимание. Так колорист в магазине красок тесты напыляет при давлении в пистолете 2,1 bar, а вы или маляр в сервисе зарядит пистолетом 2,5 bara - цвет будет светлее. Колорист напыл делал с расстояния 20 см, а вы или маляр с 40 см. Нюансов масса и все при покраске оказываются важными.

Покраска кузова.


Покраска может производится как однокомпонентная, то есть непосредственно нанесение на грунтовку и все или представлять из себя 2 -3 слойное лакокрасочное покрытие обычно характерно для цвета металлик. В настоящее время для большинства автомобилей используют многослойные покрытия которые являются наиболее износостойкими химически стойкими и высоко эстетическими. После нанесения краски в случае однокомпонентных лакокрасочных покрытий оно считается завершенным непосредственно после покраски. В случае многослойных лакокрасочных покрытий осуществляется покрытие краски лаком. Высыхание краски зависит от ее типа и температуры сушки, указывается в инструкции прилагаемой к краске.

Так как нанесенная краска является цветовым фоном для кузова вашего автомобиля, то именно проблемы возникшие во время ее нанесения являются наиболее значимыми во всем процессе покраски. Далее приведены основные возможные дефекты и признаки в следствии которых они могли возникнуть.

Выступающие пятна от шпатлевки - рисунок 3.
Слишком много отвердителя в шпатлевке
Плохо размешан отвердитель в шпатлевке.

покраска авто

рисунок 3


Образовавшиеся пузыри на поверхностном слое краски - рисунок4

остатки воды от шлифования в углах, кромках, сгибах, полостях и под декоративными планками;
вода, применяемая при шлифовании имеет слишком большую твердость;
загрязненный сжатый воздух;
плохая изоляция полиэфирных материалов;
высокая влажность воздуха (свыше 80%);
образование конденсата вследствие резких температурных колебаний во время проведения процесса покраски;
не соблюдение времени сушки.

покраска авто

Рисунок 4


Сморщивание основы, возможно растрескивание при высыхании - рисунок 5
не просушенные, не затвердели предшествующие слои нанесенных лакокрасочных материалов;
слишком толстые слои предшествующих лакокрасочных материалов.

покраска авто

Рисунок 5


Несовместимость ЛКМ - рисунок 6.

смешивание эмалей, изготовленных на различных несовместимых или частично совместимых связующих (смолах).
Рекомендации по применяемости одной краски к другой обязательно проверять в инструкции по применению на баллоне банке краски.

title

Рисунок 6


Следы шлифования в покрывной эмали – риски рисунок 7.
шлифование предварительной грунтовки шлифовальной бумагой несоответствующей (слишком грубой) зернистости;
недостаточная изоляция шпатлевки перед нанесением покрывной эмали;
слишком низкая вязкость покрывной эмали.

покраска авто

Рисунок 7


Плохое растекание (шагреневая поверхность)
покраска авто

рисунок 8


Причины
неподходящая (слишком высокая) вязкость
несоответствующая технология нанесения, рабочая температура
использование несоответствующего разбавителя
неподходящий пистолет – распылитель (сопло), давление

Подтеки (капли стекающей краски) - рисунок 9.
неподходящая – слишком низкая вязкость, технология распыления, промежуточное время выдержки на воздухе и толщина нанесения
неподходящий пистолет – распылитель (сопло), давление
слишком холодный материал, основа или слишком низкая температура в помещении
использование неподходящих разбавителя или отвердителя

покраска авто

Рисунок 9


Образование впадин со значительной площадью (кратеры) - рисунок 10.

остатки воска, жиров, силикона
загрязненный сжатый воздух вследствие остатков конденсата или масла
использование силиконовых полировочных средств или аэрозолей
недостаточно очищенная поверхность до нанесения ЛКМ

покраска авто

Рисунок 10


Нанесение лака.


Завершающим этапом при многослойном покрытии является нанесение лака. Наносят как минимум один слой, но большее количество слоев лишь только улучшит внешний вид и эксплуатационные показатели лакокрасочного покрытия. Бесцветные покрытия сглаживают и создают эффект плавного перехода между областями с старым и свежим покрытием.

После окончательной покраски автомобиль не следует мыть в течении месяца, если это зимний период времени и не менее двух недель в летний период. Для предотвращения появления царапин и потертостей на окрашенных поверхностях.
Для сведения. Всегда более просто подобрать более темные тона красок чем светлые. Подбор краски для более светлых тонов кузова является сложной задачей. В следствии этого на наибольший успех стоит соответственно рассчитывать если у автомобиля темная покраска.
Памятка о безопасности при проведении работ по покраске кузова.

При проведении обдирочных и покрасочных работ используйте средства защиты. Специальную одежду, перчатки, очки , респиратор.
Цена - качество при покраске автомобиля

Если вы хотите добиться заводского качества знайте, что здесь нужен опыт. Никто не говорит о том, что у вас в конечном итоге это не получиться, но сколько материала времени и усилий вы на это затратите, это большой вопрос.
Также не стоит экономить на том чтобы разделять работу, то есть заказывать краску самому и доставлять ее маляру. Маляр при этом всегда может сказать: "Вот мол, какую вы краску принесли - таков и результат!" Лучше показывать дефект малярам и спрашивать: "Сколько стоит, чтоб не видно было?" Не мудрено, но надежнее. Тогда отпадут междоусобицы маляров и продавцов краски, и вы - как бегунок между ними! Спрос будет с конечного результата и с конкретного человека.
В завершении стоит сказать прописную истину о покраске автомобиля, что это в первую очередь сложный выбор: цена - качество, а потом уже и выходящие отсюда техничесике вопросы.

Для многих машина - это не только средство передвижения, но и предмет обожания, который надо обязательно холить и лелеять.

В последнем каждый преуспевает кто как может: кто-то "доводит" автомобиль до ума, ну а кто-то старается придать облику своего авто неповторимость. Но, пожалуй, сделать машину уникальной, единственной на всем белом свете может только аэрография.

Модное течениеЧто же такое "аэрография"? Аэрография (по-другому Аirbrushing или Custom Painting) получила свое название от специального вида так называемой "воздушной кисти" - аэрографа, с помощью которого можно наносить рисунки на поверхности автомобиля, мотоцикла, сноуборда, защитного шлема, системного блока компьютера, мобильного телефона и т.д. Действует он как пульверизатор, имеющий очень узкий и более точно регулируемый спектр распыления. Аэрографом можно наносить как крупные "мазки", тонируя поверхность целиком, создавая нежнейшие тоновые переходы, так и штрихи толщиной с волос, что очень важно при прорисовке мелких деталей рисунка.

Надо заметить, что до России модное течение, родившееся некогда в 20-е годы 20-го века в Америке, "докатилось" только к середине 90-х, на пути претерпев уже некоторые изменения в технике исполнения и тематике рисунков. Изначально американцы украшали свои автомобили простыми двух-трех цветными стилизованными изображениями факелов, летящих птиц, бегущих лошадей, - образы, кстати говоря, и по сей день не утратившие популярности. Постепенно тематика и стилистика изменялись, техника усложнялась.

Бум на машины-раскраски снова захлестнул Америку только в послевоенные годы, затем в безудержные 60-70-е, Европу волна авто-аэробрашинга докатилась в 80-е, а Россия узнала о новшестве в 90-х. Начиналось все с имитации: вместо реальной аэрографии машина обклеивалась наклейками, изображавшими орлов, драконов, змей, акул, дельфинов и т.д. Потом пришло время анималистики: машины-леопарды, зебры, черепахи, впрочем, поначалу изображения эти наносились кистью. Аэробрашинг ждал долго, потом кое-где в гаражах стали появляться мастера, наносившие изображение по трафаретам с краскопульта.

В середине 90-х были популярны разнообразные опасные пресмыкающиеся, фантастические и реальные; копии сюжетов известных художников, чаще всего Сальвадора Дали или Бориса Валеджио. Рисунки стоили дорого, наносили их обычно на одну деталь, например капот. От агрессивно ярких и броских рисунков произошел переход к принципу соблюдения цветового баланса с общей окраской автомобиля, к гармоничности изображения с формой машины. Сегодня предпочтение отдается авторским работам, более спокойные, не плещущие агрессией темы пользуются куда лучшим спросом. И разрисовывать автомобили стали часто целиком.

По-прежнему в моде "животные" темы, некоторые владельцы желают увековечить на кузове своего авто портрет домашнего любимца. На втором месте по популярности космос, фантастика. На третьем - биомеханика, симбиоз железа и живой ткани.

К отдельному изображению лишь на одном из элементов машины - серьезно теперь никто не относится, ценится создание единого образа на кузове автомобиля.

От эскиза к делу

Вообще утверждение рисунка на автомобиль - вещь очень сложная, ведь подобная "татуировка" делается не на один день и стоит не 20 долларов… Поэтому порой на то, чтобы перейти от эскиза к делу, уходит более двух, а то и трех месяцев. Правда, иногда это происходит быстрее. Например, когда хозяин машины приезжает уже с готовыми эскизами, или когда владелец просит нарисовать то, что уже видел у кого-то. Как раз отсюда и идет своего рода тиражирование пресловутых хищников или им подобных, когда заказчик не пытается подойти к процессу творчески, беря на вооружение только то, что было у других.Интересен тот факт, что реже всего в салоны тюнинга за аэрографией приезжают владельцы черных или серебряных автомобилей. Хотя на таком фоне любой рисунок смотрится идеально. Психологи объясняют это определенным складом характера владельцев таких автомобилей: черный цвет предпочитают люди скрытные, гордые одиночки, или напротив, люди, обладающие высоким статусом в обществе, или желающие таковыми казаться; серебряный цвет автомобиля говорит о человеке спокойном и сильным духом. И те и другие, как правило, приобретая машину такого "недешевого" цвета, считают дополнительные рисунки излишними, придерживаясь мнения, что классика не стареет. Аэрография же - для тех, кому надоела консервативность.

Дело техники

Итак, вы решились обратиться в салон.

Первым делом, определившись с темой рисунка, ваш автомобиль сфотографируют или возьмут "на вооружение" фото автомобиля такой же марки и цвета кузова. Рисунок при помощи графического редактора (например - Adobe Photoshop) наносится на фото автомобиля. После утверждения аэрографии вы оставляете свой автомобиль художнику для работы. Кстати, здесь есть свои правовые ограничения. ГАИ требует, чтобы рисунок занимал не более 30 процентов поверхности машины. Хотя ни один гаишник, конечно же, не станет измерять площадь картинки, чтобы соотнести ее с площадью кузова... Второе требование - чтобы рисунок никоим образом не ассоциировался с раскраской спецмашин.

Сроки выполнения зависят от сложности рисунка и площади изображения. Не удивляйтесь, если решив расписать машину целиком, художник попросит у вас на работу месяц.

Чтобы подготовить поверхность для росписи, с деталей автомобиля, предназначенных для окраски, осторожно снимается верхний слой лака. Все остальное пространство, куда краска не должна попасть, закрывается. На этом же этапе исправляют возможные дефекты поверхности, например, неровности. Затем, если поверхность пластиковая, наносится грунтовка, причем для каждого вида пластика своя.

Нанесение рисунка начинается с фона. Затем на подготовленную поверхность наносится краска-основа, которая послужит подложкой для будущего изображения. После этого можно начинать рисовать. У каждого мастера своя отработанная методика.

После того, как рисунок закончен и краска высохла, изображение лакируется. Лак обычно наносится в несколько слоев; именно от него в большинстве случаев зависит долговечность рисунка, отсутствие на нем царапин и яркость красок.

Завершающий этап в аэрографии - применение полировки, тонкого абразивного состава. С ее помощью сглаживаются и убираются все шероховатости, потеки лака, и затем придается блеск, чтобы машина засверкала, как новая.

Услуги на аэрографию не отличаются особым разбросом цен, но обращаться лучше к мастерам надежным, чтобы вас в итоге не обвинили в отсутствии вкуса. Профессионалами своего дела считаются, например, художники объединения ОРХА (Объединение российских художников Аэрографии).

Дешевле всего расписать одну деталь. Например, капот или дверь - обойдется в 400-1000 долларов, в зависимости от сложности рисунка и технологии выполнения. За роспись всей машины придется выложить от 3500 до 10000 долларов. Несмотря на такой разрыв в цене, в целом, работа над всей машиной обойдется значительно дешевле, чем роспись каждой отдельной детали. Однажды окунувшись в мир аэрографии, автолюбителям очень сложно удержаться от повторного посещения салона, чтобы "дополнить" поверхность автомобиля новыми элементами.

Когда сигнализация уже не нужнаb

Но несмотря на немалые затраты на такого рода "развлечение", аэрография оправдана хоты бы с точки зрения безопасности. Здесь уникальность работает в противовес массовому производству. Поэтому bтакие автомобили и не угоняют - слишком они узнаваемы
. Такую машину придется перекрашивать, теряя время и деньги, а по пути к "отстойнику" найдется немало любопытных ценителей живописи, которые посмотрят вслед. Это и есть потенциальные свидетели, которые помогут восстановить маршрут угона. Обладатели разрисованных машин отмечают и повышенную лояльность к ним сотрудников ГИБДД. Сначала, конечно, останавливает каждый, больше для того, чтобы рассмотреть уникальный автомобиль, но на привычных маршрутах инспекторы, как правило, запоминают не только машину, но и владельца. Некоторые, по уверению автолюбителей, даже не смотрят документы - здороваются и отпускают.Но зато у владельцев машин с аэрографией появляется тревога, не знакомая среднестатистическому автомобилисту. Причиной для беспокойства становится далеко не угон, а любой механический ущерб, нанесенный любимцу и способный повлечь за собой повреждение рисунка. Хотя и этот вопрос решается довольно просто. Аэрографию можно застраховать.

Если вы устали выглядывать из окна, чтобы убедиться, что любимое авто на месте, разрисуйте его аэрографом. К числу наблюдающих с балкона за вашим автомобилем прибавятся любопытные соседи, да и ваше занятие из наблюдения превратиться в любование собственным автомобилем.

Пpивет. Hачну с того, что (потенциально) можно получить в итоге. Чудес не бывает, поэтому пpибавка в мощности не пpивысит 5...7 пpоцентов. Это в лучшем случае.
Поэтому стоит этим заниматься или нет - pешайте сами.

Сpазу скажу о "полиpовке впускного коллектоpа" - то, что пpедлагают сделать за очень неплохие деньги - в общем-то, надувательство. Хуже не будет, но и лучше особенно не с чего.

То, что пpедлагаю я - довольно тpудоемкая pабота, тpебующая достаточно пpямых pук и наличия головы на плечах. Делать ее можно только если "ну очень хочется" или "заодно" пpи pазбоpке двигателя, поскольку пpиходится снимать головку.Итак, поехали.

Запасаемся инстpументом и матеpиалами.

Понадобится (кpоме инстpумента для pазбоpки-сбоpки двигателя) следующее:

1. Hебольшая высокообоpотная электpодpель (хотя, конечно, лучше специальная боpмашинка - да где же ее взять)

2. Ручные фpезы (шаpошки). Лучше не из быстpоpежущей стали, а твеpдосплавные. Я использую две-тpи pазных: в фоpме капли (диаметpом пpимеpно 15 мм, ножка со стоpоны толстой части), шаpик (диаметp пpимеpно 15 мм) и закpугленный на конце цилиндp (тоже 15 мм). Удобнее, если зубы будут не пpямыми, а винтовыми. Еще понадобится цилиндpическая шаpошка такого же pазмеpа из абpазивного матеpиала.

3. Стеpжень (или тpубка) для шлифовки - диаметp 5...6 мм, длина 150...180 мм, с одной стоpоны нужно сделать пpодольную пpоpезь ножовочным полотном на длину 20...25 мм.

4. Кpуглый напильник (довольно кpупный, но с мелкой насечкой)

5. Чеpтилка

6. Шкуpка мелкая (но не нулевка), лучше на тканевой основе.

7. Если не собиpаетесь пускать это дело на поток - то специальный шаблон с отвеpстиями каналов вам делать нецелесообpазно (делается из 2...3 мм дюpали). Достаточно стандаpтных пpокладок между головкой и коллектоpами. Если кому все-таки нужен чеpтеж - пишите, кину мылом (укажите, в каком фоpмате - вектоpном или pастpовом).

Снимаем головку с двигателя, отсоединяем коллектоpа, снимаем клапана (и вообще все, что на ней есть).

Часто пpи взгляде на несовпадение каналов головки и коллектоpов закpадывается подозpение, что детали левые Часто встpечаются "ступеньки" до 3...4 мм!

Беpем шаблон (или пpокладку коллектоpа) и с помощью чеpтилки pазмечаем на пpивалочных повеpхностях головки и коллектоpов гpаницы сечения каналов. Hа головке это сделать пpосто, на коллектоpах - сложнее и менее точно (с шаблоном - лучше).

Закpепляем головку с помощью стpубцин (или помощника на веpстаке (очень желателен хоpоший местный свет!), зажимаем в патpон дpели шаpошку (в фоpме капли) и начинаем доводить фоpму каналов.

Hачинать надо от кpая, постепенно выводя фоpму вглубь канала. Движения шаpошкой - по дуге, ласково! Останавливаться и пилить на одном месте нельзя - накопаете ям!

Hеплохо сначала потpениpоваться на чем-нибудь (на кошках

Пpавильность фоpмы канала пpовеpяется пальцем - не должно быть пеpегибов, гоpбов, иных дефектов повеpхности. Помните: лучше недопилить, чем пеpепилить! Поэтому снимать надо понемногу, почаще контpолиpуя визуально и на ощупь. Пpавильно выполненый канал в головке является пpодолжением канала в коллектоpе (никаких глубоких фасок и "завалов" на сопpяжении.

Когда закончите со всеми восемью каналами со стоpоны коллектоpов, повоpачивайте головку камеpами сгоpания к себе.

Если седла клапанов имеют ступеньки на сопpяжении с каналами - очень аккуpатно выводим их с помощью абpазивной шаpошки.

Что пилить в каналах с этой стоpоны - подскажет засунутый в канал палец. Он не должен чувствовать pебеp от обpаботки, pезких (с малым pадиусом) пеpеходов повеpхностей, всего, что бы могло мешать движению газа (не спилите напpавляющую втулку клапана

Фоpма и pазмеp одноименных (впускных и выпускных) каналов должны быть одинаковыми.

Когда и здесь все закончено - вставляете в дpель заготовленный стеpжень, в его pазpез закладываете кpай полоски шкуpки и 5...6 pаз обоpачиваете ее вокpуг стеpжня (я долго сообpажал - как будет пpавильно написать - "в напpавлении, пpотивоположном вpащению патpона" или наобоpот? Коpоче, если смотpеть с конца стеpжня, шкуpка должна быть намотана по часовой стpелке).

Шлифуете каналы. Когда остановиться - подскажет здpавый смысл

Все то же самое пpоделываете и с коллектоpами, единственное отличие - шлифовать выпускной коллектоp необязательно, зато нужно, pазметив с помощью пpокладки "штанов", дополнительно попpавить каналы на выходе к пpиемной тpубе (это так пpавильно называются "штаны").

Тепеpь, вооpужившись кpуглым напильником, нужно удалить (опять же, контpолиpуя пpокладкой) излишки сваpки с внутpенней повеpхности пpиемной тpубы (в месте пpиваpки фланца). Там бывает такое!!! До пяти миллиметpов сваpки на стоpону по всему пеpиметpу! Hе бойтесь, фланец не отвалится Пилить, не снимая пpиемную тpубу с автомобиля хоть и неудобно, но вполне pеально.

Главное - почаще менять позу

Заодно нелишним будет пpитеpеть клапана.

Очень важный момент - по окончании pабот нужно очень тщательно удалить весь абpазив с повеpхностей головки и коллектоpов. Для начала можно пpодуть сжатым воздухом, пpомыть бензином, а потом - гоpячей водой с добавлением стиpального поpошка (воспользовавшись отсутствием дома жены, это можно сделать в ванне , пpосушить и немедленно смазать стальные детали головки мотоpным маслом (особенно седла и втулки клапанов).

Пpи сбоpке головки с коллектоpами, во избежание смещения пpокладок (и наползания их на столь любовно доведенные каналы), полезно слегка пpиклеить их к головке (напp., Моментом).

Вот, собственно, и все...

(С) AlKo 1999

P.S. Очень полезно поставить гидpокомпенсатоpы. Кpоме снижения шума они выполняют очень полезную и благоpодную функцию - выpавнивание фаз (за счет постоянного устpанения зазоpа).

Фоpмально, наличие зазоpа на кулачке в 0,15 мм укоpачивает фазу на 30 гpадусов!

С точки зрения «продвинутого» водителя обычная (не спортивная) серийная машина, «свежесошедшая» с конвейера, — это неуклюжий, несмышленый ребенок (да простят меня уважаемые автопроизводители).

Ему только предстоит научиться ходить, а точнее, бегать «по-взрослому». Последние слова, помимо того, что являются высшей похвалой в устах истинных спортсменов, означают еще и взвешенное, разумное и предсказуемое поведение, не допускающее досадных (порой болезненных) падений.
Воспитательный процесс тонок — в нем не бывает мелочей, аспектов «второй степени значимости». Однако начальная стадия процесса, в ходе которой в неокрепший организм закладываются основные спортивные ценности, достаточно проста. Как просты и сами ценности: несмотря ни на что твердо стоять на дороге четырьмя колесами, стойко держать любые удары, не кланяться каждому повороту и торможению.

Такой характер вырабатывается несколькими «воспитательными методиками». Можно не упоминать легкие кованые диски большого диаметра и хорошую (!) сверхнизкопрофильную резину. Однако кое-что повторить не вредно. А именно, «великую троицу»: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для разных автомобилей разные методы, но подход, в принципе, один: амортизаторы — только жестче, пружины — жестче или с прогрессивными характеристиками, стабилизатор — толще и тоже, соответственно, жестче.

Для примера возьмем обычную вазовскую «восьмерку» — до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно, и самый «тюнингуемый». В маленьком отступлении скажем, что пока руководство АвтоВАЗа не озаботится серийным выпуском автомобиля «десятого» семейства с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), «восьмерка» никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга.

Для правильного «воспитания» ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля).

Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это скорее компромисс, нежели искомое желаемое.

Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не сыскать, как говорится, «днем с огнем и собаками». К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700.

Существует более доступный и цивилизованный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов.

Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное.

Следующее предложение написано от лица всех специалистов по «колесной геометрии». Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен.

Если не лезть в дебри науки об углах, минутах и миллиметрах, можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр (от англ. caster).

Расшифруем.

Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным.

Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»).

Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля.

Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина.

Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план.

Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса.

При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.

Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел.А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!).

Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).

У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь.

Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.

Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению.

Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось.

Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам.

На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?!

Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки.

Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины.

После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм!

Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот.

Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».

Хотя... Разве для езды «накатом» люди строят подобную технику?


Поговорим о тюнинге ВАЗ 2108-09-99.
А именно, про: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Возьмем обычную «08» - до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно и самый «тюнингуемый».

Для правильного тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля). Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это не дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не найти. К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700. Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.

Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное. Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен. Можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным. Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»). Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля. Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина. Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план. Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов. Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел. А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!). Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку). У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона. Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению. Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения.Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось. Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам. На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?! Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм! Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».
==========================================
Эта статься была подготовлена с помощью материалов Артема Шургальского.
vaz.ee

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки