Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница277
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:17
Было всего:4968357
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Настоящая статья посвящена применению растяжки или так называемой распорки устанавливаемой между передними стойками для придания жесткости и целостности кузова автомобиля.

Прежде всего хотелось мы начать с элементарной физики, может быть конечно после этих строк и не стоит продолжать более подробный экскурс скептической оценкой по поводу установке данного оборудования так как рецензия будет соответствующей, но все же.

Наиболее жесткой будет та конструкция в которой нагружаемые точки ее (силовые) имеют минимальное перемещение и способность к нему при условии приложения к ним сил.

После этого заключения пожалуй уже можно сделать первые выводы по поводу устанавливать или нет растяжку (распорку):

Плюсы установки растяжки:

1. Повышенная жесткость кузова.

2. Улучшенная управляемость.

Минусы после установки растяжки:

1. Увод двух стоек одновременно в случае ДТП.

Установка растяжки или так называемой распорки занимает минимум усилий и доработок. Единственное что нужно учитывать это то что растяжка, распорка должна быть приобретена применимо относительно Вашей модели автомобиля.
Процедура установки растяжки следующая:

открутить гайки на болтах упоров стоек в подкапотном пространстве установить растяжку болты завернуть обратно на свои места.
Человеческий фактор (ощущения до и после установки растяжки)

При незначительных скоростях и маневрированиях изменения ощущений практически сводится к нулю и это тоже конечно элементарная физика так как способность сил влияющих в данном случае на силовые точки минимально в следствии равномерного и умеренного влияния.

При повышенных скоростях и маневрировании - машина меньше кренится в повороты, более четко слушается руля и соответственно общее впечатление складывается что автомобиль стал более надежным крепким и собранным.

Остается теперь только надеяться что данная статья поможет Вам с выбором правильного решения относительно того устанавливать или нет растяжку или так называемую распорку.

РАСПОРКИ

РАСПОРКИ

Для многих машина - это не только средство передвижения, но и предмет обожания, который надо обязательно холить и лелеять.

В последнем каждый преуспевает кто как может: кто-то "доводит" автомобиль до ума, ну а кто-то старается придать облику своего авто неповторимость. Но, пожалуй, сделать машину уникальной, единственной на всем белом свете может только аэрография.

Модное течениеЧто же такое "аэрография"? Аэрография (по-другому Аirbrushing или Custom Painting) получила свое название от специального вида так называемой "воздушной кисти" - аэрографа, с помощью которого можно наносить рисунки на поверхности автомобиля, мотоцикла, сноуборда, защитного шлема, системного блока компьютера, мобильного телефона и т.д. Действует он как пульверизатор, имеющий очень узкий и более точно регулируемый спектр распыления. Аэрографом можно наносить как крупные "мазки", тонируя поверхность целиком, создавая нежнейшие тоновые переходы, так и штрихи толщиной с волос, что очень важно при прорисовке мелких деталей рисунка.

Надо заметить, что до России модное течение, родившееся некогда в 20-е годы 20-го века в Америке, "докатилось" только к середине 90-х, на пути претерпев уже некоторые изменения в технике исполнения и тематике рисунков. Изначально американцы украшали свои автомобили простыми двух-трех цветными стилизованными изображениями факелов, летящих птиц, бегущих лошадей, - образы, кстати говоря, и по сей день не утратившие популярности. Постепенно тематика и стилистика изменялись, техника усложнялась.

Бум на машины-раскраски снова захлестнул Америку только в послевоенные годы, затем в безудержные 60-70-е, Европу волна авто-аэробрашинга докатилась в 80-е, а Россия узнала о новшестве в 90-х. Начиналось все с имитации: вместо реальной аэрографии машина обклеивалась наклейками, изображавшими орлов, драконов, змей, акул, дельфинов и т.д. Потом пришло время анималистики: машины-леопарды, зебры, черепахи, впрочем, поначалу изображения эти наносились кистью. Аэробрашинг ждал долго, потом кое-где в гаражах стали появляться мастера, наносившие изображение по трафаретам с краскопульта.

В середине 90-х были популярны разнообразные опасные пресмыкающиеся, фантастические и реальные; копии сюжетов известных художников, чаще всего Сальвадора Дали или Бориса Валеджио. Рисунки стоили дорого, наносили их обычно на одну деталь, например капот. От агрессивно ярких и броских рисунков произошел переход к принципу соблюдения цветового баланса с общей окраской автомобиля, к гармоничности изображения с формой машины. Сегодня предпочтение отдается авторским работам, более спокойные, не плещущие агрессией темы пользуются куда лучшим спросом. И разрисовывать автомобили стали часто целиком.

По-прежнему в моде "животные" темы, некоторые владельцы желают увековечить на кузове своего авто портрет домашнего любимца. На втором месте по популярности космос, фантастика. На третьем - биомеханика, симбиоз железа и живой ткани.

К отдельному изображению лишь на одном из элементов машины - серьезно теперь никто не относится, ценится создание единого образа на кузове автомобиля.

От эскиза к делу

Вообще утверждение рисунка на автомобиль - вещь очень сложная, ведь подобная "татуировка" делается не на один день и стоит не 20 долларов… Поэтому порой на то, чтобы перейти от эскиза к делу, уходит более двух, а то и трех месяцев. Правда, иногда это происходит быстрее. Например, когда хозяин машины приезжает уже с готовыми эскизами, или когда владелец просит нарисовать то, что уже видел у кого-то. Как раз отсюда и идет своего рода тиражирование пресловутых хищников или им подобных, когда заказчик не пытается подойти к процессу творчески, беря на вооружение только то, что было у других.Интересен тот факт, что реже всего в салоны тюнинга за аэрографией приезжают владельцы черных или серебряных автомобилей. Хотя на таком фоне любой рисунок смотрится идеально. Психологи объясняют это определенным складом характера владельцев таких автомобилей: черный цвет предпочитают люди скрытные, гордые одиночки, или напротив, люди, обладающие высоким статусом в обществе, или желающие таковыми казаться; серебряный цвет автомобиля говорит о человеке спокойном и сильным духом. И те и другие, как правило, приобретая машину такого "недешевого" цвета, считают дополнительные рисунки излишними, придерживаясь мнения, что классика не стареет. Аэрография же - для тех, кому надоела консервативность.

Дело техники

Итак, вы решились обратиться в салон.

Первым делом, определившись с темой рисунка, ваш автомобиль сфотографируют или возьмут "на вооружение" фото автомобиля такой же марки и цвета кузова. Рисунок при помощи графического редактора (например - Adobe Photoshop) наносится на фото автомобиля. После утверждения аэрографии вы оставляете свой автомобиль художнику для работы. Кстати, здесь есть свои правовые ограничения. ГАИ требует, чтобы рисунок занимал не более 30 процентов поверхности машины. Хотя ни один гаишник, конечно же, не станет измерять площадь картинки, чтобы соотнести ее с площадью кузова... Второе требование - чтобы рисунок никоим образом не ассоциировался с раскраской спецмашин.

Сроки выполнения зависят от сложности рисунка и площади изображения. Не удивляйтесь, если решив расписать машину целиком, художник попросит у вас на работу месяц.

Чтобы подготовить поверхность для росписи, с деталей автомобиля, предназначенных для окраски, осторожно снимается верхний слой лака. Все остальное пространство, куда краска не должна попасть, закрывается. На этом же этапе исправляют возможные дефекты поверхности, например, неровности. Затем, если поверхность пластиковая, наносится грунтовка, причем для каждого вида пластика своя.

Нанесение рисунка начинается с фона. Затем на подготовленную поверхность наносится краска-основа, которая послужит подложкой для будущего изображения. После этого можно начинать рисовать. У каждого мастера своя отработанная методика.

После того, как рисунок закончен и краска высохла, изображение лакируется. Лак обычно наносится в несколько слоев; именно от него в большинстве случаев зависит долговечность рисунка, отсутствие на нем царапин и яркость красок.

Завершающий этап в аэрографии - применение полировки, тонкого абразивного состава. С ее помощью сглаживаются и убираются все шероховатости, потеки лака, и затем придается блеск, чтобы машина засверкала, как новая.

Услуги на аэрографию не отличаются особым разбросом цен, но обращаться лучше к мастерам надежным, чтобы вас в итоге не обвинили в отсутствии вкуса. Профессионалами своего дела считаются, например, художники объединения ОРХА (Объединение российских художников Аэрографии).

Дешевле всего расписать одну деталь. Например, капот или дверь - обойдется в 400-1000 долларов, в зависимости от сложности рисунка и технологии выполнения. За роспись всей машины придется выложить от 3500 до 10000 долларов. Несмотря на такой разрыв в цене, в целом, работа над всей машиной обойдется значительно дешевле, чем роспись каждой отдельной детали. Однажды окунувшись в мир аэрографии, автолюбителям очень сложно удержаться от повторного посещения салона, чтобы "дополнить" поверхность автомобиля новыми элементами.

Когда сигнализация уже не нужнаb

Но несмотря на немалые затраты на такого рода "развлечение", аэрография оправдана хоты бы с точки зрения безопасности. Здесь уникальность работает в противовес массовому производству. Поэтому bтакие автомобили и не угоняют - слишком они узнаваемы
. Такую машину придется перекрашивать, теряя время и деньги, а по пути к "отстойнику" найдется немало любопытных ценителей живописи, которые посмотрят вслед. Это и есть потенциальные свидетели, которые помогут восстановить маршрут угона. Обладатели разрисованных машин отмечают и повышенную лояльность к ним сотрудников ГИБДД. Сначала, конечно, останавливает каждый, больше для того, чтобы рассмотреть уникальный автомобиль, но на привычных маршрутах инспекторы, как правило, запоминают не только машину, но и владельца. Некоторые, по уверению автолюбителей, даже не смотрят документы - здороваются и отпускают.Но зато у владельцев машин с аэрографией появляется тревога, не знакомая среднестатистическому автомобилисту. Причиной для беспокойства становится далеко не угон, а любой механический ущерб, нанесенный любимцу и способный повлечь за собой повреждение рисунка. Хотя и этот вопрос решается довольно просто. Аэрографию можно застраховать.

Если вы устали выглядывать из окна, чтобы убедиться, что любимое авто на месте, разрисуйте его аэрографом. К числу наблюдающих с балкона за вашим автомобилем прибавятся любопытные соседи, да и ваше занятие из наблюдения превратиться в любование собственным автомобилем.

Реальная жизнь нередко преподносит "сюрпризы". Трудно, наверное, поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные "Жигули" способны почти полностью опустошить бак.


Но когда хозяин-рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густо-черный дым из выхлопной трубы. Мотор, понятно, "троил", еле-еле работал...

Видели, как горит лужа бензина? Яркое пламя первой вспышки тотчас сменяется густым, темным дымом. А замечали - никогда лужа не горит красивым голубым пламенем, как бензиновая горелка, хороший примус или паяльная лампа, потому что после вспышки продукты сгорания мешают притоку свежего воздуха, она настолько богата топливом, что последнее горит медленно, сгорает плохо, не полностью. Не случайно в ветреную погоду любой пожар намного опасней, а при загорании в быстро движущемся поезде или автомобиле, летящем самолете некоторые элементы конструкции успевают сгореть в считанные минуты, приводя к катастрофе!

В отличие от лужи с ее "неорганизованным" пламенем, состав смеси, сгорающей в примусе, паяльной лампе, отопителе "Запорожца", во всех двигателях внутреннего сгорания, а также газотурбинных, ракетных и так далее, регулируемый: бензин, керосин, дизельное или ракетное топливо смешивается с окислителем (кислородом воздуха, жидким кислородом, азотной кислотой и др.) в строго определенных соотношениях.

Мы в автомобилях имеет дело с бензином и воздухом. Смесь, в которой на 1 кг паров бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием в нем кислорода), принято называть нормальной. Если на ней работает двигатель вашего автомобиля, его мощность достаточно высока при неплохой экономичности.

Уменьшим поступление воздуха до 12,5-13 кг. Смесь, как принято говорить, обогатится (бензином) - станет так называемой мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит, высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается довольно ощутимо, на 15-20% в сравнении с "идеалом". Каким? Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить - до 16 кг на 1 кг бензина. Такую смесь и называют экономичной. Расход бензина становится минимальным, правда, ценой некоторых потерь мощности - до 8-10% в сравнении с "мощностной". Смесь такого состава принято называть обедненной. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается лишь 11-12 кг воздуха, смесь называют богатой. Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель вообще может остановиться.

Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может вообще прекратиться. А пока он хоть как-то работает на бедной смеси, нечего ждать не только достаточной мощности, но и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее "подхлестывать" - например, переходя на пониженную передачу там, где вчера легко ехал на высшей.

Не каждый обладает необходимым опытом, чтобы без каких-либо приборов, просто по ощущению, правильно оценить состав смеси, поступающей в цилиндры двигателя на различных режимах работы. Правда, ему может "посодействовать" в этом ГАИ, остановив для проверки "на СО". Тогда приобретенный таким образом опыт становится - буквально! - очень дорогим...

Зависимость основных характеристик


Рис. Зависимость основных характеристик двигателя от состава топливно-воздушной смеси.


Положим, однако, что вы наблюдательны и своевременно заметили: в теплый летний день выхлопные газы отчетливо видны невооруженным глазом. Дым, дымок... Есть о чем подумать! Выхлопные газы исправного двигателя - по крайней мере, внешне - выглядят чистыми, прозрачными. Откуда же дым?

Основных причин две. Первая - износ деталей двигателя, о чем мы говорили неоднократно. В цилиндры проникает масло и, сгорев, создает красивый голубой шлейф за кормой и довольно неприятный запах гари в салоне. Подышав ею неделю-другую, вы поймете, что с мотором пора что-то делать: заменять детали, растачивать и т. п. Ситуация, действительно, неприятная, но никогда не путайте ее с другой - когда неполадки возникают в системе питания.

Двигатель, расходующий много масла, можно отрегулировать так, что окиси углерода (СО) в выхлопе почти не будет (хотя даже голубой дымок не пахнет французскими духами). Но серый или, еще хуже, черный дым из трубы - позор для настоящего автолюбителя! Тут - вина только ваша или того "дяди", которому вы доверили регулировку карбюратора. Как мы уже говорили, это признак богатой смеси. Ни на каких режимах его быть не должно, поскольку содержание "СО" в выхлопе может превысить допустимое в несколько раз!

Но и это не все. На слишком богатой смеси, как было сказано, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. А значит, тотчас и мнение о вас сложится как о беспомощном "чайнике" - ну, кому это понравится?

Казалось бы, что проще: давайте регулировать карбюратор так, чтобы смесь на любых режимах оставалась бедной - не будет ни "СО", ни черного дыма! На деле не все так просто. Карбюратор, даже простейший, должен позволять двигателю приемлемо работать на самых разнообразных режимах, согласовать которые иногда трудно. Зачастую, обеспечивая работу на одном режиме, жертвуют какими-то характеристиками на другой - тем самым оптимизируют работу машины как целого. Например, холодный пуск (зимой) требует сильного обогащения смеси, при горячем же (когда двигатель достиг максимальной эксплуатационной температуры) такое обогащение, наоборот, недопустимо, - и карбюратор должен готовить смесь, соответствующую каждой из этих ситуаций. Другой пример: когда мотор не связан с колесами (передача выключена), вы имеете дело с "нормальным" холостым ходом двигателя. Но если сбросить газ на высокой скорости, не разъединяя связи мотора и колес, - это тоже холостой ход, "принудительный". Понятно, здесь режимы существенно различны! И снова карбюратор должен готовить то, что нужно для каждого.

Нагрузочных режимов - великое множество. Если максимальная мощность достигается при определенных условиях - скажем, полный газ при 5500 об/мин, то промежуточные значения мощности можно получить (и реализовать на ведущих колесах) по-разному: меняя обороты коленвала, степень открытия дросселей и передачу.Не забудем и о всевозможных переходных режимах, когда меняются и скорость движения, и открытие дросселей карбюратора, наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, ее состав, давление, температура.

Реальная жизнь нередко преподносит "сюрпризы". Трудно, наверное, поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные "Жигули" способны почти полностью опустошить бак. Но когда хозяин-рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густо-черный дым из выхлопной трубы. Мотор, понятно, "троил", еле-еле работал...

Беглое ознакомление сразу выявило замечательный "букет" неисправностей: игольчатый клапан позволял уровню топлива повышаться как угодно; воздушный фильтр был забит жирной грязью (видно, что его не меняли давным-давно!), зажигание работало кое-как (сильно обгорели контакты прерывателя), свечи - сильно закопченные и замасленные (давно пора менять уплотнения!).

Для сегодняшнего разговора нам важны первые два факта. Не раз говорилось: из-за неисправного игольчатого клапана состав смеси может меняться произвольным образом - от нормальной до богатой и даже переобогащенной, когда мотор работает плохо или вообще останавливается. Не менее важно состояние фильтра (на него многие не обращают внимания, пока машина худо-бедно движется). Проделайте на исправном автомобиле такой опыт: когда двигатель полностью прогрет, закройте воздушную заслонку, вытянув кнопку "подсоса". Смесь обогатится настолько, что мотор, как правило, перестает тянуть и глохнет (кстати, такую ошибку часто допускают неопытные водители, забывая вовремя убрать "подсос").

Забитый пылью, а еще хуже - замасленный воздухоочиститель все равно, что закрытая заслонка: разрежение в диффузорах карбюратора намного больше, чем нужно для нормальной работы, поэтому истечение бензина из жиклеров резко увеличивается. Поступление же воздуха уменьшается. Вывод вам ясен - фильтр нужно вовремя заменять.

Что касается зажигания, важно понять, что при неисправной системе питания и переобогащении смеси скорость ее сгорания становится намного ниже требуемой, а характеристики центробежного и вакуумного регуляторов выбраны исходя из предположения, что карбюратор работает нормально! Для медленно горящей смеси опережение зажигания становится, таким образом, недостаточным: как при классическом "позднем" зажигании, еще больше падает мощность, смесь догорает в выпускной системе. Кто-то удачно сравнил мотор с хорошо сыгранным оркестром, – но здесь инструменты играют не в лад. Встречаются и другие причины переобогащения. Как правило, жиклеры первой и второй камер различаются производительностью, порой весьма сильно. Путать их нельзя, но люди это делают - по неопытности, невнимательности. Так, в карбюраторе 2105-1107010-10 диаметры отверстий главных топливных жиклеров равны 1,09 мм для первой камеры и 1,62 мм для второй. Главные воздушные жиклеры одинаковы.

Если перепутать местами топливные жиклеры, то при работе первой камеры расход бензина окажется почти вдвое больше положенного, резко ухудшится тяговая характеристика, упадет мощность. Расход через жиклер второй камеры (если она вступит в работу) будет, наоборот, малым, а смесь - крайне бедной, что лишь усугубит падение мощности. На деле вторая камера в работу может и не вступить: плохо работающая первая просто не позволит двигателю выйти на режим, при котором включится пневмопривод второй камеры.

Итак, богатая или, хуже, переобогащенная смесь - это всегда избыток бензина или недостаток кислорода воздуха. Кстати, для старого двигателя со сниженной компрессией и повышенным давлением картерных газов, что сопровождается выбросом в полость воздухофильтра копоти и капель масла, засорение воздушных жиклеров - дело обычное!

С крайне бедными смесями мы сталкиваемся, когда по каким-либо причинам поступление бензина в карбюратор или отдельные его системы резко ухудшается, - мотор реагирует на это или провалами мощности (не тянет) или вообще глохнет при попытках дать ему даже небольшую нагрузку. Если, например, забит грязью уже упоминавшийся игольчатый клапан, возможна такая картина: пуск и работа на холостом ходу - нормальные, но тронуться с места и проехать десяток метров машина отказывается!

Если подача бензина ослаблена, но не в такой мере, возможны другие "фокусы": при низких и средних нагрузках мотор работает нормально, но при попытке интенсивно разогнаться на полной мощности он вдруг "проваливает" - машина движется словно прыжками, пока не снизится нагрузка. В этом случае нужно искать помеху на пути бензина: забитый грязью бензофильтр, плохо работающий бензонасос, пробки грязи в топливной магистрали, включая игольчатый клапан, и т. д. Такая же картина получится, если плохо вентилируется бензобак, например, дренажная трубка засорена или смята. Знатоки иногда вот так "шутят" над своими приятелями! Небольшая пробочка в трубке - и ваш коллега надолго лишится покоя: машина у него не едет! Если при чистке карбюратора забудете вернуть на свои места воздушные жиклеры, смесь, понятно, станет бедной. Мотор кое-как будет работать, но прокатиться вам вряд ли позволит.==================
vaz.ee

Когда в 1999 году мы начали публикацию серии статей, посвященных форсированию двигателей (№№ 7-9/1999), специализированные мастерские (сейчас их называют тюнинговые ателье)

способные выполнить такую работу, можно было пересчитать по пальцам. За какие-то три года спрос на эти работы настолько возрос, что тюнинг двигателя теперь стал обыденным явлением.

Желая повысить мощность двигателя, любой владелец автомобиля без труда найдет не один десяток адресов (как крупных центров, так и обычных СТО), где можно «оттюнинговать» двигатель. Конечно, такая доступность должна радовать. Но настораживает то, что технически сложные работы по изменению конструкции двигателя (а именно в этом суть настоящего тюнинга) сегодня проводятся повсеместно. Да и более близкое знакомство с работой механиков, смело улучшающих двигатели посредством тюнинга, наводит на размышления.

Мода на... тюнинг?

Что, в самом деле, означает массовость тюнинга двигателя? Доступность услуги - это, понятное дело, хорошо. А вот ее качество? Тут возникает масса вопросов. Давайте разберемся.

Тюнинг двигателя предполагает, в первую очередь, вмешательство в конструкцию двигателя, худо-бедно, но уже отработанную производителем. Изменение конструкции мотора, как известно, иногда приводит и к отрицательным результатам. За примерами далеко ходить не приходится. На рост токсичности выхлопных газов обычно принято закрывать глаза. И хотя отечественные нормы токсичности весьма «мягкие», но даже и они нарушаются «по жизни» без стеснения. В этом же ряду и повышенный расход топлива. А если двигатель «тюнингуется» по максимуму, то вопрос об экономичности звучит наивно и, как правило, даже не обсуждается.

Хуже, когда изменения, повышающие мощность двигателя, негативно сказываются на его ресурсе и надежности. Обычно такая опасность возрастает с ростом степени форсирования, т.к. чем более мощным становится двигатель, тем больший объем изменений вносится в его конструкцию, и приходится использовать большое количество нестандартных комплектующих.

Картина получается безрадостная. Но, к счастью, такую работу делают не «на каждом углу». В тюнинговый «бум» вмешивается экономика. Действительно, специальные детали и узлы для тюнинга двигателя - вещи весьма и весьма дорогостоящие, их цена во много раз превышает цену стандартных аналогов. К тому же работы по доводке или, как стало модно говорить, «тюнингованию» двигателя тем дороже, чем больше их объем.

В результате имеем следующую ситуацию на рынке «тюнинговых» услуг: наибольшее распространение получил относительно «безопасный» тюнинг - самый дешевый, не требующий серьезного вмешательства в двигатель. Количество специальных комплектующих для такой работы также минимально.

Очевидно, что для проведения этих работ персонал высокой квалификации не нужен. В самом деле, установить новый распределительный вал с измененными фазами газораспределения - не слишком большая премудрость. А потому такую работу для самых распространенных у нас ВАЗовских моторов легко проделают (и не «задорого») в любой мастерской или СТО, в списке услуг которой значится слово «тюнинг». Хотя, справедливости ради, заметим: даже эту, самую простую работу сделать непросто, и механик без соответствующей подготовки может с ней не справиться.

Но не каждый заказчик согласен с таким минимумом. А тогда - и детали дороже, и работа сложнее. Вот и выходит, что дальнейшее движение к «тюнинговому Олимпу», т.е. максимальному форсированию двигателя, идет не без «потерь» - количество мастерских, предлагающих сложные работы, плавно уменьшается с ростом сложности переделок. В конце концов, это количество переходит в качество буквально: для желающих «выжать» из своего мотора максимум - выбор невелик.

Причина очевидна. Серьезные работы требуют глубоких знаний процессов, происходящих в двигателе, чувства «металла», когда механик, как говорят, «нутром чует» особенности работы каждого узла или детали. Специалистов такого класса немного, и их работа не имеет ничего общего с массовой «тюнингацией».

В подавляющем большинстве обычных мастерских глубоко в процессы работы двигателя не вникают. Раз мода рождает спрос, то за предложением дело не станет. А что предлагают? Все, что пожелаете. Хотите распредвал? Пожалуйста, прибавим 20% мощности. Доработать головку блока цилиндров? Нет проблем, еще 10%. Карбюратор, чип? Еще 10%, только платите.

Такая ситуация напоминает происходивщее лет 10-15 назад. Вспомните «бум», связанный с экономией топлива. Чего только тогда не предлагали! И подход был тот же: хочешь сэкономить 20% бензина - поставь вот такое устройство, еще 10% - вот это, а такая «примочка» даст еще... Кто-то даже посчитал, что если все эти способы реализовать одновременно, то бензин должен течь не из бака в двигатель, а наоборот.

Но в двигателе все сложнее - в нем с бешеной скоростью вращаются детали, текут потоки газов, и возникают огромные нагрузки. И все взаимосвязано: изменил что-то здесь - получил разницу там. А потому без серьезной подготовки трудно рассчитывать на успех мероприятия, называемого «тюнинг двигателя».

По нашему мнению, заказчику, желающему форсировать двигатель, не следует оставаться в стороне от технических проблем. Необходимо четко определиться в своих требованиях. Иначе велика опасность обратиться «не туда» и получить «не то», что хотелось.Короче говоря, прежде чем вторгаться в конструкцию двигателя, желательно не один раз подумать, осмыслить технические подробности способов его форсирования. А потому нелишне узнать, о чем говорит теория.

Мощность или момент?

Стремление многих водителей увеличить мощность двигателя своего автомобиля вполне объяснимо. И дело, конечно же, не только в русском характере, который «любит быструю езду».

Более мощный двигатель делает машину более маневренной, а при правильном управлении и более безопасной. Но вот вопрос: что такое мощность? С чем ее «едят», как ее почувствовать?

Может быть, более мощный двигатель - это тот, который лучше «тянет»? В смысле, позволяет автомобилю быстрее разогнаться? Что ж, посмотрим...

Вот самый обычный двигатель - ничего примечательного. А вот - похожий, но только его максимальная мощность вдвое больше. Пробуем разгон с места: с первым - все ясно, а со вторым - проблема: не тянет! То есть отпускаем, как обычно, педаль сцепления, нажимаем на «газ» и... ничего. Прямо «керогаз» какой-то, не разгоняется!

Ничего удивительного в этом нет: форсированный двигатель, в данном случае имеющий вдвое большую максимальную мощность, не работает на низких оборотах, к которым привык водитель. Его сначала нужно разогнать - увеличить обороты тысяч до четырех, не меньше. Только там, «на верхах», т.е. на высоких оборотах, реализуются все преимущества такого мотора. А теперь попробуйте с такими оборотами покататься по городу, где и светофоры, и пробки!

Парадокс и только: в нашем примере двигатель слабый, а «тянет» лучше! Значит, мощность - это еще не все. Иными словами, значение максимальной мощности еще не говорит о преимуществах, эту величину необходимо как-то реализовать на практике.

Почему же «слабый движок» лучше тянет? Все просто - его крутящий момент оказался выше в большей части диапазона числа оборотов. Более того, значение крутящего момента у него имеет пологую характеристику, т.е. слабо изменяется по частоте вращения. А это сразу чувствует водитель - не надо «газовать», машина послушно отзывается на педаль акселератора.

Получается, что величина крутящего момента более значима в обычных условиях дорожного движения.

Попробуем охарактеризовать влияние крутящего момента двигателя на разгонную динамику автомобиля. Ускорение автомобиля (a) можно оценить, используя известный закон Ньютона. Пренебрегая в первом приближении силами трения, сопротивления и инерции вращающихся масс, запишем:

F= m•a , (1)

где F - сила «тяги», ускоряющая автомобиль; m - его масса.

В свою очередь, сила F связана с крутящим моментом Mк ведущего колеса следующим соотношением:

F = 2 MкDк ,

где Dк - диаметр колеса.

Крутящие моменты двигателя Me и колеса Mк связывает простое соотношение:

Mк = iт Me 2 ,

где iт - передаточное число трансмиссии. Подставляя значения F и Mк в уравнение (1), находим значение ускорения автомобиля:

a = MeiтmDк . (2)

Таким образом, чем выше значение крутящего момента двигателя, тем больше ускорение автомобиля. Если учесть, что величина крутящего момента не постоянна, а зависит от многих факторов (к примеру, от частоты вращения), то при разгоне ускорение автомобиля также будет изменяться.

А как же быть с мощностью? Этот параметр, по нашему мнению, более нагляден, когда нужно определить максимальную скорость, до которой способен разогнаться автомобиль. В этом случае мощность двигателя Ne идет на преодоление аэродинамического сопротивления Na, сил трения качения колес Nк и сопротивления в трансмиссии Nm:

Ne=Na+Nк+Nm . (3)

Другими словами, чем выше мощность двигателя, тем при прочих равных условиях может быть выше максимальная скорость автомобиля. При этом не следует забывать, что мощность двигателя, в свою очередь, зависит от частоты вращения коленвала и связана с величиной крутящего момента простой зависимостью:

Ne = Men9550 ,

где n - частота вращения коленвала (об/мин).

Крутящий момент и мощность двигателя передаются на колеса через трансмиссию. Очевидно, что разгонная динамика и максимальная скорость автомобиля зависят от передаточных чисел в КПП и в главной передаче. Эти параметры чрезвычайно важны для реализации всех потенциальных возможностей двигателя. Правильно подобранные передачи в трансмиссии способны значительно повысить эксплуатационные свойства автомобиля, а ошибки в их подборе могут нивелировать результат всех усилий по форсированию двигателя.

Так или иначе, а любая реконструкция двигателя с целью повышения его мощности - работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что все-таки мы хотим получить, как это сделать и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись.

О чем говорит теория?

Чтобы окончательно разобраться с моментом и мощностью двигателя, обратимся непосредственно к теории его работы. При работе двигателя давление в его цилиндрах изменяется от минимума на такте впуска до максимума при сгорании топлива в начале рабочего хода. Характер изменения давления в цилиндре можно изобразить графически, связав его с текущим объемом цилиндра, который меняется от минимума, равного объему камеры сгорания (Vкс) в верхней мертвой точке (ВМТ), до максимума - полного объема цилиндра (Vкс+Vh) в нижней.

Это известная индикаторная диаграмма - зависимость давления в цилиндре Р от его текущего объема V В таких координатах, гласит теория, площадь под кривой представляет собой работу, совершенную в данном цикле.

Верхняя часть индикаторной диаграммы, ограниченная кривыми процессов сжатия и расширения (рабочего хода) в цилиндре, - это так называемая индикаторная работа цикла Li, т.е. работа, вычисленная по индикаторной диаграмме. Нижняя часть - под кривыми впуска и выпуска - работа насосных ходов Lнх. Если вычесть из полезной работы Li работу насосных ходов Lнх, а также работу Lм, затраченную на преодоление сил трения и механического сопротивления (в том числе, на привод агрегатов), то получим эффективную работу цикла двигателя:

Le=Li-Lнх-Lм . (4)

Величина работы не наглядна и мало что может рассказать о процессах, протекающих в двигателе. Поэтому в теории часто оперируют удельными параметрами. К примеру, если работу, совершенную за цикл, отнести к объему цилиндра Vh, можно получить удельный параметр, удобный для сравнения разных двигателей. Это - так называемое среднеэффективное давление цикла двигателя:Ре = LeVh . (5)

Далее легко вычислить значения крутящего момента Me:

Me =79,6 iVh Pe (6)

и мощности двигателя Ne:

Ne = Men9550 = iVh Pen120 , (7)

где i - число цилиндров.

Итак, некоторые зависимости получены, попробуем их проанализировать.

С точки зрения практики

Первое, что бросается в глаза: крутящий момент явно не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя iVh и среднеэффективным давлением Pe. Очевидно, имеются два пути повышения Me: увеличение объема двигателя и повышение его Pe.

С объемом все понятно - чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. С параметром Pe «бороться» сложнее. Но индикаторная диаграмма подсказывает, что параметр Pe - это давление, которое можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного - возможности этого способа ограничены детонацией.

Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы «загоним» в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при сгорании топлива в цилиндре и тем выше будет давление в нем.

Улучшить наполнение цилиндра смесью можно путем увеличения проходных сечений и изменения формы впускных каналов, клапанов и седел, доработки камеры сгорания, а также расширением фазы (продолжительности) впуска. Положительно повлияют и мероприятия, направленные на снижение гидравлического сопротивления впускного тракта: ликвидация «уступов» и острых углов в местах стыка деталей, установка воздушного фильтра с низким сопротивлением.

Кардинальным средством повышения наполнения, а следовательно, и давления в цилиндре следует признать наддув. Однако этот способ сложно реализовать в «тюнинговой» практике, т.к. он связан с большим объемом переделок в двигателе.

Значительное влияние на величину Pe оказывает работа выпускной системы. «Неправильный» выхлоп может «задавить» двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что, согласно индикаторной диаграмме, приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси. В этой связи не менее важны проходные сечения выпускных каналов, размеры и форма тарелок и седел клапанов, а также продолжительность (фаза) выпуска.

Снова обратимся к формуле (4) работы цикла двигателя. Очевидно, работа, затрачиваемая на преодоление механических потерь, - «вещь» вредная, поскольку уменьшает значения Pe, Me и Ne. Но и тут есть резервы. Можно снизить потери на преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов, уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального направления масла, сливаемого из головки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.

Перечень возможных переделок можно продолжать, однако не стоит надеяться, что отдельно доработанный узел или деталь сразу даст прибавку мощности или крутящего момента процентов этак на ...дцать. Простой пример: увеличиваем объем цилиндров на 20%. Согласно формуле (6), это должно привести к пропорциональному повышению значения крутящего момента. Но не приведет! В двигателе все взаимосвязано - оставленные без изменения системы впуска, выпуска и управления не обеспечат хорошего наполнения, сгорания топлива и очистки (продувки) цилиндров увеличенного объема. В результате снизится значение Pe, и реальная прибавка крутящего момента окажется раза в полтора-два меньше, да и то лишь на малых и средних оборотах.

Кстати, о системе управления. Так называемый «чип-тюнинг» обеспечивает прибавку мощности всего на 5-7%. В то же время после «глубокого» тюнинга механической части двигателя настройка системы управления может дать намного больший эффект.

Итак, пути повышения мощности двигателя определены. Кажется, осталось запастись соответствующими деталями и - к двигателю. Однако не будем торопиться - сделать это мы всегда успеем.

Еще немного теории

Как мы уже отметили, в двигателе все взаимосвязано. На практике это означает, что изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса: от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие. Более того, то, что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.

Проведем такой эксперимент: разгон автомобиля от оборотов холостого хода двигателя до максимальных. Реально это выглядит следующим образом: скорость 30 км/час, 4-я передача, «газ в пол». Вначале «тяги» почти нет - автомобиль едва разгоняется. Затем ускорение увеличивается, достигая максимума, и снова уменьшается, пока вблизи максимальных оборотов двигатель не «зависает».

Что это? На практике мы повторили испытания так называемой внешней скоростной характеристики двигателя - зависимости Me и Ne от частоты вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке.

Заметили, что наибольшая «тяга» - где-то на средних оборотах? Максимум крутящего момента находится здесь же. А вот при уменьшении или увеличении частоты вращения момент падает. Почему?

Причин этого явления несколько. Отметим, что максимумы значений Pe и Me в области средних оборотов не случайны, поскольку это - наиболее часто используемые в эксплуатации режимы: конструкторы намеренно «настраивают» все системы двигателя именно на средние обороты.

Что такое «настройка»? Попробуем объяснить. Периодичность (1 раз за 2 оборота коленвала) процессов впуска и выпуска в цилиндре вызывает значительные колебания давления и скорости газа в каналах двигателя. Поток газа, движущегося по каналу, обладает частотой собственных колебаний, зависящей от температуры газа и геометрии канала. Так вот, можно подобрать геометрию каналов, в первую очередь, их длину (т.е. настроить системы впуска-выпуска) таким образом, чтобы в период впуска повысить давление перед впускным клапаном, снизив его в цилиндре, а в период выпуска снизить давление на выпуске за выпускным клапаном.

В результате наполнение цилиндров увеличится (это явление называется газодинамическим наддувом), одновременно улучшится и очистка цилиндров от остаточных газов в конце выпуска.

Кроме того, на диапазон средних оборотов одновременно «настраивают» и фазы газораспределения: опережение открытия относительно мертвых точек впускного и выпускного клапанов, их перекрытие (длительность одновременного открытия) и продолжительность впуска и выпуска по углу поворота коленвала. Именно фазы газораспределения в сочетании с правильно подобранной геометрией каналов и дают максимум наполнения цилиндров в выбранном, однако довольно узком, диапазоне частоты вращения.

Естественно, отклонение в сторону меньших оборотов делает продолжительность фаз «избыточной»: возникает заброс выхлопных газов во впускную систему, ухудшается очистка и наполнение цилиндров. При повышении же оборотов фазы оказываются слишком «узкими» и ограничивают как очистку, так и наполнение цилиндров. Результат - значения Pe и Me падают как при уменьшении, так и при увеличении числа оборотов. Причем в области больших частот вращения величина Me дополнительно снижается за счет быстрого роста механических потерь.

Мощность двигателя Ne, также как и его момент Me, имеет максимумы, которые за счет влияния частоты вращения (см. формулу 7) сдвинуты в сторону повышенных оборотов.

Теперь, зная характер изменений значений Me и Ne от частоты вращения, попробуем изменить «настройки». В первую очередь «расширим» фазы газораспределения. Максимумы значений Me и Ne переместятся в область более высоких оборотов, при этом заметно увеличится максимальное значение Ne. Именно этот эффект и лежит в основе форсирования двигателя по частоте вращения: так строят, к примеру, все спортивные моторы.

От идеи до практики

Итак, основные закономерности мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по которой можно форсировать двигатель.

Очевидно, первое, что надо решить, - насколько необходимо увеличить объем цилиндров. Если поставлена цель - достичь максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров.

Следующее по значимости - это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: «строим» ли мы «скоростной» двигатель, который будет «раскручиваться» на высоких оборотах, или «моментный», для работы на средних оборотах. Это, без сомнения, зависит от темперамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора - именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала.

Затем все узлы и детали двигателя «настраиваются» на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа - все «подстраивается» под характеристики распределительного вала.

Какой бы мотор ни получился в результате - это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап работы - настройка системы управления двигателем. Без этого новый двигатель не только не «выдаст» всех своих возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами впрыска топлива.

И, наконец, трансмиссия. Ее, возможно, придется дорабатывать, к примеру, изменять передаточные числа главной передачи или отдельных передач. Ведь двигатель, какой бы хороший он ни получился, работает не сам по себе, а вращает колеса автомобиля.

Реализация на практике всех этих этапов - задача непростая, и ее сложность возрастает прямо пропорционально росту мощности и крутящего момента, которые мы хотели бы получить. Чтобы добиться хороших результатов, необходимы опыт и знания, специальный инструмент и приспособления, станочная база, детали и комплектующие. Кроме того, результаты работы необходимо проконтролировать не субъективно, по ощущениям водителя, а объективно, испытав двигатель на специальном стенде.

Обо всем этом, а также об экономической стороне вопроса, мы постараемся подробно рассказать в наших будущих материалах.
==================
vaz.ee

научитесь читать обозначения на боковинах шин. Здесь содержится вся информация, необходимая для их выбора...

- Как правильно покупать шины
- Конструкция шины
- Типы шин
- Обозначения шин
- Советы по безопасной эксплуатации
- Уход за шинами и их ремонт

Урок первый: Как правильно покупать шины

Прежде всего необходимо определить шины какой категории Вам нужны:
летние (дорожные, они же шоссейные, по-английски - HIGHWAY)
зимние (по-английски SNOW или MUD+SNOW - M+S)
всесезонные (ALL SEASON) или
скоростные (PERFORMANCE)

Выбор зависит от типа автомобиля и особенностей Вашего стиля вождения. Задайте себе несколько вопросов. Устраивали ли Вас прежние шины? Часто ли идет снег в той местности, где Вы живете? Проводите ли Вы больше времени, передвигаясь по шоссе, или, напротив, Ваша стихия - бездорожье? Чем больше вопросов, тем легче выбор.

Правильно подберите размер шин. Никакие самые передовые технологии не помогут Вам, если Вы допустите ошибку. Информацию о шинах подходящей размерности Вы можете найти в руководстве по эксплуатации автомобиля или где-нибудь на приметной его части - на стикере, приклеенном к торцевой части двери, внутренней поверхности перчаточного ящика или дверце топливного бака.

Научитесь читать обозначения на боковинах шин. Здесь содержится вся информация, необходимая для их выбора.

Покупайте шины в проверенном месте. Очень легко поддаться желанию сэкономить и, как результат, попасть на подделку. Выбор в пользу авторизованных дилеров (Michelin), адреса и телефоны которых можно узнать из рекламы или справочников, сведет к минимуму такой риск.

Важно помнить о соотношении цена-качество. Не секрет, что ведущие производители предлагают порой сверхпрочные, сверхстойкие и, соответственно, сверхдорогие модели. Рассудите трезво, если Вы не за рулем Porsche или Corvette, оправданы ли такие расходы? Не стоит, тем не менее, вдаваться и в иную крайность и покупать самые дешевые шины. Скорее всего они окажутся тем, чем на самом деле являются - дешевыми шинами. Конечной целью для Вас как потребителя является покупка лучшего товара по разумной цене.

Самым серьезным образом отнеситесь к таким параметрам, как индекс нагрузки, сцепные свойства, износ и температурная характеристика (элементы так называемой Системы условной классификации качества шин). Любой квалифицированный продавец-консультант поможет Вам подобрать необходимый тип и класс шин по фирменным каталогам. Не забудьте также задать вопрос о возможной гарантии.

Обратите особое внимание на внешний вид шин. Нравятся ли они Вам? Подойдут ли они к Вашему автомобилю? Оригинальность дизайна - очень важный критерий.

Качественные фирменные шины надолго обеспечат Вам комфорт и безопасность при вождении.

Урок второй: Конструкция шины

Со стороны все шины кажутся одинаковыми. Поэтому не дайте себя обмануть. Знание их конструкции позволит Вам выбрать действительно подходящую Вам модель, тем более, что современные технологии серьезно улучшают управляемость, топливную экономичность и снижают износ по сравнению с показателями шин, выпущенных всего несколько лет тому назад.

Современная шина состоит из более чем 200 различных материалов. Современные шины, таким образом, представляют собой сложную конструкцию, состоящую из слоев, армированных металлическим или текстильным кордом, и протектора, созданного путем компьютерного моделирования. Все это обеспечивает наилучшее сочетание эксплуатационных характеристик для каждого типа шин.

В 1946 году компания Michelin совершила революционный прорыв в области шинных технологий - впервые была представлена шина радиальной конструкции. Сегодня практически все продающиеся в мире шины - радиальные.

Главное отличие радиальной шины от диагональной заключается в конструкции каркаса, который расположен под протектором и является скелетом шины.

Каркас изготавливается из прорезиненных нитей корда, набранных вместе и образующих слои. В диагональной конструкции эти слои расположены таким образом, что нити корда перекрещиваются между собой по всей окружности шины. В радиальной шине слой каркаса расположен так, что нити лежат параллельно друг другу от борта к борту по всей окружности шины. Брекерные слои завершают построение каркаса радиальной шины, охватывая его снаружи.

Диагональным шинам присуще множество недостатков и конструктивных ограничений. Поскольку нити корда перекрещиваются, при работе шины ее каркас подвержен сильному внутреннему трению. Это приводит к постоянному перегреву и преждевременному износу шины. Жесткость каркаса диагональных шин, вследствие особенности их конструкции, снижаются управляемость и комфорт.

Радиальная конструкция с соответствующим расположением нитей каркаса и металлокордных брекерных слоев отличается эластичностью и способностью поглощать неровности дорожного покрытия.

Одновременно с этим внутреннее трение значительно снижено, что приводит к многократному увеличению рабочего ресурса шин и экономии топлива. Среди других преимуществ - лучшее сцепление с дорогой, повышенные управляемость и комфорт.

Урок третий: Типы шин

Дорожные (или "летние" - HIGHWAY) разработаны для движения по мокрой или сухой дороге с твердым покрытием. Использование таких шин зимой на льду или на снегу недопустимо, поскольку они не обладают необходимыми сцепными свойствами, характерными для зимних или всесезонных шин.

Зимние (SNOW или MUD+SNOW - M+S) обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при движении по снегу и льду. Их протектор имеет характерный рисунок, обеспечивающий отвод снега из зоны пятна контакта, и отличается повышенными сцепными свойствами, а применение специальных компонентов в резиновых смесях способствует сохранению их свойств даже при очень низких температурах. Однако улучшение сцепных свойств обычно сопровождается снижением управляемости на сухом покрытии в результате повышенного внутреннего трения, а также более высоким уровнем шума при движении и достаточно быстрым износом протектора.

Всесезонные (ALL SEASON) сочетают отличные сцепные свойства на мокрой или заснеженной дороге с достаточной управляемостью, комфортом при движении и износоустойчивостью протектора - свойствами дорожных шин.

Скоростные (PERFORMANCE) созданы для применения на автомобилях высокого класса. Такие шины призваны обеспечить повышенные сцепные свойства и более высокий уровень управляемости. Кроме того, вследствие особых условий эксплуатации, скоростные шины должны противостоять значительным температурным нагрузкам. Автомобилисты, покупающие скоростные шины, обычно готовы принять определенные неудобства, связанные с меньшим комфортом и быстрым износом, в обмен на прекрасную управляемость и сцепление с дорожным полотном.Всесезонные скоростные (ALL SEASON PERFORMANCE) созданы специально для тех, кому требуются улучшенные скоростные характеристики при эксплуатации автомобиля круглый год, включая движение по льду и снегу. Создание таких шин стало возможным только благодаря современным технологиям, появившимся в последние несколько лет.

Урок четвертый: Обозначения шин

Практически все, что Вам нужно знать о шине, нанесено на ее боковую поверхность. Если Вы посмотрите боковину любой шины, то обнаружите там буквенно-цифровой код, который может выглядеть, например, так:

235/70R16 105H


Каждая буква и цифра заключают в себе важную информацию, позволяющую определить, подходит ли данная шина к Вашему автомобилю.

В некоторых случаях перед буквенно-цифровым кодом приводятся дополнительные буквы, обозначающие тип автомобиля, для которого предназначена шина. Так, буква "Р" ставится на шинах, предназначенных для легковых (Passenger), а "LT" - малых коммерческих (Light Trucks) автомобилей.

Маркировка 4х4 обозначает, что данная шина является всесезонной. Первое число кода, в нашем случае 235 - общая ширина шины в миллиметрах. Второе число, в нашем случае 70 - серия шины, или отношение высоты профиля шины к его ширине. В приведенном выше обозначении высота шины составляет 70% ее ширины. Далее, как правило, следует буква "R", означающая, что шина - радиальная (Radial). Следующее число - 16 - обозначает посадочный диаметр обода, выраженный в дюймах. В данном примере - 16 дюймов.

Последние число и буква отражают эксплуатационные характеристики, на которые рассчитана данная шина, - индекс нагрузки и индекс скорости. Индекс нагрузки представляет собой число от 0 до 279, соответствующее нагрузке, которую способна выдержать шина при максимальном внутреннем давлении воздуха. Существует специальная таблица индексов нагрузок, по которой определяется ее максимальное значение. Так, например, значение индекса 105 соответствует максимальной нагрузке в 925 кг.

Индекс скорости шины обозначается буквой, соответствующей максимальной скорости, на эксплуатацию при которой сертифицирована данная шина. Так же, как и в случае с индексом нагрузки, существует таблица значений индекса скорости со значениями от A (минимальное значение) до Z (максимальное значение). Правда, с одним исключением: буква H выпадает из последовательности и находится между U и V, соответствуя скорости до 210 км/ч. Индекс "Q" соответствует минимальной скорости для легковых автомобилей, а "V" применяется для шин, сертифицированных для скоростей до 240 км/ч.

Итак, повторим пройденное. Шина с обозначением 235/70R16 105H имеет ширину в 235 мм, серию 70, является радиальной, соответствует колесу с диаметром обода 16 дюймов, индекс нагрузки ее равен 105 (нагрузка в 925 кг), а индекс скорости - H (скорость до 210 км/ч).

Важно также помнить, что написание обозначения характеристик шин могут несколько отличаться от приведенного выше примера у разных производителей вследствие различных подходов к сертификации.

Система условной классификации качества шин

Помимо описанных выше характеристик, на боковину шины могут быть нанесены условные показатели качества шин, относящиеся к так называемой Системе условной классификации качества шин.

Показатель износа

Показатель износа является важнейшей характеристикой, показывающей, как долго Ваша шина останется работоспособной. Протектор каждой шины подвержен износу и очень важно не пропустить тот момент, когда он достиг криtического уровня и шина уже не может обеспечить должную безопасность.

Каждая новая модель шины проходит тестирование по официально установленной методике, и ей присваивается показатель износа протектора, который теоретически соответствует продолжительности "жизни" шины. ВАЖНО ПОМНИТЬ, тем не менее, что показатель износа является теоретической величиной и не может быть напрямую связан с практическим сроком эксплуатации шины, на который значительное влияние оказывают дорожные условия, стиль вождения, соблюдение рекомендаций по давлению, регулировка сход-развала и ротация колес.

Показатель износа представлен в виде числа от 60 до 620 с интервалом в 20 единиц. Чем выше его значение, тем дольше выдерживает протектор при испытаниях по установленной методике.

Показатель сцепления

Показатель сцепления определяет тормозные свойства шины. Они измеряются путем тестирования при прямолинейном движении на мокрой поверхности. Для обозначения показатель сцепления используются буквы от "А" до "С", при этом "А" соответствует максимальному его значению.

Температурная характеристика

Температурная характеристика показывает способность шины выдерживать температурные воздействия в условиях теста. Этот показатель является одним из важных вследствие того, что шины, будучи изготовленными из резины и других материалов, меняют свойства под воздействием высоких температур. В случае с температурной характеристикой также используют буквенный индекс от "А" до "С", где "А" соответствует максимальному сопротивлению к нагреву.

Дополнительные обозначения

Максимальная нагрузка, максимальное внутреннее давление

Для легковых шин обозначения максимальной нагрузки и максимального давления определяют максимальный вес, который можно перевозить при максимальном внутреннем давлении в шине. Для шин малых коммерческих автомобилей показатели максимальной нагрузки и давления прямо пропорциональны.

Маркировка DOT

Маркировка DOT является чем-то вроде "отпечатка пальцев" шины. Ее наличие говорит о том, что данная шина соответствует нормам безопасности шин Транспортного Департамента США (Department оf Transportation) и допущена к эксплуатации. Для примера рассмотрим следующую маркировку:

DOT HM 7P CJR X 224


Первые буквы и цифры, следующие за аббревиатурой DOT, служат для обозначения фирмы-производителя и заводского кода. Третья, четвертая и пятая буквы, JRХ, обозначают код типоразмера, которым по выбору специфицируют шины их производители для указания их размера и некоторых характеристик. Последние три цифры указывают на дату изготовления: первые две относятся к неделе, а последняя к году производства. Так, 224 значит, что шина была изготовлена в двадцать вторую неделю 1994 года.

Индекс давления

Уровень внутреннего давления в шине оказывает влияние на эксплуатационные характеристики Вашего автомобиля. Даже самые качественные шины не справятся со своей задачей, если будут работать при неправильно установленном давлении. Его точное значение зависит от типа автомобиля и, в определенной степени, от выбора водителя. Рекомендованное для данного типа автомобиля давление обычно указано на стикере на торцевой части двери или стойки салона, или на внутренней поверхности перчаточного ящика и крышки топливного бака.

Урок пятый: Советы по безопасной эксплуатации

Неправильно установленная или поврежденная шина может внезапно взорваться, подвергая опасности Ваше здоровье и даже жизнь. Как избежать этого?

Монтаж и демонтаж шин

Если Вы не профессионал-автослесарь, не стоит браться за это самому. Второе по важности - размер шины должен в точности соответствовать посадочному диаметру обода, в противном случае ошибка может привести к взрыву шины после ее установки. Учитывая все это, доверьте монтаж и демонтаж шин профессионалам на станции техобслуживания, если не хотите остаться без шины и подвергнуть риску здоровье и жизнь.

Давление воздуха в шине

Необходимо регулярно, не менее одного раза в месяц, проверять давление в каждой шине, включая запасное колесо. Отправляясь в достаточно длительное путешествие, следует всегда проверять давление. Проверку необходимо осуществлять на холодном колесе: начинать спустя как минимум три часа после остановки или до того, как автомобиль проедет 1 км. Для проверки давления всегда используйте манометр, не доверяйтесь простому осмотру колес. Не стоит также особенно доверять приборам, встроенным в шланги насосов - лучше купить автономный, показания которого гораздо точнее. Помните, любая шина со временем теряет давление - это естественный процесс. В теплую и жаркую погоду шины нужно проверять чаще, чем холодную.

Максимальная нагрузка

Не превышайте допустимый уровень нагрузки на шины, указанный с помощью индекса грузоподъемности. Чрезмерная нагрузка приводит к перегреву и к возможному разрушению внутренней структуры шины и протектора.

Колющие и режущие предметы на дорогах

Всегда старайтесь объехать потенциально опасные участки дороги. Если же по каким-то причинам Вам пришлось проехаться по битому стеклу или острым камням, проверьте шину на предмет повреждений. При малейшем подозрении о повреждении шины, которое Вы просто не можете найти, снимите колесо и обратитесь на СТО для его тщательной проверки профессионалом. Все эти, небольшие в общем-то, хлопоты уберегут Вас от возможных крупных неприятностей на дороге.

Изношенные шины

Американцы проверяют степень изношенности шин при помощи 1-центовой монеты. Если вставить ее в канавку протектора головой президента Линкольна вниз и ее (голову) все еще будет видно, то износ достиг критических величин. При переводе в метрическую систему измерения это составляет 6,35 мм. Индикатор износа - полосы, проявляющиеся сквозь изношенный протектор, также сигнализируют Вам о том, что шины пора менять.

Шины, бывшие в употреблении

Не покупайте шины, бывшие в употреблении. Мы говорим так не потому, что Michelin - крупнейшая в мире шинная компания и заинтересована в продаже только новых шин. Этого следует избегать потому, что в них могут быть серьезные внутренние повреждения, возникшие в результате эксплуатации при неблагоприятных условиях или из-за небрежности прежнего владельца.

Не буксуйте vЕсли Вы застряли при движении по грязи или снегу - не буксуйте. Это приводит к нагреву и перегреву шин, что может вызвать их повреждение и даже взрыв.

Урок шестой: Уход за шинами и их ремонт

Балансировка

При правильной балансировке вес колеса равномерно распределен по всей окружности. Нарушение баланса приводит к тому, что колесо бьет , что вызывает вертикальные колебания и горизонтальную раскачку всего автомобиля. Поэтому каждый раз после монтажа шины на обод необходимо произвести балансировку всего колеса.

Сход-развал колес

Каждый автомобиль имеет свою уникальную для него схему схода-развала, когда колеса особым образом ориентированы по отношению друг к другу и к дороге для обеспечения их оптимальной реакции при работе подвески. Нарушение этой регулировки не только приводит к быстрому и неравномерному износу шин, но и снижает управляемость. Сход-развал необходимо регулярно проверять и корректировать на сервисной станции, оснащенной необходимым для этого оборудованием.

Ротация (перестановка) колес

Целью ротации колес является обеспечение равномерного износа шин. Если в руководстве по эксплуатации не оговорено точное значение интервала между перестановкой, меняйте шины местами каждые 10-15 тысяч километров.

Уход за шинами

Необходимо регулярно очищать шины от застревающих в протекторе предметов, которые могут его повредить. Лучшим средством для этого являются мыло с водой.

Проколы и ремонт шин

При наличии прокола шину необходимо демонтировать и проверить, не произошло ли более значительных, чем проникающее отверстие, внутренних повреждений. Такую проверку сможет сделать квалифицированный специалист на станции техобслуживания.

Сквозной прокол шин Michelin для легковых автомобилей и легких грузовиков может быть отремонтирован, если диаметр отверстия не превышает 6,5 миллиметров и в каждом слое каркаса повреждена лишь одна нить радиального корда. Непригодна к ремонту также шина, получившая повреждения в результате движения автомобиля после ее прокола. Такие шины подлежат замене. В остальных случаях можно произвести ремонт в соответствии с инструкциями к ремонтным наборам.

Проверка состояния шинПроверяйте состояние шин не менее одного раза в месяц. Необходимо следить за возможным неравномерным износом и застрявшими в протекторе посторонними предметами. Шина, постоянно теряющая давление, должна быть снята с обода и тщательно проверена специалистом.
======================
vaz.ee

Технология изготовления дисков колес в последние годы пpетеpпела значительные изменения. Раньше диски штамповали из стального листа.

Затем для их изготовления стали использовать алюминиевые и магнитные сплавы, но коppозионная стойкость последних оказалась неудовлетвоpительной, и они не выдеpжали конкуpенции. Известны также попытки изготовления колес из пpочных пластмасс, но они пока не получили шиpокого pаспpостpанения.Таким обpазом, алюминиевые сплавы заняли лидиpующее положение сpеди матеpиалов, использующихся для изготовления дисков автомобильных колес. Отметим некотоpые пpеимущества дисков из алюминиевых сплавов. Алюминий значительно легче стали и, следовательно, алюминиевые диски снижают так называемую неподpессоpенную массу автомобиля. Отношение подpессоpенной массы автомобиля к неподpессоpенной увеличивается, что улучшает плавность хода. Колесо небольшого веса не "пpобьет" мягкую подвеску автомобиля пpи больших неpовностях доpоги. Легкое колесо обладает меньшей инеpционностью, а это улучшает устойчивость и упpавляемость автомобиля. Легкое колесо увеличивает сpок службы узлов и сочленений подвески. Алюминиевый диск легче защитить от электpохимической коppозии металла, чем стальной. Существуют всевозможные анодные покpытия, высокопpочные лаки на гальванической подложке.

Для изготовления алюминиевых дисков пpименяют два пpинципиально pазных технологических пpоцесса.

Пеpвый, наиболее pаспpостpаненный - литье, обеспечивающее высокое качество изделия, отсутствие поp и pаковин в металле. Литые диски пpоходят стопpоцентный pентгеновский контpоль, гаpантиpующий отсутствие бpака готовой пpодукции. Литье почти не дает отходов, а это снижает себестоимость пpодукции. Hедостаток литья заключается в том, что изделие обладает так называемой свободной, ненапpавленной кpисталлической стpуктуpой. Это вынуждает констpуктоpов делать стенки дисков достаточно толстыми для обеспечения тpебуемой механической пpочности.Втоpой способ - гоpячая штамповка (ковка). Этим способом достигается наивысшая пpочность, поскольку стpуктуpа металла становится волокнистой, а напpавление этих волокон - изначально заданным. Такая технология позволяет уменьшать толщину стенок дисков пpимеpно на 20% по сpавнению с литыми. Hедостаток штамповки - большой пpоцент отходов, что увеличивает цену изделия.

Соотношение весовых показателей таково: литой диск в 1,3-1,5 pаза легче обычного стального, а штампованный, в свою очеpедь, литого. Однако, pазница в ценах такова, что литые диски на сегодня пpедставляются наиболее pазумным компpомиссом.===========================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки