Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник353
Среда539
Четверг400
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:17
Было всего:4980428
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Более шести тысяч жителей Богдановича остались без горячей воды из-за долгов Богдановичского фарфорового завода. В министерстве энергетики и ЖКХ Свердловской области ведут переговоры о реструктуризации долга и предлагают должникам взять в банках кредиты.


б этом рассказал JustMedia заместитель министра энергетики и ЖКХ Николай Смирнов.
На сегодняшний день общий долг поставщику газа в Богдановиче составляет 42 миллиона рублей. Из них 2,8 миллиона рублей — долги бюджетных организаций, 7,6 миллиона рублей — управляющих компаний. Остальная сумма приходится на Богдановичский фарфоровый завод, чья котельная питает 30% города. По словам Николая Смирнова, вчера между предприятием и «Уралсевергазом» достигнуто соглашение о поставках 10 тысяч кубометров газа на завод в течение 30 дней. Завтра у министра энергетики и ЖКХ пройдут переговоры о выкупе «Уралсевергазом» долгов населения и перечислений платежей населения непосредственно поставщику газа. Параллельно решается вопрос о возобновлении подачи горячей воды в дома горожан. Осенью тепло в дома жителей города будет поступать стабильно, заверил замминистра.
==========
www.justmedia.ru

Продажи автомобилей на российском рынке продолжают стремительно падать. В мае месяце было продано 119 4 000 машин, что на 12,05% меньше, чем в апреле, и уже на 58% ниже, чем год назад. Участники рынка надеются, что дно уже достигнуто, однако оснований для возобновления роста продаж пока не видно, пишет "РБК daily".

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за январь—май 2009 года продажи автомобилей в России снизились на 47%, до 645 000 штук.

"Есть некоторые признаки того, что падение рынка начинает замедляться, однако в отдельных сегментах ситуация все еще значительно варьируется", — отметил председатель АЕБ Дэвид Томас в сообщении ассоциации.

Улучшили свои результаты по сравнению с прошлогодними только шесть брендов, продающих свои машины на нашем рынке, - это Volkswagen, Citroen, Infiniti, Cadillac, Hummer и SEAT. При этом Volkswagen даже вытеснил из десятки самых продаваемых иномарок японскую Mazda, которая показала падение продаж на 44%, до 17 300 штук.

Падение продемонстрировали и российские марки. Так, "АвтоВАЗ" по итогам января—мая этого года продал 151 000 машин, что на 45% ниже показателя января—мая 2008 года, а в мае реализовал 28 160 машин (-54%). Продажи Priora и Kalina на 10 и 33% соответственно ниже прошлогодних. У группы "ГАЗ" падение продаж по итогам пяти месяцев составило 61% (22 800). Еще хуже дела у Sollers – только 9 700 авто за пять месяцев.

Как отмечают в АЕБ, программа поддержки отечественного автопрома от правительства РФ пока не смогла остановить падение продаж. Напомним, что данная поддержка, в частности, включает введение программы льготного автокредитования.

Но, по данным Минпромторга, к концу мая было выдано лишь немногим более 8 870 выгодных кредитов на покупку машин российской сборки. В этом отчасти виноваты и банки, которые, будучи осторожными, удовлетворяют лишь небольшое число заявок - в результате процент продаж в кредит невелик.

В АЕБ считают, что необходимо увеличить объем выделенных средств, допустить к участию в программе все автомобили нашего производства и как можно быстрее увеличить ценовой порог с 350 000 до 600 000 рублей, допустив большее количество банков к участию в программе.

Между тем, некоторые эксперты считают, что без увеличения выделяемых на господдержку средств эти меры не дадут эффекта.

АЕБ представляет данные о наиболее продаваемых моделей иномарок в России по итогам мая 2009 года: (продажи за май и изменение к 2008 году в %)

Ford Focus (3 418; -63)

Renault Logan (5 657; -27)

Chevrolet Lacetti (3 363; -55)

Daewoo Nexia (2 952; -35)

Chevrolet Lanos (2 101; -56)

Daewoo Matiz (2 316; -54)

Astra (включая Astra Cabrio) (1 847; -56)

Hyundai Getz (1 474; -62)

Mazda 3 (677; -85)

Toyota Camry (961; -68)

==========
auto.newsru.com
Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург

Об этом я мечтал давно. Только представить: открываю багажник, а там - чистота, красота, порядок, масса свободного места и, главное, ни одного болтающего провода. В идеале - вообще не видно проводов! В предыдущей машине реализовать свою мечту мне так и не удалось. Максимум, на что меня хватило, прикрутить усилитель на фанерной подставке к спинке заднего сиденья. Однако в текущей машине решил кардинальным образом исправить ситуацию. Но как?

Стоит ли говорить, что различных инсталляций я насмотрелся предостаточно. Однако спроецировать что-нибудь из увиденного на свой багажник как-то не получалось, ничего не нравилось... Нужна была оригинальная идея, причем конструкция должна была бы отвечать определенным требованиям:

Провод питания аппарата должен иметь наименьшую длину;

Усилитель и провода не должно быть видно (вариант скрытой установки);

Моментальный доступ к регулировкам и клеммам, никаких проблем с коммутацией проводов;

Конструкция должна занимать минимум места в багажнике и обеспечивать нормальное охлаждение усилителя;

При всем этом решение должно быть простым и изящным.

Схема с креплением усилителя под передним сиденьем мне совсем неинтересна. Спинка заднего сиденья тоже сразу отпала: было уже, проходили - при откидывании спинки аппарат будет мешаться, да и к блоку регулировок тянуться далековато. Поэтому для выполнения первого и третьего требований решил установить конструкцию в левой части багажника; силовой провод от аккумулятора у меня проложен по левой стороне кузова, практически по прямой, так что первое условие выполнялось. Подходящим местом оказалось только пространство возле арки левого заднего колеса, в котором я решил расположить откидывающуюся конструкцию в виде перевернутой буквы "Т" с усилителем, закрепленным "лицом к стене".

Инструменты и материалы


Из материалов мне потребовалось:

Обрезки десятимиллиметровой березовой влагостойкой мебельной фанеры площадью не более 0,5 кв. м.;

Полфлакона Дзержинской эпоксидки;

Грамм 30 полиэфирной шпаклевки "Body" со стекловолокном;

Штук 10 черных саморезов длиной 70 мм, немного оцинкованных гвоздей 35х2;

Отрезок мебельной петли не более 50 см длиной:

Грунтовка и черная краска "Maston" в аэрозоле;

Отрез тянущегося карпета 0,5*2м, на вид либо "А21 Charcoal", либо " А23 Heater Charcoal". К нему специальный полиуретановый клей в аэрозольной упаковке "Bondo" Spray Adhesive.

Набор электроинструментов стал уже стандартным - электролобзик "Skill", электродрель "Sparky" с насадкой для шлифования, круги зернистости 30 и 80. Плюс такой же стандартный набор ручного инструмента.

Каркас

Из фанеры вырезал основание конструкции в форме, очень похожей на боковой "лепесток" покрытия пола багажника, которым прикрыты глубокие ниши возле арок колес. Подогнал форму таким образом, чтобы она, будучи прикрепленной длинной петлей к полу, свободно накрывала нишу, а также беспрепятственно поднималась на 90 градусов.

Устанавливаем усилитель


Основание полки. Туннель для проводов еще не прорезан, но петля уже прикручена. Также видны следы саморезов, крепящих подставку.
Своим правым краем основание должно опираться на выступ арки колеса.

Прикинув глубину установки аппарата, вырезал из двойной фанеры фигуру, к которой и должен крепиться усилитель. Форму подставки пришлось подгонять так, чтобы она как можно более точно повторяла обводы выемки. В итоге подставка своими краями плотно "усаживается" в ковровое покрытие арки колеса без образования щелей. Второй, внутренний слой фанеры имеет вырез в центре в виде арки - при склеивании слоев образуется выемка под усилителем, в которой я планировал подводить межблочные кабели.

Устанавливаем усилитель


На левой части отчетливо виден вырез в виде дверного проема с аркой :-)

Конструкция в виде буквы "Т" успешно получалась, но для надежного соединения ее частей требовалось что-то еще. Кусочками фанеры нарастил нижнюю часть подставки, сделав в ней вырезы под клеммы усилителя. Причем в двух средних слоях наборного брусочка убрал центральную часть, оставив только края - таким образом образовался "туннель" для проводов. Такой же туннель пришлось проделать и в основании полки, чтобы все коммуникации можно было бы незаметно подвести к усилителю под фальшполом багажника и ковровым покрытием арки колеса.

Устанавливаем усилитель

Вот так будет располагаться усилитель.
Все провода должны подводиться через "туннель" - питание и акустические подключатся к клеммам, а межблочники пройдут под усилком и присоединяться с противоположного торца. Хорошо видна форма наборного бруска: выемка под клеммы усилителя и туннель для проводов.


Как и в случае с сабвуфером, все фанерные части я вырезал элекролобзиком, тут же скреплял их гвоздями и подгонял электродрелью с шлифовальным кругом. Затем все деревянные части склеил воедино эпоксидкой, прихватив наиболее ответственные места саморезами. Петлю намазал "жидкими гвоздями" и привинтил к основанию саморезами.

Отделка


Поверхности слегка зашкурил и подшпаклевал, покрыл грунтовкой (скорее за компанию с сабвуфером). Так как в основном вся поверхность планировалась под оклейку карпетом, то основательно выкрасил черной краской только выемку под межблочники, а все остальное покрыл в один слой на всякий случай.

Устанавливаем усилитель

Вот так должна откидываться конструкция, крепление к полу багажника соответствует действительности.
Для наглядности в туннель просунуты провода.


Покрашенную полку еще раз примерил по месту в багажнике и потом почти целиком оклеил ее карпетом, за исключением обратной стороны основания и области под усилителем. К готовой конструкции прикрепил усилитель, привинтил петлю к полу багажника саморезами и подсоединил провода. Получилось просто замечательно!

Устанавливаем усилитель

Полка полностью откинута. Видно, что ниша полностью функциональна - наличие в ней аптечки это доказывает.
Провода пока не уложены и болтаются как попало, я буду их менять и упорядочивать. Позже...


Были опасения - а как фиксировать полку в закрытом состоянии, не будет ли она самопроизвольно открываться на крутых виражах? Но раньше времени не стал усложнять себе задачу, и, как впоследствии оказалось, правильно. Во-первых, усилитель смещен в нужную сторону относительно оси вращения (откидывания), за счет этого он своим весом как бы "закрывает" дверцу. Во-вторых, оклеенная карпетом подставка достаточно плотно усаживается в коврик багажника. Таким образом за пару недель поездок "дверца" ни разу несанкционированно не открылась... В крайнем случае пара полосок "липучки" на торцах дадут 100%-ную гарантию неподвижности конструкции.

Устанавливаем усилительУстанавливаем усилитель


Полка приоткрыта градусов на 30. И вот они, все регулировки!
Удобство просто не описать словами, крути - не хочу ! Как и задумывалось - не видно ни усилителя, но одного провода! Даже не верится, что радость была так близка и доступна :-) Все, с такой красотой прямая дорога на соревнования.


Как и задумывалось - не видно ни усилителя, но одного провода! Даже не верится, что радость была так близка и доступна :-) Все, с такой красотой прямая дорога на соревнования.

Коврик пола багажника пришлось немного подрезать, но без этого - никак. И на этом этапе вмешательство во внутреннее пространство багажника я закончил.

Выводы


Я очень доволен получившейся конструкцией, особенно соотношением трудозатрат к достигнутому эффекту. Действительно, валяющийся в багажнике усилитель (прикрученный к спинке) создавал сильный дискомфорт, который даже умудрялся проникать в салон :-) Полка отвечает всем обозначенным выше требованиям, включая охлаждение усилителя. Карпет обивки настолько совпадает с "родным", что в полумраке багажника на первый взгляд вообще ничего лишнего не заметно. Осталась лишь проблема нормального освещения багажника, которая в инсталляции играет далеко не последнюю роль...

Вырезал я полку моментально, по сравнению с трудозатратами на новый сабвуфер это просто ерунда, всего лишь пара взмахов электролобзиком. Обтяжка карпетом в целом удалась, правда, пришлось наклеить пару тренировочных кусочков. Со звуком (шумы, наводки, фон) никаких проблем, чего я тоже немного побаивался. Но почти все провода я буду менять и укладывать заново, хотя будет это ближе к теплу, как предполагается...

Одна из самых приметных машин – БМВ пятой серии, в стареньком кузове Е28 и жёлто-чёрном окрасе.

Сергей – хозяин авто и по совместительству «рулевой» небезызвестного калининградского «БМВ-Клуба» - не пожалел ни средств, ни сил, ни души на свой любимый автомобиль. Пороги и оспортивленный передний бампер подогнаны от более свежей «пятёрки», как и передняя оптика, в крыльях вырезаны воздухоотводные «окошки», капот прямо-таки нависает над передними фарами, придавая баварскому «зверю» ещё более суровый вид. Ручки дверей демонтированы. Литые диски выкрашены в медно-золотистый колер. Задний бампер также убран, фонари затемнены, а посреди задней «юбки» выглядывают блестящие стволы выхлопной системы. Трансформировался и салон – кресла обтянуты кожей, «торпедо» облицовано «деревом», рычаг переключения передач представляет собой хромированный «огурец», главное же «украшение» возвышается в центре передней панели – ещё одна «бээмвэха» Е28, только красная и уменьшенная в 43 раза. Наверное, пробки не сильно-то «парят» предводителя БМВистов – достаточно направить взгляд на модель любимой машины, и все трудности покажутся такой мелочью. В общем, в автомобиль уже вложено порядка 5000 американских рублей, но останавливаться Сергей и не думает.

тюнинг

Глава «БМВ-клуба» и его «ласточка»


Это касается как тюнинга, так и деятельности клуба в целом. Совсем недавно под Янтарным состоялся первый в нашем регионе дрифт-турнир. Дрифтинг – это искусство езды на автомобиле в управляемом заносе: кто сумеет сильнее «провалиться» в занос и как можно дольше проведёт «боком» машину, интенсивнее всех подымит покрышками, тот и победитель. Соревнования вызвали повышенный интерес зрителей, отличались великолепной безопасностью и неплохой организацией, да и сами участники показали высокий класс. Не за горами очередной раунд «боковой» езды. Поражает, насколько дружен и активен клуб любителей «баварцев» – ребята (около сорока человек) собираются каждую неделю, обсуждают автомобильную жизнь, события автоспорта, делятся советами по тюнингу и ремонту БМВ, организовывают покатушки (единственный весенний дрэг-рейсинг – их рук дело), содержат свой сайт.

тюнинг BMW
Эта BMW стала обладательницей уникального света и завоевала приз зрительских симпатий


Ещё одна заметная машинка от «БМВ-Клуба» - 525-я «бэха», к которой приладили турбину от БМВ-745 Турбо. Двигатель рабочим объёмом 2,5 л развивает хорошо за 200 «лошадей», многие калининградцы уже видели, что способна сотворить такая мощь – на первых трёх передачах даже на широченных покрышках алый «снаряд» стирает асфальт в порошок и производит гору дыма. Помимо мотора, владелец (также Сергей) самостоятельно изготовил обвес из стекловолокна, модернизировал салон и вживил туда музыку. Очень интересный автомобиль!

«Ламбодвери» своими силами

Ещё более сложный проект - «муляж» знаменитого «полувнедорожника» «Volkswagen Golf Country», созданный Грантом Тертеряном. Обычный «второй» «Гольф» с 1,6-литровым карбюраторным «сердцем» и передним приводом молодой человек приподнял над дорогой с помощью новых пружин и амортизаторов, мотор сместил вниз, порезал колёсные арки, чтобы вместить 15-дюймовые колёса. Салон собственноручно перешит, появились 350-ваттные динамики и двухкиловаттный сабвуфер – правда, как назло к моменту начала «Тюнинг-Пати» «чуть-чуть умер» усилитель и система уже особо не играла. Под днищем, а также в «кокпите» - подсветка. Снизу – неон, внутри – ультрафиолетовые «лампочки», которые заставляют светиться «торпедо».

тюнинг ГольфКрылатый «Гольф» создавался его хозяином Грантом Тертеряном собственноручно по чертежам


Главное же конструкторское достижение (и предмет гордости) – сверхмодные «Ламбо-двери». Грант не пошёл простым путём, как все – не стал банально покупать готовый комплект и устанавливать его. Вместо этого скачал из всемирной сети чертежи чудо-механизма и самостоятельно изготовил большинство деталей «Ламбо-агрегата», за исключением разве что подшипников. Вот так номер! Неудивительно, что возле «Гольфа Кантри Ламбодорс» было очень многолюдно. Работа над аппаратом ведётся с момента покупки, то есть уже 7 лет, отнимает практически всё свободное время, бюджет данного проекта подсчитать невозможно. Грант говорит, что «делал автомобиль, чтобы себя удовлетворить». Следующий пункт «тюнинга» - установка более подходящего для такого автомобиля турбодизеля в 1,9 литра.

Музыка на две машины

Среди десятков «аудиомобилей», представленных на местной «Автоэкзотике», впечатлял «Мицубиси Кольт» Николая Коломеева. В передней части салона стоит трёхкомпонентная акустика DLS, сзади – двухкомпонентная той же марки. Сабвуфер – марки «Kicker», очевидно, самый большой из линейки фирмы – 15-дюймовый. Кресла - «рекаровские». Кузов полностью шумоизолирован. Работы заняли три месяца. Салон озаряет необычная самодельная неоновая подсветка, дорогу под кузовом – красные лампы. Колёса – 16-дюймовые.

тюнинг Мицубиси Кольт«Мицубиси Кольт» аудиофанатика Николая Коломеева


В автомобиль вложено свыше 8000 «баксов», при этом цена «голого» «Кольта» - 4000. Работы по музыке выполнялись центром «BestSound». Аудиофанатик и не думает останавливаться на достигнутом и жаждет в будущем году поставить под капот «Мицубиси» мотор 4G63T. Кому не знаком этот индекс, тот явно не знает о «Мицубиси Лансере Эволюшн». По оценке Николая, мощность будет больше, чем стандартные 280 «кобыл».

Тюнингу подвластен и «Логан»!

Страсть к тюнингу захватывает людей с головой. Представители ООО «Своя Компания» дошли до того, что затюнили даже скромный «Renault Logan». За неделю до автошоу заменили стандартную оптику на модную – спереди линзы (или ангельские глаза), позади – фонари в стиле «Лексус». Главное – на приборной панели. ЖК-монитор с встроенным жёстким диском, что позволяет смотреть телевизор, диски, слушать музыку и так далее (конечно, не во время езды), поставили «бронебойные» колонки, динамики, усилители – да такой силы, что аж кузов дрожал.

«Тюнинг-Пати 2007» доказала, что тюнинг захватывает всё новые и новые «умы» и конца улучшениям автомобилей не видно. Повышается и уровень работ мастеров – многие творения не стыдно и в Москве показать. Не внакладе и простые обыватели – ведь людям нравится, когда поток «Мерсов» и «Гольфов» неожиданно разбавляет яркий и эффектный тюнинг-кар.

Как только ни «выпендриваются» люди, привозящие свои автоуникумы на ежегодный фестиваль «Автоэкзотика», чтобы хорошенько удивить зевак. Диву даёшься, откуда у людей столько фантазии или упорства – порой одну машину строят почти двадцать лет.

длинный Линкольн Навигатор

Невероятно длинный (более 12 метров) и гламурный «Линкольн Навигатор»


Двенадцатилетние «автороды»

Например, легендарная «Юна» Юрия Алгебраистова - приземистое красное купе. Данная машина делалась, конечно, не двадцать лет - «всего» двенадцать – с 1970-го по 1982-й. По легенде, первая рама и кузовные панели изготавливались в обычной московской трёхкомнатной квартире, на седьмом этаже, а затем с помощью крана были спущены на землю, где и обрели двигатель, трансмиссию и ходовую часть от «Волги» ГАЗ-24. Всего было сделано пять экземпляров – пара машин была «отдана» сотрудникам доблестной Госавтоинспекции для «борьбы» с нарушителями ПДД – догнать «Жигули» или «Москвич» лёгкой 100-сильной «Юне» было совсем нетрудно. В таком варианте купе прошло свыше 500 тыс.км, снялось в главной роли в художественном телефильме «Испытатели», поучаствовало во многих всесоюзных пробегах самоделок и попало на страницы практически всех технических журналов СССР. Более того – служило эталоном, образцом для подражания начинающим самодельщикам, поскольку всё – от эскизов до изготовления мельчайших деталей – было выполнено на самом высоком уровне.

Легендарная советская самодельная машина

Легендарная советская самодельная машина «Юна»


В девяностых годах, когда в Россию хлынул поток зарубежных «драндулетов», уникальный и уже оставшийся в единственном экземпляре «советский «Феррари» пережил второе рождение. Место «монстра» мощностью аж 100 л.с. занял силовой мотор от БМВ с рабочим объёмом 2,8 л и мощностью 190 «лошадей», передний мост совсем недавно заменён на «газовский», но довольно-таки современный – от модели ГАЗ-31105. Заметно похорошел салон-кокпит: сиденья с мощной боковой поддержкой от какой-то иномарки, в боковинах дверей – несколько закрываемых отделений для бумаг и мелких вещей, а в панели приборов «вырос» новомодный жидкокристаллический дисплей. «Торпедо» опять-таки собственного изготовления, но щиток приборов позаимствован у БМВ.

Возле алого «болида» постоянно толпились люди – всем было интересно узнать, что это за «заморское» чудо. Услышав ответ, многие наверняка изменили отношение к российскому автопрому – всё же есть в нашем Отечестве множество талантливых конструкторов и механиков, да вот не удалось пока выпустить действительно выдающийся и массовый автомобиль.

Две другие самоделки – почти как две капли воды, различие лишь в мелких элементах внешнего оформления. Красная выполнена на базе «ВАЗ-2106» с мотором в 77 л.с., поставлена на учёт в 1982 году. Концепция автомобиля не оригинальна – кузов из стеклопластика на раме из металлических труб. Конечно, труд хозяина достоин уважения, но ни дизайн, ни качество исполнения не впечатляют. Тот же салон довольно прост, без всяких интересных штучек. Разве что «приборка» и руль от «Альфа Ромео» оживляют интерьер. Близнец красной машины – жёлтая. Её главная особенность – спорткупе ездит без бензина! Нет, владелец не изобрёл кислородный или водяной двигатель, а снабдил своё детище электромотором. В багажнике расположились шесть аккумуляторов, которых хватает на два дня езды (конечно, не в московских пробках).

Советский электромобиль

Советский электромобиль появился на свет ещё в восьмидесятые
Болид с Кавказа

Очень оригинальный спорткар привёз в Тушино аж из Дагестана Мурад Бугаев. Молодой парень, выпускник технического училища, не прогуливал уроки сопромата и теормеха, что впоследствии помогло рассчитать раму лёгкого спортивного автомобильчика с открытым верхом. По собственным прикидкам Мурад сконструировал некий диффузор в задней части «болида». Вся механика взята от вазовской «девятки», передняя подвеска повторяет схему ВАЗа шестой модели. Кокпит устроен нехитро, но вместе с тем очень удобен и функционален – именно то, что нужно для скоростной езды. Приборы от девятки сгруппировались в центре панели, рядом с ними – тумблеры. Такие «вкусности», как итальянский руль «Момо», анатомические сиденья «Racer» и кожаный чехол рычага переключения передач, будут уместны в любой автомашине, а уж в спортивной без них и вовсе никак. Радует, что вся машина в целом выглядит аккуратно, собранно – вкус у ребят-строителей есть. Бугаев говорит, что в Дагестане, судя по возникающему к самоделке интересу, подобных конструкций нет, в «Рейсер» вложено порядка 100 тыс.руб. и бесчисленное количество времени, сил и «серого вещества». В полном соответствии с классикой жанра, останавливаться на достигнутом «самоделкин» не намерен – в голове постоянно крутятся идеи будущих разработок, сдерживает лишь ограниченный бюджет.

Racer эксклюзивный спорткар

«Racer» из Дагестана - эксклюзивный спорткар за умеренные деньги


«Ауди А6 Купе» - сделано в России!

Некий Славик ничего не изобретал – всего-навсего безжалостно распилил и вновь сварил свою собственную «Ауди А6» образца 1998 года – но уже без значительного куска средней части кузова. «Обрез» может похвастаться также «мордочкой» в стиле современных моделей с четырьмя кольцами на решётке радиатора – эта самая решётка плавно перетекает на бампер и выполнена в форме трапеции.

Ауди Audi

Кому-то и «Хаммера» мало, а кому и «Ауди» показался слишком длинным
Помимо своеобразного «облегчения», «автодью» подвергли и другому «тюнинху» - на крышку багажника приспособили огромный спойлер, бока зияют декоративными воздухозаборниками, выхлоп разведён на две стороны, оптика как на прежних «бимерах» - по две круглые фары в каждом «глазу». Часть очевидцев обзывали «немку» уродиной, но главное – Славик счастлив, что у него, возможно, единственная в мире «Ауди А6 Купе».

Кто-то любит потяжелее...

Не только легковушками славится «Автоэкзотика» - порой и обладатели большегрузов такое «отмочат»! Например, профессиональный водитель из Волгограда Сергей мотался по стране на несовершенном и капризном КамАЗе, пока не появилась мечта о нормальном современном траке, который не вытрясал бы всю душу после нескольких часов езды. Как это часто бывает, желания не совпали с возможностями – средств на «Вольво» или «Мерседес» явно не хватало. Пришлось «идти на поклон» к директору автобазы – и выкупать списанную «Татру» 1960 года за тысячу «баксов» - можно представить себе её состояние. Далеко не все коллеги отнеслись к покупке «драндулета» с должным пониманием. После нескольких месяцев напряжённой работы гнилой «чех» превратился в... нет, не лебедя, а во вполне добротный автомобиль. Самая значимая переделка – добавлен третий мост, чтобы увеличить грузоподъёмность. Кто-то может принять «Татру» за автобус – хозяин «совместил» кузов и кабину, по низу «багажного отделения» смастерил несколько ящиков для необходимых в дороге вещей – ключей, тросов, канистр. В салоне устроена кровать для отдыха водителя, интерьер максимально приближен к домашнему. До уровня того же «Вольво» доморощенная «Татра» не дотягивает, но служит владельцу и тешит его самолюбие вполне. Кстати, однажды водила «одолжил» у японца-туриста мобильный телефон и проверил уровень радиации в кузове – умный прибор тут же запищал. Подтвердились предположения, что ранее в чешском камионе возили радиоактивные химикаты. А ещё Сергей посетовал, что некоторые «коллеги» по «Экзотике» чересчур заносчивы. Так, водитель удлинённого «Хаммера» (не владелец!) лениво, сквозь зубы отвечал на расспросы о чудо-джипе, но устроенная ему лёгкая словесная «взбучка» («Бассейн в машине есть? Нет?! Так чего ты приехал сюда?!») немного охладила пыл «крутизны». «Пилот» «Татры» больше признаёт тюнинг, выполненный своими руками – как, впрочем, и большинство экспертов и тюнеров.Кстати, справедливости ради о джипах – предела конструкторским идеям, похоже, нет. В последнее время многих клиентов не удивить даже тем же «Хаммером». Компания «ZEIN Limousines» предлагает самым взыскательным господам аренду лимузинов. Да каких – на базе «Крайслеров» моделей «300С» и «PT Cruiser», джипов «Форд Экскурсион», «Хаммер Н2», но главная «изюминка» - это сверхдлинный трёхосный новёхонький «Линкольн Навигатор». Длина его - более 12 метров. Разумеется, съезжать с ровного асфальта на грунт такому противопоказано. От стандарта осталось совсем немного – лишь передняя и задняя части, остальное изготовлено заново. В «квартире на шести колёсах» есть практически всё, что пожелает душа VIP-пассажира: шампанское, качественная музыка и несколько мониторов, люк в крыше, кондиционеры, роскошные диваны и резные стены.

Тюнинг – это, конечно, хорошо, но многие люди обожают «Автоэкзотику» за возможность увидеть вместе несколько десятков антикварных или очень старых автомобилей. Именно об олдтаймерах, на которых буквально «помешалась» Москва, и пойдёт речь в следующих номерах нашей газеты

Система впуска - естественный резерв для повышения мощности двигателя.

Замена штатного воздушного фильтра на фильтр, имеющий минимальное аэродинамическое сопротивление, даст ощутимую прибавку мощности двигателя и улучшение динамики автомобиля. В случае серьёзной доработки двигателя установка спортивного фильтра просто необходима. Существуют воздушные моющиеся фильтры, обладающие всеми достоинствами спортивных и устанавливающиеся в штатный корпус инжекторных моделей ВАЗ.

Система выпуска двигателя выполняет две роли отвода газов - продуктов сгорания топлива и ослабления звука выхлопа. Увеличение мощности двигателя может быть достигнуто заменой штатной системы выпуска на систему, у которой уменьшено сопротивление выхлопным газам (включая глушитель) и настроен резонатор. Универсальные системы выпуска для ВАЗов выпускаются например, фирмой REMUS (Германия). При установке систем собственного изготовления важно помнить, что существуют ограничения по звуковому давлению для систем выпуска автомобиля.
============================vaz.ee

Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его измерению.

Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями. Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих - ресурс...

Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической безопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волжского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши нормативы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литературе, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда необходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленчатого вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состояния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мощности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива.

Ресурс и километры

Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специалисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во времена существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксплуатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ленинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на условиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукрашать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбирались и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррелируется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и качеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовленный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной замене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях явного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах.

Первые километры двигателя

В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что нельзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предположить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую инструкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данного производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомобиль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ослаблялись.
Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая обкатка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, "классические" моторы в течение 15 минут, двигатели для переднеприводных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологической обкатки является не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на переднеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не делалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящий момент, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигатели, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею воспользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора.
Двигатели серийного производства по заданию службы качества регулярно испытываются в подразделениях дирекции по техническому развитию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике, новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производстве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в минуту. Дальше двигатель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (полный "дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испытания регулярно проводятся, и моторы абсолютно спокойно их выдерживают.
Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских моторов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, намораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обработки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие технологии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными вершинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании наступает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается образование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.
Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка нового двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется.
Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются незаводские технологии и могут использоваться запасные части не соответствующих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последующая приработка.

Байборин Евгений Петрович, начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа:
- Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", еще сохраняющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле находится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготовителями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса.
С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет перехода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве негерметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразивному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, воздушные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемкостъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробегом 150 - 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонинговку поверхности, что говорит о минимальном износе.
Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ". Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детонационные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.

====================
vaz.ee

Напомним, что с помощью минимального набора комплектующих (распределительный вал, разрезной шкив, карбюратор с увеличенным сечением и воздушный фильтр «нулевого» сопротивления) нам удалось повысить...

максимальную мощность стандартного двигателя ВАЗ-21083 на 9 л.с. Много это или мало? Возможно ли дальнейшее увеличение? И на сколько? Мы посчитали, что останавливаться на достигнутом пока рано.

Уверены, что полученная нами прибавка мощности в 9 л.с. при замене указанных деталей и узлов - отнюдь не предел. Незадействованные резервы еще остались. Можно «снять» с двигателя большую мощность, «поиграв», к примеру, с зажиганием, которое мы не трогали. Ведь изменились фазы газораспределения, поэтому регулировать угол опережения зажигания по оборотам и нагрузке надо по-другому.Можно более точно настроить карбюратор, что тоже принесет свои маленькие «плюсы». И, наконец, не следует забывать об объективных факторах. Одинаковые серийные моторы в силу конструктивных нюансов (к примеру, заводских допусков на размеры) реагируют на доработку по-разному.

Однако в погоне за высокой мощностью не стоит забывать об экономической стороне вопроса. За любой работой стоят потраченные время и деньги, а не только «любовь к процессу». Именно поэтому, реализуя на практике наш вариант доводки двигателя, мы рассчитывали получить средний результат, а вовсе не рекорд. Иначе игра просто не стоит свеч.

Если мощности не хватает...

Анализируя полученные результаты, мы пришли к выводу, что резервы простого, т.е. без глубокого вмешательства в конструкцию двигателя, тюнинга можно считать почти исчерпанными. Значит, самое время задействовать более сложные варианты тюнинга.

Существуют, строго говоря, два варианта топ-тюнинга двигателя: увеличение его объема и модификация головки блока цилиндров. Первый вариант автоматически влечет за собой второй, поскольку установка старой ГБЦ на обновленный блок цилиндров нецелесообразна по причине ее несоответствия блоку. Поэтому вариант доработки ГБЦ в нашем случае имеет первостепенное значение.

Приступая к работе с ГБЦ, необходимо руководствоваться правилом «от простого к сложному», применяя его как к технической, так и экономической (от дешевого к дорогому) стороне нашего проекта. То есть, дорабатывая головку блока, необходимо начинать с более простых (а значит, относительно дешевых) операций.

Не просто и не дешево

Рассмотрим более подробно снятую с мотора и разобранную головку блока двигателя ВАЗ-21083. При этом не забудем обратить внимание на некоторые «мелочи». Например, клапаны в камере сгорания занимают «утопленное» положение - их тарелки расположены в своеобразных «колодцах».

Такая конструкция, возможно, хороша для обеспечения лучшей экономичности. Но для достижения высокой мощности, когда обороты и нагрузка максимальны, подобная конфигурация камер дает дополнительные потери - ухудшение наполнения и очистки цилиндра.

Смотрим дальше. Сечения каналов впуска и выпуска стандартной ГБЦ имеют отклонения от идеальной окружности диаметром 27 мм. По отпечаткам на прокладках коллекторов видно, что эти каналы не точно совпадают с каналами в коллекторах. Результат тот же, что и в предыдущем случае.

И, наконец, боковые стенки камеры сгорания довольно близко расположены к седлам - при открытии клапанов стенки камеры на части окружности тарелок клапанов мешают течению потока смеси или газов.

Все эти недостатки серийной головки блока можно устранить. Сформулируем основные задачи такой доводки:

1) выровнять каналы и убрать «ступеньки» по стыку головки блока с коллекторами;

2) изменить форму каналов в головке - вблизи седла со стороны коллекторов добиться плавного расширения с последующим плавным сужением канала на седле;

3) изменить форму камеры сгорания, убрав «колодцы» и отодвинув боковые стенки.

Лишь некоторые операции из перечисленных могут быть механизированы, т. е. выполнены не вручную, а на станочном оборудовании. Так, для изменения формы камеры сгорания целесообразно использовать вертикально-фрезерный станок, а для придания седлу нужной формы - соответствующий станок для обработки седел. Все остальные операции проводятся исключительно вручную и оказываются весьма и весьма трудоемки даже в случае минимальных доработок деталей.

Начинаем работу с удаления направляющих втулок клапанов, мешающих доработке каналов в головке блока. После этого каналы обрабатываются специальными шаровыми фрезами. Для «выпуска» с целью снижения трудозатрат используется «шар» диаметром 27 мм, в то время как для «впуска» желательно увеличить сечение каналов хотя бы до 29 мм.

Следующая операция - доработка камеры сгорания, включающая ее углубление на 3-4 мм и расширение по контуру прокладки головки блока. Далее необходимо обработать каналы вблизи седел шарошкой, чтобы придать им расширяюще-сужающуюся форму.

Теперь можно приступить к совмещению каналов ГБЦ и коллекторов. Для этого коллекторы шлифуются, чтобы зафиксировать их положение относительно головки. Затем с помощью гибкой насадки соответствующий «шар» заводится в канал ГБЦ (через седло) и делается «заход» в канал коллектора. Когда такие «заходы» будут выполнены во всех каналах, коллекторы снимаются с головки блока, а их каналы обрабатываются дальше: впускной - «шарами», выпускной - шарошкой.Далее новые направляющие втулки устанавливаются на свои места. Перед установкой можно слегка «заострить» нижние края втулок, чтобы уменьшить потери на завихрения при их обтекании потоком.

Тарелки клапанов также дорабатываются - если тарелку сделать тоньше, сопротивление потоку будет меньше, а наполнение цилиндра и его очистка улучшатся. Правда, чрезмерно утоньшать тарелки, особенно выпускных клапанов, не следует, поскольку стандартный ВАЗовский выпускной клапан изготовлен из материала, склонного к растрескиванию и прогару с уменьшением толщины.

Седла клапанов обрабатываются традиционным способом - те же три угла на фаске, только рабочая фаска делается уже (около 1 мм) в соответствие с размером фаски на доработанных тарелках клапанов.

Остается скорректировать объем камеры сгорания. С этой целью все клапаны устанавливаются на свои места, все камеры сгорания «проливаются» маслом, а их объемы при необходимости доводятся до одинаковой величины. После этого рассчитывается объем камеры Vкс, соответствующий заданной степени сжатия e:

Vкс = Vh e-1 - 0,7854D2 1d -Vпор - (±0,7854D2h) ,

где Vh - рабочий объем цилиндра; D - диаметр цилиндра; D1, d - диаметр окантовки и толщина прокладки головки; Vпор - объем выборки в поршне (определяется «проливкой»); h - «недоход» (со знаком «+») или выступание (со знаком «-») поршня над привалочной плоскостью блока.

Поскольку между искомым Vкс и измеренным проливкой Vкс1 объемами камеры есть разница DV, рассчитываемая по формуле

DV=Vкс1 - Vкс ,

то плоскость головки блока фрезеруется на величину k:

k = DV 0,55D2

Далее методом «проливки» определяется фактический объем камер после доработки, дабы не ошибиться в соответствии реальной степени сжатия форсированного двигателя ее расчетному значению.

Таково краткое описание технологии доводки ГБЦ. И хотя мы старались избежать мелких технических подробностей, читатель вполне может согласиться с тем, что этот процесс сложнее описанного в предыдущей статье. И дороже - цена выполненного комплекса работ вместе с комплектующими практически удвоилась и достигла 18 000 руб.

Каков результат?

После установки доработанной головки блока цилиндров на двигатель и проведения всех настроек (см. № 8/2002) наш автомобиль ВАЗ-21093 отправился в сервисный центр фирмы «Аояма Моторс» на очередную серию испытаний на мощностном стенде (методику испытаний см. там же). И вот результат - максимальная мощность возросла до 70 кВт (95 л.с.), т.е. увеличилась на 13л.с. по сравнению с предыдущим вариантом тюнинга (стандартная головка блока, распредвал № 52).

При этом общее повышение мощности в сравнении с серийным двигателем составило 9 + 13 = 22л.с. Прямо скажем, не так мало, если учесть, что доработанная головка блока не сильно отличается от стандартной.

Отметим особо два момента. После доработки ГБЦ мощность и крутящий момент выросли во всем диапазоне средних и высоких оборотов двигателя. Это подтверждает правильность наших гипотез о влиянии формы каналов и камеры сгорания на наполнение и очистку цилиндра. Кроме того, максимум мощности с тем же распределительным валом № 52 теперь заметно сдвинулся в область высоких частот вращения - с 5700 до 6900 об/мин, но не в ущерб средним оборотам - крутящий момент достигает максимума (135Н•м) примерно при 3700 об/мин. Это на 20 Н•м больше, чем у серийного мотора.

Бросается в глаза еще одна особенность нашего мотора - на частотах вращения ниже 2700об/мин внешняя скоростная характеристика лежит заметно ниже, чем у серийного двигателя. Эта проблема, на наш взгляд, связана не с газовой динамикой, а с топливоподачей - настраивая карбюратор на режимы максимальной мощности, нам не удалось пока добиться его четкой работы при полностью открытом дросселе во всем диапазоне частот вращения.

Правда, такой задачи мы и не ставили. Нам предстоит дальнейшая доводка механической части двигателя, в окончательном варианте которой будут проведены и все окончательные настройки. Об этом - в следующих публикациях.=====================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей...

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
========================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки