Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница273
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:15
Было всего:4968353
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Изменения в спортивном регламенте "Формулы-1" на следующий сезон создали самые благоприятные за последние лет десять условия для прихода в чемпионат мира новых команд. В результате, новые участники начали появляться как грибы после дождя – на данный момент в FIA подано более 20 заявок на следующий сезон, однако на старт первой гонки 2010-го года будут допущены лишь 13 участников. При этом, до сих пор неизвестно, сколько действующих команд останутся в чемпионате.

Такой бум заявок обусловлен новым правилом ограничения бюджетов в "Формуле-1", которое было одобрено Всемирным советом по автоспорту еще в марте этого года. В данный момент FIA рассматривает заявки, поданные от команд, которые еще не созданы и окончательно не оформлены - они не имеют ни технической базы, ни опыта. С другой стороны, "Формулой-1" заинтересовались и те коллективы, которые добивались тех или иных успехов и заслужили авторитет на различных уровнях автоспорта. О заслуженных и не очень потенциальных новичках следующего сезона сейчас и пойдет речь.

Самым амбициозным на данный момент проектом выглядит американская команда USF1, созданная Кеном Андерсоном и Питером Уиндзором. Учредители проекта бодро сообщают о том, что они удивят весь автоспортивный мир. Андерсон и Уиндзор планируют проектировать и строить машины в Америке, на базе в Шарлотте. Кроме того, USF1 будет пользоваться услугами исключительно американских гонщиков, однако конкретных имен названо не было. Слухи связывают USF1 со Скоттом Спидом, Марко Андретти, Даникой Патрик, Кайлом Бушем, Эй-Джеем Оллмендингером и бесконечным рядом других заокеанских пилотов. Проект действительно выглядит привлекательно, благодаря внешнему блеску официальных заявлений – американская команда в "Формуле-1", на фоне попытки вернуть Гран-при США или хотя бы Канады, с американскими гонщиками – это ли не маркетинговая мечта промоутеров "Формулы-1" и автопроизводителей, желающих продвигать свою продукцию в США?

Минусы USF1 заключаются в том, что опытных американских инженеров, знающих, как строить болиды чемпионата мира, у Андерсона или Уиндзора нет, а значит, придется прибегать к помощи европейских конструкторов. Кроме того, уже сейчас начались разговоры о том, что USF1 будет использовать автоспортивные базы в Испании, что уже ставит под вопрос полную принадлежность Штатам. Под эгидой национальной идеи USF1 соберет необходимый бюджет, получит поддержку партнеров и обратит на себя внимание в США, однако если проект не сможет уже в следующем году добиться значимого успеха, а болиды не будут держаться, минимум, в середине пелотона, регулярно набирая очки, то интерес (и инвестиции) к проекту резко спадет, что может стать катастрофой для столь амбициозного проекта.

Особняком среди прочих заявок стоит проект команды Prodrive во главе с Дэвидом Ричардсом. Ричардс давно хочет придти в "Формулу-1" с собственной командой. Англичанин планировал дебютировать в чемпионате еще пару лет назад - тогда техническую поддержку ему обещала команда McLaren, но клиентские шасси, на которые рассчитывал Ричардс, не были разрешены, и ему пришлось свернуть проект. Ричардс - один из акционеров Aston Martin, что очень выгодно главному промоутеру "Формулы-1" Берни Экклстоуну. Ходят слухи, что с 2013-го года Prodrive будет переименована в Aston Martin и получит статус заводской. Приход такой известной компании потянет акции "Формулы-1" вверх, а от этого Экклстоуну будет нелегко отказаться. Стоит также отметить, что Prodrive – очень опытная команда (именно Prodrive готовила раллийные Subaru Impreza для заводской команды Subaru в WRC), но опыта постройки "формульных" болидов у них нет, и очень многое зависит от того, насколько быстро Ричардс сможет перестроить свою команду.

На третьем месте находится заявка компании Lola Cars. Lola имеет огромный опыт постройки гоночных машин, ранее она поставляла болиды командам "Формулы-1" - Embassy Hill, Team Haas, Larrousse и Scuderia Italia. В 1997-м году Lola предприняла попытку выставить заводскую конюшню в чемпионате мира, но из-за недостатка финансирования смогла принять участие лишь в одной квалификации. К слову, не все было столь плохо в истории "Лолы", ведь Джон Сертиз и Агури Сузуки в разные времена привозили их автомобили на подиумы. Богатая история и опыт прошлых ошибок не могли не повлиять на сегодняшнюю политику компании, что дает определенные надежды на успех нынешнего проекта.

Заявку на участие в следующем сезоне также подала команда бывшего гонщика "Формулы-1" Адриана Кампоса – Campos Racing. Испанская конюшня успешно выступала в гонках GP2 Series, однако в конце 2008 года была продана бизнесмену Алехандро Агагу, переименовавшему ее в итоге в Addax. Сам Кампос продолжает выставлять болиды в испанской "Формуле-3". Сейчас Campos - действующий обладатель титулов в GP2 и испанской "Формуле-3" - Джорджо Пантано и Герман Санчес выиграли соответствующие категории. Опыт Кампоса в организации конюшен с нуля, безусловно, поможет испанскому предпринимателю. Кроме того, о своей поддержке его команде объявила очень известная фирма Dallara, строящая автомобили для GP2, IndyCar и других чемпионатов. Не стоит забывать также о наработанном за годы выступлений в GP2 опыте работы инженеров Кампоса с сотрудниками "Даллары". Вопрос в том, каким бюджетом обладает Кампос и насколько привлекателен его проект промоутерам "Формулы-1" и Международной автофедерации.

Сюрпризом для бомонда "Формулы-1" стала заявка от команды Lightspeed. Эта молодая конюшня, основанная три года назад, выставляет свои машины в национальном классе (второй после международного) британской "Формулы-3". Гонщики Lightspeed – Джонатан Легрис и Дункан Маклеод – смогли добиться лишь 16-го места в "Брэндс-Хэтч" в прошлом сезоне, но даже это позволило Легрису занять девятое место в классе по итогам сезона. К чести пилотов стоит добавить, что Lightspeed выступила лишь в половине гонок, на фоне чего результат Джонатана можно считать успешным. Основное внимание к себе Lightspeed приковывает отнюдь не результатами, а тем, что планирует подписать контракт с Майком Гаскойном, известным инженером, добившимся значительных успехов в "Формуле-1". Именно Гаскойн, придя в Jordan в середине 1998 года, поначалу провального для ирландской конюшни, смог усовершенствовать автомобиль так, что Дэймон Хилл и Ральф Шумахер дублем в Спа выиграли первую гонку для Эдди Джордана в "Формуле-1". Под руководством Гаскойна был разработан Jordan 199, на котором Хайнц-Харальд Френтцен выиграл несколько этапов 1999 года и претендовал на чемпионский титул. Позже Гаскойн работал в Benetton, Renault, Toyota и Spyker, а прервалась его карьера в Force India, где англичанин не нашел понимания у руководства конюшни и прекратил отношения с подопечными Виджая Мальи. Сейчас Гаскойн оказался на обочине "Формулы-1", но не скрывал своего желания вернуться в гонки. Возможно, ему это удастся с Lightspeed.

Спустя несколько дней после окончания приема заявок на следующий сезон о своем желании выступить в "Формуле-1" объявила команда Epsilon Euskadi, которой руководит Хоан Вилладелпрат, известный в паддоке чемпионата мира. Именно команде Вилладелпрата во многом обязан гонщик BMW Роберт Кубица – в составе Epsilon Euskadi поляк стал чемпионом "Мировой Серии Рено" в 2005-м году и обратил на себя внимание автоспортивной общественности. Epsilon давно считается одним из открывателей талантов молодых гонщиков для "Мировой Серии" с целью последующего "экспорта" пилотов в вышестоящие первенства. Кроме того, Epsilon построила две машины Epsilon Euskadi EE1 для гонки "24 часа Ле-Мана" прошлого года, однако до финиша ни одна из них добраться не смогла. По словам Вилладелпрата, который имеет опыт работы в McLaren, Tyrrell, Benetton и Ferrari, его конюшня уже имеет бюджет на четыре сезона "Формулы-1" и развитую инфраструктуру, включая собственную аэродинамическую трубу, что не может не стать плюсом при рассмотрении кандидатуры Epsilon.

Помимо вышеперечисленных команд заявки были поданы от Superfund, March, Brabham и N. Technology, однако каких-либо подробностей об этих командах нет. О Superfund известно лишь то, что эту конюшню планируют организовать бывший гонщик "Формулы-1" Александер Вурц и австрйиский бизнесмен Кристиан Бах. Как становится ясно из источников, на данный момент этой команды нет вообще, а есть лишь необходимый набор документов для ее создания. Заявка Brabham сейчас вообще находится под угрозой, так как семья чемпиона "Формулы-1" Джека Брэбэма, не имеющая отношения к этой заявке, заявила о своем протесте на использование бренда Brabham. От организаторов March и N. Technology на данный момент не поступило вообще никаких комментариев, поэтому как-либо оценивать достоинства или недостатки этих конюшен сложно.

Список участников, который будет опубликован 12 июня, окажет огромное влияние на дальнейший ход развития "Формулы-1". Кроме того, выбор команд скажется на дальнейшей карьере первых лиц FIA, ведь если новые участники окажутся не конкурентоспособны, то это дискредитирует всю политику Макса Мосли относительно снижения расходов и привлечения новых участников в чемпионат. Недовольство Мосли и без того растет день ото дня, а провал с новыми участниками может стать для него последним. Если представить, что новые команды окажутся на уровне действующих участников, то популярность Мосли и Экклстоуна вырастет. Возможны подачи заявок на проведение гонки из новых мест по всей планете, что укрепит авторитет нынешней власти в "Формуле-1". В общем, от исхода нынешней кампании ограничения бюджетов в чемпионате мира зависит очень многое. В любом случае, ждать нам осталось недолго.

Дмитрий Захарченко
auto-novosti.ru
Контуры "левое переднее - правое переднее" и "левое заднее - правое заднее" с использованием штатного регулятора. Используется мною совместно с задними дисковыми тормозами на ВАЗ 21083. (Дополнительно для тех, кто хочет установить задние дисковые тормоза)

ВНИМАНИЕ!


Любое вмешательство в тормозную систему запрещено! Вы должны об этом помнить! Автор снимает с себя любую ответственность в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств.

тормозная система

Плюсы схемы.


1.Одинаковые усилия на левых и правых колесах автомобиля.

2.Регулятор начинает регулировать усилие на задних колесах в более широких пределах (он и раньше умел это делать, но только на одном колесе, из-за особенностей устройства)

Минусы схемы.


При отказе контура "левое переднее - правое переднее" эффективность торможения резко падает. Следите за состоянием контура!


Главный тормозной цилиндр.

От ГТЦ отходят 3 трубки 2 вперед, одна - назад.

От первого поршня ГТЦ, который ближе к вакуумному усилителю, отходят трубки на передние колеса. От дальнего - под днище на задние. Лишнюю дырку можно заглушить несколькими способами:

а. Шариком от большого подшипника генератора (25 руб. за подшипник, либо разломать старый) и штуцером от трубки (3-5 руб.). Штуцер желательно сточить почти до резьбы, оставив 2-3 мм.

б. Болтом с медной шайбой.

в. Специальной заглушкой, типа прокачного штуцера. Кому будут нужны - обращайтесь.



Регулятор давления.

На регуляторе глушатся два отверстия - одно с торца, второе рядом с ним - бывшая магистраль "правое переднее - левое заднее" Этого контура больше не будет.



Собираем.

Единственная трубка, которая идет от ГТЦ сажается на единственный вход колдуна, (вход-выход помечены стрелочками, - если кто не знает) на единственный выход колдуна ставится тройник от классики, после тройника трубки на задние колеса. Прокачиваем - наслаждаемся. Желательно использовать все тормозные колодки одной фирмы, либо известных забугорных фирм. Комбинация Lucas спереди, Дафми сзади на (диски АТЕ по кругу ;) привела к невозможности настроить тормоза. Зад не тормозил, потом резко возрастало тормозное усилие и в итоге ранняя блокировка (!!!). Установка колодок АТЕ вместо этого продукта братского украинского народа решило все проблемы.


Требуемые детали:


Трубка тормозная около 20 см - 10 руб. х 1 шт.

Тормозной тройник от классики - 20 руб. х 1 шт.

Оконечник тормозной трубки - 5 руб. х 3 шт.

Подшипник (донор шариков) - 20 руб. х 1 шт.

Жидкость тормозная 1 литр DOT4 - 70 руб.

Итак, речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.

Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.

закись азота
Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси


Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

закись азота
Рисунок №2 – Размеры баллона


Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

закись азота
Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой



2. ТЕОРИЯ


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.

Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.

Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

закись азота
Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.


Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

закись азота
Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»


1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка

На самом деле у меня это выглядит так:

закись азота
Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу


1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива

Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

закись азота
Рисунок №7 – крепление баллона


закись азота
Рисунок №8 – установленный баллон


Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

закись азота
Рисунок №9 – гайка




закись азота
Рисунок №10 – штуцер баллона



закись азота
Рисунок №11 – гайка на баллоне


Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.



Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

закись азота
Рисунок №12 - выход магистрали под капот


Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

закись азота
Рисунок №13 – система подачи под капотом


Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.



Клапан.

закись азота
Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

закись азота
Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере


Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

закись азота
Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»


По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

закись азота
Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане


Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

закись азота
Рисунок №18 - законченная катушка на клапане



Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

закись азота
Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку


Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм
Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

закись азота
Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»


Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

Автор: Андрей “Oxygen” Кушпель

Давайте рассмотрим и определим влияние подобной “бижутерии” на эксплуатационные показатели машины и влияние установки таких аксессуаров на аэродинамику автомобиля, обзорность, шумы в машине, вентиляцию салона…
Симпатичны, опасны, бесполезны...
Чего только не увидишь в машине автомобильного модника?

Работа разделена на два этапа. На первом этапе эксперты оценивали каждый навесной элемент и их сочетания в условиях реального движения. На втором исследовали аэродинамику автомобилей ВАЗ – 2109 и ВАЗ – 2110 при различных вариантах “обвески” в аэродинамической трубе Дирекции технического развития ваза.

Элементы навески могут оказаться полезными или вредными с позиций аэродинамики, и не только ее. При этом некоторые отрицательные эффекты предсказать умозрительно, без исследований в аэродинамической трубе, практически невозможно.

Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”.
Предположительное назначение – защита ветрового стекла от насекомых.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
ВАЗ – 2110 – увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси – на 10,2%.
ВАЗ – 2109 - увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%.
Результаты экспертной оценки:
На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно. А так как в движении и капот, и накладка вибрируют, то песчинки оставляют на лакокрасочном покрытии все более глубокие царапины.
Плюсы – сомнительные.
Минусы – некоторое увеличение расхода топлива и аэродинамической подъемной силы; натиры на передней кромке капота под накладкой при длительной ее эксплуатации.
Резюме – “мухобойки” не просто бесполезны – в какой – то мере даже вредны.

Накладки на боковые стекла.
Предположительное назначение – уменьшает поддувание воздуха и попадание дождя в салон при открытых стеклах.Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Значительно ухудшилась обзорность из –за “расширения” рамы ветрового стекла. Через накладки 2110 увидеть что – либо трудно – очень темные. Накладки 2109 и вовсе не прозрачные Вместе с тем уменьшились сквозняки в салоне, особенно при частично открытом окне, в салон меньше проникает каплей дождя, хорошо вытягивается сигаретный дым.
Плюсы – ослабление сквозняков в салоне, защита его от дождя.
Минусы – ухудшение обзорности.
Резюме – меняем “шило на мыло”. Накладки улучшают воздухообмен в салоне, ослабляют сквозняки, но достигается это ухудшением обзорности.

Спойлер на крышку багажника ВАЗ – 2110.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0, 005 (1,5%) и аэродинамической подъемной силы на передней оси на 7%, на задней – на 41,5%.
Результаты экспертной оценки:
При обычной эксплуатации изменений в поведении автомобиля не замечено. Дополнительный стоп - сигнал на спойлере признан полезным.
Плюсы – улучшение аэродинамических характеристик автомобиля.
Минусы – не отмечены.
Резюме – симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.

Спойлер на дверь задка “Самары”.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,007 (1,5%) и аэродинамической силы, прижимающей к дороге заднюю ось, на 14,6%. На переднюю практически не влияет.
Результаты экспертной оценки:
Изменений в поведении автомобиля не отмечено. Несколько меньше загрязняется стекло двери задка – спойлер частично отсекает от двери возмущенный поток воздуха, поднимающий грязь, пыль или снег с дорожного полотна. Дополнительный стоп – сигнал полезен.
Плюсы – снижение загрязнения заднего стекла; улучшение обтекаемости автомобиля.
Минусы – не отмечены.
Резюме - симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.

Накладки на ручки дверей автомобилей “Самара”.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Ручками дверей стало труднее пользоваться – сложнее найти “курок”. Дизайн же – дело вкуса…
Плюсы – нет.
Минусы – нет.
Резюме – сущая безделица.

Дефлектор на “затылок” “Самары”.
Предположительное назначение – уменьшение загрязнения заднего стекла
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Аэродинамическая подъемная сила при скорости 144 км/ч увеличивается на передней оси с 21,4 до 36,5 кгс, а на задней меняется с прижимающей (-15,5 кгс) на подъемную (35,3 кгс).
Результаты экспертной оценки:
Заднее стекло в дождливую погоду загрязняется мало. Эффективность работы дефлектора зависит от правильной установки. Отмечаются колебания дефлектора, возникающие на определенных скоростях.
Плюсы – предотвращается загрязнение заднего стекла.
Минусы – значительно увеличивает аэродинамические подъемные силы.
Резюме – полезен для сохранения чистоты заднего стекла. Опасен на высоких скоростях. Наиболее нежелателен зимой, на скользких дорогах, особенно если на задней оси установлены нешипованные шины. Целесообразна установка дефлектора в паре со спойлером – он позволяет значительно компенсировать вызванную дефлектором подъемную силу на задней оси.


Защитные накладки двери для “Самары”.
Предположительное назначение – защита лакокрасочного покрытия дверей, когда они, открываясь, соприкасаются с “соседями” на стоянках и со стенками в гараже.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Накладки действительно оберегают от повреждений кромки дверей автомобиля при соприкосновении со стенкой гаража или боковиной близко стоящей машины.
Плюсы – назначение оправдывают.
Минусы – нет.
Резюме – накладки полезны тем, кто пользуется тесными стоянками и узкими гаражами. С точки зрения аэродинамики практически безвредны.


Спойлер рычагов стеклоочистителя для “Самары”.
Предположительное назначение – повышение эффективности очистки стекла на высоких скоростях благодаря дополнительному аэродинамическому прижиму к стеклу.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Повышения эффективности очистки стекла не отмечено.
Плюсы – нет.
Минусы – нет.
Резюме – выброшенные деньги.

К сожалению, порой, тюнинг бывает как у сороки в гнезде блестящие побрякушки - красивый , но бесполезный. А то и того хуже не безопасный тюнинг. Сейчас я и хотел бы поделится своим мнением по этому поводу, в надежде что кто то разделит его со мной.

Основные функции руля в спортивном автомобиле

Спортивный руль в спортивных автомобилях является уже незаменимым и сложившимся элементом конструкции и салона (рисунок 1). Спортивный руль в этом случае даже нельзя отнести к тюнингу, так как это необходимость. Необходимость экономии места в автомобиле, необходимость более удобного манипулирования из за больших скоростей и как следствие ускоренного вращения руля. Кроме того спортивные рули все же обладают высокими степенями пассивной защиты, на что должен быть выдан специальный сертификат, но на нашем рынке все чаще встречаются подделки по низким ценам и о данном сертификате для спортивного руля речи не ведется.

спортивный руль
Рисунок 1 Внешний вид спортивного руля


Мотивы выбора спортивного руля для обывателя

Теперь хочется понять, насколько спортивный руль важен для обывателя, для большинства автомобилистов . Как правило, в городском цикле у нас не получается использовать на все сто процентов возможности нашего автомобиля. Причины понятны - ограничения скорости, многочисленные помехи. Нарушать подобные аксиомы очень часто бывает дороже, чем их соблюдать. В городе нет таких режимов, где нам мог бы потребоваться спортивный руль. Тем более не буду говорить о потребности в спортивном руле на трассе.

Создается однозначное мнение, что спортивный руль только, к сожалению для красоты, это к сожалению и является основным мотивом при его выборе. Хорошо, я не против спортивного руля, почему бы и нет, у каждого свои вкусы и предпочтения. Но часто по этому поводу задумываешься глубже - почему бы и нет, если это не хуже. Минусы спортивного руля очевидны, более тяжелое вращения рулевого колеса в следствии сокращения радиуса, а самое главное в своем большинстве - высокая жесткость конструкции и небезопасность в случае ДТП.
Поддельный спортивный руль при ДТП

В нашем автомобиле в случае ДТП, вместо штатного руля, как правило, травмобезопасного руля мы ударимся о жесткий спортивный руль. Естественно, сравнивать последствия даже не хочется, но все же необходимо продолжить. Удар грудной клеткой или головой о металлические спицы спортивного руля может стоить нам перелома ребер, сотрясения головного мозга и того хуже. В целом руль это ещё и элемент безопасности, то есть в нем есть специальные деформируемые зоны, предусмотренные конструкторами, которые в случае аварии и удара водителя грудной клеткой о руль, должны сминаться, это хоть как то уменьшает травму водителя. А вот в турецких спортивных рулях этим очень часто пренебрегают, вплоть до того, что деформируемые вставки заменяют жёсткими металлическими вставками (по сути муляжами), которые и под ударами кувалды вряд ли могут согнуться.

Не хочется развивать тему, так как во первых этого вообще лучше не допускать, но жизнь есть жизнь, а во вторых необходимы цифры, усилия и моделирование ситуации для каждого конкретного случая.

Но что подтвердит, пожалуй, каждый трезвомыслящий человек это то, что ударится об железо гораздо больнее и более чреват нежели об резиновую или платиковую поверхность.

В спортивном автомобиле спортсмен сидит в специальном спортивном кресле, с поддержкой, в шлеме, с целой системой ремней безопасности и в случаи аварии вероятность удариться о спортивный руль не то что минимально, а исключена.
Техосмотр со спортивным рулем

В заключение хотелось лишь сказать о том, что подумайте хорошо, нужны ли вам данные проблемы, не считая того что технический осмотр с подобного рода видом тюнинга как спортивный руль, официально вам пройти не удастся*.

* Статья 15. Закона о безопасности дорожного движения гласит

Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей

1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.
2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации, определяется законодательством Российской Федерации.
3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения , запрещается.

Для тех кто все же решился на переустановку штатного колеса на спортивный руль в разделе Снятие рулевого колеса ВАЗ 2110 2111 2112 можно ознакомиться с прцедурой снятия и установки рулевого колеса на автомобиле ВАЗ.

Настоящая статья посвящена применению растяжки или так называемой распорки устанавливаемой между передними стойками для придания жесткости и целостности кузова автомобиля.

Прежде всего хотелось мы начать с элементарной физики, может быть конечно после этих строк и не стоит продолжать более подробный экскурс скептической оценкой по поводу установке данного оборудования так как рецензия будет соответствующей, но все же.

Наиболее жесткой будет та конструкция в которой нагружаемые точки ее (силовые) имеют минимальное перемещение и способность к нему при условии приложения к ним сил.

После этого заключения пожалуй уже можно сделать первые выводы по поводу устанавливать или нет растяжку (распорку):

Плюсы установки растяжки:

1. Повышенная жесткость кузова.

2. Улучшенная управляемость.

Минусы после установки растяжки:

1. Увод двух стоек одновременно в случае ДТП.

Установка растяжки или так называемой распорки занимает минимум усилий и доработок. Единственное что нужно учитывать это то что растяжка, распорка должна быть приобретена применимо относительно Вашей модели автомобиля.
Процедура установки растяжки следующая:

открутить гайки на болтах упоров стоек в подкапотном пространстве установить растяжку болты завернуть обратно на свои места.
Человеческий фактор (ощущения до и после установки растяжки)

При незначительных скоростях и маневрированиях изменения ощущений практически сводится к нулю и это тоже конечно элементарная физика так как способность сил влияющих в данном случае на силовые точки минимально в следствии равномерного и умеренного влияния.

При повышенных скоростях и маневрировании - машина меньше кренится в повороты, более четко слушается руля и соответственно общее впечатление складывается что автомобиль стал более надежным крепким и собранным.

Остается теперь только надеяться что данная статья поможет Вам с выбором правильного решения относительно того устанавливать или нет растяжку или так называемую распорку.

РАСПОРКИ

РАСПОРКИ

На многих автомобилях иностранного производства на крышке бензобака предусмотрены различные виды крепления оной к лючку бака. К сожалению отечественные авто лишены этой удобной функции.

На заправке окрученную крышку можно конечно положить на крышу, спойлер, в карман и т.д., но в любом случае это не удобно. С крыши и спойлера бывает сдевает ветром, да и остаются царапины на краске, а если положить в карман, то одежда пропитывается запахом бензина.

При поиске способа крепежа сломал пару крышек, но без результатов. В конце концов родилась идея наиболее дешовая и наимение трудоемкой.

Я взял магнит диаметром 30 мм от миниатюрнаго динамика и приклеил к торцу днища крышки. Магнит так же можно использовать от держателя мобильного телефона. Можно использовать любой подходящий по диаметру резьбы, но только с учетом, что высотой не больше 15 мм. Клей использовал "Момент". Силы магнита слихвой хватает чтобы удержать крышку бензобака в горизонтальном положении. Теперь, на запраке, открутив крышку, пиримагничиваю ее к внутренней стороне лючка бензобака. Там, с завода, была приклеена наклейка "Только неэтилированный бензин!", поэтому краска не царапается. У кого нет данной талички, можно приклеить на магнит лоскут материи, тонкой кожи или, на крайний случай, закрыть всю площадь касания полосками изоленты.

Тюнинг крышки Тюнинг крышки Тюнинг крышки


Плюсы и минусы:
"+" - быстрота доработки, дешевизна, удобное использование, не забудешь закрутить, так как она всегда на виду, да и лючок просто не закроется вместе с примагниченной крышкой.

"-" - минусов пока не замечено.

Доводка трансмиссии автомобиля – одно из наиболее важных направлений тюнинга.

Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Ее составные части: сцепление (обеспечивает наличие или отсутствие связи между двигателем и коробкой передач), коробка передач (подает и перераспределяет мощность и крутящий момент от двигателя к приводным валам колес) и приводные валы.

Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля - важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Основную роль в трансмиссии играет коробка передач - даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Всем известно, что спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской.

Что же можно сделать со стандартной КПП?

Для начала меняется передаточное отношение главной пары на более высокое. При такой замене машина заметно прибавляет в динамике. Все очень просто: двигателю легче набирать обороты при более высоком передаточном коэффициенте главной пары. Конечно, как и всегда, есть своя оборотная сторона – приходится чаще переключать передачи, да и максимальная скорость автомобиля с более высоким передаточным отношением главной пары КПП значительно уменьшается. Можно даже примерно подсчитать, на сколько уменьшается максимальная скорость. Допустим, стандартная главная пара для автомобиля имела передаточное отношение 3,7, при этом его максимальная скорость составляла 180 км/ч. Затем установили главную пару 4,5, путем нехитрых подсчетов получаем максимальную скорость в 148 км/ч. На кроссовых автомобилях используются главные пары 5,1, т.е. максимальная скорость такого автомобиля составит всего 130 км/ч.

В реально жизни достаточно неудобно использовать автомобиль с максимальной скоростью 130 км/ч. Поэтому и существует в доводке автомобиля некоторое разграничение на тюнинг и чистый спорт. То есть, как уже упоминалось, нужно придерживаться «золотой середины», выиграть в динамике ровно столько, чтобы не страдать от снижения максимальной скорости.

Далее, можно поменять шестерни передач на тюнинговые. Делается это для того, чтобы сделать разгон как можно более эффективным. Владельцы «восьмерок» и «девяток» наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается и динамика автомобиля. Виной тому - слишком большой разрыв между передаточными числами 1-ой и 2-ой передач. Тюнинговые же ряды могут быть рассчитаны так, чтобы обеспечивать равномерный разгон автомобиля на всех передачах. Для этого передаточные числа некоторых передач изменяются по сравнению со стандартными, в итоге двигатель при разгоне работает в достаточно узком и наиболее удобном для себя диапазоне оборотов. Для гонок, стритрейсинга применяется несколько другая схема: первая передача делается как можно «длиннее». На длиной первой передаче двигатель легко набирает высокую скорость. Остальные передачи наоборот, сближаются, что позволяет оптимально реализовать мощность двигателя. При этом, чтобы не страдать от нехватки максимальной скорости, тюнинг-ателье «Глобус» предлагает установку дополнительно шестой передачи.

Правильный подбор передаточных чисел главной пары редуктора, первичного вала и ведомых шестерен вторичного вала - залог согласованной работы трансмиссии. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес и самое главное - от пожеланий владельца автомобиля.

И конечно, после такой доработки КПП ей требуется максимально быстрое и четкое включение выбранной передачи. Конструкция с тяговым включением передач, обычная для переднеприводных автомобилей ВАЗ не обеспечивает четкого «попадания в передачу», и она существенно модернизируется путем применения более жестких пластиков и замены соединений шпилька-шплинт на ШС. Ход рычага переключения можно сделать короче, что позволит водителю быстрее передвигать рычаг.

Для автомобилей переднеприводных автомобилей ВАЗ спортивного стала нормой установка жесткой страховочной тяги, соединяющей корпус КП с точкой крепления рычага переключения. Страховка обеспечивает их взаимную неподвижность и предотвращает самопроизвольное выбивание передачи при резком изменении тяги двигателя, а также при ударных и прыжковых нагрузках на подвеску и кузов.

Четкое включение передач может понадобиться не только в условиях соревнований, но и в повседневном движении по городу (особенно водителям, предпочитающим жесткий, активный стиль езды).

Кстати, в автомобилях достаточно серьезного уровня подготовки для более четкого включения передач применяются кулачковые КПП. Основное отличие от штатных коробок – полное отсутствие синхронизаторов. Кулачковые КПП имеют ряд преимуществ - выдерживают более высокие нагрузки (за счет прямой формы зуба и зацепления шестерня - кулачковая муфта); позволяют опытным пилотам тратить меньше времени на переключение передач за счет неполного выжима сцепления или вообще без выжима сцепления; в них не разрушаются синхронизаторы. Есть и небольшие неудобства – переключение передач секвентальное (последовательное), поэтому перейти с пятой, скажем, на нейтральную, можно только через четвертую, третью и т.д. И в работе эти коробки более шумные.

В дополнение к изменению передаточных чисел передач и главной пары – установка дифференциала повышенного трения. Обычно дифференциал помогает колесам вращаться с разными угловыми скоростями, что полезно при поворотах, когда внутреннее колесо должно крутиться медленнее наружного, но иногда это серьезно мешает. Например, когда одно колесо буксует, второе вообще не двигается. В отличие от стандартного, в дифференциале повышенного трения часть крутящего момента от двигателя всё равно будет передаваться на колесо, имеющее лучшее сцепление.

При установке дифференциала повышенного трения уменьшается пробуксовывание колес при старте (колеса вращаются с одинаковыми угловыми скоростями), автомобиль увереннее входит в повороты. Небольшие минусы, конечно, тоже есть - машина становится более «нервной» и водителю надо привыкнуть к изменившемуся поведению автомобиля. На поворотах возрастает усилие на руле. Кстати, чтобы снять усилие на руле «Глобус» рекомендует установку электроусилителя.

Электроусилитель руля имеет сразу несколько преимуществ перед гидроусилителем при том же значительном эффекте. Во-первых, нет отбора мощности от двигателя за счет дополнительной нагрузки. Во-вторых, отсутствует необходимость обслуживания в процессе эксплуатации (нет жидкости, ремней, сальников). В-третьих, при увеличении скорости усилие на руле пропорционально возрастает (ЭУР полностью отключается после 70 км/ч) для повышения безопасности на трассе. В-четвертых, при выходе из строя руль просто останется без усилителя, тогда как при установленном гидроусилителе в случае поломки придется рулевым колесом прокачивать жидкость через золотники. Кто пытался вращать руль иномарки пи выключенном двигателе, поймет о чем речь.

И, наконец, электроусилитель, предлагаемый в «Глобусе», сертифицирован и одобрен к применению АВТОВАЗом.

Еще один важный момент: сцепление автомобиля служит связующим звеном между двигателем и КПП, поэтому при увеличении мощности двигателя и установке главной пары с высоким передаточным числом необходима также и доработка сцепления.

В зависимости от исходных условий можно установить различные виды тюнингового сцепления. Наиболее приближенным к спорту является керамическое сцепление, которое (несмотря на увеличивающийся износ корзины сцепления и маховика) обеспечивает сцепление с двигателем практически без пробуксовок.

Возможна также установка облегченного маховика, который дает реальный эффект при резком разгоне, уменьшая инерцию двигателя. Небольшой минус – обороты холостого хода становятся менее устойчивыми.

Последний штрих – установка тюнинговых приводных валов, которые рассчитаны на передачу гораздо более высокого крутящего момента от двигателя на колеса. Услуга достаточно дорогая, применяется для очень мощных двигателей при беспощадной эксплуатации на плохих дорогам, например, в ралли.

Вы наверняка не раз слышали это слово - карбон. Сейчас карбон не является диковинкой и его можно увидеть на тюнингованных авто в элементах кузова(капот, обвес, спойлер и т.д.) или внутреннего дизайна салона автомобиля.

Но не все знают из чего сделан карбон и какие у него плюсы и минусы, а так же как мастера выдают другой материал за карбон. В этой статье мы раскроем вам полностью тему «карбона».Что представляет из себя карбон или углеволокно

Карбон(от лат. carbo, родительный падеж carbonis - уголь) - это композитный материал, который состоит из переплетенных под определенным углом между собой нитей углерода, полученные слои ткани соединяются между собой эпоксидными смолами.
Нити углерода, как основная часть карбона, являются очень устойчивыми к растяжению волокнами на одном уровне со сталью. Т.е. их очень сложно порвать или растянуть. Но минус их в том, что при сжатии они себя ведут не так хорошо как при растяжении и могут поломаться. Для решение этой проблемы в итоге и придумали переплетать их между собой под определенным углом, добавляя в них резиновые нити. Далее некоторое кол-во таких слоев ткани соединяются между собой эпоксидными смолами. В итоге получается тот самый материал - карбон.

карбон или углеволокно


Надеюсь этого будет достаточно, углубляться в технологию изготовления не будем. Хотя при большом желании и при возможности можно конечно самому попробовать его сделать, но я думаю мы оставим это дело специалистам.
На данный момент карбон используется в разных сферах деятельности человека. Карбон применяется конечно же в тюнинге, авто-мото спорте(как детали так и экипировка гонщика), в военных технологиях(оружие, спецформа и т.д.) даже в одежде и украшениях и с каждым днем сфера применения карбона увеличивается.

Положительные стороны или плюсы карбона

Основным плюсом или другими словами достоинством карбона являются его высокая прочность при небольшом весе. Карбон легче стали на 40% и легче алюминия на 20%, а по прочности не уступает большинству металлов! Именно из-за этого карбон стали использовать в деталях гоночных автомобилей, ведь для них такие характеристики актуальны. При снижении веса прочность остается той же! Еще один из плюсов – это конечно же внешний вид карбона. Он смотрится очень престижно и красиво.

Отрицательные стороны карбона

При всех своих положительных сторонах и достоинствам у карбона все-таки есть свои минусы, ведь в нашем мире нет ничего совершенного.
Под действием солнечных лучей карбон подвергается выцветанию и в последствии может поменять оттенок. Если, все-таки, деталь из карбона будет повреждена, то восстановлению она уже не подлежит, т.к. это просто невозможно и сломанную деталь придется менять полностью. Ну и конечно одним из главных минусов является его стоимость. На данный момент не каждый автолюбитель может позволить себе тюнинг с применением карбона.

Карбон в тюнинге

Наш сайт о тюнинге, так что закончим отступления на тему создания карбона и его достоинств и недостатков и перейдем напрямую к теме тюнинга с применением карбона!
Вспоминая слово карбон, мы первым делом представляем себе карбоновые капоты автомобилей, в наше время это наверное является самой распространенной деталью авто, которую заменяют на карбоновую при тюнинге, примеры этого видел почти каждый житель города. Но изменением стандартного капота на карбоновый, не как не заканчивается, вы сами это прекрасно понимаете. Карбон применяется как во внешнем тюнинге, так и во внутреннем.

карбон или углеволокно
Из карбона делают капоты, бампера, спойлеры, обвесы, зеркала. В внутреннем тюнинге, можно поменять ручку переключателя КПП, вставки на руле, элементы панели... Такое изменение прибавит вашему автомобилю индивидуальности и стиля. Даже известные «элитные» марки авто стали применять в дизайне салона карбоновые элементы!

карбон или углеволокно


Как можно имитировать карбон

По большому счету, людям карбон в первую очередь нравится из-за своего внешнего вида. Но не каждый автолюбитель может себе позволить материалы из натурального карбона. И на этот случай существуют несколько возможностей сделать обычную деталь – под карбон.
Одна из них это пленка ПВХ с рисунком под карбон, которой вы можете обтянуть нужную вам деталь при помощи нагрева пленки под действием направленного теплого воздуха, например феном.
Второй способ придания детали вида под карбон – это «аква – печать» Деталь обтягивается специальной пленкой под напором воды. С применением этой технологии стало проще обтягивать детали более сложной формы.
И третий способ, но гораздо менее эффективный, чем два предыдущих - это аэрография под карбон. Очень сложно аэрографом эмитировать точный рисунок карбона.
Во всех этих случаях, какой бы вы не выбрали, лучше обратится к профессионалам в той или иной сфере. На данный момент количество фирм, которые могут оказать «эти услуги» растет, так, что выбор за вами!==============================
proavtotuning.ru

После установки Задних Дисковых Тормозов (ЗДТ) на автомобили семейства ВАЗ возникает проблема неправильного распределения тормозных усилий по осям. Как решать эту проблему и зачем это нужно???

Есть много причин для установки ЗДТ, но я обозначу лишь некоторые, определяющие из них:

1. стабильные характеристики дисковых тормозов при нагреве;
2. лучшее охлаждение тормозных дисков;
3. высокая эффективность торможения уменьшает тормозной путь;
4. меньшие вес и размеры;
5. уменьшается время срабатывания;
6. около 70% кинетической энергии автомобиля гасится передними тормозами, задние дисковые тормоза позволяют снизить нагрузку на передние диски;

Можно сделать вывод, что дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них - стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры.

Итак, решение принято, передние тормоза модифицированы, задние дисковые установлены, пора заставить всё это правильно работать и обязательно установить в схему гидравлическую систему стояночного тормоза.

На сайте www.project-t.kiev.ua можно почерпнуть множество конструктивных вариантов правильной настройки переоборудованной тормозной системы. Отбросив в сторону все, начиная от установки импортных и дорогостоящих регуляторов и заканчивая простым уменшением рабочей поверхности задней колодки до 25% или 50%, был принят 2-ух осевой вариант - контуры "левое переднее - правое переднее" и "левое заднее - правое заднее" с использованием регулятора от ВАЗ 2101 и гидравлическим приводом ручника на базе главного цилиндра сцепления от Honda Prelud . Схема давно проверена и работоспособна.

В запасе была целая неделя и пока было решено неспешно «потолкаться» в пробках, чтобы привыкнуть к поведению машины при торможениях и дать возможность притереться задним тормозным механизмам. В назначенный день, практически одновременно, припарковав свои “восьмёрки” возле местного авторынка мы купили всё необходимое и отправились на техническую базу, которая оказалась за городом. Не буду описывать ту другую восьмёрку, но ехали мы очень быстро . Я только и старался, чтоб ы не отстать, усердно «клацая короткой коробкой». Один раз, перед неожиданным для меня поворотом, в результате резкого торможения машину выставило боком и я ещё раз убедился, что намерения мои не напрасны и более того очень правильн ы, и как-будто прочитав мои мысли мне подтвердили это ещё раз, несколько позже прямо продемонстрировав при съезде с асфальта на грунт, то за чем я ехал – контролируемое боковое скольжение и правильную работу всей тормозной системы.

Регулятор всему голова

В нашей схеме регулятор играет чуть ли не самую главную роль, но при условии правильного размещения в НОВОЙ тормозной схеме автомобиля. Поэтому обратите внимание, что РЕГУЛЯТОР ДОЛЖЕН СТОЯТЬ СТРОГО ПОСЛЕ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, НО ПЕРЕД ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ РУЧНИКА. В противном случае тормоза не заработают как следует. Хочу отметить, что автолюбители, которым не придётся по душе 2-ух осевой вариант тормозной системы, могут его и не применять, но для этого придёться значительно усложнить всю тормозную схему автомобиля. Во-первых провести дополнительные контура к задним колёсам, а во-вторых повесить на несколько другой формы пластины крепления задних суппортов по два суппорта с каждой стороны, т.е. всего 4-ре суппорта!!! Советую не искать приключений. Ничего страшного не произойдёт, но на несколько недель остаться без машины запросто можно, да и не забывайте о неподрессоренных массах и их роли в поведении автомобиля.

переоборудованная тормозная система


Обозначу „плюсы” и „минусы” 2-ух контурного варианта тормозов:
Плюсы схемы

Плюсы схемы
1. Одинаковые усилия на левых и правых колесах автомобиля.
2. Регулятор начинает перераспределять усилие на задних колесах в более широких пределах (он и раньше умел это делать, но только на одном колесе, из-за особенностей устройства)
3. Передние тормоза становятся мощнее из-за переноса их магистралей ближе к вакумному усилителю

Минусы схемы

1. При отказе контура "левое переднее - правое переднее" эффективность торможения резко падает.

Недостатки есть всегда, но чётко дозируя усилие рукояткой ручника машина останавливается достаточно эфективно. Проверено.

Поле для креатива

Изготавливать оснастку для рукоятки ручника, прокладывать тормозные магистрали по салону, готовить место расположения гидроцилиндра ручника – вот настоящее поле действий для истинного поклонника тюнинга. Вы можете выточить рукоятку из алюминия, установить её на подиум и так до бесконечности. В моём случае всё по скупому просто – два алюминиевых куска профиля да пара болтов-шпилек (фото снизу).

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система


У веряю, что когда эта работа делалась впервые - всё было не так просто. Решения нарабатывались в результате многих эксперементальных вариантов. Но ведь в этом и вся „фишка”. Интерестно так же и то, что использовать можно обыкновенные подручные материалы. Как видите всё получилось очень качественно и стационарно, т.е. сделано один раз и на весь срок эксплуатации. Важно и то, что система не требует никакого обслуживания и позволяет пользоваться ей интуитивно на подсознательном уровне.Всё было примерно так:

Установочный комплект

1. металлические тормозные трубки - 5 шт.
2. медная шайба - 10 шт.
3. скрутка - 1 шт.
4. заглушка - 1 шт.
5. тормозной шланг от ВАЗ (НИВА ) - 1 шт.
6. оснастка для стандартной рукоятки ручного тормоза - 1 шт.
7. тройник - 1 шт.
8. пластиковые хомуты - 50 шт.
9. тормозная жидкость - 4 л.
10. регулятор от ВАЗ2101 - 1 шт.
11. главный цилиндр сцепления от Хонды Прелюд - 1 шт.

*Прежде чем приступить к установке регулятора тормозных усилий и системы гидроручника, советую частично разобрать салон для большего удобства работы при укладке тормозных магистралей. Теперь их место в салоне.

Переоборудование контуров

Меняем схему работы диагональной системы тормозов на осевую, т. е. передняя ось, задняя ось. Для этого, в моторном отсеке, на главном тормозном цилиндре необходимо заглушить контур заднего левого колеса (см. схему). Отключить контур переднего правого колеса и подключить его в бывший контур заднего правого колеса. Из контура бывшего переднего правого начинаем «строить» магистраль задних дисковый тормозов.

Прокладка тормозной магистрали в салон

Через техническое отверстие для троса привода спидометра проводим тормозную трубку в салон. Выгибаем её таким образом, чтобы она не задевала ничего в моторном отсеке, и подключаем её к ГТЦ. Используя заранее купленную «скрутку» удлиняем магистраль ещё одной металлической тормозной трубкой. На месте скрутки, позже будет стоять регулятор.

Установка рукоятки стояночного тормоза

Оснастка и рукоятка ручника стояночного тормоза устанавливаются на штатное место. В вход на цилиндре гидроручника подключаем тормозную трубку, подающую жидкость, из выхода ведём трубку по туннелю к задней части кузова "восьмёрки"

Разводка магистрали к задним суппортам

Над задней балкой внутри кузова есть три технологических отверстия. Разверните среднее из них зенковкой при помощи дрели до нужного диаметра и вставьте в отверстие сначала тормозной шланг (ВАЗ 2121), а аатем, проденьте резиновое кольцо как на передней стойке, предварительно его (кольцо) разрезав с одной стороны. Вставьте через разрез тормозной шланг, который теперь никогда не протрётся об кузов. Соедините его с тормозной магистралью. Под машиной к тормозному шлангу через отверстие болтом прикручиваем через медные шайбы тройник к которому по обе его стороны подсоединяем оставшиеся две тормозные трубки. Зафиксировав конструкцию пластиковыми хомутами герметизируем всю НОВУЮ тормозную систему с суппортами.

Обтяжка и прокачка тормозной системы

Предварительно обтянув все точки соединений в тормозной системе можно заливать тормозную жидкость. Прокачивать следует сначала задний контур, за ним правое переднее колесо и последним левое переднее колесо.

Свершилось ! Готово !

И вот наступил момент, когда я смог ВПЕРВЫЕ прочувствовать результат проделанной работы:

1. заново перераспределены тормозные контура по схеме передняя/задняя ось;
2. все тормозные трубки уложены внутри салона;
3. под печкой нашёл своё место регулятор тормозных усилий;
4. появился гидроручник

С этим всем „ на борту ” я очень аккуратно выехал с технической базы и потихоньку „покатил” на место испытаний, “впитывая” новые ощущения. Необычно было всё - усилие на педали, её ход, замедление, дозирование услилия, чувство грани блокировки колёс. Приятным было и то, что “ручка” была не “мёртвой” как раньше, а потянув за неё можно, дозируя усилие, останавливать “восьмёрку”. Ручник исполняет свою прямую функцию – удерживает автомобиль в стоящем положении на наклонной поверхности дороги, ОТМЕННО! Ну а почему бы и нет – сзади стоят, подумать только, штатные тормозные механизмы с передней оси. А самое главное то, что больше нет никакого перетормаживания. Торможение происходит правильно и колёса задней оси, при єкстренном торможении, блокируются немного позже передних.

Особого усердия при этих пробных “покатушках” я не проявлял. Мне просто по человечески посоветовали не гонять до тех пор, пока я не привыкну к работе новой тормозной сис т ем ы. Чего и всем желаю...

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

переоборудованная тормозная система

===============================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки