Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник68
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:38
Было всего:4983154
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно


Поиск
Поиск


Грабителей задержали по горячим следам

В поселке Белоярский трое злоумышленников ограбили кафе. Как сообщает пресс-служба ГУВД по Свердловской области, преступление было совершено 24 марта в 23.30. В кафе на Васильевском рынке, расположенном на улице Ленина, вошел мужчина и заказал себе кофе. На тот момент он был единственным посетителем, но вскоре в помещение ворвались двое молодых людей, на голове одного из них была маска с прорезью для глаз. Налетчики проникли за барную стойку. Один достал нож и, размахивая им перед лицом продавца, стал требовать деньги, а второй прошел в подсобку и стал искать там какие-либо ценности. В кассе денег не оказалось, потому вооруженный ножом разбойник отнял личный сотовый телефон у реализатора и сдернул несколько пачек сигарет с витрины, второй же вернулся из подсобки с 3000 рублей. Заказавший кофе мужчина, судя по его поведению, был «на стреме», так как появление налетчиков его ничуть не встревожило, а покинул кафе он вместе с ними.
После того как троица удалилась, женщина обратилась к прохожим с просьбой позвонить в милицию — павильон кнопкой тревожной сигнализации не оборудован. Приехавшим на место сотрудникам милиции она рассказала о случившемся в самой подробной форме. Благодаря полученной информации, борцы с преступностью в кратчайшие сроки установили личности нападавших. Двое подозреваемых были задержаны по месту жительства, а третий — у знакомых. Операцию проводили сотрудники отдела уголовного розыска Белоярского ОВД совместно с нарядом ДПС ГИБДД. Задержанными оказались молодые люди 1982, 1981 годов рождения и мужчина 1974 года рождения, все трое неработающие, ранее судимые за совершение краж. Из мест лишения свободы двое из них вышли несколько лет назад, а молодой человек 1982 года — шесть месяцев назад. В настоящее время они задержаны в порядке статьи 91 УПК РФ. Похищенное частично изъято. По данному факту возбуждено уголовное дело по части 2 статьи 162 УК РФ («Разбой»).
==========
justmedia.ru

Король поп-музыки Майкл Джексон скончался в больнице Университета Калифорнии в Лос-Анджелесе, куда его доставили после остановки сердца. Джексон уже не дышал, когда медики прибыли к нему домой по вызову 911.


Певец был доставлен в реанимацию. В автомобиле скорой помощи ему провели комплекс сердечно-легочной реанимации. Медики 40 минут пытались спасти Джексона, но им так и не удалось вновь запустить его сердце.

Информацию о кончине Джексона официально подтвердил судебный следователь Лос-Анджелеса Фред Коррал. Смерть певца была констатирована сразу же после того, как его доставили в больницу. Как ожидается, вскрытие будет произведено в пятницу, добавил Коррал.

По имеющейся информации, братья и сестры Майкла Джексона съезжаются в больницу Университета Лос-Анджелеса. Возле больницы собрались поклонники музыканта.

"Майкл был уникальным явлением в поп-музыке, он никогда не переставал раздвигать границы творчества. Несмотря на возникавшие серьезные вопросы касательно его личной жизни, Майкл, несомненно, был великим шоуменом. Его популярность распространялась на многие поколения по всему миру", - отметил Арнольд Шварценеггер, губернатор Калифорнии и известный актер, в заявлении для прессы.

Бывшая жена Джексона, дочь Элвиса Пресли Лайза Мария Пресли призналась, что новость о трагедии привела ее в отчаяние. "Я так потрясена и огорчена. Я переживаю за детей, которые были для него всем, и за всю его семью. Это ужасная потеря со всех точек зрения, я не могу найти слов", - сказала она.

Певица Мадонна признается, что не может перестать плакать после известия о смерти Джексона. "Я всегда восхищалась Майклом Джексоном. Мир потерял одного из величайших людей, но его музыка будет жить вечно! Мое сердце сейчас с тремя его детьми и другими членами его семьи. Да хранит вас Бог", - говорится в заявлении Мадонны.

Как передают телеканалы, толпы народа стекаются к дому в городе Гэри (штат Индиана), где Джексон провел детство. Возле дома скопилось уже немало цветов, плюшевых мишек, свечей и записок с выражениями скорби, рассказывают очевидцы. У госпиталя в Лос-Анджелесе, куда был доставлен легендарный исполнитель, дежурят сотни фанатов и журналистов.

50-летний Джексон почувствовал себя плохо в своем доме в Холмби-Хиллз - фешенебельном квартале Лос-Анджелеса в богатом районе Вествуд, непосредственно прилегающем к городу миллионеров Беверли-Хиллз.

В последние годы состояние здоровья знаменитого артиста стремительно ухудшалось. СМИ в разное время сообщали, что у него рак, редкое генетическое заболевание и болезнь легких.

Доподлинно известно лишь, что здоровье певца было подорвано бесконечными пластическими операциями: начав с осветления кожи, Джексон неустанно менял черты своего лица, что привело в итоге к необходимости чуть ли не постоянно носить защитную маску.

Джексон умер за две недели до возвращения на сцену

Певец должен был начать серию концертов в Великобритании 13 июля. Выступления должны были продлиться до марта 2010 года.

Май и июнь певец решил провести в Лос-Анджелесе. По имеющейся информации, перед подписанием контракта о выступлениях в Великобритании группа экспертов и врачей провела осмотр Джексона, который длился 4,5 часа, отмечает ИТАР-ТАСС.

Гонорар Джексона за 50 выступлений должен был составить 50 млн фунтов стерлингов (около 70 млн долларов).

Исполнитель покинул пределы США в июне 2005 года, когда суд снял с него обвинения в растлении малолетних. Затем Майкл жил в Бахрейне и Ирландии, а в конце 2006 года вернулся в Америку.

В последний раз Джексон выступал на публике в 2006 году также в Лондоне, на вручении музыкальных премий World Music Awards. Но тогда его выступление фактически закончилось провалом - спев всего несколько слов из песни "We Are the World", он покинул сцену.

Майкл Джексон начал свою карьеру в "семейном квинтете" Jackson Five в раннем детстве. За свою карьеру певец выпустил 13 хитов, включая такие "блокбастеры" мира музыки, как "Триллер" и "Билли Джин".

Возможная причина смерти - передозировка обезболивающих

Майкл Джексон перестал дышать после очередной инъекции обезболивающего препарата, сообщает The Sun со ссылкой на источник в отделении скорой помощи медцентра Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.

Как рассказали в окружении поп-исполнителя, после инъекции демерола у Джексона началось затрудненное дыхание, он дышал все медленнее, пока не прекратил дышать вовсе. Находившийся рядом личный врач попытался сделать ему искусственное дыхание и вызвал скорую помощь. Медики прибыли через восемь минут и начали реанимационные мероприятия.

Врачи пытались запустить сердце пациента по дороге в больницу, но безуспешно. Как сообщалось, вызов по адресу Майкла Джексона поступил в службу спасения в 12:22 по местному времени, а смерть была констатирована врачами медцентра в 14:26 (1:26 пятницы по московскому). Предварительная причина - остановка сердца.

Препарат демерол (петидин, меперидин), о котором сообщили источники газеты, является сильным анальгетиком, обладающим умеренным седативным действием. В больших дозах он снижает сократительную способность миокарда и при длительном применении вызывает зависимость.

Между тем адвокат семьи Джексона Брайан Оксмен заявил AFP, что тот постоянно принимал сильнодействующие препараты, чтобы быть в форме перед серией лондонских концертов, которая должна была начаться в середине июля. Говоря о смерти певца, адвокат отметил, что она не стала неожиданностью.

У Джексона остались трое детей - Майкл Джозеф Джексон, Пэрис Майкл Кэтерин Джексон и Принс Блэнкет Майкл Джексон Второй.

Майкл Джексон: хиты и скандалы

Майкл Джозеф Джексон родился в семье Джозефа и Кэтрин Джексонов 29 августа 1958 года в городе Гэри, штат Индиана. Он был седьмым из десяти детей. Уже в четыре года он стал участником семейной группы Jackson Five и вскоре занял место ведущего вокалиста, сообщает РИА "Новости".

В 1968 году Jackson Five подписали контракт с Motown Records и записали такие хиты, как I Want You Back, ABC, The Love You Save и I'll Be There. В середине 70-х популярность группы Jackson Five начала падать, а сольная карьера Майкла стала набирать обороты.

В 1978 Майкл снялся вместе с Дайаной Росс в экранизации бродвейского мюзикла The Wiz. На съёмках он познакомился с музыкальным режиссёром Квинси Джонсом, который станет продюсером его самых известных альбомов. Первый из них, "Off the Wall" (1979), представил Майкла Джексона миру как яркого, талантливого молодого человека и модного танцора. На вершину чартов попали дискохит Don’t Stop 'Til You Get Enough, за которую Джексон получил свою первую статуэтку "Грэмми", и более медленная композиция Rock With You, а сам альбом разошёлся тиражом более 20 млн. Многие музыкальные обозреватели считают "Off the Wall" последней вершиной мимолётной эпохи музыки диско.

Альбом "ET" ("Extra Terrestrial"), основанный на одноименном фантастическом фильме 1982 года, был снят с продажи из-за юридических проблем, однако успел принести Джексону еще одну премию "Грэмми". Выпущенный в том же году "Thriller" стал одним из самых коммерчески успешных альбомов за всю историю поп-музыки.

"Thriller" возглавлял Billboard 200 в течение невероятных девяти месяцев (37 недель) и не покидал пределов этого чарта более двух лет (122 недели). За этот альбом Джексон получил восемь премий "Грэмми" (в том числе в самой престижной номинации, "Лучший альбом года") и семь American Music Awards (Американские музыкальные премии). В 1985 альбом был объявлен Книгой рекордов Гиннесса "наиболее продаваемым альбомом за всю историю". По данным на июль 2001, продано 26 миллионов копий альбома в США 2, что сделало его вторым по продажам альбомом в истории Америки, позади "The Greatest Hits" группы The Eagles (27 миллионов). Во всём мире "Thriller" был реализован рекордным тиражом в 104 миллиона копий.

Джексон и его продюсеры ловко использовали в своих интересах активно развивающееся музыкальное телевидение: его революционные видеоролики стали основой для MTV, которому исполнился только год во время выпуска альбома. Популярности диска способствовало, помимо многих иных причин, выступление Джексона в мае 1983 года на 25-й годовщине Motown, где он представил миру 14-минутный видеоклип, снятый к песне "Thriller" и выдержанный в стилистике фильма ужасов. На этом же концерте во время исполнения "Billie Jean" Джексон впервые продемонстрировал свою знаменитую "лунную походку", сообщает "Википедия".

В 1983 году Майкл заключил беспрецедентный спонсорский контракт с компанией Pepsi. В следующем году его появление в туре Jacksons создало небывалый спрос на билеты, и концерты прошли с аншлагом.

Джексон пользовался огромной популярностью, его имя обрастало легендами, вокруг него ходили всевозможные слухи: про него говорили, что он мессия, что он принимает наркотики и что он сменил цвет своей кожи посредством пластической хирургии. В прессе публиковали фотографии специальной барокамеры, где якобы спит Майкл Джексон, чтобы не состариться.

Тем временем Майкл записал знаменитый благотворительный сингл We Are the World, представленный на сборнике "USA for Africa". Затем он вложил 47,5 миллиона долларов в создание собственной компании ATV Music, которая получила права на все песни Джона Леннона и Пола Маккартни.

В 1987 году вышел альбом "Bad". Все синглы с этой пластинки добрались до первых строчек хит-парадов. В поддержку альбома Джексон устроил невероятное по тем временам турне с использованием спецэффектов, воссоздающих на сцене атмосферу клипов. В том же году увидела свет книга-автобиография Джексона "Moonwalker" ("Гуляющий по луне"). После этого певец окончательно закрепил за собой статус первой звезды в мировом шоу-бизнесе - его композиция Black Or White стала хитом номер один по обе стороны океана, продержавшись на вершине чарта шесть недель.

В 2001 году имя Майкла Джексона было включено в Зал славы рок-н-ролла, а певец отметил тридцатилетнюю годовщину своей артистической деятельности, вновь выступив на сцене с участниками группы Jackson Five. После терактов в Нью-Йорке и Вашингтоне певец записал благотворительный сингл What More Can I Give?, в записи которого приняли участие Бритни Спирс, Destiny's Child, 'N Sync и другие звезды.

В том же году после выхода альбома "Invincible" Джексон известил компанию Sony о том, что он не намерен продлевать свой контракт с ней. В свою очередь, шеф Sony Тони Моттола принял решение прекратить продвижение на рынок нового альбома Майкла. В ответ на это Джексон устроил публичную акцию с плакатами, в которой обвинял Моттолу в том, что он "расист".

Джексон планировал выпустить семь синглов с соответствующими видеоклипами с альбома "Invincible" (один из видеоклипов, на песню Unbreakable, должен был быть длиной 20 минут) - однако единственным синглом и клипом с альбома так и остался You Rock My World.

В 2003 году появились слухи о том, что Джексон работает над новым альбомом. Рабочим вариантом названия было "Resurrection" - "Возрождение". В интернете появились первые названия треков, над которыми работал Майкл: Xcape, Crush, Trust My Heart, Prayer for Peace, Another Day (совместно с Ленни Кравицем).

Джексон тут же остановил работу над альбомом и потребовал принять "все возможные меры для предотвращения нелегального копирования и распространения нового материала". Вместо нового альбома к Рождеству-2003 свет увидел альбом лучших хитов - "Number Ones". Единственная оригинальная композиция на этом диске - One More Chance - в течение трех недель занимала верхнюю строчку хит-парада журнала Billboard. На нее был снят видеоклип, однако по неизвестным причинам он так и не был выпущен.

В 2004 году Майкл выпустил юбилейное издание "Michael Jackson: The Ultimate Collection" - коллекцию из пяти дисков, в которую входили его самые известные хиты, демо-записи и дополнительный DVD-диск с концертными записями времен турне Dangerous. Несмотря на то, что в течение долгого времени Майкл Джексон не создавал почти ничего нового, его личная жизнь по-прежнему оставалась предметом пристального внимания со стороны СМИ.

Летом 2003 года британский канал ITV1 показал документальный фильм "Жизнь с Майклом Джексоном", в котором были собраны специально записанные интервью с музыкантом.

Джексон говорил буквально обо всем - от детских психологических травм до пластических операций и вызывающих массу вопросов отношений с детьми. В частности, в этом фильме Джексон признавался, что гостившие на ранчо дети часто спали с ним в одной постели, однако ни о каких сексуальных отношениях речи не шло. Детям нужна любовь, говорил Джексон, но не в сексуальном, а в родительском смысле - им нужно принести молока с печеньем на ночь, рассказать сказку.

Также в документальном фильме появлялся мальчик по имени Гэвин Арвизо, 12-летний "друг" Майкла, отдыхавший на его ранчо Neverland. В фильме были кадры, в которых Майкл и Гэвин держались за руки и Гэвин клал Майклу голову на плечо. Все это вызвало довольно неоднозначную реакцию публики и новые обвинения в педофилии.

Несколько месяцев спустя семья Арвизо подала на Майкла в суд. На ранчо Джексона был проведен обыск, а самого певца арестовали в ноябре 2003 года. Суд состоялся весной 2005 года, и в июне Джексон был оправдан.

В первом же интервью после окончания слушаний Майкл Джексон признался, что суд был самым тяжелым испытанием в его жизни. После суда двое из присяжных, Рэй Халтман и Элеанор Кук, заявили в интервью телекомпании CNN, что Джексон, по их мнению, был все же виновен, однако доказательств его вины было недостаточно. Оба также заявили о своем намерении написать по книге о своем участии в суде.

После суда Джексон вместе со своими детьми уехал в Бахрейн, где, как было сказано в его официальном заявлении, он "отдыхал и набирался сил". Джексона также обвиняли в употреблении наркотиков. Ходили слухи, что во время обыска на ранчо полиция обнаружила кокаин, однако официально эти слухи так и не подтвердились. Тем не менее, в ноябре 2005 года в газетах появилась информация о том, что семейство Джексона намерено отправить его на курс реабилитации от наркозависимости и что в Бахрейне с ним случилась передозировка кокаином.

В ответ на это в декабре 2005 года появилось официальное заявление представителей певца, гласящее, что "в данный момент мистер Джексон работает над своей новой песней, выпуск которой будет посвящен помощи пострадавшим от урагана "Катрина". Он никогда не был более доволен и счастлив. Кто бы ни были те люди, настаивающие на искажении его морального облика и предоставлении заведомо фальшивой информации, им лучше начать подыскивать очень хороших адвокатов, потому что терпение мистера Джексона не безгранично".

Новая песня, о которой шла речь, называлась I Have a Dream ("У меня есть мечта"), и Джексон признавался, что написал ее во время суда. Джексон планировал записать эту песню совместно с несколькими именитыми исполнителями, среди которых, в частности, Стиви Уандер и Бритни Спирс.

Однако не все приглашенные музыканты захотели участвовать в проекте, возглавляемом Джексоном. Песня все же была записана, но по неясным обстоятельствам синглом она так и не вышла.

В мае 2006 года Джексон впервые появился на публике после годичного перерыва, вызванного скандальными обвинениями в развращении несовершеннолетнего. Это произошло на церемонии вручения музыкальных наград японского MTV в Токио, где он получил специальный приз в номинации "Легенда поп-музыки".

Двадцать девятого августа 2008 года королю поп-музыки исполнилось 50 лет. Предшествующий год стал для Джексона знаменательным - впервые за долгий период творческого упадка и проблем с законом певец выпустил оригинальный студийный альбом под автобиографическим названием King of Pop ("Король поп-музыки"). Сборник состоит из композиций на стихи великого шотландского поэта 18 века Роберта Бернса.

Альбом, записанный в калифорнийской студии Джексона с помощью его друга Дэвида Геста - бывшего супруга Лайзы Минелли и участника одного из телевизионных реалити-шоу, - увидел свет 22 августа 2008 года.

По словам Геста, Майкл давно влюблен в творчество Бернса, а одной из целей создателей альбома было придание бернсовским произведениям современного звучания.

Кроме того, большой успех имел альбом Джексона "Thriller 25", февральский выход которого был приурочен к 25-летней годовщине релиза легендарного "Thriller". В новый сборник вошли девять оригинальных композиций со старого, а также ремиксы и новая песня "For All Time".

"Триллер 25" вышел на первое место в чартах восьми европейских стран, достиг второй позиции в американских и третьей - в британских хит-парадах. В США было продано 166 тысяч экземпляров этого диска, до звания самого продаваемого альбома не хватило 14 тысяч проданных копий.

Информация о плохом здоровье певца, что якобы он страдает генетическим заболеванием и ему нужна пересадка легкого, появилась в конце 2008 года. Официальный представитель певца опроверг сообщения СМИ, что здоровье "короля поп-музыки" подорвано.

У всемирно известного певца в последнее время были финансовые трудности после ряда громких судебных тяжб по обвинению в педофилии. Размер его долгов достиг 100 миллионов фунтов стерлингов, и, по информации британских СМИ, он был вынужден продать свое ранчо в Калифорнии.

Не улучшила финансовое положение певца недавняя судебная тяжба с сыном короля Бахрейна - певцом-любителем Абдуллой бен Хамад аль-Халифом, который подал на звезду в суд. Абдулла бен Хамад аль-Халифа обвинил Джексона в том, что тот получил 7 миллионов долларов аванса за альбом и автобиографию, которые он так и не написал. В то же время адвокаты певца достигли "полюбовного" соглашения с шейхом.
===========
www.newsru.com

Российский гонщик Виталий Петров из команды Addax выиграл основной заезд третьего этапа молодежного первенства GP2 Series, которая прошла в Турции. Этот успех стал для Виталия третьим в GP2 Series и пятым в гонках категории GP2.

Петров смог закрепиться в лидирующей группе и в самом дебюте гонки захватил лидерство. Россиянин удерживал комфортное преимущество в семь-десять секунд над ближайшими конкурентами и вернул себе первое место после пит-стопа, на котором поменял только задние покрышки. Напарник Петрова по Addax - Роман Гросжан - столкнулся с техническими неполадками и терял скорость по ходу дистанции, а за несколько кругов до финиша француз сошел.

На втором и третьем местах гонку закончили Лука Филиппи и Давиде Вальсекки, для которого этот финиш стал первым результативным в текущем сезоне. Четвертым классифицирован Альберто Валерио, а замкнул первую пятерку Нико Хюлькенберг. Стоит отметить шестое место Пастора Мальдонадо, который остался единственным пилотом, закончившим все гонки 2009-го года в очковой зоне.

После первого заезда третьего этапа Виталий Петров смог значительно сократить отставание от лидера общего зачета Романа Гросжана - двух гонщиков Addax теперь разделяет всего два очка. На третьем месте расположился Джером д'Амброзио, сошедший с дистанции в Турции. Отставание д'Амброзио от Петрова составляет 11 очков. Это значит, что Петров обеспечил себе как минимум второе место генеральной классификации по итогам третьего этапа.

Вторая гонка уик-энда стартует в воскресенье в 12.30 по московскому времени.
=========
auto.lenta.ru

Президент Коллегии футбольных арбитров России (КФА) Сергей Зуев заявил, что судьи матча "Локомотив" - "Зенит" не должны нести ответственность за появление на поле "лишнего" легионера в составе "Зенита", сообщает "Спорт-Экспресс". В течение четырех минут у "Зенита" было семь иностранцев, что является нарушением регламента.

Делегат матча Юрий Вергопуло поставил "двойки" главному арбитру встречи Александру Гвардису, его помощникам Владиславу Ходееву и Андрею Малородову, а также резервному судье Тимуру Арсланбекову. Однако по словам Зуева, ответственность арбитров за появление на поле "лишнего" легионера не прописана ни в одном документе.

Президент КФА подчеркнул, что перед матчем арбитры обязаны проверить, имеют ли право заявленные на игру футболисты выходить на поле. По словам Зуева, перед матчем "Локомотив" - "Зенит" бригада судей во главе с Гвардисом убедилась в правильности документов всех футболистов.

Зуев считает, что ответственность за появление на поле "лишнего" легионера лежит на тренерском штабе "Зенита". Единственным из арбитров, который понесет наказание, является резервный судья Арсланбеков. По словам Зуева, строгость наказания будет зависеть от решения контрольно-дисциплинарного комитета Российского футбольного союза (КДК РФС), который будет разбирать это дело 22 апреля.

Если результат матча "Локомотив" - "Зенит" (1:1) останется в силе, то наказание Арсланбекова будет "не очень жестким". Если же "Зениту" засчитают техническое поражение со счетом 0:3, то резервного арбитра отстранят от судейства до конца первого круга чемпионата России 2009 года.

Зуев рассказал также, что КФА уже подала апелляцию на решение делегата матча поставить "двойки" Гвардису, Ходееву и Малородову. Президент КФА подчеркнул, что такая оценка означает, в частности, что арбитры потеряют половину своего гонорара за обслуживание матча. Гвардис потеряет 45 тысяч рублей, а его помощники - по 22.

Перед началом чемпионата России 2009 года в силу вступило правило, согласно которому в составе каждой из команд на поле может быть не более шести легионеров. С 81-й по 85-ю минуты матча "Локомотив" - "Зенит" в составе питерской команды на поле находились португальцы Фернанду Мейра и Данни, хорват Ивица Крижанац, кореец Ким Дон Чжин, украинец Анатолий Тимощук, венгр Саболч Хусти и турок Фатих Текке. На 85-й минуте главный тренер "Зенита" Дик Адвокат заменил Крижанаца на россиянина Романа Широкова.
===================
www.lenta.ru

Кованые поршни. Для ценителей тюнинга эти слова звучат как магическое заклинание, да и простым автомобилистам наверняка доводилось слышать восторженные отзывы о подобных изделиях. Чем же кованые поршни лучше широко распространенных литых? В каких случаях их стоит применять?

Начнем с того, что обычные литые поршни прекрасно подходят для серийных моторов, а технология их изготовления – для массового производства. Если автомобиль для вас лишь средство доставки из пункта А в пункт Б, не стоит тратиться на замену штатных поршней коваными. Сказанное справедливо и в отношении капитального ремонта движка.

Другое дело – моторы форсированные, спортивные или тюнинговые. Они-то предъявляют повышенные требования к качеству комплектующих, в том числе поршней. Служившие верой и правдой стандартные поршни для этих двигателей тяжеловаты, а их форма неоптимальна. Кроме того, литье порой имеет невидимые глазу дефекты: каверны, пузырьки, вкрапления инородных тел, которые не выловить даже при тщательном контроле. При обычной эксплуатации они могут и не навредить. Но если, основательно доработав силовой агрегат, увеличить его мощность (и тем самым нагрузки), брак постарается заявить о себе: поршень внезапно прогорит, даст трещину и т. д. Владельцы «заряженных» отечественных машин подтвердят, что подобные казусы особенно часты при увеличении рабочего объема цилиндров путем установки коленвала с измененным радиусом кривошипа. В этом случае штатные поршни надо дорабатывать (торцевать), что явно не способствует увеличению их ресурса, привнося дополнительную слабину. Даже если деталь изготовлена идеально, отливка все-таки менее прочна, чем поковка, – сказывается разница в структуре.

На форсированных моторах детали испытывают большие механические и температурные нагрузки (температура на днище поршня, например, достигает 300...350 гр.С ). Поэтому, для производства кованных поршней с повышенными механическими характеристиками применяют высококремнистые (содержание Si > 12%) сплавы алюминия, обладающие более высокой жаропрочностью, меньшим коэффициент расширения, лучшими прочностными характеристиками по сравнению с обычными (Si < 12%) сплавами, применяемыми для отливок заготовок в кокиль. Качественные заготовки поршней из высококремнистых сплавов получить традиционным методом ( литье в кокиль) получить не удается из-за разных скоростей кристаллизации кремния в объеме отливки (появляются поры). Поэтому заготовки из этих сплавов получают по более сложным технологиям: жидкой штамповки и изотермической штамповки. В первом случае матрица заполняется расплавом металла и пуасон с заданной скоростью его деформирует. Во втором варианте штамповка производится из мерных заготовок, полученных из прутка, предварительно "обжатого" через фильеру. Мерная заготовка, пуансон и матрица разогреваются до температуры 400...450 гр.С и начинается процесс штамповки с заданной скоростью. Структура металла заготовок поршней, полученных штамповкой, отличается от литых тем, что она мелкодисперсная и не имеет таких грубых включений кристаллов кремния. В следствии этого материал штампованных поршней обладает повышенными механическими характеристиками не только при нормальной температуре, но и при рабочих температурах в 300...350 гр.С. Более лучшие прочностные характеристики позволяют сделать штампованный поршень более "ажурным", т.е. легче чем литой. К недостаткам штампованных поршней стоит отнести высокую стоимость и необходимость соблюдения при их установке более точных параметров, что требует высокой квалификации моториста.

Итак, в форсированных моторах применение кованых поршней (самыми популярными среди автолюбителей стали кованные поршни МАМИ) если уж не обязательно, то во всяком случае желательно. Но прежде чем говорить об их преимуществах, внесем ясность в терминологию. Точное название процесса не ковка, а изотермическая штамповка, поскольку заготовку поршня получают из прутка выдавливанием без плавления – единственным ходом пресса при постоянной температуре 495±5°С.

По сравнению с литыми штампованные поршни легче и одновременно прочнее, их форма оптимальна для форсированных двигателей, склонность к прогоранию меньше. В подтверждение обратимся к цифрам. Твердость кованых поршней 120–130 ед. по Бриннелю против 80–90 ед. у обычных. Термоциклическая стойкость выше в 5–6 раз. Если литые до появления первых трещин выдерживают в среднем 400 испытательных циклов «нагрев–охлаждение», то штампованные – 2500. Кроме того, стандартный «жигулевский» поршень диаметром 79 мм весит 376– 380 г, а кованый – на 40 г легче.


Признаком низкой шумоизоляции автомобиля является звонкий звук от постукивания по значительным поверхностям кузова (не менее 20 см) без элементов влияющих на распространение механических воздействий (изгибы кузова ребра жесткости и тд).

К сожалению критерии шумоизоляции относсительны, так как для каждого индивидуально и востребованы по разному.

Но тем не менее минимальная качественно сделанная шумоизоляция в любом случае положительно скажется на свойствах Вашего автомобиля следующим:
- непосредственно шумоизоляция;
- жесткость кузова;
- теплоизоляция;
- более четкое закрывание дверей (вследствии увеличения массы);
- повышения коррозионных свойств (вслдедствии более равномерного распределения температуры в салоне и предотвращения появления конденсата);


Наиболее актуальными частями кузова для эффективного улучшения шумоизоляции являются
1 крыша
2 двери
3 задние крылья и багажник
4 проклейка салона (панели приборов)

Вложение средств в дальнейшую шумоизоляцию малоэффективно, повторюсь согласно мысли первого абзаца. Оставшиеся элементы прежде всего предотвращают распространение механических коллебаний вследствии своей функционально выполненной формы. То есть не имеют значительных прямых поверхностей и даже наоборот имеют часто встречающиеся на единицу площади элементы жесткости кузова, что предотвращает резонансные явления и как следствие распространение шумов.

Материалы для шумоизоляции делятся на следующие группы:
I Вибропоглащающие самоклеющиеся (придающие жесткость конструкции кузова).
- ВИБРОФИЛЬТР 2,1 или ВИБРОПЛАСТ или ВИЗОМАТ (рисунок1)

шумоизоляция
рисунок 1 (виброфильтр, вибропласт - первый слой для шумоизоляции автомобиля)

Состоит из мастичного слоя, сдублированного с алюминиевой фольгой(с тиснением). Гибкий и эластичный материал, не требует нагрева при установке. Легко режется ножницами, лезвием. Принимая форму фольги по форме кузова хорошо приклеивается к металлу.

Виброфильтр клеится первым слоем на железо кузова автомобиля (днище, моторный щит, двери, багажник, крыша), клеится одним слоем. Применение этого материала не требует термонагрева, но предпочтительнее клеить при плюсовой температуре 20-25 градусов.

- БИМАСТ (Bimast) (рисунок 2)

шумоизоляция
рисунок 2 (Бимаст - второй слой материалов для шумоизоляции автомобиля)


Bimast можно устанавливать без применения фена, эластичен и легко раскраивается с помощью ножниц или ножа. Как правило клеится вторым слоем. Единственным условием является обеспечение монтажа материала при температуре не ниже 20 градусов по цельсию. Незначительный нагрев материала до 25-30 градусов, позволяет существенно улучшить пластичность и сократить время монтажа.
Мастичный слой позволяет надежно монтировать материал на поверхности подверженные воздействию влаги и широкого диапазона температур.
Лицевой слой из полиэтиленовой пленки с алюминеевым напылением. При монтаже на поверхности со сложным рельефом рекомендуется использовать следующую схему монтажа:
выкроить деталь необходимой конфигурации
не снимая антиадгезионной бумаги наложить деталь на обрабатываемую поверхность
используя ролик прикатать деталь к поверхности
снять антиадгезионную бумагу и окончательно после этого смонтировать выкройку.

II Шумопоглащающие и звукоизоляционные материалы. (мягкие материаля с пористой поверхностью для поглащения звуковой волны)

Клеятся вторым слоем на вибропоглощающие материалы.
- ИЗОЛОНТЕЙП или СТИЗОЛ или ПОЛИФОМ или ИЗОЛОН или СПЛЭН

шумоизоляция
рисунок 3 (Изолонтейп - третий слой шумоизоляционных материалов для автомобиля)


Изолонтейп - пластичный самоклеющийся материал на основе полиэтилена высокого давления. Данная продукция предназначена для применения в качестве: тепло-, звукоизолирующего и амортизирующего материала.
Область применения изолона не ограничевается, он может использоваться в автомобиле, машиностроение, строительстве.
Температурный диапазон эксплуатации изолона от -60 до +75C при отсутствии механических нагрузок допускается до +100C. Легко режется ножницами и ножом.
Слои материала клеются один на другой от более плотного и тяжелого к более легкому и воздушному, это обусловлено логикой надежного крепления слоев и эффективного поглощения звука.

Именно при применении технологии трех слоев получается наивысшая степень обеспечения звуко - шумоизоляции кузова автомобиля. К сожалению в следствии конструктивных особенностей применение трехслойной технологии не всегда возможно, так как слои имеют значительную толщину и после наклейки штатные детали могут не встать на свои места.

Трудно сказать зачем и почему это всё затеялось, вопросы вроде «почему ты Жигуль не купил» несколько затрудняют – но, не вдаваясь в причины, можно сказать, что захотелость просто сделать неплохую машину именно из Запорожца.

Данный материал не стоит считать отчётом или описанием истории создания – работа над машиной практически бесконечна, поэтому здесь можно увидеть лишь то, что получилось на сегодняшний день – возможно, через полгода, через год автомобиль сильно изменится, новые идеи появляются всегда…

Первой большой доработкой можно считать увеличение рабочего объёма с 1.2 до 1.3 литра, со всеми сопутствующими переделками – она была завершена лишь недавно, и вполне успешно. О ней и речь для начала.

Вместо «родных» поршней диаметром 76мм были приобретены поршни, устанавливаемые на двигатели ВАЗ 21011, 2106, 2121, диаметром 79мм, что при ходе поршня 66мм даёт рабочий объём 1294cc. Цилиндры имели достаточный запас толщины стенок, поэтому были расточены без опаски.
Некоторые трудности возникли с фиксацией поршневых пальцев. Дело в том, что у Запорожца пальцы плавающие, т.е скользят и в шатуне, и в бобышках поршня, поэтому в «родном» поршне есть проточки для стопорных колец. Такие же проточки сделали и в новых поршнях. Пальцы установлены от ВАЗ-2108.

Также некоторый прирост мощности даёт увеличение степени сжатия – её исходное значение, 7.2, было актуально разве что несколько десятилетий назад. Сейчас дефицита 92-го бензина вроде как нет :) Поверхности головок, которые прижимаются к цилиндрам, были срезаны на 2.3мм на координатном станке, степень сжатия при этом увеличилась примерно до 8.1.

Так же вместо старых клапанов и архаичных направляющих втулок без маслосъёмных колпачков были установлены клапаны и втулки для ВАЗ-01-07, и более жёсткие клапанные пружины оттуда же – они позволяют «крутить» двигатель, не опасаясь зависания клапанов, чем он раньше грешил.
Дабы избежать «вырывания» шпилек крепления головок из картера, были изготовлены новые шпильки с большим диаметром резьбы.

Вполне естественно желание продлить срок службы уже не слишком дешёвого двигателя. Его система смазки не имела тонкой очистки. Единственным средством очистки являлась центрифуга, находящаяся в шкиве привода генератора на коленчатом валу.

Учитывая то, что двигатель низкооборотный, можно представить, сколько «мусора» эта центрифуга свободно пропускает к вкладышам коленвала, толкателям и т.п – это и является основной причиной столь низкого ресурса (около 50 тыс. км).

Расположение масляных магистралей сбоку картера позволило без особых сложностей установить масляный фильтр всё от тех же Жигулей – были врезаны два штуцера, заглушена магистраль, и масло пущено «в обход» по шлангам через фильтр.

Сам фильтр установлен на стоящий отдельно от двигателя держатель, сделанный из переходника для Москвича-412.

«Подросшему» двигателю нужна новая система питания. Древний однокамерный карбюратор не в состоянии обеспечить все потребности. Через специальный переходник установлен карбюратор Solex от ВАЗ-2108, рассчитанный на тот же объём цилиндров.

Двигатель, как это ни странно :) завёлся с первого раза. После необходимой обкатки на холостом ходу начал ездить – вначале осторожно, после пробега в 100 км уже смелее. Со старым «Запором» машину уже не сравнить, хотя «потолок» максимальной скорости (130км/ч) вряд ли увеличится, т.к. фазы газораспределения не менялись, и КПП осталась стандартной. Но разгоняться и преодолевать подъёмы машина стала гораздо веселее.

Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны...

измученное ветхозаветными, но зато дешёвыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей.
В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и "прибамбасы", способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне "шестёрок" и "зубил" до некоего мифического уровня "мировых стандартов". Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки "5 speed" на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами "нашемарок", как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху, признаётся врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.

Казалось бы, вопрос решён: куплена новая машина, вложено ещё немного денег на установку сигнализации, приёмника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определённые правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счёту, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать "на бой" изредка встречающиеся изыски автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или "забывших" прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьёзных проблем.
Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, благо для "тюнинга" морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.

С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих моделей).

1. Кузов
Не касаясь средневекового дизайна, который, несмотря на напичкивание различными "Карлотами", порогами и прочими побрякушками, не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов "зубила" сделан весьма прочно.
Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и "любви" кузова к "складыванию" при сильных ударах в задний бампер.
Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому её следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.
Нижняя полка радиатора является настоящей бедой "зубиловодов". Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом явилось то, что у большинства владельцев "зубил", не отягощёнными мыслями об аккуратной езде, а также у тех, кто время от времени пытается изображать из себя раллийных гонщиков, рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечёт за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется, до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если "пришла беда", целесообразно сделать спортивную, раллийную :-) полку, проварив её снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто "забыть" о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.
Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть "прихватывать" края трещины. То же касается и "ушедших" лонжеронов - целесообразно после "вытяжки" проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.

2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора
Особой любовью "тюнингистов" пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: "а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)", а определяться вашими потребностями. Например, "поднимать" машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает её устойчивость. Теми же последствиями грозит и установка дополнительного усилителя задней балки. Трудно представить себе, каким именно образом хлипкая трубка ярко-жёлтого цвета "усиливает" балку, изготовленную из пружинной стали, но за счёт сверления отверстий для крепления этого "усилителя" жёсткость её уменьшается однозначно. В то же время установка распорки передних стоек на автомобили "десятого" семейства улучшит управляемость, уберёт излишнюю "валкость".
Установка "ломовых" газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жёсткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке "у богатых свои причуды". Разумеется, если вам удалось "убить" подвеску, то лучше ставить более надёжные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.

Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная "распальцовка", а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда "улучшать" придётся во время ремонта:
- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в неё дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько "жёстче");
- вместо контргаек втулки регулировки схождения поставить удлинённые втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);

При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей, вполне разумно:
- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жёсткость с манерой вождения и любовью к комфорту;
- заменить просевшие верхние подшипники стоек 2108 на подшипники от 2110;
- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из "имени", а из ваших желаний относительно жёсткости машины;
- заменить стабилизатор 2108 с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.
Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим советскую машину не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.

3. Система охлаждения
Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют доработки.
Обязательному, на мой взгляд, "тюнингу" подлежит система пуска вентилятора радиатора на карбюраторных машинах 8-го семейства с установленным "четырнадцатым" блоком предохранителей. Необходимо установить дополнительное реле включения вентилятора, снизив тем самым токовую нагрузку на датчик включения. Случаи "залипания" и отказов этих датчиков нередки. Сомневаетесь в надёжности датчика - ставьте в салоне кнопку принудительного включения вентилятора. Однако наиболее изящным способом считаю внедрение схемы, ориентирующейся на показания датчика температуры двигателя (один из самых надёжных элементов) и включающей вентилятор. Разумно доработать верхний крепеж радиатора 2108, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.

Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о "повышенной точке кипения" последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а "держать" повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если "пришла пора" смены "тосола", или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.

При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем не обязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надёжные импортные, которые трудно "скрутить" или прослабить.4. Тормозная система
Тормоза пользуются особой любовью заядлых "тюнингистов". Порой кажется, что человек купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются докрасна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы "Tefal". Между тем, тормозная система 2108/2110 вполне надёжна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто "тюнинговое" здесь довольно трудно.

В принципе, при наличии определённых свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок "крутых" фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа. И разумеется, лишена всякого смысла установка "гоночных" колодок, проявляющих свои свойства при сверхвысоких температурах, если вы ездите, как нормальные люди.

Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они ещё остались) на 10 мм не стоит ничего придумывать.
Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся "вскипятить" при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов с гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.

5. Колёса, ступицы, привода
Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным "тюнингом", на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованых - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счёт них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться "именами" не стоит. В частности, зимний НИИШП или "Кама-578" вполне достойно смотрятся в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоят куда меньше.
Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далёкое от истинного автомобилизма мнение - "на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!". Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные.

А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять "гранаты" сразу после покупки и вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему "глубокого тюнинга", а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от "Нивы", приспособленными для "зубила". Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной...

6. Электрооборудование
Установка галогенных ламп мощностью 90/110 W типа "Zenon" вместо положенных 55/60 W - яркий пример эгоистичного "тюнинга", вызывающего желание приложиться к таким фарам бейсбольной битой. Кстати, установка суперкрасивых суперкитайских "противотуманных фар дальнего света" вызывает такие же желания. Гораздо разумнее и безопаснее как для себя, так и для других участников движения установить штатные противотуманные фары, а лампы по необходимости заменить на Philips ProVision или Osram. Неплохо бы сделать автоматическое включение противотуманного или ближнего света фар при включении зажигания.
Не повредит безопасности установка дополнительных габаритных огней спереди и сзади, а наличие третьего "стоп-сигнала" и вовсе с недавних пор является требованием ГОСТа.
Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые оправдана, на мой взгляд, только после пробега в 90 т.км. Тесты журнала "За рулём" подтверждают достойные показатели штатных проводов по сравнению с "брэндовыми", стоящими приличных денег. Покупка хороших стеклоочистителей приветствуется, т.к. наши "дворники" редко и недолго безукоризненно выполняют свою работу, а это сказывается на безопасности. В принципе, довольно хорошим "тюнингом" являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или "веерные" опрыскиватели ветрового стекла, бачок омывателя с установленными двумя "десятыми" насосами, работающими каждый на отдельный опрыскиватель. Установка свечей от Bosch, NGK и прочих "чемпионов" не даст никакого преимущества по сравнению с использованием энгельсовских А17ДВРМ или SuperBrisk с правильно выставленными зазорами, а одной заправки дрянным бензином хватит, чтобы убить одинаково быстро и те, и другие. Если так, то зачем платить больше?

7. Система смазки, система подачи топлива
О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для "зубила"! Исписаны страницы и трактаты, а люди всё спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?!
С точки зрения, не соответствующей "глубокому тюнингу", стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Разумным "тюнингом" будет заливка полусинтетического "Лукойла" или "Ю-тека" 5W40 на лето и синтетического 0W40 на зиму. Целесообразная замена - через каждые 10000 км. Отличные результаты показывают наши советские фильтры "Салют" и "За рулём". Не гоняйтесь за "чемпионами" и "фрамами", риск нарваться на подделку за приличные деньги многократно выше. Да, и использование "промывочного" масла целесообразно только если вы только что купили машину и, вытащив масляный щуп, обнаружили на его конце жидкость, похожую скорее на гудрон, чем на масло. Во всех остальных случаях плановой (и своевременной!) замены масла трата денег и времени на "промывку" - пустое дело.

С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащённая замена масла в ней практически ничего не даёт. Поэтому самым разумным является слив "обкаточного" масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом. И здесь необходимо строго соблюдать сроки замены согласно Руководству по обслуживанию.

Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то "тюнинг". Пожалуй, лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его "фирменная принадлежность" играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Иногда выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос на карбюраторных машинах не является объектом "тюнинга" - он легко ре- или демонтируется, и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учётом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 50 тысяч км - вещь далеко не лишняя...

8. Коробка переключения передач, сцепление
Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определённая трудоёмкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестаёт работать. В этот момент и возникает огромный флейм - Sachs? LUK? QH? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км (если вы "гонщик") или 120 т.км (если нормальный водитель) и, следовательно, следующее такое же советское сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой.

Особое место в "глубоком" и "поверхностном тюнинге" занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да ещё совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным "тюнингом". Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель, произведя подобный "тюнинг", ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Йошкар-Олы в Казань просто смешно...
Возможно, разумной вещью является "мягкая" блокировка дифференциала, позволяющая "выигрывать" старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно "поедающая" резину и требующая особенного, дорогостоящего "тюнинга" ШРУСов...9. Салон
Вот! Вот место, куда истинные ценители "зубил" вкладывают последние тугрики, сэкономленные при отказе от покупки иностранщины! Чего только не придумывают воспаленные техническим творчеством умы наших доморощенных изобретателей! Сиденья от Фордов и панели от Фиатов, рули размером с двугривенный за 250 всё тех же у.е. и радиостанции службы спасения, держатели сотовых телефонов и "ветровики", подстаканники, выдранные с "кишками" из GM и висюльки на зеркала, приклеенные к лобовому стеклу блокноты и наклейки на торпеде. Если с этим совокупить внешний дизайн в виде "кенгурятников", накладок на ручки дверей, молдинги и пороги, "мухотбойники" и спойлеры, то мы получим искусственно созданную убогую картину и вспомним выдающийся персонаж Ильфа и Петрова - Эллочку Щукину, пытавшуюся затмить богатство миллионерши Вандебильдт с помощью чайного ситечка и шубы из "мексиканского тушканчика"...

Впрочем, в салонах "восьмого" и "десятого" семейств есть что добавить. В первую очередь, это тахометр и вольтметр (в те модели, где его нет). Вполне желателен и прибор давления масла... Смена подсветок кнопок на светодиодную, установка дополнительного освещения там, где его нет, но хотелось бы, всё это несколько оживит приевшийся вид и добавит функциональности. Смена архаичных комбинаций приборов 2108 и 21083 на более симпатичную и современную 2115 возможна, если вы можете это сделать своими руками, и у вас имеются свободные денежные средства.

Особое внимание в автомобилях "восьмого" семейства следует уделить отопителю. Если считать "тюнингом" проклейку передней панели с герметизацией воздуховодов, точной их стыковкой и установкой дополнительного насоса охлаждающей жидкости в подводящий патрубок отопителя, то это заслуживает уважения. Ибо ничто так не греет душу зимой в машине, как исправно работающая печка! Полезными мелочами можно считать установку картонной заслонки между радиатором и двигателем (но не перед радиатором!) и старую шубу на двигателе, которая также поможет сберечь тепло.

10. Двигатель
Я специально оставил данный агрегат напоследок, ибо потуги умельцев, пытающихся выдавить из мотора избыток скрытых в нем лошадиных сил достойны как восхищения, так и удивления. Дело в том, что почти любое действие по "зарядке" мотора связано, во-первых, со значительными расходами, а во-вторых, с уменьшением его ресурса. Более того, неоправданными являются "одиночные вливания" в виде "кривых валов", увеличенных клапанов или жиклёров... Не буду детально останавливаться на проблемах "тюнинга" мотора, скажу только, что впрысковый, доведённый на заводе до объема 1600 сс мотор начисто покрывает "самодельщину" как с точки зрения тяги и ресурса, так и с точки зрения затрат. Так стоит ли овчинка выделки?
Что касается мероприятий по усовершенствованию мотора, то вполне реальна его герметизация с посадкой крышек поддона картера и головки блока на герметик, отрезание кусочка крышки ремня ГРМ для её легкой установки, настройка карбюратора и распределителя зажигания.

Эпилог
С капризами спорить сложно. А неистребимое желание "что-то такого сделать" порой творит чудеса. Раскрашивайте машину в горошек, ставьте на крышу гжельские вазы, заклеивайте стёкла непрозрачной чёрной тонировкой и ставьте в КПП пару 5.3, а в мотор четыре горизонтальных "вебера"... Но прежде подумайте - а так ли нужен "глубокий тюнинг" машине, предназначенной не для участия в мотор-шоу или кузовных гонках национальной гоночной серии "Лада", и не для преодоления спецучастков и раллийных допов, а для обычной езды?

Конструкция распредвала и её влияние на характеристики двигателя

Существует три важных характеристики конструкции распредвала, которые управляют кривой мощности двигателя: величина подъема клапанов, продолжительность открывания клапана и фазы газораспределителя распредвала. Подъем клапана измеряется в миллиметрах и представляет собой максимальное расстояние, на которое клапан отходит от седла. Продолжительность открывания клапанов - это отрезок времени, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала. Продолжительность можно измерить несколькими различными путями, но из-за того, что поток минимален при малом подъеме клапана, продолжительность обычно измеряется после того, как клапан поднялся от седла на малую величину, часто составляющую 0,5 или 1,2 мм. К примеру, конкретный распредвал может иметь продолжительность открывания в 2500 поворота при подъеме в 1,27 мм. Таким образом, при использовании подъема толкателя в 1,27 мм в качестве точек начала и остановки подъема клапана, распредвал будет удерживать клапан открытым в течение 2500 поворота коленчатого вала. Если продолжительность открывания клапана измеряется при нулевом подъеме (когда он находится у седла или только отходит от него), то продолжительность будет составлять 3300 или более положения коленчатого вала в моменты, когда определенные клапаны открываются или закрываются, часто называются фазами газораспределения распределительного вала. К примеру, распредвал может открывать впускной клапан при 300 до ВМТ и закрывать -его при 700 после НМТ.
Каждый из этих критериев конструкции связан с другими и модификация одного повлияет на то, как другие улучшат или ухудшат работу двигателя. Но, вообще говоря, увеличение подъема клапана и продолжительности его открывания или оптимизация фаз газораспределения увеличивают мощность. После небольшого увеличения типичных данных стандартного агрегата кривая мощности смещается выше в область оборотов. Когда продолжительность открывания и, в меньшей степени подъем увеличиваются еще больше, двигатель может быть даже неспособен работать на низких оборотах. "Гоночные" распредвалы с большой продолжительностью открывания часто имеют низко-оборотный. предел "холостого хода" 2000 об/мин или даже выше, Распредвалы с большой продолжительностью открывания можно сделать более "цивилизованными" путем изменения моментов открывания и закрывания клапанов, но компромиссом будет максимальная мощность. Из трех главных критериев конструкции, используемых на распредвале продолжительность открывания клапанов, подъем клапанов и фазы газораспределения, продолжительность открывания наиболее хорошо известна среди конструкторов форсированных двигателей. Такое распространенное понимание происходит из-за непосредственной манеры влияния продолжительности открывания на мощность двигателя. Из общих соображений можно сказать, что чем дольше удерживаются открытыми клапаны (особенно впускной клапан), тем большая максимальная мощность двигателя будет получена. Если продолжительность открывания клапана увеличивается более определенной величины, дополнительная максимальная мощность будет получена ценой качества работы двигателя на низких оборотах. Для гоночных применений максимальная мощность является практически единственной целью, но для "обычных" автомобилей с форсированными двигателями очень важными являются приемистость и крутящий момент на низких оборотах.
Увеличение подъема клапана может быть полезным вкладом в увеличение мощности, т. к. оно может добавить мощность без существенного влияния на характеристики двигателя на низких оборотах. В теории ответ на вопрос может показаться простым:
конструкция распредвала с короткой продолжительностью открывания клапанов для увеличения максимальной мощности. Теоретически это будет работать. Однако, механизмы привода клапанов не такие простые. В этом случае высокие скорости движения клапанов, обуславливаемые этими профилями, существенно уменьшают надежность двигателя.
Когда продолжительность открывания клапана уменьшается, то на перемещение клапана из закрытого положения (у седла) до полного подъема и возвращения обратно остается меньше времени. Когда продолжительность становиться еще короче, потребуются клапанные пружины с увеличенным усилием и часто становится механически невозможным приводить в движение клапаны даже при относительно низких оборотах.
Таким образом, что же является практичным и надежным значением максимального подъема клапана? Распредвалы с величиной подъема, больщей 12,7 мм, находятся в той области, которая непрактична для обычных двигателей (как минимум для двигателей со штангами в приводе клапанов). Распредвалы с продолжительностью такта впуска менее 2850, сочетающейся с величиной подъема клапана более 12,7 мм, обеспечивают очень высокие скорости открывания и закрывания клапанов. Это создает нагрузки на механизм привода клапанов, что заметно уменьшает надежность кулачков распредвала, клапанных пружин, стержней клапанов, направляющих втулок клапанов. Хотя вал с высокими скоростями подъема клапанов может хорошо работать сначала, срок службы его и направляющих втулок клапанов может не превышать 20000 км К счастью, большинство фирм-производителей распредвалов конструируют валы так, что обеспечивается хороший компромисс между значениями подъема и продолжительности открывания клапанов, при долгом сроке службы и надежности.

Наиболее подробно обсуждаемые подъем клапанов и продолжительность такта впуска не являются единственными элементами конструкции распредвала, которые влияют на выходную мощность двигателя. Моменты, в которые клапаны открываются и закрываются по отношению к положению распределительного вала, являются такими же важными параметрами для оптимизации характеристик двигателя. Эти фазы газораспределения распредвала указаны в таблице данных, прилагаемой к любому качественному распредвалу. Эта таблица данных числами и графически иллюстрирует угловые положения распредвала, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются. Они определяются точно в градусах поворота коленчатого вала перед (или после) ВМТ или НМТ.
Продолжительность открывания клапанов можно легко рассчитать из данных по фазам газораспределения, имеющихся в таблице. К примеру, для определения продолжительности открывания впускного клапана сложите момент откоывания (в градусах перед ВМТ), момент закрьшания (в градусах после НМТ) и 1800 (продолжительность всего такта впуска). Если распредвал открывает впускной клапан в 270. до ВМТ и закрывает его в 630 после НМТ, то продолжительность открывания клапана будет составлять 27+63+180=2700.
Теперь давайте глубже погрузимся в соотношения фаз газораспределения распредвала и мощностью. Предположим, что у нас есть два распредвала, валы А и В. Оба вала имеют одинаковую продолжительность открывания клапана в 2700 и они оба имеют одинаковую форму впускных и выпускных кулачков. Распредвалы такого типа обычно относят к конструкциям с "одним профилем". Однако распредвалы такого типа А и В не идентичны. Вал А имеет кулачки, расположенные так, что впускной клапан открывается за 270 до ВМТ и закрывается в 630 после НМТ, а выпускной клапан открывается за 710 до НМТ и закрывается в 190 после ВМТ. Для облегчения чтения можно представить эти данные по фазам газораспределения впускных и выпускных клапанов как 27-63-71 - 19. Вал В, однако, имеет фазы газораспределения 23 o67 - 75 -15.Вопрос состоит в следующем; если установить эти распредвалы на наш испытываемый двигатель, как они повлияют на мощность? Ответ будет таким: вал А, вероятно обеспечит большую мощность, но двигатель будет иметь более узкую кривую мощности и худшие характеристики в режимах холостого хода/частичного открывания дроссельной заслонки, чем вал В. Почему? Изменения в работе этих двух распредвалов, очевидно, не связаны с продолжительностью открывания клапанов или величиной их подъема: оба эти параметра остаются одинаковыми. Различия в кривых мощности являются результатом изменений в фазах газораспределения или, что более общее, в углах между центрами кулачков для каждого распредвала.
Угол между центрами кулачков является угловым смещением между центральной линией кулачка впускного клапана (часто называемогo просто впускным кулачком) и центральной 'линией кулачка выпускного клапана ; (называемого выпускным кулачком).
Угол соответствующего цилиндра обычно измеряется в углах Поворота распределительного вала, так как мы обсуждаем смещение кулачков друг относительно друга, которое является одним из нескольких моментов, когда характеристика распредвала указывается в градусах поворота распредвала, а не в градусах поворота коленчатого вала. За исключением двигателей, использующих два распредвала в головке блока цилиндрoв.
Угол непосредственно влияет на перекрытие клапанов, т. е. на период, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Перекрытие клапанов измеряется SB углах поворота коленчатого вала. Когда угол между центрами кулачков уменьшается, то моменты закрывания выпускного клапана и открывания впускного клапана будут перекрываться больше. Следует помнить, что на перекрытие клапанов также влияет изменение продолжительности открывания: когда продолжительность открывания увеличивается, перекрытие клапанов тоже увеличивается, обеспечивая отсутствие изменений угла для компенсации этих увеличении.
Для облегчения понимания этой ситуации вернемся к нашим распред-валам А и В и рассмотрим элементы взаимосвязи. Оба распредвала имеют продолжительность открывания 2700. Форма кулачка для вала А (фазы газораспределения: 27 - 63 - 71 -19) обеспечивает угол между центрами кулачков в 1080 с перекрытием клапанов в 460. Вал В (фазы газораспределения:23 - 67 - 75-15) имеет угол в 1140 и перекрытие клапанов 380 (помните, что когда угол увеличивается, перекрытие уменьшается). Как ранее указывалось, вал А обеспечивает двигателю хорошую мощность на высоких оборотах, но, вероятно, уменьшает эффективность на низких оборотах. Кулачки на валу В, однако, разведены дальше друг от друга, что характеризуется увеличением угла до 1140. Это уменьшает перекрытие клапанов на 80 и позволяет двигателю плавно работать на холостом ходу, выдавать больший вакуум в коллекторе и при холостом ходе, и вдвижении. При этом обеспечивается лучшая экономичность и, вероятно, более широкий диапазон мощности. Однако, с другой стороны, увеличение угла (уменьшение перекрытия клапанов) уменьшает эффективность впуска, соответственно и, соответственно, двигатель будет выдавать меньшую максимальную мощность.===================
vaz.ee

В этой статье я бы хотел попытаться ответить на наиболее часто задаваемые вопросы, основываясь на опыте подготовки силовых агрегатов, и может быть помочь выбрать необходимый комплекс работ.

Термин "силовой агрегат" употреблен мной не случайно. Мотор и коробку нужно рассматривать как единое целое и правильно подбирать друг к другу. Например, коробка со сближенными передаточными отношениями необходима для форсированных моторов, имеющих суженый рабочий диапазон, а при установке на серийный двигатель ничего не прибавляет кроме необходимости часто переключать передачи. Также не все задачи по улучшению динамических качеств автомобиля следует решать, работая исключительно с мотором. К примеру, если вы хотите, только чтобы машина лучше ехала на низких и средних оборотах, то сделать это правильнее всего, меняя передаточное отношение в главной паре КПП, то есть, приспосабливая трансмиссию к вашему стилю езды, т.к. альтернативным (моторным) вариантом является только увеличение объема двигателя, а оно обойдется значительно дороже. Здесь же замечу, что установка другого распределительного вала ничего не даст, поскольку заводом прелагается оптимально работающий вариант, и попытки получить большее значение крутящего момента на низких и средних оборотах приводят к его резкому падению наверху, да и максимальный момент уменьшается. Подтверждением моих слов является ситуация, с пошедшим в серию на переднеприводных автомобилях валом с подъемом кулачка 9,6, который имеет лучшую, чем у 8-го "середину", но зато "останавливается" после 4500 оборотов. Также или еще хуже обстоит дело и с другими "моментными" валами. Теперь же хотелось бы подробнее остановиться на вариантах доработок двигателя. Что и с чем делать? Применительно к ВАЗикам можно сказать определенно: если вы хотите крутильный мотор максимальной мощности, то вам нужно строить эволюцию 16-ти клапанного мотора. Если же стоит задача получить мотор с хорошей тягой снизу, то нужно стремиться к 8-ми клапанному мотору максимально возможного объема. Конечно же, обе разновидности двигателей можно подтягивать дуг к другу. Например, увеличивая объем 16-ти клап. мотора можно добиваться приемлемых характеристик по моменту, а, расширяя фазы газораспределения в 8-ми клапаннике, получать достаточно высокую мощность. Выбирая мотор под себя, в первую очередь следует, с учетом цены выбрать необходимый тип и объем двигателя, подобрать распредвал (валы) под ваш стиль езды, построить под него (под них) головку , собрать низ и, наконец, укомплектовать мотор оптимальной КПП. Ведь зачастую более слабый мотор с хорошо подобранной под него и условия эксплуатации КПП едет быстрее, чем более мощный двигатель с "неправильной" коробкой. Специально хочется отметить, что подготовка головки блока цилиндров т.е. работа с каналами камерой и степенью сжатия, должна проводиться в строгом соответствии с типом применяемого распредвала. "Ковыряние дырок" само по себе ничего не дает. Единственным исключением из этого правила являются карбюраторные моторы. В них с каналами работать рекомендуется в любом случае, но только потому, что друг на друга накладываются два обстоятельства: низкое качество изготовления головок и коллекторов на заводе, и то, что смесеобразование происходит достаточно далеко от камеры сгорания, и необходимо минимизировать потери во время доставки заряда в цилиндр. Отдельно хотелось бы предостеречь от применения кованых поршней в двигателях, для которых предполагается нормальный ресурс. Помимо увеличенной прочности, кованый поршень имеет еще и более высокую жесткость. Из-за увеличенного монтажного зазора, обусловленного более высоким коэффициентом температурного расширения, для него менее удачно проходит процесс "прекладки" в цилиндре на холодную. Все это приводит к повышенному износу стенок гильзы. Данная закономерность наблюдалась и на двигателях Peugeot последнего поколения в процессе спортивного использования. После гоночного сезона, на стандартных поршневых моторы практически не имели "залысин" в цилиндрах. Те же моторы, после 2 гонок на кованых поршнях "Mahle", аналогичных применяемым в предельно форсированных моторах Peugeot 306 KitCar (330 л.с. с 2-х литров объема без турбонагнетателя), практически не имели следов хона. Что же касается прочности, то стандартный поршень "Mahle" для автомобиля ВАЗ 21083 обеспечивает нормальный уровень надежности при степенях сжатия до 10,7 и литровой отдаче порядка 80 л.с. Сейчас стали очень популярны так называемые "пауки"- т.е. интегрированные в одно целое выпускной коллектор и приемная труба, имеющие одинаковую определенную длину выпускных трубок для каждого цилиндра. Это позволяет добиться значительного усиления резонансных явлений в выхлопной системе, и получить приличную прибавку крутящего момента на определенных частотах вращения коленвала. Однако, как любое тонко настроенное устройство, паук хорошо работает только в том диапазоне и на той конфигурации мотора, для которых предназначен. Тоесть, при незначительных отличиях вашего мотора от мотора, на котором данный "паук" обкатывался, положительный эффект практически сводится к нулю. Поэтому если вы хотите получить, может быть не идеальный, но качественно работающий в достаточно широком диапазоне различных условий выпуск, то правильнее немного модифицировать стандартную приемную трубу, резонатор и глушитель, применяя соединительную трубу диаметра 50 мм. В завершение хотелось бы привести несколько обкатанных комплектаций силовых агрегатов под разные запросы потребителей. Легкое "оживление" мотора. Лучше всего установить распредвал 10,2 или подобный, с регулируемым шкивом привода ГРМ для точной настройки фаз газораспределения. ППЗУ с модифицированными под данный вариант, калибровками блока управления. Для карбюраторного автомобиля требуется небольшая подстройка карбюратора. Такой мотор хорошо работает со стандартной КПП, но оптимально установить коммерческий ряд и пару 3,9. "Рабочая лошадка". Объем двигателя 1600 или 1700 см.куб. распредвал 10,2 или 10,5, регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, клапана 39х35, степень сжатия, 9,4 , модифицированное ППЗУ или довольно серьезно перестроенный карбюратор. Оптимальная КПП- коммерческий ряд с парой 3,9 для 13-ти дюймовых колес или 4,1 для 14-ти дюймовых. Для любителей активного стиля езды, возможно комплектовать такой мотор и более "спортивным" вариантом КПП - 5-ый ряд и главная передача 4,1. При этом степень сжатия двигателя необходимо поднять до 9,9. "Пушка". Объем двигателя 1600 см. распредвал 11,8 или 12,51 , регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, воздушный ресивер увеличенного объема, клапана 39,5х35, степень сжатия 10,7, специальные калибровки блока управления, модифицированный выхлоп, 5-ти или 6-ти ступенчатая КПП с 5-ым рядом и парой 4,5 "16V-мания". Объем 1600 см. Распредвалы Peugeot XU9J4, регулируемые шкивы привода ГРМ, воздушный ресивер увеличенного объема, доработанные впускной и выпускной тракт, специальный блок управления впрыском и система выпуска. КПП- 5-ти или 6-ти ступенчатый вариант 5-го ряда с главной передачей 4,5.

====================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки