Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник664
Вторник506
Среда539
Четверг400
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:29
Было всего:4979956
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


В скейт-парке «Ангар 16» уже 16 мая состоится BMX-контест «Майские колеса».

Свердловским спортсменам предстоит посоревноваться в исполнении лучшего трюка на многочисленных трамплинах и периллах. Организаторы отмечают, что во время мероприятия будут выступать музыкальные группы, для гостей будет проведен конкурс по армрестлингу. Отметим, что вход для зрителей будет бесплатным, участникам контеста же предстоит побороться за крупный денежный приз.
Учредитель скейт-парка «Ангар 16» Андрей Петухов, отметил, что в этом году для свердловских любителей летних экстремальных видов спорта будет проведено множество соревнований и показательных выступлений. Проводиться они будут в основном на фигурах скейт-парка. Андрей Петухов призвал спортсменов продолжать активно заниматься спортом, изучать новые трюки и учиться зарабатывать деньги с помощью своего велосипеда.
Напомним, что подробный календарь экстремальных мероприятий появится уже в ближайшее время. В нем будут отмечены все соревнования и контесты, которые планируется провести в нынешнем сезоне.

1 августа в селе Кадниково пройдет открытое первенство Сысертского городского округа по конкуру — турнир «Тальков Камень». В первенстве примут участие более тридцати сильнейших спортсменов Свердловской, Челябинской, Тюменской областей и Пермского края.


В программе соревнований пройдут три конкура. Общий призовой фонд турнира — 50 тысяч рублей.
Конный спорт — один из наиболее зрелищных и привлекательных видов спорта. Он позволяет человеку не только достичь физического совершенства, но и испытать истинное удовольствие от общения и тесного контакта с лошадью, проявляющегося в полной согласованности в действиях при исполнении сложных упражнений. Турнир «Тальков Камень» станет очередным этапом в развитии конного спорта в Свердловской области.
До недавнего времени популяризация конного спорта в Свердловской области сдерживалась отсутствием комфортабельной спортивной арены для проведения соревнований с привлечением большого количества зрителей. С открытием конноспортивного комплекса «Белая Лошадь» у свердловчан появились новые возможности ближе познакомиться с этим видом спорта.
В этом году турниры в КСК «Белая Лошадь» стали наиболее ярким и значимым событием в спортивной жизни Среднего Урала, став для многих жителей любимым местом проведения досуга. Площадка прошла «обкатку», успешно проведя наиболее престижный региональный турнир — Кубок губернатора Свердловской области. Праздничная атмосфера, бескомпромиссная спортивная борьба, высокий профессиональный уровень участников, а также удобная парковка, комфортные трибуны и развлечения для зрителей стали настоящей визитной карточкой КСК «Белая Лошадь». Более пятисот зрителей готов принять конноспортивный комплекс во время турнира «Тальков Камень», гарантируя не просто яркое спортивное зрелище, но и возможность отдыха на природе на любой вкус.
В церемонии открытия турнира и награждения победителей примут участие министр сельского хозяйства и продовольствия Свердловской области Сергей Чемезов, глава администрации Сысертского городского округа Вадим Старков. Ожидается присутствие представителей государственных органов власти, политической и бизнес-элиты.
===========
www.justmedia.ru

Во время работы над полной реконструкцией автомобиля ВАЗ-21213, мне в голову пришла мысль об установке на заднюю ось дисковых тормозов. История знает много попыток сделать это, в том числе и удачных.

Но большинство этих переделок заканчиваются тем, что устанавливаются тормозные диски от Соболя и суппорта от Оки! А как же ручник? Гидравлика?

Это не серьезно, т.к. настоящая гидравлическая система стояночного тормоза очень сложна, необходимо устройство, которое будет поддерживать высокое давление в тормозной системе. Как мне удалось узнать, что бы этого добиться нужно достать очень дорогие и редкие детали! А использование простого рабочего цилиндра (например, часто используют главный цилиндр сцепления) не обеспечит необходимого эффекта. Т.к. при длительной стоянке, манжеты главного цилиндра неизбежно начнут перепускать жидкость, и это приведет к тому, что давление в тормозной системе снизится, и машина покатиться! К тому же такое исполнение стояночного тормоза, никогда не пройдет сертификацию, что не позволит Вам пройти техосмотр.

Выход есть только один! При установке тормозного диска на заднюю ось, нужен суппорт со специальным приводом «ручника», но такие в России пока не производят, поэтому обратимся к зарубежным производителям. Выбор пал на марку Nissan, т.к. я уже один раз устанавливал задние тормозные суппорта этой фирмы на свой Москвич 214145 «Святогор».

На многих импортных автомобилях с задними дисковыми тормозами, стояночный тормоз - это отдельная система. Как, например, у Toyota. Они используют тормозной диск со встроенным внутри тормозным барабаном. При этом основное торможение производится за счет колодок дискового тормоза, а стояночный тормоз работает за счет маленького барабанного тормозного механизма, находящегося внутри тормозного диска.

Задние суппорта Nissan хороши тем, что в них встроен специальный механический привод стояночного тормоза. Т.е. когда Вы дергаете «ручник», тросик поворачивает ось механического привода, и поршень выталкивается, сжимая колодками тормозной диск.
Эта система, естественно, соответствует общепринятым стандартам и при желании можно все-таки пройти сертификацию, тем самым, зарегистрировав «переделку» тормозной системы в Вашем автомобиле. В этом случае проблем с техосмотром не будет! Но сертификация занимает много времени, к тому же не факт, что ее удастся пройти в нашем городе… Поэтому решать Вам!

В связи с тем, что моя задняя балка была погнута, я купил новую от Нивы-Шевроле, так называемая «нового образца». Она прекрасно подходит на 213-ю Ниву! При этом редуктор остается старый. А вот привода нужны новые, т.к. они имеют кое-какие отличия от старых! Но на суть данного процесса это не влияет! Поэтому "переделку" можно осуществить с тем же успехом и на любой другой балке...

дисковые тормоза


Много времени ушло на выбор тормозного диска. Диск от Соболя подходит за заднюю ступицу Нивы, при условии установки его снаружи. Но эти диски выпускаются только вентилируемые, а найти под них суппорт, рассчитанный на такую толщину – очень сложно! Можно было бы их, конечно, проточить, но тогда диск становился совсем тонким (менее 7мм).

В конце концов было решено переделать родной Нивовский тормозной диск (передний). Все, что было нужно для установки его на ступицу – это расточить центральное отверстие до 122,5 мм. Т.е. «снять» по кругу 7,25 мм. (изначально там отверстие где-то 108 мм.).

дисковые тормоза


После этого диск заподлицо ставиться на посадочное место с обратной стороны задней ступицы. Конструкция получается аналогично передней. Из-за того, что диск оказывается позади ступицы (как спереди), шпильки колес тоже нужно поменять на передние!
Установив тормозной диск на заднюю ступицу, и запрессовав колесные шпильки, нужно затянуть колесные гайки (подложив шайбы), для того, что бы диск окончательно сел на посадочное место! Что бы избежать перекоса, гайки следует затягивать через одну, как бы крест-накрест!

дисковые тормоза


Далее настал черед тормозных суппортов…

дисковые тормоза


На авто-разборе были выбраны «контрактные» суппорта из Японии! от автомобиля Nissan BlueBird U12 (он имеет схожую массу!). Так же были приобретены новые тормозные колодки фирмы Lucas!

дисковые тормоза


За несколько дней был нарисован чертеж (см. ниже), по которому в последствии, из стали толщиной 6 мм, были выточены две одинаковые переходные пластины.

дисковые тормоза дисковые тормоза


Переходная пластина устанавливается своим посадочным местом в торец балки, вместо щитка барабана. При этом уши крепления суппорта должны смотреть в сторону движения автомобиля. Далее вставляется полуось, и болтами, находящимися в крышке подшипника все стягивается. Переходная пластина оказывается зажатой между балкой и крышкой подшипника. Сам подшипник в это время, как и положено, фиксируется во фланце балки, посадочная глубина которого на 3мм. меньше толщины подшипника. А эти 3мм. дает переходная пластина (или в стандартном исполнении – задний щиток барабанного тормоза)

дисковые тормоза


Далее необходимо изготовить новый грязезащитный щиток.
Для этого берем картон, все замеряем, прикладываем и по месту делаем форму (трафарет) будущего щитка. Затем берем лист металла толщиной 1 – 1.2мм. обводим трафарет маркером или карандашом, берем электро-лобзик с пилкой по металлу, аккуратно вырезаем и сверлим отверстия!
Самая оптимальная форма щитка (с четырьмя точками крепления) видна на фотографии ниже (Поз.№1 – картонный трафарет, Поз.№2 – вырезанный из металла и покрытый антигравием новый грязезащитный щиток).

дисковые тормоза


Прикручиваем щиток к переходной пластине. Придется по месту просверлить два дополнительных отверстия под болт М6 для крепления щитка.

дисковые тормоза


Щиток прикручивается четырьмя болтами. Два небольших болта М6 (на фотографии слева), под них следует подложить широкие шайбы. И два болта М10*1,25, которые так же крепят скобу тормозного суппорта к переходной пластине. При этом щиток фиксируется очень жестко и не вибрирует!

дисковые тормоза


При установке скобы, в некоторых случаях, она может задевать тормозной диск. В этом случае, между ней и переходной пластиной ставиться шайба (1мм).

дисковые тормоза


В скобу вставляются колодки. На некоторых колодках может быть установлен «скрипун», такая металлическая пластинка, которая начинает издавать неприятный звук, когда колодка изнашивается до минимального уровня. Она устанавливается на задней колодке, и в данном случае может помешать установке колодки на место. Если это происходит – нужно просто удалить ее. Делается это просто кусачками или напильником!

дисковые тормоза


Теперь необходимо проложить тормозные трубки. Металлическую трубку в суппорт не закрутишь, поэтому к суппорту нужно присоединять резиновый тормозной шланг, а его соединять с металлической трубкой!

Т.к. трос ручника теперь выходить снизу, освобождаются два кронштейна на самой балке, которые я использовал для крепления сочленения металлической тормозной трубки идущей от тройника в середине балки и резинового тормозного шланга идущего от суппорта. Тормозной шланг я взял от ВАЗ-2101 (короткий). А вот металлические трубки подбираются по месту!
Для того, что бы соединить тормозной шланг с суппортом, понадобиться специальный болт-штуцер. Родной болт от ВАЗ-2101 не подойдет, у него крупная резьба, нужен болт с очень мелкой резьбой, благо при покупке суппорта он там уже был. Если у Вас нет такого болта, Вас понадобиться помощь токаря, нужно будет выточить переходник. Это не сложно! Различия болтов показаны на фотографии ниже (Поз.№1 – Импортный болт-штуцер, с мелким шагом резьбы; Поз.№2 – ВАЗовский болт-штуцер)

дисковые тормоза


Не забудьте, что при закручивании этих болтов необходимо использовать одноразовые медные прокладочные шайбы. Повторное использование этих шайб – категорически не допустимо!!!

дисковые тормоза


Сочленение тормозного шланга с трубкой производится в месте бывшего крепления троса ручника. Далее трубка прокладывается в произвольном порядке, но желательно с учетом стандартного положения. Промежуточные крепления осуществляются в местах показанных на фотографии стрелками, при помощи металлических пластинок штатно приваренных к балке.

дисковые тормоза


Все потенциально опасные места, а так же места соприкосновения трубок с фиксаторами нужно обмотать меленьким кусочком сырой резины или двухсторонним резиновым скотчем.

Трос ручника изготавливается на основе штатного. Для этого берется стандартный трос стояночного тормоза автомобиля НИВА.
С него сбивается крепежная пластинка, отмечена красной стрелкой (на фотографии ниже, Поз.№1).
Пружина, отмеченная желтым цветом (на фотографии ниже, Поз.№1) – укорачивается как минимум на половину!
И надеваем на рабочую зону пыльник сцепления от автомобиля Москвич - 2141(показано синей стрелкой на фотографии ниже, Поз.№2).

дисковые тормоза


После этого трос легко зацепляется за крючок механического привода стояночного тормоза на суппорте. Это соединение нужно смазать смазкой «Литол-24». Сам трос фиксируется на специальном ушке установленном на суппорте.

После этого вся конструкция собирается, и ставиться на машину. Вам понадобится кое-какое время, что бы заново настроить «колдун» (регулятор давления задних тормозов), т.к. дисковые тормоза имеют большую эффективность торможения. К тому же эту процедуру придется повторить после 300-500 км. пробега, когда притрутся колодки!
Итог всей работы виден ниже на фотографии…

дисковые тормоза


В результате эта «переделка» позволяет решить проблему с закисанием задних рабочих цилиндров. Улучшает эффективность торможения. Максимально облегчает процесс смены колодок. Улучшает работу «ручника».

autoclub.tomsk.ru

Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость...

Ford Focus II - MS Design Autotuning GmbH

Ford Focus II пользуется заслуженной популярностью не только за рубежом, но и в России. Тюнинг Focus'а второго поколения представляется очень перспективным делом: должно появиться немало желающих настроить под себя этот автомобиль. Теперь народный любимчик станет еще популярнее, благодаря новым способам выделиться из толпы. Способов этих, как выяснилось довольно много, рассмотрим, все предложения.Итак, Вы купили Форд Фокус, Вы ждали 5-6 месяцев и, наконец, стали его счастливым обладателем. А чтобы стать еще счастливее, сделайте свой Фокус уникальным. Начнем с аэродинамических комплектов и других аксессуаров, кардинально меняющих внешний вид распространенного в России автомобиля.

Недавно известная компания MS Design Autotuning GmbH, производящая аксессуары и пластиковый аэродинамический обвес для автомобилей различных марок более двадцати лет, представила на российском рынке новинку. Комплекты аксессуаров и обвес предлагаются для трех и пяти дверных хэтчбеков, а также для универсалов Ford Focus II. Стайлинг-пакеты в спортивном стиле включают в себя накладки на бамперы и пороги, спойлеры на пятую дверь и крышку багажника, двойную насадку на выхлопную трубу.

Фальшрадиаторную решетку теперь можно заказать в черном, либо хромированном исполнении. Для искушенных драйверов подойдет комплект спортивных пружин, уменьшающих клиренс автомобиля, позволяющих эффектно проходить скоростные повороты. Завершающим элементом станет потрясающе красивые 18-дюймовые диски из легкого сплава – новейшая разработка компании MS Design Autotuning GmbH.

Все перечисленные комплекты разработаны с использованием последней технологии – глубокой экструзии (способ изготовления профилированных изделий большой длины из пластмасс и резин, литье под давлением) из пенополиуретана. Отныне у любого официального дилера можно заказать аксессуары австрийской фирмы MS Design Autotuning GmbH.

Ford Focus II - Loder 1899

Шикарный обвес предлагает всем владельцам нового Фокуса компания Loder 1899, работающая с разными автомобилями. Loder 1899 выкрасил хэтчбек в черный цвет, добавив немного хромированных деталей – сочетание стильное, придающее некогда дружелюбному автомобилю азартно-спортивный внешний вид.

Выразительно смотрятся бампера с широкими прорезями. По периметру автомобиля видны агрессивного стиля юбки. Автомобиль внешне отличен от серийного экземпляра хромированными боковыми зеркалами, ручками дверей и хромированной окантовкой фальшрадиаторной решетки. Аэродинамический обвес сделан качественно, установлен аккуратно, без зазоров. Автомобиль щеголяет в литых черно-матовых дисках невероятного размера. Рисунок колесных дисков разнообразен: до четырех вариантов, на разные размеры – от 17 до 20 дюймов. Все это поможет сделать новый Ford Focus еще более ярким автомобилем.Всеобщего признания и известности смогло добиться тюнинг-ателье Wolf, чьи специалисты способны превратить небольшой семейный хэтчбек в эффектный автомобиль со спортивным нравом. Ведь умеренного размера спойлеры и аэродинамические пороги визуально приближает автомобиль к миру автоспорта.

Из внешних атрибутов нового стиля отмечу новый задний спойлер, накладки на задние стойки кузова. Колесные диски разной размерности от 16 до 19 дюймов. В салоне появилась новая накладка на рычаг КПП, алюминиевые накладки на педали и алюминиевая площадка для отдыха левой ноги водителя. Выпускная система теперь с 76-милиметровыми патрубками.

Ford Focus II - WOLF Concept

Но, допустим, Вас интересуют не внешние атрибуты, позволяющие выглядеть вызывающе, а глубокая переделка двигателя, ходовой и трансмиссии. Тогда для вас другой вариант тюнинга, на примере дизельного Фокуса от того же ателье Wolf-Performance. Компания Wolf пожалуй единственное тюнинг-ателье, занимающееся доработкой конструкции дизельных двигателей Ford. При помощи чип-тюнинга мощность двигатель нового Фокуса увеличена с 136 до 158 л.с., а максимальный крутящий момент – с 320Нм до 380Нм. Разгон до сотни теперь 8,8 секунд.



Инженеры ателье поработали и над подвеской. Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость и, крены кузова в поворотах сведены практически к нулю. Однако эти изменения практически не повлияли на максимальную скорость - 206 км/ч, против 203 км/ч у серийного автомобиля. При этом автомобиль стал ощутимо прожорливее - 7,9 литров на сотню км, для дизельного двигателя это многовато. Зато перенастройка блока управления не увеличила уровень токсичности газов, благодаря чему автомобиль стал более конкурентоспособным в своем сегменте.



Помимо компании Wolf глубоким тюнингом Ford Focus II занимается также уже упомянутая выше Loder 1899. Переработка подвески, уменьшение клиренса, новые выхлопные системы, этим, и многим другим могут похвастать специалисты компании Loder 1899. Каковы наши выводы? Многие обладатели нового Фокуса захотят индивидуализировать свой автомобиль из-за его растущей популярности.



Таким автовладельцам прямая дорога к официальным дилерам компании Ford, заказывать новые комплекты обвесов и аксессуаров. Но для тех, кто «без комплексов» существует глубокий тюнинг, который, конечно, потребует серьезных финансовых затрат, но такой автомобиль подарит своему хозяину ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения.

Уж чему-чему, а распределителю автомобилисты уделяют немало внимания. Его трогают всякий раз, как только работа двигателя покажется сомнительной: проверяют установку зажигания, состояние контактов пре¬рывателя, зазор в них, наличие следов пробоя изоляции на пластмассовых деталях и многое другое.

Хорошо если дело ограничивается чисткой и регулировкой. А бывает, что выявляется необходимость в замене какой-либо детали, и тогда задача осложняется. Добираться на СТО не на чем, машина-то не на ходу. Есть, правда, старенький распределитель, тоже «жигулевский», но по виду не совсем такой. Можно ли вынуть деталь оттуда? Или попросту, как это часто делают, собрать из двух один? Отвечая на эти вопросы, давайте поговорим об особенностях разных модификаций распределителей ВАЗ — главным образом с позиций их взаимозаменяемости.

Первенцем в семье «жигулевских» распре¬делителей был Р125, который ставили на двигатели ВАЗ—2101, а позднее и на ВАЗ—21011. Устройство его хорошо известно автомобилистам из многочисленных описаний и пособий. Главная конструктивная особенность этого узла заключалась в том, что у него не было вакуум-корректора, а автоматическую регулировку опережения зажигания при езде выполнял только центробежный регулятор. Это определялось тем обстоятельством, что карбюратор типа «Вебер» поставлял мотору обогащенную, мощностную топливную смесь, допускающую некоторые вольности с зажиганием, а требования к расходу топлива в 70-х годах еще не были жесткими.

С появлением двигателей увеличенного литража (1,5 л для ВАЗ—2103 и 1,6 л для «2106» и «Нивы»), у которых блок цилиндров стал выше примерно на 10 мм, потребовалось соответственно удлинить валик распределителя. Это было сделано в модификации Р125Б. Для внешнего отли¬чия Р125Б от Р125 на той части «длинного» валика, которая расположена непосредственно над шлицами (ее диаметр 9,5 мм), делают кольцевую проточку в виде пояска шириной 2 мм. В остальном эти распределители идентичны. Таким образом, когда вышел из строя Р125, а в запасе есть годный Р125Б или наоборот, можно без особого труда поменять местами их валики, благо эта деталь даже при длительной эксплуатации обычно остается годной.

Выпускали также модификацию Р125В. Единственное ее отличие от Р125В в том, что провод от катушки зажигания крепится не винтом, а посредством штекерного соединения. Отметим, что распределители семейства Р125, совершенно одинаковые, выпускали два предприятия — московский завод АТЭ-2 и венгерское объединение «Баконь».

С течением времени требования к автомобилям по расходу топлива и токсичности отработавших газов ужесточались. В связи с этим двигатели ВАЗ начали комплектовать карбюраторами типа «Озон», рассчитанными на приготовление обедненной, экономичной топливной смеси. Но этого было недостаточно: потребовалось также пересмотреть конструкцию распределителя, дополнив ее вакуум-корректором и изменив характеристику центробежного авто¬мата. Новые распределители с маркировкой «30.3706» стали устанавливать с 1980 года (для справки: с 1978 по 1980 год Жигули комплектовали несколько «обогащенными» разновидностями «Озона», а распределители оставались прежними). Но¬вое семейство состоит из следующих модификаций: 30.3706-01 — для двигателей 1,2 и 1,3 л (включая ВАЗ—2105); 30.3706 — для двигателей 1,5 и 1,6 л; 30.3706-02 — для двигателей 1,6 л на автомобилях «Нива». Внешние отличительные признаки, определяющие применяемость модификаций, остались прежними: наличие кольцевой проточки на удлиненном валике распределителей 30.3706 и 30.3706-02, штекерное присоединение провода от катушки зажигания у 30.3706-02. По рабочим характеристикам все распределители нового семейства одинаковы, но в исполнении некоторых деталей у отечественных и венгерских изделий появилась разница.
Распределители зажигания ВАЗ


Рис. 1. Характеристики центробежных авто¬матов распределителей ВАЗ. Угол опережения зажигания показан а градусах поворота коленчатого вала; допустимое отклонение характеристик составляет ±2'. То же относится к рис. 2.


Распределители зажигания ВАЗ


Рис. 2. Характеристика вакуумного автомата распределителя модели 30.3706.


Однако рассмотрим особенности семей¬ства 30.3706 по порядку.

Характеристики, приведенные на рис. 1, показывают, что центробежный регулятор новых распределителей дает более раннее зажигание при оборотах средних и ниже, то есть в зоне, которая очень употребительна, особенно при городской езде. Дополнительно способствует раннему зажиганию вакуумный автомат (его характеристика показана на рис. 2), который добавляет угол опережения при увеличении разрежения на впуске опять-таки при небольшом открытии дроссельной заслонки. Такое конструктивное решение направлено на повышение КПД двигателя в режимах частичных нагрузок, чем достигается некоторое снижение расхода топлива и содержания СО в выхлопных газах во время езды. Попутно отметим, что при проверке СО на малых оборотах холостого хода различие между старым и новым распределителями не проявится, поскольку вакуумный авто¬мат в этом случае отключен (отверстие отбора вакуума в карбюраторе перекрыто торцом дроссельной заслонки).

В выпускавшихся ранее распределителях с вакуум корректором (Р114 для «запорожцев», Р107 и Р118 для «москвичей») поворотная пластина с контактами прерывателя устанавливалась на подшипнике скольжения- Трение в нем довольно велико, при попадании грязи может возникать заедание, поэтому четкость работы такого автомата недостаточна. В 30.3706 пластину установили на шариковый подшипник 706У, что обеспечило легкость поворота даже при длительной эксплуатации. Но тут появилась другая неприятность: казалось бы, усилий в узле почти нет, а подшипник довольно быстро изнашивается и пластина начинает «болтаться», что приводит к отказу зажигания. Причина заключалась в вибрации, которой сопровождается работа прерывателя. Для обеспечения требуемой долговечности узла с апреля 1984 года завод АТЭ-2 начал устанавливать усиленный подшипник 7690906. Его размеры соответственно возросли (наружный диаметр — 47 мм вместо 42 мм, ширина — 7 вместо 6 мм), поэтому пришлось изменить отливку корпуса: в прежней расточку нужного размера сделать было нельзя. Внешний же вид корпуса при этом не изменился. Что касается распределителей 30.3706 из Венгрии, то в них пока применяются подшипники перво¬начального варианта. На пластине подшипник крепится завальцовкой, и заменить его в домашних условиях сложно. Но это и не требуется: в запчасти поставляются комплекты из пластины с подшипником. Они обозначаются индексом 30.3706300 (малый подшипник) или 30.3706300-10 (увеличенный подшипник).Теперь несколько слов о центробежных . автоматах. Чтобы получить нужную характеристику, завод АТЭ-2 для 30.3706 разработал полностью новый узел. Конфигурация его изменилась, поэтому потребовался новый бегунок: прежний, применявшийся на Р125, сюда не встает, и не стоит пытаться приспособить его кустарным способом (отметим кстати, что обратная замена возможна: новый бегунок пригоден для распределителей типа Р125). Весь узел, в сборе с валиком и бегунком, по посадочным размерам взаимозаменяем с тем, что был на Р125. Но производить такую замену нельзя, и отнюдь не потому, что характеристики автоматов различны. Дело серьезнее. У нового узла профиль кулачка на 30° смещен относительно токоразносной пластины бегунка. Следовательно, новообразование будет про¬исходить в момент, когда эта пластина находится между клеммами крышки распре¬делителя, а это вызовет ее пробой.

Венгерские специалисты пошли по другому пути: они сохранили детали автомата Р125, а нужную характеристику получили разработкой новых оттяжных пружинок специальной конструкции. Бегунок они начали выпускать такой же, как и АТЭ-2 но, понятно, вполне применим и прежний, от Р125. Правда, небольшой нюанс здесь все же есть. На наружной стороне грузи¬ков центробежного автомата Р125 были углубления для снятия лишнего веса; в грузиках модели 30.3706 объединения «Баконь» углублений нет. Но влияние этой разницы масс очень невелико, и при ремонтных переборках ее можно не принимать во внимание, следя лишь, чтобы оба грузика в автомате были одинаковыми. И еще. Здесь также сместили на 30° профиль кулачка относительно установочных штиф¬тов. Поэтому при любых перестановках кулачок должен оставаться в корпусе той модели, для которой он предназначен.

Венгерская конструкция центробежного автомата оправдала себя, и с апреля 1985 года завод АТЭ-2 принял ее для своих изделий.
Распределители зажигания ВАЗ


Распределители зажигания ВАЗ



Бегунок распределителя 30.3706 внешне отличается от такой же детали предыдущей модели отсутствием радиальных ребер на внутренней поверхности.


Распределители зажигания ВАЗ

Так выглядят центробежные автоматы: слева — P12S, справа — 30.3706, выпускавшийся заводом АТЭ-2 с 1980 по 1985 год.


Следует упомянуть еще об одной «мелочи», которая иногда озадачивает автомобилиста при ремонте. Простое дело — заменить контакты прерывателя. Но бывает, что новую контактную пару никак не удается поставить в распределитель типа 30.3706 — не хватает длины проводка. Это значит, что данная контактная пара предназначалась для Р126, и проводок у нее при¬мерно на 10 мм короче, чем нужно. Но не только: он еще и недостаточно гибкий, а значит, будет оказывать вредное сопротивление повороту пластины. Поэтому не следует надставлять, лучше перепаять про¬водок от износившейся пары или сделать новый из тонкого мягкого провода.

Распределители зажигания ВАЗ


Так на корпусах распределителей указываются их модификации и завод-изготовитель (слева — Р125Б завода АТЭ-2, справа — 30.3706-01 объединения «Баконь»).


Еще один практический совет, касающийся распределителей типа 30.3706. Если вышел из строя подшипник поворотной пластины, а заменить его нечем, это не значит, что машину нужно ставить на прикол. Подшипник следует жестко застопорить (расклинить) при помощи каких-либо подручных средств или так, как было описано в «За рулем» (1984, № 9, «Ремонтируем «Жигули»). Трубку вакуум-корректора при этом лучше отсоединить и заглушить. Такая операция сделает прерыватель неподвижным, и после установки нужного зазора в контактах он заработает устойчиво. Регулировать опережение при этом будет только центробежный автомат, поэтому динамика и экономичность автомобиля несколько ухудшатся. Но в качестве временной меры такое решение пригодно.

В заключение стоит напомнить, что в корпусах Р125 и 30.3706 установочные фиксаторы крышки распределителя (сами крышки у всех вариантов одинаковы) смещены на 180°. Это следует иметь в виду при замене моделей: монтировать прибор на двигатель нужно так, чтобы положение токоразносной пластины бегунка соответствовало нумерации на крышке распределителя.===================
vaz.ee

Это не попытка рассказать о создании уникальной машины. Это все лишь описание пути рядового тюнера, полного открытий и ошибок.. Надеюсь, вы сможете их избежать.

Сразу предупрежу - это не техническая статья, которая скажет вам "как сделать правильное зубило", я даже специально не буду затрагивать тонкие технические моменты. Тюнинг дело личное… А мне захотелось поделиться небольшим своим опытом на данном поприще ;)

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Когда встал вопрос о замене семилетней "восьмерки", ставшей моим первым автомобилем и честно отслужившей мне 3 года, на что-нибудь более свежее, меня, естественно, посетил вопрос, который до сих пор становится предметом жарких прений на всех известных мне автомобильных форумах…ВАЗ или пожилая иномарка? Не скажу, что долго думал… Так хотелось новую машину, у которой ты будешь "первым".. Запах нового автомобиля ничем заменить не получится..

Через день после продажи 2108 я уже садился в поезд, который вез меня в Тольятти, навстречу судьбе… Не буду описывать приключения, с которыми была сопряжена покупка машины, но через 2 дня я выехал в сторону г. Москвы на новом, абсолютно стандартном вазике, несущий гордый индекс 2109i и окрашенного в цвет с поэтическим названием "снежная королева".Если честно, то о работах с "железом" после покупки я не думал… Установку газовых амортизаторов и доводки тормозной системы до приемлемого уровня тюнингом не считаю.

Первоочередной вопрос, который занимал все мое свободное время - установка музыки. От системы "голова + 4 колонки" я отказался сразу. Я не меломан, но такой вариант меня не устраивал. Компоненты я подбирал еще до покупки машины, потому без "музыки" ездил недолго.

Будучи слегка разоренным страховкой и всякими противоугонными системами, мне пришлось на первое время ограничиться "головой" Sony XR-С7500RX, фронтом Kicx Al 6.2 и тылом Kicх GF-130.
Под фронтальные динамики были самостоятельно изготовлены подиумы. Первый блин вышел, как водится, немножко комом.. J Впредь с монтажной пеной буду аккуратнее.. Не думал, что она ТАК тяжело отмывается.

Впоследствии был приобретен 2-канальный усилитель Hertz H210 на фронт, тыл был отключен вообще, басовую партию доверил активному сабу Blaupunkt Velocity (в деревянном ящике).
Но это все лирика. Начал я замечать, что динамика машины меня совершенно не устраивает. Занялся самообразованием в области тюнинга и через короткое время принял решение искать скрытые резервы в отечественной сборке.

После того, как мне совместили каналы в ГБЦ и облегчили клапана, я пришел в восторг от того, как улучшилась динамика и как охотно движок стал крутиться. И тут на свою голову я натолкнулся во всемирной паутине на конференцию журнала "Тюнинг автомобилей". И началось…

Покатавшись на автомобилях разной степени доводки я наконец-то осознал, что за болезнь меня неясно тревожила в последнее время.. Это оказалось одно из трудно излечимых и достаточно дорогих мужских хобби наряду с "smoking, drinking, fucking", которое называется "tuning".

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Тут я совершил первую свою ошибку, начав не полноценный процесс лечения от болезни, а решив отделаться "аспирином". Логично было бы начать процесс доводки автомобиля с тормозной системы и подвески.. Но я-то надеялся, что смогу остановиться, что я не такой, меня не зацепит… Ошибка мне эта стоила и стоит денег…

В первую очередь были произведены работы по КПП. Была установленная проверенная временем комбинация - ГП 4,1 и 8-й коммерческий ряд. На стандартном (по объему) моторе такая комбинация мне видится одной из самых удачных. Это компромиссное решение, улучшающие динамику, но не критично сказывающееся на максимальной скорости. "Дырка" между 1 и 2 передачами исчезла, 1 передача стала приятно длинной… На мой взгляд - удобный и недорогой вариант, удовольствие от которого полностью стоит потраченных денег. На первое время…Далее стандартный короб воздушного фильтра был заменен на "нулевик" JR для облегчения работы двигателя на высоких оборотах. Его задорному свисту подпевал "Некс Спорт", который мне достался в уникальном исполнении - он действительно звучал.

Родной распредвал уступил место уфимскому 52 валику от Мастер-Мотор. Теперь движок охотно крутился до 6 тысяч и давал понять, что это еще пока не предел… Настройка вала велась эмпирическим путем - сдвижная шестерня "поднималась", а затем "опускалась", "зуб" за "зубом".. После каждого варианта был заезд. Когда мне показалось, что стало хуже - вал вернули в предыдущее положение. Тест-драйв подтвердил оптимальность настроек - после остановки у "тюнинг-гаража" от тормозов валил дым..

От установки полностью прямоточного выпуска решил отказаться, потому как эффект он него на таком моторе затратам соответствовать не будет.

В тормозной системе родной вакуумный усилитель тормозов был заменен Лукасом, был установлен ГТЦ АТЕ, тормозные диски АТЕ Power Disk, колодки все АТЕ, тормозная жидкость AP Lockheed. Теперь тормоза стали просто нормальными. Четкими и информативными… ВУ Лукас был выбран потому, что более "производительные" вакуумники (как, собственно, и сам Лукас) не сокращают тормозной путь, а всего лишь делают тормоза более информативными. На мокрой дороге и на снегу вероятность срыва колес в скольжение лишь возрастает…

Очередной моей ошибкой было желание остаться на 13 колесах… Очень не хотелось продавать только что купленные кованые диски "АТ". Потому тормозные диски остались штатного размера. Соответственно, по тормозам у нас все еще впереди… Кроме неоптимального торможения и частого перегрева дисков ввиду достаточно агрессивной езды стоит отметить, что хорошая резина начинается только с 14 колес.. А отличная - с 15-х. Мои же колесики при неаккуратном старте оставляли черные полосы на асфальте, что очень веселило девчонок и прочую публику, но совершенно не способствовало выигрышу старта.

Между делом подвеску тоже не оставили в покое. Комплект "Эйбах" + "Каяба газ Супер", стабилизатор от 2110, регулируемая растяжка передних стоек заметно улучшили управляемость автомобиля. Норовящие вылезти опоры передних стоек заменил на SS-20, новое тольяттинское изобретение.. Проверим, насколько надежное и стоящее своих денег.

После того как динамика автомобиля стала немного получше штатной, я стал замечать, что при прохождении поворотов на грани скольжения я стал уже совершенно неприлично выпадать из сидения. "Рекаро" и прочие "Спарко" казались (да и кажутся) мне совершенно не бюджетным решением - "Спарко Спринт" без регулировок в расчет не берем, его автор - внук великих инквизиторов средневековья. Достаточно быстро я вышел на компанию, производящую (в то время только начавшую) сидушки UNP. Посидев на стендовых сидениях, я выбрал себе модель UNP Sport с с поясничной подкачкой… Через полчаса водительское место в моей машине преобразилось. Я туда забрался (с трудом, надо сказать) и.. И остался чертовски недоволен… Матерясь про себя, я расплатился и, ерзая в неудобном жестком кресле, "лечь" по-зубильному в котором не представлялось возможным, поехал по делам. Через пару часов неудобства меня беспокоили уже значительно меньше. А через два-три дня я клялся, что больше никогда не сяду в родное сидение… Отмечу, что посадка за рулем изменилась кардинально - поближе к рулю и спинка почти в вертикальном положении. Да-да, уважаемые зубиловоды, я сам долго ездил как пилот формулы-1, скорее лежа, чем сидя. Это всего лишь дефект родного кресла - иначе в нем трудно удобно расположиться.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Надо отметить, что установка кресла провоцировало на более активную езду. Зафиксировав себя за рулем, можно позволить себе определенные новые хулиганства. Я не стал себе брать модель Extrim, потому как в это кресло в зимней куртке не сесть. Я человеку с ростом выше 175 см вообще туда забираться проблематично.

Тюнинг ВАЗ 2109


Через определенное время во мне заговорил эстет и пришлось купить пассажирское кресло (точно такое же) и переделать задний диванчик.

Машина практически полностью потеряла практичность - багажник занят музыкой, сидения складывать тяжело, на задний диван сесть может или хрупкая девушка, или.. Или 2 хрупкие девушки… Но какие разговоры о практичности могут быть, когда мы строим машину для души? С интерьером на данном этапе было закончено - руль SWM (самый обычный), алюминиевые накладки на педали и удобная ручка КПП одной малоизвестной у нас итальянской фирмы дополняли картину.

Тюнинг ВАЗ 2109


В итоге получился абсолютно гражданский автомобиль, удобный для повседневного использования и для дальних поездок, способный удивить владельцев некоторых иномарок…

Движок нормально тянул с низов, спокойно раскручивался до 6200 (отсечка), причем после 3,5 тыс. об. подхват был бодренький. На второй передаче при резких переключениях можно было сорвать колеса в букс на второй передаче на сухом асфальте. На пятой передаче мотор раскручивался до 5 тыс. об. (мой рекорд - 5400), если тахометр не врет, то максимальная скорость приличная получалась. Расход топлива был умеренный - 5,6 на трассе (да-да, это не шутка, замерял при поездке в Питер), порядка 9 при нормальной езде. 10-11 (максимум) при езде "на все деньги".

На этом, наверное, можно было бы и остановиться.. Но это для фаната это смерти подобно. То, что получилось, я назвал всего лишь первым этапом - доводка вазика до приемлемого уровня. На определенное время идея воплотилась в автомобиле, то что я от него когда-то хотел, я получил. Но остановиться было уже невозможно…

На нынешнем этапе мотор объемом 1,5 литра остался в прошлом, коробка и тормоза в нынешнем виде останутся лишь до весны, после "смерти" Каябы амортизаторы станут более жесткими, вполне вероятно я совершу "святотатство" и обрежу передний Эйбах на виток, целиком прямоточная система даст, наконец-то, новому мотору "задышать" нормально… Свое место займут колеса достойной размерности - 195/50/15…Есть планы по обновлению музыки и интерьера - уже найден саб и усилок, что его раскачает, уже куплен лист алюминия, который будет порезан на коврики в салон…

Прошло больше года с тех пор, как был написан этот опус. Многое кажется уже смешным, несерьезным и немного наивным... Но для начального этапа, мне кажется, это простительно...
С учетом произошедших в машине изменений мне показалось, что стоит продолжить историю, которая началась в марте 2001 года. На техническом аспекте статьи я по-прежнему не стану делать акцент, чтобы не нарушать общего стиля изложения.
В момент написания предыдущей главы был построен мотор с геометрией 84 на 78, объемом 1730 см. куб., в гбц 52 вал от ММ бал заменен на 62 с соответствующими доработками.

Распредвал №62 от Мастер Мотор (г. Уфа).
Подъем впускного клапана (мм): 11,45
Подъем выпускного клапана (мм) : 10,65
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана (град.): 70
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана (град.): 87
Перекрытие клапанов (мм): 2.7

Поскольку после работ по низу мотору требовалась обкатка, я, проехав около 500 км по Москве, отправился в Питер. Не могу не выразить глубочайшую признательность моим московским друзьям, которые "вели" меня до Бологого, и питерским, которые были готовы выехать мне навстречу, застрянь я где-нибудь дальше.

Когда я вернулся в Москву, на одометре было 2100 км. Одним прекрасным вечером я вышел из офиса, завел машину, она протарахтела минуту другу, после чего раздался довольно громкий "бздынь" откуда-то со стороны капота. После проверки нескольких вариантов остановки мотора я попытался провернуть ключем распредвал... Из этого ничего не вышло, потому мотору пришлось поставить диагноз "умер" и на тросе ехать в команду.
Вскрытие мотора удивило даже бывалого моториста.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Очередной урок мне был - в одной команде должен быть сделан или весь мотор, или в одной низ, в другой гбц. Иначе определить виновника разрушения практически невозможно... В данном случае разлетелась стандартная клапанная пружина, которая была постоянно поджата ввиду большого подъема клапана, определяемого 62 валом.

Поскольку на данном блоке строить было уже ничего нельзя, я был поставлен перед следующей дилеммой - продолжать эксперименты на 8-клапанном моторе или перейти на 16V.

Не буду описывать все перепитии с промежуточными моторами, неудачными 16-клапанными моторами от ТМС, в подкапотном пространстве моего автомобиля в период с января по май 2003 года побывало много чего.

В итоге к маю комплектация машины выглядела следующим образом: двигатель 16V, 82 на 78 (1648 см. куб.), гбц с большими клапанами (32 на 28), валы 8.8 (кубколадовские), на стандартных форсунках и ресивере, фильтр Raid серии Max Flow, "паук" 4-2-1, прямой выпуск на 51-й трубе, "банка" - Remus DTM. КПП - 4.3 + 5 ряд + червячная блокировка. Сцепление Clutch Net, металло-керамика, 6 лепестков, демпферное. Подвеска - "Гродно Спорт " (самые мягкие) на переде, регулируемые по высоте амортизаторы с боевой машины производства Наб. Челны сзади, пружины "H&R Sport", ШС, колеса размерности 195/50/15 Yokohama AVS Sport на дисках АТ. Передние тормоза - диск 284 мм от "Альфы", суппорт от Соболя, колодки от "Хонды", задние тормоза пока не трогали - барабаны. Салон был переоформлен в стиле "от UNP"...

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Параллельно компания "Аудиохирургия" помогла разобраться с музыкой, финальный подбор компонентов выглядел так: "голова" Sony XR-С7500RX, фронт Kicx Al 6.2, тыл был удален вообще, на фронт работал усилитель Hertz 210 (2 канала), на саб - RF серии Punch Z - усилитель DLS MA2100 (2 канала).

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


После недолгих поездок мне показалось, что кпп длинновата, это было удобно в городе, но в условиях "покатушек" старт получался очень натужным, в итоге пара 4.3 уступила место более короткой 4.5.

Валы от "Кубка Лады" оказались очень удачными, мотор ехал с самого низа до 7200, на которых стояла отсечка (правда, с другим контроллером я его раскручивал до 8250 на первых двух передачах), но они были очень ровными, то есть "отстрелов" не наблюдалось ни на каких оборотах. Впрочем, это дело вкуса, мне такой характер мотора нравился.

Придется отметить, что сразу после сборки мотор проехал всего 500 км, после чего шестерня выпускного вала разобралась сама по себе, ремень слетел, клапана повстречались в поршнями, что повлекло их замену.

Пару-тройку тысяч спустя я, наблюдая за показаниями "Штата", заметил, что на высоких (выше 6500) оборотах моментальный расход топлива начинает падать. Это говорило о том, что количество воздуха, пропускаемого штатным ресивером (а подача топлива, как известно, рассчитывается по показаниям ДМРВ) , недостаточно для мотора.

Было принято волевое решение заняться изготовлением ресивера бОльшего объема с более короткими "дудками". Покупать сделанный кем-то ресивер не хотелось, поскольку во всем ассортименте, что я видел, дудки были такими короткими, что правильнее было бы сказать, практически отсутствовали. Благодаря начальной информации, полученной от Паши Pablitto, и на мощностях сервиса Димы (Dimon2) первый вариант ресивера был изготовлен довольно быстро, заодно штатные форсунки уступили место "волговским" Бош 911, производительность которых почти в полтора раза выше.

Первый блин вышел немного комом - нержавейка была взята слишком тонкая (1 мм), из-за этого при резком нажатии/сбросе газа ресивер "дышал" и "хлопал", что в конечном итоге привело к разрушению сварных швов. Пришлось взять металл 2.5 мм и изготовить второй вариант ресивера.

Даже без корректировки программы под новые форсунки и новый ресивер стало ясно, что данные работы имеют смысл - верхи на машине стали на порядок бодрее, при этом благодаря относительно (по сравнению с ресивером, например, от SVR) длинным дудкам, низ мы практически не потеряли. После того, как программа была переписала (спасибо Аспиранту с Team-RS), динамика машины меня, наконец-то, удовлетворила. С учетом приличной управляемости и тормозов я начал забывать о дальнейших работах с машиной. Судя по расходу воздуха мощность мотора лишь немного недотягивала до 130 сил. Для объема 1650 - неплохо.

Но получилось, как всегда... Когда я в приподнятом настроении ехал по Комсомольскому проспекту в октябре 2003 года, мне на глаза попался "вышивающий" по полосам Субарик WRX синего цвета. После нескольких минут гонки за ним при диапазоне оборотов 6500-7500 раздался уже родной и знакомый "бздынь"... Когда я остановился и открыл капот, то увидел клубы дыма из воздушного фильтра и свободно болтающийся ремень генератора. Ролик натяжителя не выдержал нагрузок. Снова звонок, снова трос (Леша Сантьяго - спасибо)...

Машину отвезли на сервис, вскрытие показало то, что и должно было - вместо клапанов смешные "опята". Накопившаяся усталость от возни с машиной, когда радость от управления вполне быстрым автомобилем чередовалась с чертыханиями по поводу чего-то опять отвалившегося или сломавшегося, привела к тому, что машина была поставлена на стоянку со снятой гбц и проданным салоном... Для передвижения по городу была куплена новая Шкода Октавия 1.8Т на АКПП. Но сейчас не о ней, хотя и этот автомобиль не обошло маниакальное стремление "что-то срочно поменять".

Идеи о продаже таза меня не посещали - слишком много в него было вложено сил и средств. Потому в Тольятти была заказана новая гбц 16V на клапанах 31/27, валами 11.8 впуск и 11.5 выпуск с фазой около 295. Были приобретены 2 новых кресла с гордой надписью "Recaro"..

Спустя пару месяцев после краха последнего мотора машина была транспортирована в другую команду, где были произведены работы по установки новой гбц и кресел. Помимо того, аккумулятор был перенесен в багажный отсек для освобождения места под капотом и было осуществлено вмешательство в тормозную систему - были инсталлированы задние дисковые тормоза (штатные передние от "зубильного семейства", 13 невентилируемый диск на 08 суппорте), гидроручник и установлен делитель тормозных усилий Wilwood.

Музыка из машины была удалена, осталась только голова, фронт и маленький усилитель Hertz.

Машина на ходу, ждет поездки на стенд и новых изменений в конструкции...

To be continued
HazyGhost ака Иван, февраль 2004 г.


Попробую обосновать выбор тех или иных деталей или механизмов, которые были установлены в автомобиле.

Двигатель.
16V – поскольку 8-клапанный мотор был разрушен и появилась возможность без долгих терзаний перейти на новый уровень. 16-клапанный мотор мне представляется более перспективным в секторе гражданского тюнинга.

Клапана 31/27 были выбраны как самый распространенный вариант, для клапанов 32/28 требуется изготовление оригинальных седел (что, соответственно, увеличит бюджет), а соотношение таких затрат и «прихода» никем досконально исследовано не было.

Валы 11.8 на впуске и 11.5 на выпуске с фазой порядка 295 градусов (это то, что обещалось, померять фазу в «домашних условиях» не представляется возможным) должны обеспечить достойное наполнение цилиндров ввиду высокого подъема клапана и при этом обеспечить хоть какие-то «низы» (на настоящей стадии вторая цель не достигнута, машина едет с 4500 об, холостой ход – около 1480, неустойчивый).

Ресивер увеличенного объема – штатный ресивер обладает слишком длинными дудками и слишком маленьким объемом, что обеспечивает хороший прием на низких оборотах, но душит мотор на верхах. Объем нового ресивера и длина его дудок подбирались экспериментальным путем.

Трансмиссия.
5-й ряд + ГП 4.5 – достаточно длинные первые 3 передачи, что позволяет не слишком часто переключаться в городе и короткая 4-ая передача, которая облегчает обгоны на высоких скоростях. Короткая главная пара позволяет мотору легче раскручиваться на высоких передачах. Сцепление – металлокерамика Clutchnet (4 лепестка, демпферное) привлекла мое внимание как износостойкий и вполне гражданский вариант. Установка не является необходимостью даже на более мощных моторах (Паша «Pablitto2000» ездил, насколько я знаю, на родном сцеплении от ваз 2112 – увеличенного диаметра, соответственно). Видимо, в ближайшее время потребуется замена корзины LUK на более прочный вариант, возможно, производства того же Clutchnet.

Подвеска.
Гродно-Спорт и пружины H&R Sport были поставлены потому, что ни о том, ни о другом я не имел никакого представления и очень хотелось проверить работоспособность этого комплекта (цена комплекта вполне доступна). Подвеской я доволен, к минусам отнес бы невысокое качество Гродно (перед покупкой амортизаторы надо внимательно проверять, встречается заводской брак) и склонность амортизаторов серии ? (самые мягкие) к пробоям на серьезных ямах. Для меня это не очень актуально, потому что ямы я предпочитаю объезжать и в ралли не участвую. Серия же 2/3 мне кажется чрезмерно жесткой.

Тормозная система.
Передние тормоза 284 мм и суппорт от «Соболя» - данный комплект достаточно недорог, при его производстве ничего не переваривалось (может быть я излишне насторожен, но вмешательство сваркой в тормозные механизмы в случае скобы 2112 мне не очень нравится), производительность отменная, большой выбор колодок. Минусы – большой вес тормозов, что сказывается и на динамике, и на управляемости.

Задние тормоза на базе 08 суппорта – привлекательность данной схемы в ее бюджетности (после замены передних тормозов остается вполне рабочий комплект) и в том, что проблем с подбором колодок не возникнет никогда.

Делитель тормозных усилий Wilwood – вариант с вращающейся ручкой был предпочтен крану, поскольку на ходу я не испытываю нужны в изменении усилий на передних/задних колесах, смысла переплачивать за «спортивный вариант» я не видел.

Выпуск.
51 труба представляется наиболее оптимальным вариантом (мне лично), опять-таки, замеров, доказывающих необходимость установки 60-й трубы на вазовский мотор, мне не встречалось.

Сидения Recaro были инсталированны ввиду того, что они спроектированы под 4-точечный ремень, не так затрудняют посадку/высадку, как спортивные ковши, да и достались «незадорого» К сидениям UNP Sport никаких претензий не имел, за исключением необходимости использования обычного 3-точечного ремня и большого веса.

Обвес от Lit-Company, сделанный на подобие Miller-Pilot был выбран из исключительно эстетических соображений, логическому обоснованию этот выбор не подлежит ;)

Тюнинг ВАЗ 2109


To be continued
Hazy Ghost ака Иван, апрель 2004 г.


Построенный мотор был замерян на стенде компании «Дим Ко» (MAHA 3000), макс. мощность – 148.1 л.с. на 7280 об/мин (7300 – отсечка). Макс. момент – порядка 150, после 5800 об/мин, полка момента – небольшая. Падения графика мощности замечено не было.

Тюнинг ВАЗ 2109


Далее был установлен ресивер чуть бОльшего объема (около 5 литров) с более короткими дудками (70 мм вместо 110 мм). Отсечку подняли до 8200 об/мин. В указанной комлектации мотор не замерялся, но по субъективным ощущениям до 8200 ехал с толком. Основной диапазон езды – 5000 -7800 об/мин.

Передние тормозные механизмы от Соболя уступили место тормозам от ВАЗ 2112, диски – АТЕ, колодки – EBC Green Stuff. Цель замены – снижение неподрессоренной массы. Эффективность торможения ухудшилась очень заметно, но управляться машина стала полегче...

После пробега около 6000 км и участия в драге поршни МАМИ треснули, их «позвякивание» слышалось и на прошлом моторе, ну а ход поршня 78 мм, шатун 121 и обороты около 8000 доделали начатое. Мотор был вскрыт до разрушения поршней, трещины в юбках были во всех 4 поршнях, в 2 – особенно сильные. Вкладыши напоминали уже фольгу...

Блок и коленвал были проданы, был собран мотор с геометрией 84 на 84 на экспериментальном блоке. Машина на ходу, ждет настройки софта и выпуска, стенда и проверки в деле..
===============================
vaz.ee

Карбюратор, конечно, вещь хорошая. И меня он почти никогда не подводил, отремонтировать можно в поле отверткой, но...

состав смеси далек от оптимального, серьезная доработка мотора упирается только в неё, милую – в систему питания. Бытует мнение, что инжектор дорого и сложно ставить. Возможно, но занявшись постройкой мотора карбюратор меня перестал удовлетворять. Это был краеугольный камень мотора. Я бы не сказал, что поставить на классику инжектор дорого, скорее трудно найти нужные детали. И уж точно не трудно – поставить его можно за световой день.В первую очередь, необходимо закупиться нужными частями. ЭБУ покупать Январь 5.1 любой серии. И я бы все же купил мозг новый. Чтобы точно был с новой микросхемой управления каналом датчика детонации. Далее проводка. По сути, проводку можно брать от любого 5-го января или «Боша» 1.5.4, это суть одно и тоже. Лишь бы она была от машины с нейтрализатором (Евро 2), а ещё лучше от ВАЗ 2115 с европанелью – у нее самые длинные провода. Иногда бывает удобно. Я же приобрел проводку от 21073 с ЭБУ «Бош» 1.5.4. Ставится как есть, нужно лишь добавить два контакта в разъем: один на разрешение программирования, а второй для датчика фаз. Более подробно про использовании датчика фаз и перевода на нормальный фазированный впрыск с датчиком детонации расскажу в другой раз. Сейчас мы говорим просто об установке инжектора. Итак, нам понадобится кроме вышеуказанного следующие части (Я использовал все от ШевиНивы ВАЗ 2123):

Передняя крышка двигателя 21214 или 2123
Тройник термостата 21073-1303014
Шкив коленвала 21214 (если хотите перейти на поликлин – 2123)
Коллектор впускной 2123-1008014
Ресивер 2123-1008027
Рампа топливная 2123-1144010
Регулятор давления топлива в рампе (РДТ) 2112
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
Датчик Фаз (ДФ)
Датчик Детонации (ДД)
Лямбда зонд/датчик кислорода (ДК) “старого образца” 2109
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
Регулятор холостого хода (РХХ) – зависит от дросселя, который вы выбрали
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) с прокладкой
Дроссель 2112 или 21214 (я выбрал 2112 с диаметром дросселя 54мм)
Так же рекомендую перейти на однорядную цепь, то есть это ещё и звездочки с цепью, натяжитель и успокоитель от Шнивы (мне на короткий блок цепь пришлось укорачивать).
Заглушка трамблера и бензонасоса.
Форсунки – на ваше усмотрение. В стоковом исполнении это 2110
Проводка форсуночная 2112 если фазированный и 2111 если попарно-параллельный впрыск.
Модуль зажигания 2112
Провода высоковольтные
Предохранители и реле согласно схеме электрооборудования (см. Ниже)


инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ

инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ


Далее придется соорудить собственную проводку замка зажигания и приборов. Спидометра у меня нет, поэтому момента установки датчика скорости я касаться не буду. Хотя там ничего сложного.

При установки инжектора на ГБЦ 2101/21011 придется ещё несколько потрудится. Во-первых, в коллекторе 2123 отсутствует подогрев, но каналы под подогрев предусмотрены в ГБЦ. Если оставить как есть – прокладку размоет и ОЖ потечет в двигатель. Из ситуации можно выйти разными способами. Мы рассверлили отверстие и нарезали резьбу под М10. Ввинтили огрызки болтов на герметике. Можно просто забить туда заглушку. Далее придется просверлить отверстие под ДФ, тут нужна сноровка. Датчик должен быть отцентрован относительно метки на звезде распредвала. Установка ДФ необязательна, но я бы очень рекомендовал это для нормальной работы мотора. Это не только сэкономит бензин, обеспечит хороший низкий ХХ, но и сделает приятней работу мотора. Каналы ГБЦ нужно доработать по прокладке коллектора. К сожалению, на ГБЦ 21011 не предусмотрено всех нужных креплений, но это не смертельно. Установка дросселя, всех регуляторов и датчиков проблем вызвать не должна. Ошибиться разъемами невозможно. Следует следить за зазором между репером шкива коленвала и сердечником ДПКВ. Он должен быть в районе 0.2-0.5мм и хотя ВАЗом допускается и до 1.2мм, на высоких оборотах возможны проблемы.

Модуль зажигания располагайте как вам удобно. Можно на клапанной крышке или на месте бывшего насоса.
РДТ ставить довольно неудобно, я подрезал у него ушко одно. Трубки топливные использовал от 2110, тащил по салону карбюраторными резиновыми шлангами.
В удобном для вас месте в приемной трубе, где она уже сошлась в одну, необходимо вварить левую ступичную гайку от классики, предварительно обточив её так, чтобы ДК входил во внутрь трубы. В качестве заглушки можно будет использовать пробку поддона от «Волги».
Если не убрать демпферную часть шкива 21214, обычный электровентилятор не выйдет поставить. Так же двойной стабилизатор нужно ставить так, чтобы короткий стабилизатор смотрел вниз.

инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ
ЭБУ и блок реле размещаем в или под бардачком. Подключаем оставшуюся проводку, крепим бензонасос – его крепеж на ваше усмотрение, можете использовать инжекторные баки, я же закрепил насос на арматуре датчика уровня бензина – он мне все равно не нужен. Так же не будет нормально работать штатный тахометр.

ЭБУ должно быть прошито соответствующей прошивкой, одна из них приложена ниже. Далее подключаем K-line адаптер и тестируем с помощью компьютера и утилиты Dtool форсунки, насос, РХХ. При выключенном зажигании пробуем крутить мотор стартером, ДПКВ должен показывать обороты стартера (300-500). Далее пробуем тестировать зажигание – должен слышаться отчетливый треск катушек модуля зажигания. ДТОЖ должен показывать температуру мотора, можно попробовать включить/выключить вентилятор. Если все это есть, машина заведется. Даже при неработающем ДМРВ, ДК, ДТОЖ – мотор обязан завестись в аварийном режиме в любом случае. Далее проверяем на ошибки и можем считать сборку законченной. С протяжкой траса газа и педалью никаких сложностей не возникает. Все ясно по картинкам.

Схема подкапотной проводки

Схема подкапотной проводки


Схемы подсоединения всех узлов + список метизов

Схемы подсоединения всех узлов


Номер на рисунке / партийный номер / кол-во / название

1/2108-1108036/ 1/Пружина возвратная рычага педали
2/10519601/ 1/Шайба 8
3/11064076/ 1/Скоба стопорная
4/2108-1108052/ 2/Втулка рычага педали
5/2108-1108019/ 1/Накладка педали акселератора
6/2123-1108013/ 1/Рычаг привода акселератора
7/2108-1108139-10/ 1/Упор педали акселератора

инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ


1/10902221/2/Болт М6х16
2/10516470/2/Шайба 6 пружинная
3/2123-1108163/1/Стопор троса
4/2123-1108069/1/Кронштейн регулирующего наконечника
5/2123-1108188/1/Кронштейн
6/2123-1108186/1/Кронштейн
7/2110-1108157/1/Скоба крепления троса
8/14570080/1/Скоба
9/2123-1108054/1/Трос привода акселератора
10/14567980/1/Хомут 75,5

инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ


1/2111-1144025-02/2/Винт регулятора давления
2/2105-1127020/1/Шланг 150 мм
3/2112-1160010/1/Регулятор давления
4/2111-1132188/9/Кольцо уплотнительное
5/2123-1144010/1/Рампа в сборе
5/2123-1144010-01/1/Рампа в сборе
6/11197773/2/Шайба 6 пружинная коническая
7/2112-1132032-02/4/Защелка
8/2111-1132010-03/4/Форсунка
9/2111-1144026/2/Винт крепления рампы

инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ


1/2123-1008116-10/2/Шпилька
2/2123-1008014/1/Труба впускная
3/13543521/6/Шпилька М8х25
4/16043821/1/Болт М8х30
5/10516670/3/Шайба 8 пружинная
6/2123-1008056/1/Кронштейн опорный
7/16043621/2/Болт М8х25
8/2123-1008078/1/Кронштейн поддерживающий
9/13543621/2/Шпилька М8х30
10/2123-1008082/1/Шпилька
11/2123-1008081(~)/1/Прокладка впускной трубы
11/2123-1008081-01(~)/1/Прокладка впускной трубы
12/2101-1008082/3/Шпилька

инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ


1/2123-1008027 (~)/1/Ресивер
1/2123-1008027-01(~)/1/Ресивер
2/2103-1008021/1/Патрубок
3/14329901/1/Заглушка 40 чашечная
4/13543421/2/Шпилька М8х28
5/16100811/5/Гайка М8
6/11198073/5/Шайба 8 пружинная коническая
7/2123-1008055 (~)/1/Прокладка ресивера
7/2123-1008055-01(~)/1/Прокладка ресивера
8/2123-1008033 (~)/1/Прокладка
8/2123-1008033-01(~)/1/Прокладка
9/2123-1008122/1/Патрубок акустический

Что касается тахометра, то чтобы его заставить работать, надо слегка доработать схему. Дело в том, что в карбюраторной системе сигнал берется с первичной цепи системы зажигания, где размах ЭДС прыгает от 12 до 400В(во время спада фронта магнитного поля). Поэтому на входе счетчика импульсов (тахометра) стоит резистор R1. Тогда как в инжектре на катушки идет сигнал 5В На схеме приведены два варианта тахометра, старый для КСЗ и более "новый" для БСЗ. В обоих вариантах нужно замкнуть резистор, который находится на входе.

инжектор на заднеприводное семейство ВАЗ
Со спидометром все намного сложнее. Либо оставлять штатный тросиковый, либо ставить датчик скорости и переходить на цифровой спидометр. Я же поставил бортовой компьютер - мне хватает.

Замок зажигания подключается штатно. Хотя штатно это как? все зависит от используемой вами проводки. Если вы, как и я, используете проводку 21073, то для клемы приборки отлично подходит "мама" разъем от спидометра.
Если смотреть по схеме выложенной выше, то:

1 +12В, зажигание
2 Датчик скорости, к спидометру
3 Сигнал расхода топлива
4 ---
5 ---
6 !!!-=ПЛЮС=-!!! лампы Check Engine/CE/Проверьте двигатель (обратите внимание, как стоит диод в схеме). Если вы хотите использовать в качестве сигнализатора светодиод, к нему необходимо припаять резистор номиналом 1кОм(килоом, 1К). Предварительно уточните, нет ли у него встроенного резистора. Увеличивая или уменьшая номинал резистора, можно подобрать яркость свечения. Не переборщите, больше 3.3В не стоит подавать на светодиод. Цвет лампы рекомендую темнооранжевый - он неназойлив.
7 ---
8 К тахометру

Сигнализаторы температуры двигателя, уровня топлива и прочее - как в карбюраторной версии.
Не забывайте, что теперь вентилятором рулят мозги., поэтому подключать датчик включения вентилятора -=НЕ НУЖНО=-, используйте штатную колодку проводки. Старый датчик в радиаторе будет теперь просто пробкой.
Если у вас возникла проблема с поиском тройника термостата, а она у вас возникнет, просто просверлите старый тройник и посадите ДТОЖ на холодную сварку.
Если у вас возникла проблема с поиском рампы - возьмите распу нового образца 2112 и вы все поймете сразу.
Подключать или нет адсорбер - ваше дело. Лично я считаю его крайне полезной штукой, а вы решайте сами.
Если вы не хотите использовать ДК и адсорбер - их нужно отключить в прошивке.
Ниже приложена инструкция к инжектроной классике - внимательно её изучите. Инжектор очень надежная штука, но за ним нужно следить. В инструкции вы найдете схему подключения вакуумных магистралей, и общее расположение деталей под капотом, а так же сведения по диагностике узлов.
=======================
vaz.ee

Настала пора заняться повышением мощности нашего подопытного универсала. Мы умышленно откладывали этот момент.

Объяснение простое: многие фирмы, продавая комплектующие для тюнинга мотора, пытаются „запудрить мозги“ покупателю, мол, эти самые комплектующие поднимут мощность двигателя до заоблачных высот. Как узнать, где правда, а где ложь? Без мощностного стенда это практически невозможно (ощущения водителя в лошадиных силах пока не измеряются). С этого номера мы имеем возможность замерять „темперамент“ тестируемых нами машин на стенде „Bosch“. Итак… Ежедневные поездки на нашем универсальном „ТАЗике“ особого дискомфорта не доставляли. Высокооборотистый впрысковой ВАЗовский двигатель тужился, однако разгонял машину довольно сносно. Но словно насмехаясь над ограниченными возможностями мотора и постоянными попытками водителя доехать до следующего светофора первым, ее обгоняли даже псевдокорейские седаны российской сборки. В конце концов, это надоело, и мы решили сделать легкий тюнинг двигателя, а именно, поменять заводской распредвал на более „острый“, тем самым изменив фазы газораспределения и обеспечив более эффективное наполнение цилиндров рабочей смесью в диапазоне повышенных оборотов. Перед этой операцией замер на мощностном стенде показал, что подопытная „2111“ в штатном исполнении имеет 80 л.с. (59,9 кВт), при этом довольно большая потеря мощности, естественно, приходилась на трансмиссию. Кстати, коробка передач тоже обречена, в ближайшее время она подвергнется хирургическому вмешательству.

В компании „AT Racing“ ВАЗовскому аппарату, помимо замены распредвала на „Мастер-мотор“, механики сделали чип-тюнинг — установили контроллер впрыска, перенастроенный под новый вал. Пришлось поменять и дроссельный патрубок (стандартный, с отверстием 46 мм заменили на более широкий — 52 мм). В довершение, на место довольно крупного ящика, „беременного“ стандартным воздушным фильтром, встал прямоточный фильтрующий цилиндр от „K&N“.

После этих преобразований мы столкнулись с неприятными моментами. Хотя универсал и стал проявлять повышенную резвость, но с оборотами двигателя творилось что-то неладное — машина как бы жила своей жизнью. В движении все было прекрасно, но временами на холостых оборотах стрелка тахометра никак не хотела опускаться ниже отметки 3000 оборотов, а то еще лучше — водители автомобилей, стоящих рядом на светофоре, смотрели на нас, как на сумасшедших и особо не торопились стартовать, пропуская универсал вперед. Виной тому были опять эти злополучные обороты: стрелка тахометра с четкими интервалами подпрыгивала на пару тысяч оборотов вверх-вниз. Со стороны создавалось впечатление, что за рулем сидит уж очень нетерпеливый лихач, ненавидящий красный свет светофора и нервно надавливающий на педаль газа. К тому же машина стала глохнуть (опять же на холостых). Как выяснилось позже, причина крылась в клапане холостого хода новой дроссельной заслонки — деталь оказалась бракованной. Удивляться не приходилось, ведь брак — довольно типичная особенность российского автопрома.

Но вот, вроде бы все в порядке. Теперь можно полностью насладиться новыми возможностями мотора. Раньше, разгоняя автомобиль до 120 км/ч, приходилось играть педалью газа, чтобы не захлебывался двигатель, или ждать подходящего уклона дороги — с горки прием намного лучше. Теперь же, даже достигнув отметки 140 км/ч, можно смело и довольно быстро увеличить этот показатель, ну, скажем, километров на 20–30. Да и с места машина стала срываться резвее. Вот только расход топлива все же увеличился. Ненамного, но, по сравнению с прошлым, стрелка датчика уровня топлива стала опадать быстрее. Впрочем, как ездить.

Все это интересно, однако прибавилось ли мощности у нашего универсала? Некоторые компании, не обременяя себя документальными доказательствами, обещают до 25 л.с., мы же надеялись на прибавление хотя бы пяти „лошадок“. Опять на стенд…

Плюс 13 лошадиных сил. Да, это действительно так — 93 л.с. (69,0 кВт). Замеры на стенде в компании „Аояма моторс“ выдали это будничной таблицей на обычном белом листе бумаги. Стоят ли денежные затраты этого результата — решать не нам. Каждый волен сам выбирать, что он хочет от своего автомобиля. Может быть, весь список доработок ограничится только пластиковым обвесом. Подобный вскоре появится и у нашей машины. Сейчас в компании „Pro-line Sport“ как раз закончили разработку нового дизайна обвеса на десятое семейство. А для начала там была установлена оригинальная решетка радиатора и „реснички“ на фары. На первый взгляд, вроде мелочь, но внешне „2111“ теперь — совсем другой автомобиль.==========================
vaz.ee

"Тюнинг". Еще десять-пятнадцать лет назад это слово у нас было, пожалуй, абсолютно неизвестным. А сегодня оно уже прочно вошло, врезалось в нашу жизнь.

Особенно интенсивно в первое время развивалась составляющая тюнинга, касающаяся внешности автомобилей. Сколько в Тольятти сегодня различных «кузовных комплектов», разительно меняющих облик одинаковых моделей! Порой издалека и узнать невозможно, что перед тобой – автомобиль вазовского производства, а не иномарка.

А вот такое направление, как «настройка» (именно так звучит один из вариантов дословного перевода иностранного слова «тюнинг») автомобиля в соответствии с собственными требованиями и амбициями, активизируется и ширится в народе не так давно. Оно и понятно, изменение каких-либо потребительских свойств автомобиля – дело не менее кропотливое, тщательное и ответственное, чем разработка и производство кузовных накладок, спойлеров и бамперов, влияющих в первую очередь на внешность.Тема «железного тюнинга» становится все актуальнее. В моду входят различные распорки, растяжки, усилители и стабилизаторы, всерьез изменяющие ходовые качества автомобиля. Именно поэтому мы решили посвятить сегодняшний «перекресток» элементам подобного тюнинга. Попробуем понять, какие качества могут придать автомобилю те или иные дополнительно устанавливаемые элементы. Что они дают, а, главное, за счет чего это достигается? Ведь известно, что бесплатных пряников не бывает, а подобного рода сыр встречается только в мышеловке. Напомним, про почти все перечисленные выше изделия (устанавливаемы по одиночно) наша газета уже писала.

Итак, мы вновь на «перекрестке». Здесь сегодня представляется комплект изделий от тольяттинского «ТехноМастера». Его специалисты утверждают, что разработанные ими, а также испытанные и доработанные совместно с заводскими специалистами усилитель кузова и растяжка передних стоек значительно изменяют поведение автомобилей «десятого» семейства. А в качестве приложения к «комплекту» (усилитель плюс растяжка) возьмем хит прошлого сезона - стабилизатор, встраиваемый в заднюю подвеску. Правда не в первозданном виде (диаметро 20 мм), а его оптимизированную (16-миллиметровую) версию. Все изделия будем испытывать на обычной «десятке» с восьмиклапанным мотором и тринадцатидюймовыми шинами. Наш «перекресток» – это, как обычно, пересечение двух мнений. Одно принадлежит «активному» водителю, приверженцу динамичной, грамотной езды и тюнинга, изменяющего ходовые качества автомобиля, а не его внешний вид. Этот практик знает толк в том «что такое хорошо и что такое плохо» в техническом смысле.

Его «дорогу» пересекает тоже любитель тюнинга, правда, с несколько иным подходом. Каким? Как нам кажется, самым массовым…

«ТЮНИНГИСТ» С ТЕХНИЧЕСКИМ ПОДХОДОМ.

Первым делом прокатываю маршрут на стандартной машине – «записываю» ощущения «на корочку».

Начинаем с усилителя кузова. На мой взгляд, эта штука уже заслуживает внимания за то, что она увеличивает крутильную жесткость кузова более чем на 25%. Это ведь целая четверть! Что за этим стоит – прочность, а значит долговечность кузова, самой дорогой составляющей автомобиля. Если при этом учесть наши плохие дороги.… Поэтому проникаюсь к усилителю уважением, даже еще не садясь за руль автомобиля с такой встроенной "железякой". Крепится она между спинкой заднего сиденья и багажником, накрепко растягивая (или распирая) кузов в зоне арок задних колес. Ничему не мешает. Даже если спинку заднего сиденья придется снять, то доступ из салона в багажник ничем не перекрывается. Но все же интересно, как это усилитель повлияет на поведение автомобиля.

По прямой «десятка» идет как по ниточке, нисколько не реагируя на мелкие неровности в асфальте. Нет нужды подруливать на любых скоростях вплоть до 150-160 км в час даже при пересечении под острым углом продавленной в асфальте колеи тяжелыми грузовиками – стандартная «десятка» при таком «упражнении» норовит рвануть в сторону. При небольших поворотах руля, например, при перестроении на шоссе, машина управляется заметно четче и точнее. В плавных поворотах ощущается эффект легкого подруливания задней оси, помогающей вписаться в поворот. Даже при сворачивании с дороги в дворовый проезд машина помогает мне поворачивать. Интересно! Теперь о недостатках. Несколько ухудшилась информативность на руле. При небольших его поворотах, усилие на баранке возрастает менее заметно, чем на обычной «десятке», хотя на в этом плане оставляет желать лучшего.Плохо «подсказывает» машина, что начала отклоняться от курса. Но это мелочь, с которой я могу мириться. А вот и более интересная закавыка. При входе в быстрый поворот рывком, да еще на большой скорости возникает легкий занос, активизирующийся с ростом боковой силы. Этот занос лучше корректируется добавлением газа, чем поворотом руля. После двух-трех повторов мне это даже нравилось, хотя «чайника» такое поведение может напугать. И при его неправильных действиях привести к неприятным последствиям. Чем быстрее, активнее и неграмотнее (!) входить в поворот, тем больше шансов развернуться в нем задом наперед.

Добавляем переднюю растяжку (или распорку) и теперь «десятка» «упакована» предложенным комплектом. Повторяю заезды. Информативность на руле улучшилась (практически вернулась к той, что на «стандарте»). Несколько активизировался самовозврат руля. На прямой теперь «десятка» ведет себя как стрела, выпущенная из лука! Но самое примечательное то, что избыточная поворачиваемость, проявлявшаяся в быстрых поворотах слегка «приутихла». Машина продолжает помогать прописывать кривую поворота эффектом, напоминающим подруливание задней оси, но уже более деликатно. При этом она менее требовательна к профессионализму «пилота». Этот комплект мне нравится!

Теперь попробуем еще один компонент – стабилизатор. Этот уже из другой серии – доработка подвески. Вариантов его установки сегодня мы имеем целых четыре: стабилизатор можно поставить на стандартную машину, можно «скрестить» его с растяжкой или с усилителем, и даже с их «комплектом» (последний вариант самый многофакторный). Решаем пойти по самому простому и интересному пути. Попробуем сочетание «подвесочного» и «кузовного» элементов. Из «кузовных» элементов выбираем усилитель, так как он наиболее значимо меняет характеристики «десятки».

Итак, задний 16-ти миллиметровый стабилизатор на пару с задним усилителем (растяжку снимаем). И что же получаем в итоге? Ответ готов. Если вы взялись покатать девчонок и хотите услышать, как они визжат – это то, что нужно! В первом же быстром повороте «десятка» срывается задней осью в сторону и проходит его в глубоком заносе, визжа резиной. Если машину удается удержать «в узде», то при этом внутреннее переднее колесо активно вывешивается и начинает пробуксовывать, резко ограничивая возможности водителя влиять на процесс управления добавлением тяги. Это при скорости около 60 километров в час на сухом асфальте, да на хороших шинах. А что же будет на мокром или при шинах похуже? Отвечаю, – девчонки завизжат уже при скорости около 40 км в час, а у водителя шансы потерять дорогу значительно возрастут.

Ну, а остальном что? Увы, у такого «букета» плюсов, гораздо меньше, чем минусов – ощущение более плавной задней подвески, нежели в стандартном исполнении. А еще вворачивание автомобиля в поворот в начальной его фазе. Ощущение такое, будто с поворотом руля ты поворачиваешь весь автомобиль вокруг вертикальной оси. Но если скорость будет чуть быстрее, чем нужно… Правильно, об этом мы уже говорили – девчонки завизжат, а может быть и сам водитель.

На прямой уже при скорости чуть больше 120 км в час передок машины начинает «плавать» по дороге, заставляя судорожно вцепляться в руль, хотя он уже мало помогает. В пологом повороте с небольшими неровностями машину начинает раскачивать по диагонали. Возникает ощущение неисправных амортизаторов, кажется, что машина в любой момент может оторваться от дороги и взлететь.

На этом решили остановиться и испытания всех дальнейших «коктейлей» прекратить. Слишком уж много вариантов (их еще целых три осталось) – пусть у нас будет повод для следующего, отдельного разговора. Попробуем стабилизатор в разных сочетаниях с элементами «кузовных» элементов. Скажу только, что «компот» из двух таких изделий как усилитель кузова и задний стабилизатор, может оказаться шипучим шампанским и выстрелить в самый неподходящий момент.

А сегодня резюме я буду подводить только по комплекту «усилитель-растяжка». Думаю, что среди истинных любителей быстрой езды с прочными водительскими навыками этот «пакет» будет пользоваться повышенным спросом. Хочу только предупредить тех, кто уже прицелился на эту покупку, – если будете подбирать шины, откажитесь от тех, которые склоняют автомобиль к заносу. В противном случае вы можете активизировать избыточную поворачиваемость. Помните, что настоящий тюнинг – штука деликатная и тщательная!
=======================
vaz.ee

"Первенький" в этой машине сабвуфер был исполнен на базе советских,основательно уже позабытых головок 10ГД30 - в семидесятых - рабочей лошадке отечественной электроакустики.

При пристойной резонансной частоте (32 Гц), они обладали жуткой добротностью, порядка 0.8 - 0.9 (по разным оценкам), поэтому обладали изрядной отдачей, но сильно горбатой частотной характеристикой. Ну да что там, надо ввязаться, а там посмотрим (оригинал высказывания Ons'engage, pius on verra принадлежит Наполеону Бонапарту, которому автор высказывает свою признательность за продуктивный тезис).

В результате вышел ящик объемом около 20 л, почти прямоугольный (обращенная к спинке заднего сиденья стенка, понятно, была сделана с соответствующим скосом), с двумя головками на передней стенке и усилителем, прихваченым к боковой.
Изготовление сабвуфера


Басила эта штука низко и охотно, но не очень музыкально, в смысле явной предрасположенности к определенным тонам и явной нелюбви к другим, независимо от произвола музыканта, который эти ноты брал.

Некое улучшение наступило после переделки в изобарическую конструкцию, путем установки еще двух таких же головок (все, больше не осталось). Получившееся чудовище - на снимочке. Душа, однако, просила другого - уважения к музыкантам, вооруженным басовыми инструментами. Они ведь чем-то думают, прежде чем дернуть за струну или нажать на педаль колотушки. Новый сабвуфер был задуман на базе 25 сантиметровой головки фирмы a/d/s/. Я ее слышал в фирменном демонстрационном автомобиле на соревнованиях и мне понравилось. Задач при проектировании ставилось две:

1. Получить частотку, согласованную с функцией передачи салона
2. Сделать сабвуфер, составляющий минимальную помеху при обыденном использовании автомобиля, а точнее - его багажника.

Изготовление сабвуфера


Первая задача решалась с помощью излюбленной мной программы PerfBox 4.5. (Программа лежит вот здесь, берите, кому надо). Параметры головки (Fs = 32 Гц, Qts = 0.3, Vas = 70 л) однозначно указывали на фазоинвертор, а размер салона - на чатоту среза эдак герц 55 примерно. Результаты моделирования - на графике, для трех частот настройки, соответствующих длине тоннеля от 170 до 250 мм (диаметр принимался 75 мм - минимальный для такой головки).

Изготовление сабвуфера


Требуемый объем оказался около 19 л, из чего и исходили. Красная линия на графике - для сравнения, что бы получилось с этой же головкой в таком же объеме при закрытом ящике. Забегая вперед, скажу, что не так-то просто его было сопоставить с реальной конструкцией, из-за некоторой экзотичности форм.

Теперь об исполнении. Поскольку машина - хетчбек (античный Форд Сиерра,я не говорил?), полновесное использование достоинств багажного отделения возможно лишь при условии, что ничто не мешает сложить сиденье. В этих предпосылках взгляд упал на правый задний угол багажника, причем, поскольку боковая поверхность там далеко не плоская, это означало необходимость некоторого изыска в выборе материалов и технологии. Темное прошлое автора включало, на некотором этапе, возню с катерами и моторными лодками, поэтому вид стеклоткани и запах ненасыщенных полиэфирных смол его (меня, если вы потеряли нить) не пугал. Так и порешили.

Итак, этап первый и важнейший. Памятуя о пропорции 7:1 между измерением и обрезанием, для всех плоских деталей, которые предполагалось изготавливать из доброй старой ДСП, были сделаны шаблоны из оргалита, которые постепенно,прямо по месту в багажнике, подгонялись до получения максимальной конформности,то бишь отсутствия зияющих зазоров.

Изготовление сабвуфера


Затем по полученным шаблонам были вырезаны все панели, кроме задней,обращенной к стенке багажника, и лицевой (это придет потом) и соединены по всем правилам - клей, шурупы, бруски и косынки подкреплпения и т.д.. Детали обивки (две), по которым предстояло выклеивать стеклопластиковое дно ящика, были извлечены из автомобиля и временно закреплены на листе фанеры в том же относительном положении, которое они занимают в багажнике.

Изготовление сабвуфера


Теперь главная задача - защитить их от всепроникающей смолы. Отличный материал для этого - полиэтиленовая пленка для упаковки продуктов. Она тонкая и липнет сама к себе, что дает некоторую уверенность в отсутствии мест возможной протечки смолы, последтвия чего имеют природу катастрофы. После того, как все было закрыто (в два-три слоя - пленка тонкая и форм не искажает), деревянная часть ящика была поставлена на место, а все стыки с обивкой снаружи заклеены рыжим упаковочным скотчем.

Изготовление сабвуфера


На рисунке видны первые слои стеклоткани, уложенные по поверхности защищенной обивки, играющей в этой технологии роль матрицы. Когда они затвердеют, можно отодрать скотч, вытащить ящик из обивки ( если вы были аккуратны с разделительной пленкой. Если нет - то тоже отодрать, с заметно большим ущербом), поставить обивку на место и работать уже с корпусом сабвуфера как таковым.
Последующие слои стеклоткани наклеиваются также изнутри ящика, чтобы оставить наружную поверхность точно соответствующей обводам матрицы. Поскольку главное в конструкции корпуса сабвуфера - жесткость, были использованы все трюки по обеспечению таковой: ребра жесткости, выклеиваемые одновременно с поверхностью стенки, косынки в местах стыка боковых плоских панелей,усиление под установку лицевой панели

Изготовление сабвуфера

Изготовление сабвуфера


и могучая промежуточная стенка, соединяющая две боковые (ДСП) и заднюю (стеклопластик).
В этом жанре - много не бывает. После того как вся структура прочностью и статью станет напоминать линкор (на меньшее не соглашайтесь), можно угомониться и, перед тем как поставить лицевую панель, с уже вырезанными дырками под голвку и тоннель (или тоннели, как в моем случае), покрыть всю поверхность изнутри вибропоглощающим материалом. Почти любое антикоррозийное покрытие в аэрозоле подойдет.

Изготовление сабвуфера


После окончательной сборки корпуса, выравнивания неровностей на стыках и раковин (неизбежных, увы) на стеклопластике все вышеизложенное приобретает такой вот вид (с лица и со спины).


Изготовление сабвуфера

Изготовление сабвуфера


Остается самое приятное - отделка, установка и подсоединение головки и победное завершение эпопеи. Результаты - на снимке. Торчащие из тоннелей серые ПХВ трубы использовались при доводочной настройке фазонивертора и вскоре исчезли внутри.

Изготовление сабвуфера


P.S. Спустя положеннное время прекратил свою земную жизнь и автомобиль, но, что интересно: корпуса сабвуфера до сих пор жив (в личном музее автора), а усилитель Jensen продолжает свою боевую жизнь, и приносит награды за убойные уровни звукового давления на машине Серегя Клевцова.
=====================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки