Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг470
Пятница504
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:8
Было всего:4968073
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Даже, казалось бы, достаточно мощное купе BMW M3, оснащенное 420-сильным агрегатом V8, не смогло остаться без внимания мастеров из тюнинг-ателье G-Power.


Однако, вас, возможно, удивят те небольшие скромные улучшения, которыми немецкие тюнингеры из G-Power наделили свою новую работу, получившую название M3 Coupe Tornado. Самым выдающимся моментом их работы стала установка «легкой» турбины от ASA, изготовленной по специальному заказу, увеличившей давление наддува на 0,3 бара. Наряду с установкой нового интеркулера и высокоэффективной выпускной системы, выходная мощность 4,0 л V-образного 8-цилиндрового двигателя возросла с 420 л.с. и 400 Нм крутящего момента до 500 л.с. и 480 Нм.

В отличие от других работ мануфактуры G-Power, таких как M6 Hurricane CS и X5 Typhoon, новейшее M3 Coupe Tornado не может похвастаться какими-либо изменениями в экстерьере, не считая новых колесных дисков. Однако немцы разнообразили интерьер автомобиля деталями из углеволокна, эксклюзивным спидометром с логотипом G-Power, комплектом алюминиевых педалей и устанавливаемыми по желанию элементами отделки из натуральной кожи.
title

title

title

title

title

title

=============
auto-novosti.ru

Екатеринбургская команда «Стадис» отправится на международные соревнования по рыбной ловле в Хорватию. Путевка на розыгрыш Кубка мастеров карповой ловли досталась уральцам по итогам парного чемпионата России по рыбной ловле, где они поймали самую крупную рыбу.


Об этом рассказал JustMedia глава «Уральского карпового клуба» Виталий Медведев.
Финал парного чемпионата России по рыбной ловле проходил с 15 по 20 июля на озере Ассокалай в республике Адыгея. В соревнованиях приняли участие 20 лучших команд рыбаков. Весь пьедестал почета заняли команды из Краснодара — «Метелица», «Карп Каст», «Бегущий носорог». Уральская команда из Омска «Регион 55» закрепилась на четвертом месте. Традиционно в одной из номинаций оценивалась самая крупная рыба. Победителями стали супруги Наталья и Александр Архиповы из екатеринбургской команды «Стадис» — они поймали карпа весом 10 килограммов 360 граммов.
«Всю пойманную рыбу мы отпускаем. Если рыба на соревнованиях погибла по вине участников, их дисквалифицируют. Такие условия соревнований. Это спорт, а не свободная ловля»,— отметил Виталий Медведев.
Всероссийский турнир привлек внимание и местных властей. Соревнования посетили полпред Президента в Южном ФО, глава кабинета министров Адыгеи, а также представители муниципалитетов.
Стоит отметить, что всероссийские соревнования стали завершающим этапом при формировании рейтинга для участия в Кубке мастеров карповой ловли, который пойдет в сентябре на хорватском озере Шумбар. Призовой фонд этого турнира составляет 45 тысяч евро. Сейчас на Кубок заявлено 12 команд, в том числе команда из Хорватии. Россию будут представлять команды из Краснодара («Метелица», «Спрут», «Бегущий носорог», «Карп Каст», «Карп Тревел»), из Омска («Регион 55»), из Екатеринбурга («Стадис»), из Москвы («Мост Карп»). По словам Виталия Медведева, до сентября список участников может быть расширен до 15 команд. Будут приглашены несколько иностранных команд.
=============
justmedia.ru

Оказалось, что для создания очень быстрого и ослепительно эффектного автомобиля с изящным стайлингом, салон которого изобилует гаджетами, необходимо лишь немного поднапрячься. Как обычно, секрет до безобразия прост и заключается в том, что потратить силы нужно лишь на стратегическое планировании, после которого удастся выкроить минутку-другую, чтобы озадачить мастеров из Abt Sportsline, которые создают уникальные автомобили. Среди прочих, в их списке значится и трансформация обычного Audi Q7 из серийного авто в шикарный дорожный крейсер под названием AS7-R.

Помимо хорошо знакомых элементов, которые всегда используются в отделке внешности любого авто, не будет лишним придать и немного пикантности с помощью нескольких неуловимых на первый взгляд деталей. В данном случае – это не бампера и не задний огромный спойлер, а матовый окрас кузова и различных мелочей в экстерьере. Внешний лоск было решено подчеркнуть черным отливом кузовных деталей, а в случае с окантовкой и мелкими деталями предпочтение отдали серебряной краске. Подчеркнули это сочетание с помощью дисков диаметров 22 дюйма, в дизайне которых также обыграно сочетание серебра и черной золы, которая непременно останется на всех пяти лучах от горящих тормозных колодок, после нескольких уверенных замедлений.
title


Внутри этого автомобиля, естественно, царит знакомая фанатам Audi атмосфера, вот только роскоши вокруг не по-немецки много. Вокруг столько кожи, что животных становится жалко, а особой гордостью творцы называют мультимедийную систему для задних пассажиров. Здесь поместили широкий набор для любителей потусоваться в многокилометровых пробках. Его даже можно назвать – “искушение водителя”. В передних подголовниках мониторы, а совсем неподалеку в недрах центрального тоннеля скрыты iPod, DVD-чейнджер на 6 дисков, различные тюнеры и Playstation 2, которая уже давно стала неотъемлемым атрибутом прокачанных авто.

Но если дорога свободна, а в баке еще есть немного топлива, то тут уж лучше находиться за рулем, ведь тогда можно позволить себе уверенное движение “газ в пол” - машина не заставит себя долго ждать, поглотив вас без остатка. Стандартная мощность мотора V8 объемом 4.2 литра усилиями мастеров из Abt Sportsline превратилась в 500 л.с., так что прирост с помощью турбонаддува составил целых 150 единиц. Теперь максимальная скорость AS7-R составляет 260 км/ч, а до “сотни” он мчится за 5.9 секунды, повторяя результат серийного японского спорткара под названием Nissan 350Z.
title


В общем, сочетание стиля, скорости и комфорта – не пустой звук для мастеров из Abt Sportsline, которые превращают любой автомобиль с кольцами на радиаторной решетке в нечто большее, чем просто средство передвижения.

Артем Барановский
Источник: autonews.ru

Первый автомобиль от немецких автомастеров, преодолевающий скоростной барьер в 300 км/ч.

“Заряженый” 420 сильным V8 суперкар R8 достигает максимальной скорости в 301 километров в час, причем остальные модели от Audi продолжают выпускаться с электронным ограничителем скорости в 250 км/ч.


Как отозвался один из разработчиков Audi R8 – “Невозможно продавать такую машину как R8, устанавливая на нее скоростной ограничитель”.

Кроме “движка”, отличную динамику автомобилю придают алюминиевый кузов и система полного привода quattro, дополнительную прижимную силу Audi R8 обеспечивает выдвигающийся задний спойлер.

По приблизительным оценкам, стоимость Audi R8 в Европе составит около 110 тысяч евро, отечественным автогурманам за это чудо придется выложить около $170000.
=================
auto-novosti.ru

Одной из мировых премьер, состоявшихся в начале месяца на выставке Tuning World Bodensee в Германии, стал изящный Mercedes-Benz E-класса от мастеров из Carlsson.

Кроме полного комплекта внешнего тюнинга, предложение немецкой мануфактуры для новейшего седана Mercedes E-класса 2010 модельного года включает некоторые изменения в интерьере, модификацию двигателя, а также новую заниженную подвеску с системой C-Tronic.


Из изменений в интерьере стоит отметить ряд опций – от алюминиевых педалей и новых напольных ковриков с логотипом Carlsson, до изящного наконечника рычага переключения передач и алюминиевых элементов дверей. Автосалоны Днепропетровска еще не скоро увидят такой автомобиль, но как только это случится, можно быть уверенным, что посмотреть на него приедет половина восточной Украины.
titletitle
title
title
title
title
title
title

======================
auto-novosti.ru

Не понравились тормоза: педаль тяжелая, медленная, неинформативная.

Какая из «восьмерки» иномарка (Which of the Group of Eight foreign car)

title

Долгое время хозяин этого ВАЗ-2108 ездил на Mazda Xedos 9, но потом пришлось пересесть на изделие российских мастеров. Поначалу впечатление было удручающим и владелец занялся доводкой машины.

title


Начальное образование

title


Не понравились тормоза: педаль тяжелая, медленная, неинформативная. Владелец обратился в компанию «Четверть мили», где тормозную систему капитально перетряхнули. Спереди появились 14-дюймовые механизмы Pro.Sport (перфорированные диски), сзади – 13-дюймовые Lukas. Поменяли главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель на изделия «Торгмаша». Особенность последнего в прогрессивной характеристике усиления. В начальной фазе торможения педаль гораздо податливее, а по мере нажатия усилие возрастает.

title


Рулилась машина тоже неважно: в сравнении с «японкой» раздражал люфт руля в нулевом положении и сонные реакции машины на его повороты. Помогли специалисты фирмы «Ремонт 93». В рулевом механизме появились шарниры с тефлоновым покрытием – они снижают трение. Руль стал точнее и «прозрачнее», особенно при мелких подруливаниях. Подвеска получила новые модернизированные амортизаторы, укороченные на 5 см более жесткие пружины от ВАЗ-21099 и растяжку между опорами амортизаторов. Затем настала очередь салона. В него “вживили” около 70 кг шумоизоляции.

title


Высшая школа

title


Двигателем занялись специалисты автоцентра «Челябинск-Лада». Рабочий объем оставили стандартным (1,5 л), а поршни заменили коваными. Главная изюминка в головке блока цилиндров. Ее привезли из Тольятти: такие устанавливают на спортивные кроссовые «восьмерки». Потенциал головки позволяет снимать до 167 л.с. с 1,5-литрового движка при 7300 об/мин. По приезде в Челябинск над головкой поколдовал Эдуард Климов – расширил и прошлифовал каналы.

title


В головку установили распределительный вал СТИ-6 тольяттинской фирмы СТИ (Спортивные технологии и инжиниринг) с увеличенным до 11 мм ходом клапанов и широченной фазой открытия: для обоих типов клапанов она составляет более 300 градусов. Силовой агрегат получил фильтр пониженного сопротивления и 2-литровый впускной ресивер. Выпускную систему заменили на 4-2-1, трубу диаметром 60 мм и «банку» глушителя Pro.Sport из нержавейки, со встроенной «флейтой» – вставкой для подавления шума, когда от двигателя не требуется полной отдачи.

Максимальная мощность двигателя сместилась к отметке 7500 об/мин и составила, по расчетам, около 150 л.с. С «олимпийской» головкой до 4000 об/мин мотор вялый, не тянет. Тронуться можно, крутанув его как минимум до 3 тысяч – иначе заглохнет.

Какое сцепление выдержит такие издевательства? Фирмы ClutchNet, с металлокерамическими накладками. Коробку передач тоже пришлось подогнать под узкий диапазон рабочих оборотов – этим занялся Эдуард Климов, установив в нее 6-й ряд. Диапазон передаточных чисел стал на 20% уже, а передач шесть. В результате при прочих равных после переключения передачи вверх частота вращения двигателя оказывается на 1000–1500 об/мин больше, чем в случае с обычной коробкой, позволяя мотору работать в столь любимом им режиме от 4000 до 7000 об/мин.

Кроме того, Эдуард установил главную пару с передаточным отношением 4,3. Машина стала рвать с места до сотни за 7 секунд, но вот трогаться без пробуксовки стало сложно. Помог дифференциал повышенного трения типа Quaife с винтовым зацеплением. Он хорош тем, что в поворотах ведет себя почти как открытый «диф», а основательно схватывается при резком буксе одного из колес. Именно дифференциалу мы обязаны тем, что смогли выбраться на волю из коттеджного поселка: мартовская распутица сделала дорогу едва проходимой для легковушки. Но машина, несмотря на быстроходный мотор с провалом в низах, прошла по раскисшему снегу. Правда, когда срабатывал дифференциал, она дергалась в сторону, призывая водителя не зевать.

Итог

Есть у машины еще одна фенька – управляющий мотором компьютер с двумя режимами. В городе максимальную частоту вращения можно ограничить 6300 об/мин, в боевом режиме обороты можно держать на 7500.

На десерт владелец подарил машине обвес «Миллер-Пилот». Пороги оригинальные, выштампованные по его эскизам на одном из челябинских заводов. Приваривал их Эдуард Климов.

Итоговая сумма затрат составила примерно 200 000 рублей. Получил ли владелец то, что хотел?

– Да, я доволен машиной. Она вполне соответствует уровню иностранных «зажигалок». Каждая система доводилась там, где есть люди, лучше всего понимающие именно в этом виде тюнинга. В тюнингованном виде «восьмерка» прошла уже более 60 000 км.


Одна из самых приметных машин – БМВ пятой серии, в стареньком кузове Е28 и жёлто-чёрном окрасе.

Сергей – хозяин авто и по совместительству «рулевой» небезызвестного калининградского «БМВ-Клуба» - не пожалел ни средств, ни сил, ни души на свой любимый автомобиль. Пороги и оспортивленный передний бампер подогнаны от более свежей «пятёрки», как и передняя оптика, в крыльях вырезаны воздухоотводные «окошки», капот прямо-таки нависает над передними фарами, придавая баварскому «зверю» ещё более суровый вид. Ручки дверей демонтированы. Литые диски выкрашены в медно-золотистый колер. Задний бампер также убран, фонари затемнены, а посреди задней «юбки» выглядывают блестящие стволы выхлопной системы. Трансформировался и салон – кресла обтянуты кожей, «торпедо» облицовано «деревом», рычаг переключения передач представляет собой хромированный «огурец», главное же «украшение» возвышается в центре передней панели – ещё одна «бээмвэха» Е28, только красная и уменьшенная в 43 раза. Наверное, пробки не сильно-то «парят» предводителя БМВистов – достаточно направить взгляд на модель любимой машины, и все трудности покажутся такой мелочью. В общем, в автомобиль уже вложено порядка 5000 американских рублей, но останавливаться Сергей и не думает.

тюнинг

Глава «БМВ-клуба» и его «ласточка»


Это касается как тюнинга, так и деятельности клуба в целом. Совсем недавно под Янтарным состоялся первый в нашем регионе дрифт-турнир. Дрифтинг – это искусство езды на автомобиле в управляемом заносе: кто сумеет сильнее «провалиться» в занос и как можно дольше проведёт «боком» машину, интенсивнее всех подымит покрышками, тот и победитель. Соревнования вызвали повышенный интерес зрителей, отличались великолепной безопасностью и неплохой организацией, да и сами участники показали высокий класс. Не за горами очередной раунд «боковой» езды. Поражает, насколько дружен и активен клуб любителей «баварцев» – ребята (около сорока человек) собираются каждую неделю, обсуждают автомобильную жизнь, события автоспорта, делятся советами по тюнингу и ремонту БМВ, организовывают покатушки (единственный весенний дрэг-рейсинг – их рук дело), содержат свой сайт.

тюнинг BMW
Эта BMW стала обладательницей уникального света и завоевала приз зрительских симпатий


Ещё одна заметная машинка от «БМВ-Клуба» - 525-я «бэха», к которой приладили турбину от БМВ-745 Турбо. Двигатель рабочим объёмом 2,5 л развивает хорошо за 200 «лошадей», многие калининградцы уже видели, что способна сотворить такая мощь – на первых трёх передачах даже на широченных покрышках алый «снаряд» стирает асфальт в порошок и производит гору дыма. Помимо мотора, владелец (также Сергей) самостоятельно изготовил обвес из стекловолокна, модернизировал салон и вживил туда музыку. Очень интересный автомобиль!

«Ламбодвери» своими силами

Ещё более сложный проект - «муляж» знаменитого «полувнедорожника» «Volkswagen Golf Country», созданный Грантом Тертеряном. Обычный «второй» «Гольф» с 1,6-литровым карбюраторным «сердцем» и передним приводом молодой человек приподнял над дорогой с помощью новых пружин и амортизаторов, мотор сместил вниз, порезал колёсные арки, чтобы вместить 15-дюймовые колёса. Салон собственноручно перешит, появились 350-ваттные динамики и двухкиловаттный сабвуфер – правда, как назло к моменту начала «Тюнинг-Пати» «чуть-чуть умер» усилитель и система уже особо не играла. Под днищем, а также в «кокпите» - подсветка. Снизу – неон, внутри – ультрафиолетовые «лампочки», которые заставляют светиться «торпедо».

тюнинг ГольфКрылатый «Гольф» создавался его хозяином Грантом Тертеряном собственноручно по чертежам


Главное же конструкторское достижение (и предмет гордости) – сверхмодные «Ламбо-двери». Грант не пошёл простым путём, как все – не стал банально покупать готовый комплект и устанавливать его. Вместо этого скачал из всемирной сети чертежи чудо-механизма и самостоятельно изготовил большинство деталей «Ламбо-агрегата», за исключением разве что подшипников. Вот так номер! Неудивительно, что возле «Гольфа Кантри Ламбодорс» было очень многолюдно. Работа над аппаратом ведётся с момента покупки, то есть уже 7 лет, отнимает практически всё свободное время, бюджет данного проекта подсчитать невозможно. Грант говорит, что «делал автомобиль, чтобы себя удовлетворить». Следующий пункт «тюнинга» - установка более подходящего для такого автомобиля турбодизеля в 1,9 литра.

Музыка на две машины

Среди десятков «аудиомобилей», представленных на местной «Автоэкзотике», впечатлял «Мицубиси Кольт» Николая Коломеева. В передней части салона стоит трёхкомпонентная акустика DLS, сзади – двухкомпонентная той же марки. Сабвуфер – марки «Kicker», очевидно, самый большой из линейки фирмы – 15-дюймовый. Кресла - «рекаровские». Кузов полностью шумоизолирован. Работы заняли три месяца. Салон озаряет необычная самодельная неоновая подсветка, дорогу под кузовом – красные лампы. Колёса – 16-дюймовые.

тюнинг Мицубиси Кольт«Мицубиси Кольт» аудиофанатика Николая Коломеева


В автомобиль вложено свыше 8000 «баксов», при этом цена «голого» «Кольта» - 4000. Работы по музыке выполнялись центром «BestSound». Аудиофанатик и не думает останавливаться на достигнутом и жаждет в будущем году поставить под капот «Мицубиси» мотор 4G63T. Кому не знаком этот индекс, тот явно не знает о «Мицубиси Лансере Эволюшн». По оценке Николая, мощность будет больше, чем стандартные 280 «кобыл».

Тюнингу подвластен и «Логан»!

Страсть к тюнингу захватывает людей с головой. Представители ООО «Своя Компания» дошли до того, что затюнили даже скромный «Renault Logan». За неделю до автошоу заменили стандартную оптику на модную – спереди линзы (или ангельские глаза), позади – фонари в стиле «Лексус». Главное – на приборной панели. ЖК-монитор с встроенным жёстким диском, что позволяет смотреть телевизор, диски, слушать музыку и так далее (конечно, не во время езды), поставили «бронебойные» колонки, динамики, усилители – да такой силы, что аж кузов дрожал.

«Тюнинг-Пати 2007» доказала, что тюнинг захватывает всё новые и новые «умы» и конца улучшениям автомобилей не видно. Повышается и уровень работ мастеров – многие творения не стыдно и в Москве показать. Не внакладе и простые обыватели – ведь людям нравится, когда поток «Мерсов» и «Гольфов» неожиданно разбавляет яркий и эффектный тюнинг-кар.

Нежелательно давить на ключ, отворачивая или затягивая гайки или болты. Всегда старайтесь тянуть ключ на себя.

В ситуации, когда ключ необходимо толкать, толкайте его открытой ладонью, иначе при соскальзывании ключа вы повредите суставы пальцев. Выбирайте положение, исключающее возможность падения...

Отверстия с поврежденной резьбой восстанавливайте:

нарезанием резьбы увеличенного размера,
заваркой отверстий с последующим сверлением и нарезанием резьбы номинального размера,
специальным химическим составом - восстановителем резьбы, например, FAT (Form-A-Thread) (Форм-э-срэд)(81668) фирмы "Локтайт"(Loktite). Формирователь резьбы - средство для ремонта сорванной резьбы в системах подачи топлива, системах смазки, охлаждения, трансмиссиях, крышке головки блока цилиндров, системах зажигания и т.д.
установкой ввертышей,
спиральными резьбовыми вставками.
Применение резьбовых вставок целесообразнее - по качеству восстановления и объему трудозатрат. Вставка представляет собой пружинящую спираль из проволоки ромбического сечения, на одном конце спирали загнут технологический поводок, посредством которого вставку заворачивают в отверстие. Ремонт резьбового отверстия при помощи спиральной вставки включает в себя рассверливание дефектного отверстия до определенного размера, нарезание в нем резьбы, соответствующей размеру спиральной вставки, ввертывание спиральной вставки и обламывание технологического поводка по насечке. Для ремонта резьбовых отверстий спиральными вставками продается специальный комплект, включающий: вставки, сверла, специальные метчики, ключи для вворачивания вставок, бородки для срубания технологического поводка.
Во всех случаях, предусмотренных руководством, необходимо применять динамометрические ключи, позволяющие ограничивать крутящий момент.

Шпонки должны быть плотно посажены в шпоночные пазы валов при помощи молотка или оправки из цветного металла. Люфт шпонок в пазах валов не допускается.При большом количестве гаек их следует затягивать в определенном порядке и поэтапно, чтобы избежать деформации детали. Гайки, расположенные по кругу, надо затягивать крест-накрест. Гайки, расположенные по прямоугольнику, затягиваются от центра детали к краям. Сначала болты или гайки следует затянуть от руки. Затем каждую из этих деталей нужно затянуть на один полный оборот, переходя от одной детали к другой крестообразно или по диагонали. После того, как каждая из них будет затянута на один полный оборот, вернитесь к первой детали и, переходя от детали к детали в прежнем порядке, затяните каждую на пол-оборота. Наконец, затягивайте каждую деталь на четверть оборота до тех пор, пока не будет достигнута требуемая величина момента затяжки. Все гайки или болты одного соединения должны быть затянуты с одинаковым крутящим моментом. Перезатяжка крепежного изделия может привести к уменьшению его прочности или к поломке, в то время как недозатяжка может привести к саморазвинчиванию соединения. Болты, винты и шпильки, в зависимости от материала, из которого они изготовлены, и от их диаметра, имеют определенные моменты затяжки, указанные в технических требованиях. При отпускании крепежных деталей действуйте в обратной последовательности.

При затягивании корончатой гайки, чтобы вставить шплинт, затяните гайку до рекомендованного значения момента, а затем затяните дальше к следующему отверстию для шплинта. Никогда не ослабляйте гайку, чтобы совместить отверстия для шплинта, если так не указано в инструкции.

При проверке или повторном затягивании гайки или болта до рекомендованного значения момента, ослабьте гайку или болт на четверть поворота, а затем затяните до нужного значения.

Резьбовые соединения полезно промазать специальной смазкой, чтобы при следующей разборке не мучиться с отворачиванием. Например, смазка Anti Seize (26722, 15375,15376) фирмы "Локтайт" - проникающий спрей и паста. Защищает металлы от коррозии, обеспечивает легкий демонтаж даже через годы.

Трущиеся поверхности деталей при сборке смазывать маслом.

При запрессовке подшипников усилие не должно передаваться через шарики и ролики. Инструмент для запрессовки должен опираться на запрессовываемое кольцо. Усилие запрессовки должно совпадать с осью подшипника во избежание перекоса колец. Правильно установленный подшипник должен плотно упираться торцами своих колец в заплечики вала или корпуса, легко проворачиваться без заедания.

При сборке цилиндрических зубчатых передач следует проверять радиальное и торцевое биение, расстояние между центрами и боковой зазор между зубьями.

Прилегание рабочих поверхностей зубьев конических шестерен проверяется на краску по отпечатку.

Трубопроводы и шланги перед постановкой должны быть продуты сжатым воздухом, аккуратно проложены, плотно закреплены и не должны касаться двигающихся частей.

Не допускайте повреждения рабочей кромки сальника во время установки. Пользуйтесь пленкой или конической муфтой, перед подгонкой смажьте рабочую кромку маслом, а на сальниках с двойными кромками заполните пространство между ними густой смазкой. При установке сальников с металлическим корпусом гнездо под сальник смазать тонким слоем герметика.

В глухих резьбовых отверстиях не должно быть даже следов масла, смазки или какой-либо жидкости - корпус может треснуть из-за давления болта или шпильки при завинчивании.

Если поверхность оказалась поврежденной, то при сборке потребуется использовать герметик для прокладок, слой которого должен иметь толщину, достаточную для того, чтобы заполнить дефект.

Наносите силиконовую смазку на внутреннюю поверхность шланга и наружную поверхность штуцера, чтобы облегчить подсоединение шланга.
=====================
vaz.ee

Полноценная звукопередача сегодня немыслима без низкочастотной составляющей акустического сигнала.

Поэтому все чаще водители, неравнодушные к качеству звука в автомобиле, дополняют стереомагнитолу и пару колонок (как сказал бы американский установщик, " deck and two ") динамиками, расширяющими воспроизводимый звуковой диапазон как в сторону верхнего, так и в особенности нижнего предела. Поскольку сигнал в 20 Гц - 150 Гц не оказывает практического влияния на стереоэффект, принято выделять его в один канал, который оформляют одним акустическим корпусом, упрощая тем самым схемное решение и сохраняя пространство салона автомобиля. А благодаря тому, что звук в области басовых частот распространяется, огибая препятствия, размещать сабвуферный корпус можно в любой свободной части автомобиля. Акустический короб изготавливают из разных материалов: фанеры, ДСП, пластика. Есть и такие мастера, которые используют древесину от музыкальных инструментов.Акустическое оформление сабвуфера, если это не набор уже готовых деталей заводского изготовления, обычно включает: проектирование и расчет акустической системы для конкретного заказа, изготовление акустического корпуса и установку системы в автомобиль. Поскольку акустическое оформление сабвуферов требует творческого подхода, каждый мастер-установщик находит собственный ключ к его воплощению в жизнь. Согласовав с заказчиком принципиальные вопросы, мастер приступает к детальным расчетам будущей акустики. Десятки схем корпусов для сабвуферов можно свести к нескольким основным типам, среди которых наиболее известны закрытые, фазоинверсные системы и системы с пассивными динамиками.

акустический короб


При конструировании сабвуферной акустической системы обычно стремятся получить хорошую передаточную функцию, то есть хорошее соотношение создаваемого ею звукового давления и комплексного входного сигнала. Передаточные функции трех упомянутых систем в принципе аналогичны передаточной функции фильтра верхних частот соответственно второго и четвертого порядка, с крутизной спада амплитудно-частотной характеристики в сторону низких частот 12 дБ на октаву и 24 дБ на октаву, а итоговая АЧХ в области рабочих частот сабвуфера зависит от характеристик используемого динамика, применяемого фильтра-кроссовера, конструкции и материала корпуса, а также возможностей усилителя мощности. Учитывая все эти особенности в акустическом оформлении сабвуфера, мастера стремятся уменьшить амплитуду смещения подвижной системы динамика и тем самым повысить уровень входной электрической мощности, а также максимального звукового давления, что поможет снизить его перегрузки и искажения сигнала.

Для детальной проработки конструктивного исполнения сегодня можно пользоваться специальными компьютерными программами расчета, закладывая "на входе" параметры сабвуфера и получая "на выходе" рекомендуемые характеристики корпуса акустической системы. Иногда для расчета некоторых объемных характеристик корпуса мастеру-установщику приходится пользоваться и "эквивалентами": если изготовитель сабвуфера дает рекомендации относительно типов акустических корпусов и их объема, рассчитать собственный объем сабвуфера, то есть объем измещаемого им воздуха, в силу сложности его геометрии бывает непросто. Некоторые дотошные установщики иногда используют какое-либо однородное сыпучее вещество (не способное, конечно, повредить поверхность динамика), засыпая его и измеряя эквивалентный объем измещаемого воздуха.

Акустический корпус - важнейший элемент всей сабвуферной акустической системы. Он должен не только иметь оптимальный внутренний объем для размещения динамика и необходимых компонентов, но и обладать достаточной прочностью - не только механической, но и акустической. Дело в том, что сабвуфер динамического типа работает как помпа, уплотняя воздух перед диффузором и разрежая его с тыльной стороны в осевом направлении. При этом величины давлений с обеих сторон равны, но обращены по фазе, поэтому при отсутствии или недостаточной изоляции передней и задней поверхностей динамика будет иметь место "акустическое короткое замыкание". Чтобы избежать его, необходимо обеспечить фазовый сдвиг акустического сигнала, излучаемого с тыльной стороны диффузора, например, на половину длины волны. Это достигается за счет установки "звуковой панели-перегородки", чаще всего замкнутой в виде корпуса. Чем больше эта перегородка (или больше объем корпуса), тем теоретически ниже тональность сигнала, который не будет замкнут акустически. Если объем корпуса (т.е. величина заключенной в нем воздушной массы) влияет на высоту его резонансной частоты, то форма корпуса влияет прежде всего на образование стоячих волн в результате собственного резонанса корпуса, возникающего на той или иной частоте. Чтобы бороться с образованием стоячих волн, прибегают к смещению динамика от центра акустического корпуса. Наиболее неудачной считается при этом кубическая форма акустического корпуса с динамиком, расположенным на равном удалении от всех его стенок.

акустический короб

Pасположение динамика относительно стенок корпуса


Конструкция корпуса во многом определяет акустические характеристики сабвуферной системы, хотя не менее важно то, какие материалы используются при его изготовлении. Сегодня ими могут быть: дерево, пластмассы, органическое стекло, керамика и даже бетон. Наиболее практичным большинство мастеров считает среднедисперсные древесностружечные плиты ( MDF ): они имеют хорошие звукоизолирующие свойства, доступны по цене, обладают равномерной плотностью (в отличие от многослойной фанеры), высокой удельной массой, а также хорошо поддаются столярной обработке. Следует заметить также, что мастера, изготавливающие конкурсные автомобильные аудиосистемы, часто пользуются при изготовлении сабвуферных корпусов экзотическими или прозрачными материалами не по причине их необычных свойств, а в погоне за внешней оригинальностью или желанием продемонстрировать внутреннее устройство системы.

Системы закрытого типа

Системы этого типа обладают хорошими акустическими характеристиками при конструктивной простоте. Объем корпуса определяет пределы частотного диапазона, в котором установленный сабвуфер будет иметь оптимальные характеристики: если объем недостаточен для данного динамика, то давление внутри корпуса будет более высоким, чем снаружи, и наиболее низкие тона будут ослабляться. При дальнейшем уменьшении его объема потери низкочастотной составляющей будут возрастать, а более высокие тона, наоборот, подчеркиваться, усиливая "эффект бочки", вместо плотных и ясных басов. Поэтому при недостатке свободного пространства лучше использовать сабвуфер меньшего размера, например, 8-дюймовый, вместо того, чтобы максимально ограничивать корпус 10- или 15-дюймового динамика.

акустический короб

Оптимальный размер корпусов сабвуферов


Увеличение объема корпуса выше рекомендуемого изготовителем сабвуфера может повысить отдачу на самых низких частотах, однако мастер столкнется с еще большими проблемами при его установке в автомобиль. График сверху характеризует рекомендуемые оптимальные размеры корпусов для сабвуферов различного диаметра.

Фазоинверсные системы

В поисках более эффективных схем акустического оформления низкочастотных динамиков мастера уже десятилетия назад стали использовать корпуса с фазоинверторами и акустическими воздуховодами различного типа. Интерес к ним особенно возрос в последние годы, с развитием hi - fi -аппаратуры благодаря тому, что они позволяют расширить диапазон воспроизводимых частот. Некоторые мастера считают оправданным потратить дополнительные усилия на то, чтобы пойти дальше закрытой конструкции и получить выигрыш в отдаче на низких частотах.

В фазоинверсных корпусах применяются цилиндрические или прямоугольные трубы, настраиваемые обычно на определенную частоту. Акустическое оформление сабвуфера с применением таких корпусов требует от мастера-установщика больших теоретических знаний и опыта, так как для получения хорошей передаточной функции приходится согласовывать, например, такие факторы, как взаимное влияние сопротивлений излучения диффузора и трубы фазоинвертора через взаимно соколеблющуюся массу воздуха.

Ошибки, например, при расчетах добротности, а также конструировании и настройке фазоинвертора являются причиной того, что акустическая система "бубнит" или же бас "размазан". И даже если труба фазоинвертора настроена на необходимую частоту, она может стать источником нелинейных искажений, если, например, объемная скорость воздуха в ней превышает допустимую (она не должна превышать 5% от скорости звука): в этом случае поток воздуха становится турбулентным. Чувствительность передаточной функции (звукового давления) фазоинверсной системы к расстройке частоты фазоинвертора очень высока, и после окончательной сборки может возникать необходимость точной подстройки.

Оценивая эффективность и качество звучания той или иной сабвуферной системы, специалисты-практики часто пользуются анализом уровня звукового давления, например, в третьоктавных полосах диапазона его рабочих частот. Для измерения этого уровня и других важных характеристик готовой сабвуферной системы можно пользоваться инструментами реальновременного анализа (см. "Мастер 12 Вольт" N 3 за 1997 год). Признается и законность субъективных оценок аудиоэкспертов.

Тяжелые ящики для легких басов

Нельзя сказать, что изготовить корпус или акустическую колонку для автомобильного сабвуфера чрезвычайно сложно. Если следовать инструкциям и рекомендациям специалистов, то даже при наличии ограниченного набора ручных инструментов способный мастер в состоянии сделать качественную акустическую систему. Как отмечалось выше, мастера чаще всего используют древесностружечную плиту типа MDF , обладающую необходимыми механическими и акустическими свойствами. Реже пользуются многослойной фанерой. В зависимости от квалификации мастера в столярном деле трудность для него могут представить распиловка и подгонка поверхностей короба по углам. Особенно трудно добиться качественного соединения, пользуясь только ручным инструментом. "Популярное" при изготовлении таких конструкций сочленение поверхностей по принципу "ласточкин хвост" не годится, так как большинство древесностружечных плит, как и многослойная фанера, не обладает необходимой механической прочностью структуры клеевого состава и стружечного наполнителя. На рисунке представлены некоторые виды угловых сочленений, используемых при изготовлении коробов автомобильных сабвуферных систем.

акустический короб


Взгляд мастера

Виктор Поляков, компания "Русская Игра"

Мы на практике убедились, что клиенты, ценящие качество звучания аудиосистемы автомобиля, отдают предпочтение фазоинверторным конструкциям несмотря на дополнительные расходы. Тем более что изготовители сабвуферов облегчают нашу задачу рекомендациями по расчетам корпусов, труб и частот среза кроссоверов.

Мы убедились также, что применение высококачественных материалов для акустических корпусов оправданно. Мы применяем мелкодисперсную стружечную плиту Jamo . Для сабвуферов идеальна дюймовая плита, которая не только прочна, хорошо обрабатывается, но и имеет хорошие акустические свойства, не требуя дополнительной поверхностной обработки. Для внутренней отделки используется специальный поролон, а для общей завершенности дизайна корпуса покрываются ковролином и специальными акустически прозрачными материалами.

Наша фирма располагает сейчас полной цветовой гаммой таких материалов, и важно, чтобы заказчик был лучше осведомлен об имеющихся возможностях и вариантах исполнения акустики в его автомобиле.

Дмитрий Гуринович, компания "Ремерс-Центр"

Многие заказчики склонны сэкономить сотню-другую на материалах для автомобильной акустики, поэтому мы обнаружили, что можно с успехом применять 20-миллиметровую многослойную фанеру и 15-миллиметровую ДСП для изготовления корпусов сабвуферов, тем более что сегодня можно воспользоваться при их сборке горячим пластиком, специальным акустическим клеем или клеем Flex , который очень хорошо держит и создает герметичность. Виниловое покрытие дает хороший внешний вид и герметичность, что немаловажно для условий автомобиля. Мы считаем, что такая оптимальная достаточность - правильный подход. Когда мы получаем очень дорогой заказ, в дело идет цельная древесина.

Вообще, выбор материалов напрямую зависит от финансового положения клиента.

Сергей Дудырев, компания SV Art

При расчете коробов в первую очередь нужно иметь в виду, какой динамик требуется заключить в корпус. Не секрет, что фирма-производитель комплектует свою продукцию описанием технических характеристик, в котором и должны быть указаны параметры, скажем, тех же самых динамиков. Понятно, что это во многом упрощает работу установщика. Некоторые фирмы, которые изготавливают акустику, предлагают различные варианты конфигурации коробов для того, чтобы с одного и того же динамика получить различную окраску звука. Это большой плюс при работе с клиентом, у которого есть определенные музыкальные пристрастия.

Если же в процессе установки приходится иметь дело с динамиком, параметры которого заранее неизвестны или требуют более точной перепроверки, то эти необходимые данные можно получить путем собственных измерений - при помощи звукогенератора. Считается, что этот способ более точен, но он более трудоемкий и соответственно требует больших материальных и временных затрат.

В принципе для любого динамика возможно изготовление короба любой конфигурации. Жестких ограничений нет - все зависит от целей, которые преследует установщик. Возьмем для примера обычный замкнутый короб. При его небольшом объеме демпфирование динамика очень высокое, и он соответственно способен выдержать большую мощность. Однако при увеличении громкости может появляться гулкость. Увеличивая объем короба, мы уменьшаем гулкость, но при этом убывает и предел подводимой мощности. Обычно мы проектируем короба, в которых динамик выдает приличную мощность и при этом не гудит.

Мы изготавливаем короба из высококачественной многослойной фанеры. Причем для достижения наилучшего качества стенки короба мы изготавливаем из соединенных специальным клеем двух слоев 10-миллиметровой фанеры. Таким образом, толщина стенок составляет не менее 20 мм; для 10-дюймового динамика допустимый минимум - 15 мм. Изнутри фанерные стенки обязательно оклеиваются звукопоглощающим материалом.

Трапециевидная форма короба выбрана нами не случайно. Такая конфигурация сразу позволяет исключить пару направлений стоячих волн. Желательно, чтобы стенки короба не были параллельны, поэтому трапеция нас вполне устраивает. Кроме того, такая форма короба более оправданна ввиду конфигурации багажного отделения автомобиля.
=========================
vaz.ee

Решился я написать статейку про доработки моей «семерки». Началось все с того, что захотелось мне, всего-то, поставить подрулевые переключатели от Нивы-Шевроле

но, как говорил Фоменко на Русском радио, – «Чем дальше в лес – тем больше извращенцев». Так что одними переключателями дело не обошлось. По сему и решил все это описать – может кому-то пригодится мой опыт в той или иной части.Часть первая – подрулевые переключатели.

Подрулевые переключатели от «Нивы Шевроле» имеют насколько важных преимуществ перед родными, «классическими»: во-первых, – их всего два, а это исключает возможность случайного выключения света вместо включения поворотника (со мной такое было – я тогда ночью с полупустой загородной трассы, где постоянно переключался ближний-дальний, въехал в населенный пункт и на повороте, естественно, остался без света), во-вторых, – проводка к ним подключена через колодки, так называемые «вертолеты», а не жестко закреплена в корпусе блока переключателей. Если на «классике» приспичило заменить или просто снять блок переключателей, то без снятия панели не обойдешься, а иначе провода не отключить, так как разъемы под панелью. И, в-третьих, сами переключатели легко вынимаются из корпуса. Ну и выглядят они довольно симпатично.

Для того, чтобы установить сей девайс на свою машину, а у меня «семерка», прежде всего, пришлось приобрести трехпозиционную клавишу включения наружного освещения и установить ее вместо штатной. Таким образом, на переключателе режимов света остается только функция включения дальнего света. Сама по себе установка клавиши проблем не составляет, остается ее только подключить. Находим под панелью (увы, но панель придется открутить) колодку соединения проводки со жгутом проводов левого блока переключателей (кстати, кожух руля тоже надобно снять) и размыкаем ее. Ту часть, которая подходит, непосредственно к блоку переключателей оставляем пока в покое, а вот в ответной части находим серо-красный провод и извлекаем его из колодки. Берем кусок провода и соединяем его с, извлеченным из колодки, серо-красным проводом. Внимание! При соединении проводов пользуйтесь клеммами и наклеммниками и не используйте «скрутки» - это чревато крупными неприятностями.

Схема подключения проводов к новой клавише показана на рисунке 1.

Схема подключения проводов к новой клавише

Рисунок 1


А вот затем надо бы сходить к знакомому токарю-фрезеровщику, дяде Феде, и заказать деталь, изображенную на рисунке 2. Это переходная втулка, необходимая для установки «нивовского» блока переключателей.

переходная втулка

Рисунок 2.


Немного об особенностях конструкции втулки. На кожухе рулевой колонки есть выштамповка, фиксирующая блок переключателей от проворота, а на новом блоке паз под нее расположен под углом 120?. Таким образом, необходимо соблюсти: во-первых, угол между пазами, во-вторых, разместить, ориентирующий штифт, четко в оси одного из пазов. Чертеж на штифт не даю, так как возможны различные варианты его исполнения. Главное размеры шляпки: высота 2 мм и ?4 мм и его расположение. Лично я его запрессовал, а можно, например, вкрутить винт с подходящими размерами шляпки.

В принципе можно обойтись и без втулки, в наглую натянув блок переключателей на кожух рулевой колонки, но, во-первых, тогда переключатели будут расположены слишком далеко от руля, и ими не удобно пользоваться, и, во-вторых, все равно придется городить какой-то переходник или проставку между рулем и приводом автоматического отключения поворотников.

Если все готово, то тогда снимаем руль, отсоединяем и снимаем блок подрулевых переключателей. Затем набиваем переходную втулку (если выдержан внутренний диаметр, то втулка должна одеться без люфта под легкими ударами молотка). Зажимаем втулку хомутом со старого блока переключателей. Одеваем «нивовский» блок и проверяем его расположение по горизонтали, если он немного развернут, то необходимо подточить напильником головку штифта. Если все нормально, то фиксируем его. Да, втулку желательно покрасить, лично я воспользовался баллончиком с черной матовой краской. Как все это выглядит в сборе показано на рисунке 3.

Теперь надо подсоединить переключатели к проводке. Начнем с поворотников.

От старого блока откусываем провода левого блока (поворотники и свет), удаляем серо-красный провод и на оставшиеся провода одеваем клеммы. Затем берем «вертолет» и подсоединяем провода. Схема подсоединения на рисунке 4. Если все готово, то одеваем «вертолет» на переключатель, а сам переключатель вставляем в гнездо блока. С поворотниками закончили, можно проверять. Также проверяем дальний свет. Переключатель на себя – подмигиваем дальним светом, от себя просто дальний, кстати включается он только при включенном ближнем свете.

Доработка классики

Рисунок 3.


Тюнинг классика

Рисунок 4.


Тюнинг классика

Рисунок 5.


Теперь займемся переключателем стеклоочистителей. Но, для начала, необходимо решить такой вопрос: будем ли переделывать всю систему, либо только установим переключатель. От того этого зависят дальнейшие действия, а именно, дорабатывать сам переключатель или нет. Если переключатель доработать, то потом, при возникновении желания изменить и всю схему стеклоочистителей (сделать так, чтобы «дворники» работали по «девяточной» схеме), придется покупать новый. Мне так и пришлось поступить, так как я сначала хотел только поставить переключатели, а потом решил не ограничиваться полумерами и переделал всю систему. «Девяточный» привод «дворников» отличается от «классического» большим числом функций. Во-первых, имеется три рабочих режима – прерывистый, непрерывный и непрерывный быстрый, во-вторых, при включении омывателя автоматически включаются стеклоочистители и делают три хода после окончания работы «брызгалок» и, в- третьих, можно сделать один взмах «дворниками», не включая прерывистый режим, а слегка поддернув рычажок вверх. О переделке привода стеклоочистителей расскажу чуть позже.

Итак, рассмотрим доработку переключателя. На рисунке 5 показаны внутренности переключателя, а на рисунке 6 те же внутренности, но с выломанным контактом. Кроме этого необходимо добавить один контакт. Дело в том, что в «классической» схеме привода стеклоочистителей в выключенном положении должны быть замкнуты белый и бело-черный провода. Если этого не происходит, то в выключенном положении реле стеклоочистителей начинает постоянно гудеть, а это не есть хорошо. Реализовать это можно, например, так: взять кусок медной проволоки по диаметру подходящую к ширине контакта, просверлить в корпусе отверстие под нее, так, чтобы выведя проволочку, она не мешала ни одеванию «вертолета», ни установке переключателя в корпус блока и вклеить ее в корпус переключателя рядом с контактом так, чтобы контактная часть самого рычага замыкала их между собой только в выключенном положении. На рисунке 6 указано приблизительное расположение нового контакта вблизи вавода «i», с которым он и должен замыкаться. Я всего этого не делал, так как все-таки решил переделывать всю схему, поэтому такой фотографии не имеется. Вместо этого я просто отключил реле стеклоочистителей и, какое-то время, ездил с работающим только лишь непрерывным режимом, а белый провод просто заизолировал.

Тюнинг классики

Рисунок 6.


Каким бы путем вы ни пошли но надо подсоединить переключатель к проводке.
От старого блока откусываем провода правого блока («дворники» и омыватель) и одеваем на них клеммы. Затем берем «вертолет» и подсоединяем провода. Схема подсоединения на рисунке 7. Если все готово, то одеваем «вертолет» на переключатель, а сам переключатель вставляем в гнездо блока.

Тюнинг классики

Рисунок 7.


Теперь займемся рулем. Откручиваем от него контактную часть звукового сигнала. Затем размечаем, сверлим и растачиваем надфилем два отверстия под контактную часть (она же привод выключения «поворотников») нового блока переключателей. Из-за особенностей геометрии самого руля и контактной части блока точно разметить довольно тяжело – просто не удобно снимать размеры, а потом размечать. Состороны контактной части на руле отформована юбочка, вот эту юбочку острым ножом укорачиваем примерно на 4 – 5 мм. Теперь все должно собраться, как родное. Кстати, не забудьте подсоединить проводок звукового сигнала – это серо-черный провод. Как все это выглядит уже с установленным рулем показано на рисунках 8 и 9. Должен зарание предупредить, как все стыкуется со спортивным рулем, пока не знаю. Вот когда куплю спортивкую «баранку» тогда и выясню.

Тюнинг классики

Рисунок 8.


После окончательной сборки и установки панели приборов на место, встает следующая проблема – кожух руля, в неизменном виде, на место не встает. Решить это можно, например, обрезав его. Я планировал так и сделать, а потом приобрести кожух с Нивы и попытаться их сростить, посредством сварки пластика паяльником. В конечном итоге я решил с этим не заморачиваться, а поставить Нивовский кожух в неизменном виде и заменить замок зажигания на прибор с «девятки». В Ниве-Шевроле замок расположен, как и во всех «взрослых» машинах, под правую руку. Как это делается я опишу позже, а пока замечу что кнопку «аварийки» я перенес сразу, чтоб не болталась на проводке. Установил я ее в «бороду». Для этого надо всего-то просверлить отверстие и расточить его, затем, круглым напильником «по месту». Куда именно я воткнул «аварийку», и как все это выглядит, показано на рисунке 10.

подрезаемая юбочка

Рисунок 9.


перенос кнопки аварийки

Рисунок 10.


Часть вторая – стеклоочистители.

Как я уже писал выше, я переделал всю систему привода стеклоочистителей, а, если быть точным – заимствовал ее с «девятки», так что здесь я расскажу, как это делается.

Для начала, рассмотрим отличия «девяточной» схемы работы стеклоочистителей от «классической». Во-первых, в таком приводе не два, а три рабочих режима – прерывистый, непрерывный и непрерывный быстрый. Во-вторых, при включении омывателя ветрового стекла «дворники» включаются автоматически и делают три двойных (т.е. туда-сюда) хода после выключения омывателя и, в-третьих, поддернув переключатель вверх в выключенном положении можно, не включая прерывистый режим, сделать один двойной ход «дворниками».

Наличие двух непрерывных скоростей обеспечивается тем, что двигатель не двухщеточный, как на «классике», а трехщеточный. Таким образом необходима замена двигателя, а также управляющего реле, которое в «девятке» установлено в монтажном блоке. Кроме того надо будет врезать в систему омывателя электроклапан, который перекрывает магистраль подачи жидкости к распылителям. Он задерживает жидкость в трубочках, чтобы, при включении омывателя, «дворники», не работали на сухую.

Начнем с установки двигателя, который, для начала, надо купить. Стоит сие удовольствие примерно 500 рублей. Также я приобрел и «девяточную» кулису, т.е. механическую часть привода со всеми тягами. Это еще 350 рублей. Из этой кулисы я использовал кривошип, который одевается на вал двигателя и пластину, на которую крепится движок. Дело в том, что новый двигатель больше по габаритам, имеет другие крепежные размеры и вал большего диаметра. По этому надо делать перешодник. Этим и займемся. Сначала надо опять сходить к знакомому токарю, дяде Феде, и заказать детали, изображенные на рисунке 11. Это шайба и резьбовая втулка.

шайба и резьбовая втулка

Рисунок 11.


Сделать их надо по три штуки каждой. Как они выглядят в готовом виде показано на рисунках 12 и 13.

шайба и резьбовая втулка

Рисунок 12.


шайба и резьбовая втулка

Рисунок 13.


Шайбы изготовлены под винт с потайной головкой. Это сделано для экономии места по высоте. Затем выкраимаем из кулисы крепежную пластину. Я прикрутил к ней двигатель и обвел чертилкой его контур, а, потом, вырезал пластину электролобзиком. Готовая пластина на рисунке 14. На рисунках 15 и 16 двигатель с прикрученной пластиной. Теперь демонтируем с машины всю систему стеклоочистителей и откручиваем двигатель. Теперь нужно приварить к пластине резьбовые втулки. Используем кулису в качестве кондуктора, т.е. вставляем в резинки наши втулочки и накладываем сверху пластину стараясь соблюсти соосность отверстий в пластине и кулисе, при этом пластину располагаем так, чтобы ухо было расположено примерно посредине крепежных пазов кулисы. Прижимаем пластину к втулкам и ставим прихватки. Ести сделать все аккуратно, то резинки не испортятся. Если же они всетаки подгорели, то в «девяточной» кулисе точно такие же. Теперь пластину со втулками вытаскиваем из резинок и обвариваем. Если все готово – остается зачистить сварные швы. Получившийся переходник и шайбы желательно покрасить. Готовый переходник (правда не покрашенный) на рисунке 17. Двигатель в сборе с переходником на рисунках 18 и 19, в сборе с кулисой на рисунках 20 и 21.

Готовая пластина

Рисунок 14.


двигатель с прикрученной пластиной

Рисунок 15.


двигатель с прикрученной пластиной

Рисунок 16.


Готовый переходник

Рисунок 17.


Двигатель в сборе с переходником

Рисунок 18.


Двигатель в сборе с переходником

Рисунок 19.


в сборе с кулисой

Рисунок 20.


в сборе с кулисой

Рисунок 21.


Теперь надо модернизировать кривошип, который одевается на вал двигателя. Сатрый кривошип отличается от «девяточного» диаметром конического отверстия под посадку на вал и конструкцией оси. Берем старый кривошип и стачиваем с обратной стороны от оси ее расклепанную часть, а затем выбиваем ось из пластинки. Старый кривошип с выбитой уже осью показан на рисунке 22. Затем посадочную часть оси, которая представляет собой квадрат, протачиваем, чтобы придать ей круклую форму, примерно до диеметра 4 мм. Теперь берем кривошип с «девятки» и полностью срезаем ось. Затем сверлим отверстие под нашу старую оську. Тут главное точно соблюсти межцентровое расстояние. С обратной стороны, где была вварена срезанная ось, надо сделать, сперлом большего диаметра, большую фаску, чтобы все это надежно сварилось. Ну, а теперь вставляем ось на место и обвариваем с обратной стороны. Весь этот гибрид показан на рисунках 23 и 24.

Старый кривошип

Рисунок 22.


тюннинг ваз фото

Рисунок 23.


тюннинг ваз фото

Рисунок 24.


Если все готово, то закрепляем кривошип на место. Перед установкой всего механизма на машину надо защитить двигатель от влаги. Я его укутал в толстый полиэтилен и закрепил пленку скотчем. Все, теперь можно ставить, собранный механизм, на машину. Если все сделано правильно и точно, то затруднений это не вызовет. Осталось все закрепить в машине. Вот тут возникает одно неудобство, связанное с большими габаритами двигателя. Крепежные гайки закрутить ну очень неудобно! В итоге я закрепил все только на одну гайку. Позже хочу сделать спецключ и попробовать закрутить и вторую гайку. Спецключ собираюсь сделать из обычного рожкового ключа, согнув его возле самой головки под углом 90°. Но должен сказать, и на одной гайке все держится неплохо. Как все это выглядит на машине, показано на рисунке 25.

вид снаружи

Рисунок 25.


Теперь все надо подключить. Для ознакомления приведу схему стеклоочистителей ВАЗ-2109 – она на рисунке 26. Схему брал с интернета и качество изображения не ахти какое, так что заранее извиняюсь.

схема стеклоочистителей ВАЗ-2109

Рисунок 26.


Как я уже писал, в схеме присутствует электроклапан. Чтобы его установить, предпринимаем следующие действия. Для начала покупаем сам клапан – это стоит примерно 30 рублей, а также кронштейн крепления клапана – 25 рублей. Кронштейн расчитан на установку трех клапанов, а нам это не требуется. Поэтому отрезаем от него лишнее так, чтобы осталось одно гнездо, два крепежных отверстия и чтобы привалочная плоскость стала ровной, т.е. изгиб срезаем. Необходимо оставить ребра жесткости, чтобы он потом не сломался. После этого ищем под капотом место под его установку. Я его закрепил, как видно из рисунка 27, поблизости от бачка омывателя. Прикручиваем его на саморезы, но перед этим его надо врезать в магистраль подачи жидкости. Отсоединяем трубку от двигателя омывателя, прикладываем кронштейн с клапаном к месту предполагаемого крепления, отмеряем и укорачиваем трубку и одеваем ее на штуцер клапана. Следите чтобы после установки клапана трубочка была в свободном положении и без резких перегибов. Оставшийся кусок трубки, скорее всего, окажется слишком коротким, чтобы соединить клапан и двигатель омывателя, поэтому покупаем трубку по цене 7 рублей за метр и вырезаем кусок нужной длины, а, затем, соединяем клапан с двигателем. Вот теперь можно закрепить клапан окончательно.

закрепляем клапан окончательно

Рисунок 27.


Теперь займемся проводкой. Схема подключения на рисунке 28. Как известно, подкапотная разводка проводов соединяется с салонной разводкой через монтажный блок, в котором находится уйма реле и предохранителей. Устройство монтажных блоков у ВАЗ-2109 и ВАЗ-2107 различное. Основное, интересующее нас отличие, заключается в том, что у «девятки» реле стеклоочистителей находится в монтажном блоке, а у «семерки» - в салоне за боковой обшивкой со стороны водителя. Поэтому я даже не стал пытаться собрать новую схему через монтажный блок. Собрав подкапотную часть проводки, я запустил провода в салон, прорезав резиновую заглушку, через которую проходят шланги эконометра и гидрокорректора фар. Как это сделано, показано на рисунке 29. Далее переходим под панель приборов. Для дальнейшего монтажа нам необходимо приобрести следующее: реле стеклоочистителей с «девятки» нового образца, т. е. с шестью контактами, две колодки предохранителей (их я купил в салоне, где занимаются продажей и монтажом сигнализаций и акустики), собственно два предохранителя ( 15 и 10 А), фишки на 4, 6 и 8 проводов, ну и, конечно, нужны сами провода (я у соседа разжился старой жигулевской проводкой. Теперь остается только собрать все это хозяйство. Длину проводов подходящих к реле и к предохранителям хорошо бы рассчитать так, чтобы эти элементы находились в доступном месте, т.е., чтобы для их замены не нужно было бы снимать панель, чтобы их можно было достать из-под панели снизу. К замку зажигания подключаемся на пустой вывод «int» - их в замке два параллельных и один не задействован, его и используем.

Схема подключения

Рисунок 28.


Схема подключения

Рисунок 29.


Получившийся жгут проводов хорошо бы замотать изолентой, чтобы все было аккуратно, и подвязать.
Остается все собрать на место и проверить работу системы.

Часть третья – замок зажигания.

Как я уже писал выше, я установил замок зажигания с «девятки», и сейчас я остановлюсь на этом подробнее.

Прежде всего, покупаем замок. Это, примерно 250 рублей. Также понадобится колодка на шесть проводов (мама – папа) и, естественно, клеммы (также мама – папа).
Берем замок. От него отходит жгут проводов с двумя колодками. Одна из этих колодок предназначена для подключения реле зажигания, а вторая для соединения с обшей электросхемой автомобиля. Отсоединяем обе колодки и лишние провода, оставляя только те, которые выходят из замка зажигания. От коричневого провода откусываем кусок, который шел к реле. Голубой провод тщательно изолируем – он нам не понадобится. Цвета проводов практически совпадают, поэтому схему не привожу. Единственное не совпадение – серый провод замка соединяем с голубым, а оранжевый провод замка с розовым. Общий вид соединения на рисунке 30.

Общий вид соединения

Рисунок 30.


Теперь пробуем заводиться и проверяем работу всех систем. Ежели все работает нормально – переходим к следующему этапу – извлекаем старый замок и ставим новый. Замок одевается на рулевую колонку сразу за переходной втулкой. Крепится хомутом на двух винтах М6. Единственно в хомуте пришлось расточить круглым напильником отверстия под винты. Дело в том, что из-за того, что на привалочной поверхности замка есть выступ фиксатора рулевой колонки, хомут не закрывается до конца и винты идут в резьбу наперекос. Я не стал париться с удалением этого выступа и закрепил так, как есть. Благо замок держится нормально. В итоге, после установки «девяточного» замка зажигания, мы лишаемся блокировки рулевой колонки (на мой взгляд – не велика потеря), зато приобретаем блокировку повторного включения стартера и возможность установить кожух руля от «Нивы – Шевроле». Установленный замок зажигания видно на рисунках 31-34.

замок зажигания

Рисунок 31.


замок зажигания

Рисунок 32.


замок зажигания

Рисунок 33.


замок зажигания

Рисунок 34.


Часть четвертая – кожух руля.

На днях примерил нивовский кожух. Великоват, но подогнать, в принципе, реально. Вариант с обрезкой по панель мне не очень понравился. На рисунке 35 фото такого решения.

Вариант с обрезкой

Рисунок 35.


Подогнать можно только с помощью сварки пластика. Проблема возникает одна – если все подогнать, так сказать в «облипочку», то кожух полностью закрывает «подсос». Это решается переносом последнего практически вплотную к «бороде». Для этого необходимо изготовить новый кронштейн. Материал кронштейна – 2-х мм сталь. Вырезаем его точно по размерам старого, который приварен к кузову. Эскиз кронштейна на рисунке 36. Далее кронштейн можно либо приварить, либо прикрутить. Я выбрал второй вариант. Для этого надо просверлить в кронштейне два отверстия под крепежные винты. Я использовал винтики М5, соответственно отверстия сверлил O5 мм. Готовый кронштейн можно увидеть на рисунках 37 и 38.

Эскиз кронштейна

Рисунок 36.


Готовый кронштейн

Рисунок 37.


Готовый кронштейн

Рисунок 38.


Кронштейн готов, теперь надо его установить. Размечаем и сверлим крепежные отверстия в стороне от старого кронштейна, как можно ближе к «бороде». Засверленные отверстия можно увидеть на рисунке 39.

Засверленные отверстия

Рисунок 39.


Теперь прикручиваем кронштейн. Тут есть одно неудобство. Сразу за просверленными отверстиями находится печка. Так что, для того чтобы завести гаечки пришлось отверткой расклинить зазор и затем растянуть его. Честно говоря, процедура акробатическая. Левой рукой заводишь гаечку, правой вставляешь винтик, придерживая при этом кронштейн, ногой натягиваешь отвертку, чтобы увеличить зазор. Но победить можно все. Прикрученный кронштейн на рисунках 40 и 41. Кстати, если при установке кронштейна использовать щипцы для установки заклепок (к сожалению не знаю как этот инструмент правильно называется), то это сильно упростит процедуру.

Прикрученный кронштейн

Рисунок 40.


Прикрученный кронштейн

Рисунок 41.


Старый кронштейн я не стал удалять, а просто загнул его. Остается все собрать. Все в сборе показано на рисунке 42.

Все в сборе

Рисунок 42.


Теперь можно переходить непосредственно к кожуху руля. Если я говорил, что он великоват, то это мягко сказано. Специально привожу его фотографии - они на рисунке 43.

кожух руля

кожух руля

кожух руля

Рисунок 43.


Итак, вариант с простой обрезкой меня не вдохновил, тем более что место установки родного замка зажигания остается не закрытым. Пришлось объезжать мастеров, специализирующихся на сварке пластика (ремонт пластиковых бамперов). Сам с этим связываться на стал, так как просто не знаю технологии. Испортить деталь очень просто, а купить новый кожух проблема – его везут только под заказ. Практически ни где не взялись за эту работу. В одном месте посоветовали обратиться на фирмочку, специализирующуюся на доработках салона. Им-то я и сдался – кататься уже не было сил. Ребята взялись и за подгонку пластика и за последующую перетяжку в кожу. Обошлось все это не дешево – 4 тыс. рублей. Хотя, честно говоря, я откровенно переплатил. Все это можно было решить намного дешевле. Во-первых, не связываться с перетяжкой в кожу а просто прошпаклевать швы и затем покрасить. Во-вторых, когда машина уже стояла на доработке в их боксе, нашелся парень, который мог переварить пластик за 500 рублей. Так что по деньгам я пролетел из-за собственной спешки.

Зато результат меня порадовал. Готовый кожух, перетянутый красной кожей, (просто я планирую, весь салон в красно-черном цвете, ну а пока он, конечно, абсолютно не вписывается в интерьер) на рисунке 44.

Готовый кожух перетянутый красной кожей

Готовый кожух перетянутый красной кожей

Рисунок 44.


Теперь об установке. На рисунке 43 виден выступ с двумя отверстиями на внутренней поверхности кожуха в его задней части. Это для крепления задней части кожуха. При переделке эта часть кожуха была удалена, а чтобы закрепить заднюю часть, был приклепан кронштейн. Он виден на рисунке 44 на верхнем фото. Через него я прикрутил кожух к панели в районе подсоса. С другой стороны я прикрутил кожух саморезом к гнезду старого замка зажигания. Вот здесь возникает одна проблема. Металл там достаточно толстый, и саморез в него не вкручивается. Пришлось сверлом большего диаметра снять большую фаску. Установленный кожух на рисунках 45, 46, 47. На рисунке 48 видно расположение подсоса между кожухом и бородой. В связи с обтяжкой кожуха вылезла еще одна проблемка. Дело в том, что я выбрал слишком толстую кожу, и половинки стали плохо смыкаться. Пришлось в районе между переключателями и рулем срезать, завернутый на внутреннюю сторону, нахлест кожи. В этом месте получилось не очень аккуратно. Кстати, боковых саморезов, скрепляющих половинки кожуха, не видно, так как напротив отверстий сделаны крестовые надрезы, и шляпки спрятались под кожу.

тюнинг ваз фото

Рисунок 45.


тюнинг ваз фото

Рисунок 46.


тюнинг ваз фото

Рисунок 47.


тюнинг ваз фото

Рисунок 48.


PS. Эта статья была почти готова (оставалось поставить кожух руля и описать это), когда я обнаружил в форумах темы про подрулевые переключатели и установку моторедуктора стеклоочистителей с «десятки». Оказывается последний подходит по креплениям, и для него нет необходимости делать переходной фланец. Но он выше и у некоторых людей возникали проблемы с закрыванием капота.================================
vaz.ee
[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки