Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник332
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:21
Было всего:4983418
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

Как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).


Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно.

В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!).

Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера".

А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал.

Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.


Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого.

Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром, особенноесли сама кастрюля старая и слегка кривоватая, много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей...

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
========================
vaz.ee

Описание процесса установки гидрокомпенсаторов на классические двигатели.

Итак, имеем двигатель:

двигатель


Снимается кастрюля с воздушным фильтром,

кастрюля с фильтром


тяги газа и крышка блока. Как видите, внутрях всё загажено остатками масла :(.

вид изнутри


Развальцовывается контршайба звёздочки

Развальцовываем контр шайбу


Звёздочка устанавливается так чтобы метки стали друг напротив друга.

гидрокомпенсаторы на классику


Откручивается болт крепления звёздочки, для надёжности звёздочка подвешивается проволокой.

Откручиваем болт крепления


Откручиваем гайки крепления постели

Откручиваем гайки крепления


и снимаем её вместе с распредвалом.

снимаем


Вот так выглядит движок после его снятия :). Тут всё тоже забито мазутом :(.

Вот так выглядит движок


Так выглядит распредвал - есть износ и риски.

Так выглядит распредвал


А это один из рычажков.

один из рычажков


Снимаем рычажки

Снимаем рычажки


и раскладываем их, запоминая положение.

раскладываем рычажки


Выкручиваем кулачки

Выкручиваем кулачки


и аккуратно, чтобы не сорвать невысокие грани, срываем втулку регулировочного болта,

Срываем втулку регулировочного болта


и выкручиваем их.

выкручиваем их


Вытираем всю грязь,

Вытираем грязь


спиливаем площадку напротив 2-го клапана,

спиливаем площадку


чтобы она была в одной плоскости с гнёздами.

гидрокомпенсаторы на классику


Аккуратненько чистим всё с помощью керосина.

чистим керосином


Плоскости соседних гнёзд притираются для большей герметичности точильным бруском-нулёвкой.

гидрокомпенсаторы на классику


Теперь можно вкручивать втулки. Тут кроется засада номер 1. Не всякая втулка идеально подходит под гнездо. Иногда достаточно предназначенную для первого гнезда втулку вкрутить во второе гнездо, а второй идеально вкрутится в первое. В данном случае видно что в первое гнездо втулка не пошла, и её закрутили во второе, а первый остался на закуску. В нашем случае всё-таки пришлось взять одну втулку из другого комплекта. Та, что мы отбраковали, может вполне без проблем войти на другом автомобиле.

Гидрокомпенсаторы на классику


Вот так выглядят вкрученные втулки с толкателями.

вкрученные втулки с толкателями


Теперь выкручиваем втулки, запоминая их положение.

выкручиваем втулки


В головку кидаем опорные шайбы

опорные шайбы


и прижимаем их при помощи специальной оправки.

прижимаем


Можно полюбоваться установленными шайбами.

Вот что получилось


Запрессовываем в распределительную пластину уплотнительные кольца. Тут кроется засада номер 2. Опять же кольца не всегда идеально садяться в пластину. Можно попробовать другие из комплекта, иногда это помогает. В нашем случае пришлось взять ещё и одно кольцо из другого комплекта. Если всё получилось, собираем узел с втулками.

собираем узел


Устанавливаем то что получилось в головку.

Устанавливаем в головку


Теперь ответсвеннй момент - нужно проверить чтоб плунжер не клинило. Ослабляем втулку пока плунжеры не станут свободно ходить во фтулках.

Ослабляем втулку


Теперь закидываем внутрь пружинки.

закидываем внутрь пружинки


Вот так теперь выглядит головка блока.

головка блока


И устанавливаем плунжеры на свои места.

устанавливаем плунжеры


Теперь нужно настроить ход плунжеров. Для этого ставим 4,6,7 и 8 рычаги привода клапанов и устанавливаем постель с распредвалом, повёрнутым в соответсвии с инструкцией :).

настроим ход плунжеров


Устанавливаем специальную приспособу для точного вычисления хода плунжеров.

вычисляем ход плунжеров


С помощью такой вот штучки измеряется ход.

измеряем ход


Для доступа к 1 и 8 рычагам приходится использовать загнутый кончик.

загнутый кончик


Сняв постель, кидаем шайбы для приведения хода плунжера к норме. У нас использовались не только кольца из комплекта, но и другие, разной толщины, для более точной установки хода.

гидрокомпенсаторы на классику


Затем выравниваем их оправкой.

выравниваем оправкой


Тоже самое делаем и с оставшимися плунжерами.

выравниваем оправкой


Теперь сверлим маслоотвод в постели, вынув из него распредвал.

сверлим маслоотвод


И нарезаем резьбу.

нарезаем резьбу


Вот что получилось.

Вот что получилось


Для того чтобы трубка стала ровно вниз нужно дорезать на ней резьбу на определённый уровень.

Дорезаем резьбу


И потом на месте отогнуть её на нужный угол, чтобы она стала точно в отверстие крестовины.

отверстие крестовины


Продув и почистив постель и распредвал, собираем их обратно.

собираем обратно


Устанавливаем трубки системы смазки. Заполняем систему маслом. затыкаем пальцами те втулки, в которых масло дошло до верха.

гидрокомпенсаторы на классику


Устанавливаем клапан-шарик

Устанавливаем клапан


И плунжер. Тут кроется засада номер 3. Нужно проверить герметичность клапана. для этого в плунжер кидается шарик и продувается. Он не должен пропускать воздух. В случае неудачи можно попробовать заменить шарик. Нам пришлось взять один шарик из другого комплекта. Повторно проверяется клапан на месте, плунжер должен сопротивляться вдавливанию во фтулку.

Проаеряем герметичность


Устанавливаем на свои места рычажки.

Устанавливаем рычажки


И устанавливаем на место постель с распредвалом. Нужно не забыть установить его в исходное положение.

Устанавливаем постель


Закручиваем гайки

Закручиваем гайки


И затягиваем их нужным усилием.

затягиваем


Вот так выглядит установленная система.

установленная система


Прикручиваем на место звёздочку и контрим стопорную шайбу.

гидрокомпенсаторы на классику


Вот так выглядит результат. осталось только поставить крышку и воздушный фильтр.

гидрокомпенсаторы на классике

===========================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))
Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".

Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...

- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

PS: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра

Могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.

Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
=======================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки