Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник285
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:19
Было всего:4983371
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

«ЕРШ» предлагает интригу.


5 января на Чаечном озере пройдет IV этап открытого чемпионата области «Гонки на выживание» по версии «ЁРШ» на легковых автомобилях.

«ЕРШ» предлагает интригу.


5 января на Чаечном озере пройдет IV этап открытого чемпионата области «Гонки на выживание» по версии «ЁРШ» на легковых автомобилях.

Традиционно посвященные «Дню спасателя».
На соревнования заявились г. Копейск , с. Миасское, Челябинской области, г. Тюмень, г. Екатеринбург, с. Покровское Артемовский ГО

За ГО Богданович выступят:

Алексей Захаров-ветераны Афганистана,
Светлана Быкова- Росгосстрах г. Сухой Лог,
Виталий Черданцев- ООО «КСМ»,
Максим Камаев-ООО «КСМ»,
Алексей Кропачев – ПМК-2,

В заднеприводных автомобилях определился абсолютный чемпион области, им стал Сергей Балабанов- с. Покровское, так же известен победитель в номинации «Золотая Юла» это наш земляк Александр Капустин представляющий МЧС.

А вот главное мы узнаем после окончания соревнований. А интрига в том, что в переднем приводе на первое место претендуют Игорь Игошин-г. Екатеринбург и наш земляк Алексей Захаров. Кто из них займет более высокое место в IV этапе, тот и станет абсолютным чемпионом области 2012 года. В рамках соревнований пойдет показ аварийно-спасательного оборудования и снаряжения.
Показательное выступление автокросса, работают буфеты.
Вход на соревнования с ул. Октябрьская, въезд на стоянку с ул. Полевой.
Открытие соревнований 12.30 ч. СТАРТ 13.00 ч.
С наступающим Новым годом и Рождеством Христовым!!!

С уважением главный судья соревнований Сергей Флягин.

Как проехать:

Со стороны Тюмени и Екатеринбурга второй светофор, только если ехать с Тюмени то нужно повернуть налево, кто с Екатеринбурга- направо.
И смотрите на деревья когда повернёте, там будут указатели ГОНКИ.

Чемпион NASCAR Sprint Cup 2000 года Бобби Лабонте, начиная с ближайшего этапа, который пройдет в "Талладеге", будет выступать с новым "крю-чифом". Эту должность в бригаде Ford №96 команды Hall of Fame, участвующую в "Кубке" при поддержке Yates Racing, займет бывший менеджер Ford Racing Бен Лесли. Об этом сообщает агентство Associated Press.

"Я уверен, опыт работы Бена в Ford Racing поможет Hall of Fame. Теперь в бригаде №96 собраны замечательные специалисты и гонщик-чемпион. Думаю, Лесли сможет улучшить команду и поможет ей добиться намеченных целей", - заявил совладелец Yates Racing Макс Джонс.

Ранее должность "крю-чифа" №96 занимал Тодд Пэрротт, который работал с Лабонте еще в 2006 году, когда тот выступал за Petty Enterprises. Вместе с Пэрроттом Лабонте четыре раза финишировал в первой пятерке.

В данный момент Лабонте занимает 28-е место в общем зачете "Кубка Спринт", имея в своем активе один финиш в "топ-5" (гонка Shelby 427 в Лас Вегасе). Следующий этап состоится в ближайшие выходные на суперспидвее "Талладега", на котором Лабонте победил весной 1998 года.
================
lenta.ru

I. Торпеда

Материалы: 1 лист строительного поролона 100х200 мм толшиной 10 мм, 1-2 листа материала типа Dynamat (40x80 мм, самый простой), ковролин 50х100 мм толшиной 4-5 мм (под цвет торпеды), пара тюбиков клея Момент

Прим. Динамат можно не покупать, но тогда при постукивании по торпеде будет раздаваться дешевый пластмассовый звук. Динамат это исправляет, а на скрип он не влияет.

Итак:
1. Снимаем всю торпеду (не буду рассказывать как, про это уже писалось)
2. Снимаем крышку на тоннеле пола и воздуховод к ногам задних пассажиров
Имеем на руках:
а) козырек
б) две половинки кожуха рулевой колонки
в) центральная консоль
г) тоннель
д) воздуховод
е) вся торпеда целиком
На месте остается только печка.

3. Разбираем торпеду
С торпеды снимаем все дефлекторы и воздуховоды, разбираем перчаточный ящик, отгибаем на обратной стороне металлические язычки и снимаем накладку. Разобрано должно быть ВСЁ.

Кстати в этом состоянии можно проехаться на авто и посмотреть, что еще гремит и скрипит.(торпеда это только малая часть)

3. Оклейка
На внутренние большие плоскости наклеиваем аккуратно вырезанные (в размер) кусочки динамата. Особенно это касается: верхняя часть (которая соприкасается с лобовым стеклом), нижняя часть (ниже накладки). Вобщем, везде где глаз увидит достаточную площадь (>10-15 см.кв.), при постукивании по которой будет издаваться дребезжание. Можно еще наклеить на дно полочки под перчаточным ящиком и найти места на
центральной консоли.

Далее приступаем к поролону.
Обклеиваем вкруговую каждый дефлектор, место контакта воздуховода с торпедой.
Вырезаем полоску 10х20 мм и наклеиваем по краям на месте прилегания накладки. Если накладка плохо садиться на место - убираем излишки. Устанавливаем накладку на место. На протяжении где накладка соприкасается с корпусом торпеды около отверстий обдува стекла и чуть по краям всовывам (плоской отверткой) полоску поролона 10х10 мм.

По бокам торпеды в месте контакта с дверьми приклеиваем (в размер) куски ковролина. При закрывании дверей, двери будут немного поджимать торпеду и удерживать её от колебаний.

Проклеиваем место контакта половинок перчаточного ящика.

Наклеиваем поролон внутри торпеды, где могут проходить различные провода, тросики и прочая шалупень. Вообще, когда всё разобрано - обычно очевидно, куда нужно наклеить поролон.

Наклеиваем полоски поролона на месте контакта с консолью, причем нужно наклеить так, чтобы полоски вылезали вперед на 5-10 мм и при установке консоли загнулись вбок.
Можно проклеить выключатели на консоли (они тоже иногда болтаются) а также внутри, где проходят провода от прикуривателя. Можно наклеить кусочки поролона на внутренние стороны пластинок, которые держат пепельницу. Ну и обязательно места контакта с салазками от магнитофона.

Общее правило: видим место контакта с зазором - нужно наклеить поролон.

Прим. Где-то можно пользоваться пенополиуретаном (4-6 мм), но надо помнить, что после длительного зжатия он не восстанавливает форму, а также всё-таки поскрипывает.

Промазываем клеем полностью внутреннюю часть накладки на тоннель, вырезаем поролон с запасом и аккуратно наклеиваем на внутреннюю полость. Причем стараемся, чтобы поролон полностью повторил профиль пластмассы. Излишки срезаем ножницами. (можно поступить иначе - полностью обклеить воздуховод (к ногам)). На воздуховоде проклеиваем место контакта с печкой, если между ним и печкой есть зазор, приклеиваем под него кусочек чего-нибудь.

Также проклеиваем обе половинки кожуха рулевой колонки. Излишки обрезаем. Этот метод в дальнейшем будет применяться к внутренней части всех пластмассовых деталей обивки.

Прим. Кстати, клеить тоже надо правильно. Промазав полностью обе половинки и выждав пять минут, только тогда прижимать (это конечно упрощенно, но и нагрузки не те)

Внутри козырька приклеиваем полоски поролона на верхней и боковых частях (на наружной кромке козырька). Нужно их так приклеить и обрезать излишки, чтобы при установке они не вылезали и не мешали козырьку вставать на место, но и так чтобы не было непосредственного контакта пласмассы с пласмассой.

Прим. Иногда в местах контакта дефлекторов и накладки с торпедой прокладывают кусочки чего-нибудь. Тоже наверное помогает. Я этого не делал.

4. Установка
Надо обратить внимание на все крепежи. Все саморезы должны иметь специальные гровера (где нужно), закручиваться до упора и с приличной силой. Иногда ломаются ушки крепления торпеды по бокам (у ручек регулировки зеркал). Можно порекомендовать заранее изготовить квадратные шайбы, или как-нибудь по другому усилить эти места (желательно это делать при снятой торпеде).

Может быть я что-то упустил (делал около года назад), может где-то переборшил, но за год ничего не разболталось и если будет новая машина сделаю тоже самое.

наверх

Часть II – Задок и накладки на стойки

Продолжаю рассказ об устранении скрипов и громыханий в салоне ВАЗ2109.

Задок это тоже очень скрипучее место наряду с торпедой.

Материалы все теже, за исключением динамата. Он не нужен. Если собираетесь делать всю машину — поролоном и Моментом надо запастись основательно.

Предпочтительней на этой стадии пользоваться поролоном толщиной 7-8 мм, хотя я такого не встречал.

Итак.

1. Разборка.
- Снимаем заднюю полку
- Откручиваем бортик, через который переваливаются вещи в багажник (можно только по краям).
- Откручиваем механизмы задних ремней безопасности, а также треугольное ушко на задней стойке, через
которое проходит ремень. Можно также полностью снять механизм вместе с ремнем, открутив болт переднего крепления ремня.
- Откидываем вперед спинку заднего сиденья и откручиваем все саморезы крепления боковин на которые опирается полка. Снимаем боковины. Также откручиваем обивку задних стоек.
- С двери багажника снимаем крышку которая закрывает механизм заднего стеклоочистителя. Там иногда бывают «упорные» пистоны. Приходится ковырять отверткой. Половина пистонов при этом ломается (особенно в холодную погоду).

2. Обклейка
Наносим поролон на ту часть боковин которые обращены к кузову а также на место контакта боковины с ушами крепления заднего сиденья.

Прим. У кого остались куски динамата можно проклеить боковины изнутри, рядом с местами под динамики.

Также можно положить маленькие кусочки поролона где вставляется планка через которую проходит ремень.

Проклеиваем поролоном полностью внутреннюю сторону накладок на задние стойки.
Еще раз вернусь к технологии. Пенкой или бумагой равномерно покрываем всю поверхность тонким слоем клея. Вырезаем поролон с запасом и прижимаем к детали полностью повторяя ее профиль. Потом маникюрными (или медицинскими) ножницами аккуратно срезаем излишки, как бы под углом 45 градусов вплотную прижимаясь к корпусу детали. Этим обеспечивается то, что при прижатии детали на место поролон не вылезает наружу.

По периметру крышки двери задка наклеиваем полоску поролона 20 мм.
Также надо не забыть треугольные вставки внутри багажника. Тоненькая полосочка поролона по периметру не помешает. Можно также что-нибудь проложить и под бортик проема багажника. Тут и пенка подойдет.

В общем, правила те же. Есть сопряжение деталей — изолируем их поролоном.

Оклеив всё, устанавливаем детали на место.

У меня машина без внутренней отделки багажника, поэтому об остальном (у кого она есть — промолчу). Также я не расскажу об обработке пола багажника и арок задних колес. Практика показала, что это незначительный источник скрипов и громыханий.

Извечная беда хэтчбеков — трясущаяся полка багажника. Есть несколько методов борьбы: наклеить на боковины полоски поролона на которые и будет опираться полка (у меня так и сделано, всё равно чуть-чуть гремит); в некоторых точках крепить полку на липучках; на край полки навесить что-нибудь резиновое (как в новых 2104), чтобы дверь задка прочно прижимала полку. Некоторые методы можно совместить.

Спинка заднего сиденья должна плотно закрываться и не трястись при попытках шевеления её рукой. В противном случае надо настроить и подтянуть направляющую по которой захлопывается спинка и обязательно чтоб работал запорный механизм. Между спинкой и опорами также можно что-нибудь проложить. Например, ковролин.

Раз уж мы взялись за накладки на задние стойки, не помешает снять накладки (обивку) передних, средних и промежуточных стоек (всего восемь деталей) и также как обивку задних стоек, проклеить полностью изнутри поролоном (10 мм многовато, я бы советовал от 5 до 8 мм). При снятии нижней части обивки средней стойки надо быть аккуратным и не сломать зацепы за которые обивка цепляется за стойку. Лучше сначала разглядеть эти детали на рынке, чтобы представлять как они снимаются. Обивка передней стойки просто крепиться на трех саморезах.

В следующей (последней) части я расскажу о проклейке потолка, обивок дверей и коснусь общих вопросов шумоизоляции.

Ещё раз повторюсь, мы преследуем цель снижения внутрисалонных звуков до нуля, с наименьшими материальными затратами.

наверх

Часть III – Обивка дверей, крыша, и кое что еще…

Материалы: 2 листа строительного поролона 100х200 мм толщиной 8-10 мм, два тюбика клея «Момент», желательно 2 листа всё того же Динамата или пенки толщиной 2-3 мм (1 кв.м), 4 «блестящих» самореза с большой шляпкой длиной 40 мм и четыре длиной 70 мм, баллончик с «Мовилем» (желательно с распылителем).

Начнем с самого простого — потолок (или крыша)

Снимаем обивку крыши.
1. Снимаем боковые поручни (кстати очень легко ломается вешалка, которая находится посередине и прикрывает два винта)
2. Снимаем солнцезащитные козырьки
3. Аккуратно сдергиваем пластмассовые решетки которые придерживают обивку сзади
4. Снимаем внутрисалоный плафон

Обивка крыши сваливается к нам на руки. Убираем её в сторону и начинаем обследовать саму крышу. Видны две поперечины, которые соединяют боковины кузова и поддерживают крышу. На одной из них крепиться плафон.

Начинаем постукивать по крыше, и находим места дребезжания наружного металла об усилители. Везде где видим зазор, тонкой плоской отверткой засовываем в щели пенку. Важно не перестараться. На протяжении всей поперечины обычно достаточно трех-четырех точек. Можно также присмотреть места контакта крыши с боковинами.

Заодно во все полости обильно заливаем мовиль из аэрозольного распылителя. Эти места никогда не обрабатываются антикоррозийщиками, но мы же любим свою машину.

Далее, между поперечинами можно наклеить динамат (я же ограничился пенкой 2 мм, нужно только очень плотно и равномерно приклеить). Не обязательно заполнять всё пространство. Это будет хорошо спасать от капелек дождя и громыхающего гуляния металла.

Затем на внутренней (верхней) стороне обивки крыши наклеиваем куски поролона, чтобы он попадал как раз на те места, где мы клеили на крыше динамат (я побоялся контакта внешнего металла и поролона).

Еще один интересный момент. На второй поперечине также как и на первой присутствуют четыре дырки под саморезы. Желательно ими воспользоваться, чтобы закрепить обивку крыши получше. Нужно аккуратно разметить отверстия в обивке и запастись двумя саморезами с большими шайбами. Чтобы не портить внешний вид — саморезы и шайбы должны быть симпатичные.

Прим. А почему бы не прикрутить второй плафон, хорошая идея. Как раз для задних пассажиров.

Ставим всё на место и при постукивании по обивки крыши понимаем, стоит как влитая.

Идем дальше. Запасаемся пистонами для крепления обивки двери и снимаем обивку со всех дверей. Я пошел максималистским путем и решил наклеить поролон полностью на всю внутреннюю поверхность обивки.

Итак, по порядку.
Сначала нужно сделать отверстия под саморезы в корпусе двери и разметить отверстия в обивке. Делать это удобнее так. В обивке, пистоны вставляются в такие пластмассовые стаканчики. Измеряем расстояние от центра пистона до края этого стаканчика (там где уже можно вкрутить саморез). Это где-то 11-12 мм. Смотрим на внутреннюю сторону двери и ищем место рядом с крайними отверстиями под пистоны, в какую сторону (по горизонтали или вертикали) можно отступиться чтобы вкрутить саморез. Намечаем место и шилом проковыриваем дырку. Теперь на том же расстоянии от центра дырки под пистон в том же
направлении делаем дырку в обивке (с внутреней стороны). Проходим наружу обивки и получаем место в которой надо вкручивать саморез после установки обивки на место. Главное соблюсти перпендикулярность. Дело не из легких. Можно конечно на установленной обивке сделать дырку до железа. Но где гарантия, что попадешь в удобное место. В общем, выбирайте метод сами.

шумоизоляция


После того как дырки заготовлены приступаем к оклейке внутренней стороны обивки. Промазываем полностью всю обивку и прикладываем кусок поролона с запасом. Где-то конечно останутся пустые полости — ерунда. Потом вырезаем места под пистоны и ручки дверей. Примерно то, что должно получиться — на рисунке.
Ну и наконец, ставим всё на место (крайние пистоны не нужны, там у нас саморезы). Причем сначала обивку нанизываем на пистоны (но не до конца), потом пытаемся завернуть саморезы. И только после того как они встали на место, окончательно прижимаем и закручиваем обивку.

Уфф, с этим я пропарился очень долго.


Ну что ж, со всеми пластмассовыми частями мы закончили. Если всё сделано аккуратно и повсеместно — тишина в салоне должна быть полная, на дороге любого качества. Естественно, я подразумеваю полную исправность подвески, не гремящая о коробку и поддон защита картера, неболтающиеся дверные стекла.

НА МАШИНЕ НЕ СТЫДНО ЕЗДИТЬ И ВОЗИТЬ ДРУГИХ ЛЮДЕЙ, ну а по характеру — это мой любимый автомобиль. Мне понравились слова в отношении 2108 с сайта АвтоВАЗа – «ОН ПОСТОЯННО ЗАРЯЖЕН НА ДВИЖЕНИЕ».

Наверное следующая машина у меня будет тоже 21093.

В следующей части я расскажу как я делал пол, это относится больше к вопросам антикоррозийной защиты но всё же является дополнительной шумоизоляцией.

А сейчас несколько советов:
Порядок и затраченное время.
Не советую делать всё за одни выходные. Я предложил бы следующий порядкок:
1. Задок и обивка всех стоек (1 день).
2. Торпеда (1 день).
3. Крыша и двери (1 день).
Если очень хочется можно начать с торпеды. Советую также растянуть дело на несколько WEEKEND’ов, да и с материалами — сразу не угадаешь, вдруг чего не хватит. Ну и в самую последнюю очередь — заниматься полом. Снимать все сиденья и ковер — занятие не для слабонервных и не для ленивых. Вся работа (снятие, шумоизоляция, сборка) займет целый день.

У кого с деньгами по лучше, могут использовать больше динамата, но учтите — это: а) лишний вес, б) лишние деньги, в) не всегда явный эффект. На заводе в самых нужных местах (на полу, и в дверях) материал подобного типа уже установлен. Я бы только посоветовал наклеить толстый динамат (с термо- и шумослоем в моторном отсеке на панель отделяющую салон от двигателя, а также на пустоты в капоте.

Хотите, чтобы ваш автомобиль стал внутри больше, чем снаружи? Тогда установите в крышу вашей машины люк.


Люк, как известно, нужен всем — и заядлому охотнику, чтобы стрелять дичь из передвижного укрытия, и фотографу, который предпочитает необычные ракурсы съемки, да и нам — простым смертным, которые просто любят легкий ветерок и солнце над головой.

Существует два типа люков, устанавливаемых не на конвейерах, а в сервис-центрах, — жесткие со стеклянной панелью и мягкие со сдвижным водонепроницаемым полотном. И те и другие выпускаются с ручным или электромеханическим приводом. Кроме того, стеклянные люки (некоторые из которых могут комплектоваться дополнительными солнцезащитными шторками) делятся на сдвижные и подъемные. На выбор тех или иных люков, как и многих других автоаксессуаров, оказывает влияние своеобразная мода. Совсем недавно предметом острых желаний многих автолюбителей были подъемные люки с ручным приводом, простые и недорогие. Другое дело сейчас — спрос пошел, в основном, на люки сдвижные, да еще и с электромеханическим приводом. Объясняется это, скорее всего, двумя причинами. Во-первых, что ни говорите, а материальные возможности людей растут. Во-вторых, меняются и сами автомобили, в том числе и российские. Согласитесь, что и новая «Волга», и «десятое» семейство заслуживают более солидного оформления. Им сдвижные люки подходят куда больше подъемных. И еще один довод в пользу сдвижных люков. Они не «вступают в противоречие» с багажниками, которыми пользуются многие автомобилисты.

А вот солидному универсалу или представительскому лимузину подошел бы Aero Top 2 длиной почти 1,2 м. На российском рынке представлены люки нескольких западных фирм. Это, в первую очередь, немецкие Webasto, получившие теперь новую торговую марку Webasto Holland, французские Mistral фирмы Automaxi, итальянские и венгерские. Наибольшим спросом, да и возможностями, отличаются именно немецкие и французские. Наиболее полная программа — 12 моделей — у фирмы Webasto Holland: 3 механических подъемных, 3 ручных сдвижных и 6 сдвижных с электроприводом (среди них Aero Top с мягким верхом). Большая часть (6 моделей) имеет унифицированную рамку размером примерно 390 мм (длина) х 760 мм (ширина). 5 моделей большего размера — 480х825 мм соответственно. Размеры люка Aero Top — 782х1080 мм. Мощный профиль окантовочной рамы обеспечивает достаточно высокую жесткость крыши, из которой вырезается приличный кусок.

Французская Automaxi предлагает две модели подъемных люков с ручным приводом и одну — сдвижную, также с ручным приводом. Их основное преимущество — невысокая стоимость и большая надежность. Mistral 2, например, одна из самых популярных моделей на российском рынке. Люки этой серии хорошо вписываются в конструкцию «восьмерок» и «девяток», имеющих прочную арку жесткости крыши. Одной из самых простых в установке и доступных по цене считается модель Junior Top фирмы Webasto Holland (размеры 390х760 мм, стоимость в рознице 130 у.е.). Близко к ней и по размерам, и по стоимости стоит уже упомянутая Mistral 2. Более сложными считаются немецкие люки серии Top Slider и французские Panoramic и Clairauto. Они и покрупнее, и подороже (до 450-470 у.е.) Решившись на установку люка, прежде всего постарайтесь поговорить с вашими соседями по гаражу или стоянке. Обычно у каждого из них имеется немалый опыт «общения» с прозрачной крышей. Учтите, что установив люк, вам не останется ничего другого, кроме радости от содеянного. Вернуться к первозданному состоянию автомобиля уже не удастся.

Следующий шаг — выбор модели. Естественно, что в «пятерку» или «шестерку» вряд ли кто-нибудь затеет ставить Aero Top 2 за 800 у.е. Проблема выбора в другом. Подъемные люки, например, «поднимают» воздушный поток над крышей, почти не меняя аэродинамических характеристик автомобиля. Более «крутые» сдвижные люки как бы помогают воздушному потоку «забраться» внутрь машины, где он создает завихрения. С другой стороны, подъемные люки не совместимы с багажниками на крыше, сдвижные же с ними спокойно уживаются. И если вы, к примеру, дачник-строитель, рыбак или охотник, то такая «совместимость» может оказаться решающей.

Выбрав тип люка, отправляйтесь к установщикам и узнайте, какая из моделей выбранного вами типа годится именно для вашего автомобиля. Несколько пояснений. Кроме того, что рамка каждого люка имеет заданную кривизну, в момент установки она «подтягивает» крышу под свою форму, слегка ее меняя. Поэтому далеко не каждый люк подойдет к любому автомобилю. Например, есть проблемы с их установкой в тольяттинские 2104 и 2112. В первом случае мешают две продольные отштамповки на крыше, во втором — большая кривизна крыши и проходящая под обивкой потолка разводка электрической сети. Тем не менее и для этих машин можно подобрать свои модели. Выбирая люки, обратите внимание на стекла. Они могут отличаться плотностью тонировки, наличием зеркального покрытия. Стекла также могут быть гладкими или иметь рельефное растровое противосолнечное покрытие. Более плотные стекла защищают от солнечных лучей, но снижают эффект распахнутого окна. Зеркальное покрытие более прозрачное, но менее стойкое. Выгорая, оно будет терять привлекательный внешний вид. Растрированные стекла быстрее пачкаются и их труднее мыть, но они хорошо защищают от солнечных лучей. Гладкие не защищают от солнца вовсе, но дают много света. Выбор стекол — дело вкуса. Так же, как и выбор шторки. Есть желание и деньги — ставьте, нет — люки и так хороши.

Прощаясь со стальной крышей, перво-наперво, сохраните вырезанную часть. Ведь места в гараже она много не займет. И если кто-нибудь из соседей невзначай уронит на крышу вашего любимца кусок карниза, можно использовать «вырезку» в качестве временной заплатки. Обязательно поставьте автомобиль с обновкой под машинную мойку минут на 10-15. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться в герметичности установки. Если что, вернитесь к установщику. В процессе эксплуатации люка старайтесь открывать его как можно чаще. Длительное поджатие стекла к уплотнительной резинке приведет в итоге к ее ужесточению и растрескиванию. Принимая готовую машину, обратите внимание на плотность подгонки обивки потолка к уплотняющей рамке. Она должна лежать ровно, не провисать и не иметь пузырей. Люки некоторых моделей, например, Mistral 2, имеют замки для снятия стекол. Это нехитрое приспособление может превратить ваш автомобиль почти в настоящий кабриолет. Снимая стекло, укладывайте его в салоне как можно аккуратнее. В это трудно поверить, но случалось, что на брошенное на сиденье стекло в спешке просто садились. А стоит оно немало. Вот, пожалуй, и все хитрости выбора, установки и использования люков. Согласитесь, проблем немного. А удовольствия — гораздо больше!
===========================
vaz.ee

Распорка (или растяжка) передней подвески, устанавливаемая между верхними опорами подвески на так называемые "стаканы" кузова, пришла в широкие автолюбительские массы из большого спорта. Считается, что она, соединяя "стаканы" кузова, тем самым увеличивает его жесткость, что положительно сказывается на управляемости автомобиля.



Однако, на самом ли деле распорка является действенным методом лечения врожденной вялости автомобилей "десятого" семейства, а также придаёт еще большую "остроту" "Самарам" - вопрос, однозначного ответа на который вы не найдете ни в одном учебнике.

И спор вокруг распорок длится уже давно. Вот и мы решили попытаться разобраться в этом вопросе. При этом нами руководило вовсе не стремление расставить все точки над "i", а исключительно желание понять для себя - стоит ли "овчинка выделки", либо нет..
Для профессиональной оценки были приглашены технический директор фирмы "ТоргМаш-Мотор-спорт", в недавнем прошлом известный автогонщик Владимир БУЗЛАНОВ, собственный корреспондент журнала "За рулем", инженер-испытатель Сергей МИШИН и инженер-испытатель Владимир ЛЕГИНСКИЙ. Также в тесте приняли участие автолюбители. Цель последних была несколько иная - почувствовать, меняется ли поведение машины в обыденной, привычной для них эксплуатации в зависимости от того, установлена распорка или нет. При этом если "профи" гоняли на предельных режимах, на которых в повседневной жизни "нормальные люди" не ездят, то "любители" - на режимах, близких к реальной эксплуатации. Испытания проводились на двух автомобилях - ВАЗ-21099 и ВАЗ-2111. Конечно, эти две модели не являются показательными для всего семейства "восьмерок" или "десяток". Однако - лиха беда начало. Одним из итогов теста явилось осознание того, что его необходимо продолжить. На других моделях, на других режимах. Не заказан путь и другим участникам. Потому мы готовы обсудить этот вопрос со всеми заинтересованными лицами.
Распорка передней подвески

Дабы не подмешивался субъективный фактор, все заезды проводились "вслепую" - участник теста не знал, установлена на автомобиле распорка или нет. После первого заезда автомобиль отгонялся "в боксы", "перевооружался" - и тест повторялся вновь. Поначалу перед испытателем ставилась задача на основании полученных ощущений определить, в каком случае распорка стояла, а в каком нет. Однако в процессе проведения теста произошла некоторая "переоценка ценностей". И необходимо стало не просто определить наличие или отсутствие распорки, а оценить, насколько изменилось поведение автомобиля и в какую - лучшую или худшую - сторону, а следовательно, какой из вариантов, предпочтительнее и почему.
Распорка передней подвески

Что касается результатов, полученных профессионалами, то их мнение мы приводим ниже. Подытоживая же результаты любителей, можно сказать следующее. Конечно, профессионалами мы себя считаем все. Однако для среднестатистического водителя наличие либо отсутствие растяжки в обычной эксплуатации не проявится никак и не скажется на поведении автомобиля. Очевидный же плюс распорки - при возникновении экстремальной ситуации она, возможно, позволит даже неопытному водителю удержать автомобиль на дороге, при этом предельное состояние наступит чуть позже и выйти из него будет легче. И, быть может, этого "чуть позже" как раз и будет достаточно, чтобы машину не понесло в занос. Однако надо понимать, что экстремальная ситуация, о которой идет речь, это высокая скорость автомобиля вкупе с несколькими резкими рывками руля в одну-другую сторону, а вовсе не распугивание зазевавшихся прохожих или "слалом" на оживленных городских улицах.

Владимир Бузланов

До испытаний

- Относительно "десятого" автомобиля у меня мнение однозначное. Как только в 98-м году растяжки появились впервые - мы сразу установили на автомобиль, пока даже не зная, будет какой-либо толк или нет. И поехали в Москву. А на обратном пути растяжку сняли. Вот тут-то я физиологически ощутил преимущество растяжки - без нее машина стала "ватная", реакции на руле замедленные. Это данные, которые я не при помощи какой-либо аппаратуры ощутил, а чисто субъективно. После этого мы со своими клиентами, которые понимают в этом, несколько раз пробовали упражняться. Ощущения - положительные.

Вообще же, тема растяжек вызывает немало споров. Это как педальки блестящие - их можно установить, а можно считать, что это баловство, - и не ставить.

После испытаний

ВАЗ 2111

- Основное в подобных тестах -это выработать единые критерии испытаний, методику. Необходимо заезжать всегда с одной и той же позиции, на одной и той же скорости. Без распорки движение автомобиля явно монолитнее, хотя он при этом более задумчив, вальяжен. А вот когда поставили распорку - машина стала острее, но при этом отчетливо проявился люфт в рулевом, и движения стали разорванные. Появилось как бы двойное движение -автомобиль на поворот руля сначала задумывается, а затем резко идет в сторону поворота.

С установленной на автомобиле распоркой максимальная скорость прохождения на переставке выше, нежели без нее. К тому же исчезает чувство напряженности. Требуется гораздо меньше усилий, чтобы удержать машину. Если откинуть в себе спортсмена, то я начинаю осознавать, что без распорки приятнее. И если бы я непонимал сути процесса, то сделал бы на этом автомобиле обратный однозначный вывод. Без растяжки, из-за общего снижения жесткости, - целостное движение. Реакция на руль, хоть и медленная и задумчивая, но цельная и постоянная. А с растяжкой более острое рулевое, но проявились его недостатки - из-за люфта появилась задумчивость в первый момент. Можно констатировать, что распорка выявила дефект рулевого управления.

ВАЗ 21099

- "Девяносто девятый" автомобиль с распоркой и без нее отличается как небо и земля. Без распорки на переставке на скорости более 100 км/ч я уже не пытался выезжать, а с распоркой все легко. С ней машина держится за дорогу, уверенно проходит трассу. При этом выявился неожиданный эффект - без распорки явно появился занос задней оси. Заднюю часть автомобиля начинает очень сильно таскать, а с распоркой все нормально. Хотя вроде при чем тут зад?

Владимир Легинский

До испытаний

- Поскольку я с поперечиной не ездил, поэтому говорю чисто из теоретических соображений. Я не понимаю, как она работает. Потому что от боковых сил, которые действуют и на левое, и на правое колеса, вся эта замкнутая система "дорога - колеса -верхняя опора стоек" будет складываться, как параллелограмм. И что есть эта поперечина, что ее нет - я физики здесь не понимаю. Поэтому мое мнение, что она не работает. А ставить только ради того, чтобы она была, - такой постановки вопроса я не приемлю. Единственно, в чем распорка может проявить себя, - это при "прыжках", когда со временем кузов начинает "вести", и верхние опоры под действием именно вертикальных сил могут как-то смещаться. Может быть, во время теста я что-то и почувствую.

После испытаний

ВАЗ 21О99

- Как мне показалось, и один и другой варианты примерно одинаковы. Я искал разницу в запаздывании реакции на рывок руля. Но разница эта практически незаметна. Наличие же распорки больше сказывается, как ни странно, в заносе задней оси при выполнении маневров типа переставки, змейки. Хотя занос задней оси чувствуется в обоих вариантах: что с распоркой, что без нее.

ВАЗ 2111

- На этом автомобиле я также пытался уловить разницу в реакции на рывок руля. Однако по запаздыванию реакции результаты практически одинаковые в обоих вариантах. "Вылезло" же совсем другое, а именно, занос задней оси. Без поперечины занос задней оси наступает быстрее. Не могу сказать, почему. Мое мнение после теста - обойтись можно и без распорки, все равно - все мы гонщики на час. Хотя если говорить о безопасности, то, в принципе, пожалуй, можно потратиться на распорку, исходя из соображения, что автомобиль во внештатной ситуации будет более безопасным. И если вдруг где-то на трассе нужно будет сделать переставку в критической ситуации,то,по крайней мере, в занос машина пойдет позже.

Сергей Мишин

До испытаний

- Опыта езды с распоркой нет, однако свое мнение сказать могу. Я так понимаю - распорки, в общем, для обычной езды не нужны. И тем более они не нужны для "восьмерки". Потому что у "восьмерок - девяток" и так реакция на руль просто сумасшедшая. На скорости свыше ста тридцати - не дай тебе Бог отвлечься хоть на полсекунды. Чуть рулем пошевелил - она сразу "выпрыгивает". В принципе, ставят распорки спортсмены, которые ездят на "кольце", в ралли. То есть там, где нагрузки превышают те, при которых автомобиль должен нормально эксплуатироваться. И распорки дают там очень маленький процент, который частнику будет вообще не заметен, тем более при обычной повседневной езде. Если они и работают, то чуть-чуть.

На "десятке", в моем понимании, она, быть может, даст чуть больше. Но, опять же, нужна ли она повседневному потребителю? Это давний спор. Мое мнение - нет. И вообще, нужна ли растяжка как средство лечения "десятки"? Да, я согласен, что такого кайфа от прохождения поворотов у "десятки" нет. Но частнику это надо? И достигается весь этот кайф тем, что от водителя . требуются высокие профессиональные навыки, это во-первых. Во-вторых, ему надо работать и при этом напрягаться. Я бы не побоялся такого сравнения: ВАЗ 2109 - это "БМВ", а ВАЗ 2110 - "Мерседес", такой вальяжный. И нужен он тем людям, которые говорят: "А я триста километров в день проезжаю и при этом должен дела делать, а не кайфом заниматься".К тому же надо понимать, что стоит за желанием "лечить" управляемость на "десятке". В подвеске всегда существует компромисс между управляемостью и плавностью хода. И все ужесточения угловой жесткости подвески приводят к тому, что у машины чуть больше скорость в повороте, но она резче срывается в занос. Это как с резиной. У одной шины предельная скорость в повороте меньше, но она нарастает плавно, растянуто, машина начинает повизгивать, скользить, не срываясь в занос. А есть шина, у которой скорость выше. Но поскольку она резче срывается, то частнику - для повседневной езды вряд ли это понравится.

После испытаний

ВАЗ 21О99

- В нормальной повседневной езде распорка как бы и не проявляет себя. Начинает же она работать в предельных режимах, близких к экстремальным. На первый рывок руля машина реагирует практически одинаково, что с распоркой, что без нее. Подвеска отрабатывает, справляется, а вот второй, третий поворот руля -когда кузов начинает "закручиваться" - тогда-то и проявляются различия. Распорка начинает работать. На переставке без распорки крены больше - это однозначно, а еще - склонность к заносу автомобиля. Совершенно очевидно, что это плохо. Значит, "девяносто девятому" автомобилю распорка нужна, потому как она убирает склонность к заносу. Про ВАЗ-21093 вообще ничего сейчас сказать нельзя. Самое выигрышное для частника - это то, что занос у "девятки" наступает по-иному, чем на ВАЗ-21099. И я думаю, что на "девятке", в принципе, растяжка и не нужна. Здесь мое мнение совпадает с первоначальным. А использование распорки на "девятке" позволяет уйти в спорт (это когда надо переложить автомобиль из одного поворота в другой) - своеобразное повышение "боевитости" автомобиля.

ВАЗ 2111

- На этой машине ценности немножко изменились. Если на "девяносто девятой" по первому рывку руля реакция была одинакова, а разница заметна в кренах при перекладывании машины, то здесь разница чуть-чуть есть в рывке. Но она совсем маленькая. С-распоркой автомобиль более четко реагирует на руль. Но, повторяю, что разница очень мала. По кренам ситуация практически одинаковая. Что касается заноса, то с распоркой он более мягкий, не неожиданный, но наступает при меньшей скорости. А без распорки скорость заноса чуть выше, но он наступает резче. А известно, что для человека страшно не само предельное состояние, а именно то, что оно наступает неожиданно. Экстраполировать результаты на "десятку" - очень сложно. Она чуть менее валкая, чем "одиннадцатая", и занос там более четкий. У "десятки" своя специфика - это как бы врожденная ее особенность - она вообще задумчива на первый рывок руля. Думаю, что распорка позволит эту задумчивость слегка поправить.

Надо пробовать на "десятке". Впрочем, как и на "двенадцатой" тоже - разные типы кузовов, разные моменты инерции.

Без теории нет практики

Современные методы расчета позволяют проанализировать поведение автомобиля при помощи математической модели. К примеру, с распоркой, устанавливаемой в моторном отсеке на "стаканы" крепления передней подвески автомобилей "восьмого" и "десятого" семейств. Результаты компьютерного анализа матмоделей автомобилей показывают, что распорка в том виде, в котором она устанавливается сейчас, не влияет на "крутильную жесткость" кузова автомобиля.

Понять, о чем здесь и далее пойдет речь, будет невозможно без некоторых теоретических основ. Крутильная жесткость кузова - это сопротивление закручиванию кузова вдоль продольной оси. При движении автомобиля закручивание кузова происходит постоянно - при наезде одним колесом на камень, кочку, бордюр или при поддомкра-чивании одного колеса. Вообще, при проектировании автомобиля принято учитывать три вида жесткостей кузова: жесткость при кручении (о ней сказано выше), а также продольную и поперечную жесткости.

На "АВТОВАЗе" основное внимание уделяется контролю крутильной (как наиболее ответственной с точки зрения безопасности) и продольной жесткостям кузова. Поперечная же еще с фиатовских времен, т.е. с автомобиля ВАЗ-2101, была всегда достаточно большой.

Продолжая тему распорок, следует отметить, что теоретически можно выделить как положительные, так и отрицательные моменты при их применении. С уверенностью можно сказать, что передняя распорка повышает поперечную жесткость кузова в зоне крепления передней подвески. Хотя чисто теоретически повышение жесткости кузова в передней части может нарушить жесткостной баланс и привести к появлению трещин в зоне перепада жесткостей кузова.

Что касается устойчивости и управляемости автомобиля с установленной распоркой, то при обычной езде ее действие будет незначительным, а значит, и незаметным. Сильные боковые реакции в верхней опоре передней подвески возникают при движении автомобиля в экстремальных режимах на большой скорости -в повороте, переставке или змейкой. В подобные критические моменты разгруженное переднее колесо проскальзывает (что поделать, и на него также распространяются законы физики) в боковом направлении, и вся боковая нагрузка переходит на одну стойку и, соответственно, на одну верхнюю опору и один стакан. Перемещение же верхней точки стойки будет зависеть от поперечной жесткости верхней опоры и жесткости "стакана" в поперечном направлении. При недостаточной жесткости этих элементов нарушается геометрия колес (развал и схождение), и, как следствие, ухудшается мгновенная управляемость и устойчивость автомобиля.

При установке распорке жесткость стоек в поперечном направлении удваивается за счет включения в силовую работу второй стойки, а значит, уменьшается их наклон.

Эффективность работы распорки будет зависеть от соотношения жесткости верхней опоры и жесткости наклона "стакана" в поперечном направлении. Если жесткость "стакана" невелика (другими словами, кузов обладает недостаточной жесткостью), то в этом случае установка распорки будет иметь смысл - смещение подвески с установленной распоркой уменьшается на 25%. На такую же величину, соответственно, увеличится и жесткость кузова - достаточно хороший прирост.

В-случае же, если кузов сам по себе обладает высокой жесткостью, ее прирост с установленной распоркой будет незначительным и составит порядка 10%. Таким образом, мы видим, что эффективность работы распорки на 'изначально жестком кузове в два с половиной раза ниже, нежели на кузове, обладающем недостаточной жесткостью.

Подытоживая вышесказанное, можно сделать следующие выводы. Во-первых, распорка наиболее актуальна именно в спорте, а не в повседневной эксплуатации. Кроме того, совместно с распоркой желательно устанавливать верхние опоры с большой жесткостью в поперечном направлении. Однако последнее обстоятельство вполне может привести к ухудшению комфорта из-за усиливающихся вибраций.

Что касается актуального для обычного "русского" (в смысле водителя, а не пива) вопроса "иметь или не иметь", то можно сказать, что особого вреда передняя распорка при ее установке на автомобили "восьмого" и "десятого" семейств не окажет. Регулируемая распорка -вопрос еще более тонкий, поскольку здесь требуется ну очень точная настройка. Что возможно в спорте, но практически нереально для частника.

И раз мы затронули столь актуальную тему, то нельзя не сказать несколько слов и о некооторых других элементах подвески.

Распорка задней подвески

Распорка на задней подвеске для семейств -2108 и -2110 не актуальна, т.к. при типе подвески, используемом на этих автомобилях, боковые нагрузки не передаются на опоры задних пружин.

Стабилизатор передней подвески

Стабилизатор делает колеса "зависимыми" в вертикальном направлении. Положительные моменты установки "десятого" стабилизатора на "Самары":

- уменьшается крен автомобиля на поворотах из-за большой жесткости стабилизатора;

- на крутых виражах центр тяжести становится ниже, что способствует повышению устойчивости от переворачивания;

- положительно влияет на стабильность геометрии колес (развал-схождение) при резких маневрах.

Отрицательные моменты:

- возможно пробуксовывание разгруженного ведущего колеса при движении в повороте в "натяг", а это значит, что ухудшается управляемость. Поэтому совместно с более жестким стабилизатором особо ретивым рекомендуется делать блокировку колес в коробке передач;

- ухудшение комфорта из-за более жесткого прохождения неровностей, а кроме того, увеличивается нагрузка на подшипники ступицы;

- увеличение нагрузок в зоне крепления стабилизатора к кузову, что ведет к уменьшению ресурса кузова.

При установке более жесткого стабилизатора передней подвески увеличивается жесткость на кручение передка кузова, но это приращение незначительно. А потому в этом случае устанавливать дополнительный задний стабилизатор не требуется.

Стабилизатор заднем подвески

Здесь можно вести речь только о дополнительном стабилизаторе задней подвески, поскольку достаточно мощный стабилизатор у "восьмого" и "десятого" семейств есть в штатном исполнении: это балка задней подвески. Она является достаточно мощным поперечным элементом, который влияет на крутильную жесткость кузова автомобиля. Положительные и отрицательные моменты дополнительного заднего стабилизатора совпадают с описанием более жесткого переднего стабилизатора, за исключением пробуксовки, т.к. задние колеса не являются ведущими.

И повторимся - ездить с дополнительным стабилизатором удобнее только по ровным дорогам, т.к. на кочках вы в полной мере ощутите дискомфорт. На основании вышесказанного позволим следующий вывод в отношении стабилизаторов: не рекомендуется ничего менять взамен штатных узлов и ставить дополнительные элементы, если вы не спортсмен и хотите, чтобы ваш автомобиль ездил долго.

Жесткость кузова автомобиля на кручение

Все, наверное, замечали на "Самарах" подкливание дверей при поддомкрачивании или остановке одним колесом на возвышении (к примеру, на бордюре). Отчего это происходит? Здесь мы подошли к одному из наиболее важных свойств кузова - сопротивлению закручиванию. Это параметр, который в первую очередь контролируется при проектировании кузова. В мире наблюдается тенденция увеличения крутильной жесткости кузова. Что же дает большая крутильная жесткость кузова? Во-первых, свободное открывание дверей при эксплуатации (примеры из эксплуатации мы уже упоминали выше). Во-вторых, уменьшаются скрипы и шумы передней панели, полок, обивок и т.д. В-третьих, увеличивается долговечность кузова за счет уменьшения общего уровня напряжений в конструкции. Соответственно, можно увеличивать загрузку автомобиля: набил запчастями - и в дальний путь, и при этом не нужно "спихивать" машину уже после года эксплуатации. И, наконец, улучшение комфорта за счет разнесения собственных частот двигателя, подвески и элементов кузова. Качественней и проще это можно сделать на кузове с большей крутильной жесткостью.

На "АВТОВАЗе", вернее, в дирекции по техническому развитию работы по выявлению принципиальных способов повышения крутильной жесткости кузова проводились и проводятся на математических моделях с применением компьютерного анализа.

Влияние на крутильную жесткость ветрового стекла

Приклейка ветрового стекла дает увеличение крутильной жесткости от 20% до 40% (ВАЗ-2110, ВАЗ-2123, ВАЗ-1118). Например: крутильная жесткость кузова ВАЗ-2110 в два раза больше, чем у ВАЗ-21099. Именно поэтому важно, чтобы разбитое ветровое стекло на вашей "десятке" было приклеено специалистами.

Влияние на крутильную жесткость различных усилителей кузова

Подобная работа также проводилась в дирекции по техническому развитию. При этом основная цель, которую преследовали конструкторы, - получение максимально возможной крутильной жесткости кузова при наименьшем весе. Не будем подробно рассматривать все нюансы подобной работы, тем более что их описание займет не одну страницу. Отметим лишь, что в ближайшее время могут появиться усилители, устанавливаемые дополнительно на модели "ВАЗ", для повышения крутильной жесткости. Практика показывает, что наиболее слабой частью вазовских кузовов является задок. Поэтому больше шансов, что кузов не развалится, если дополнительный усилитель будет устанавливаться в задней части кузова автомобиля. Однако, примеряя какую-либо из схем "на себя", не следует забывать, что кузов - штука тонкая. И его жесткость должна быть сбалансирована. В противном случае он может развалиться гораздо раньше, чем вы успеете моргнуть глазом. Поэтому каждый конструктивный вариант дополнительного усилителя должен быть рекомендован к установке "АВТОВАЗом".
====================
Источник: газета "Семь Верст"
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки