Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник331
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:20
Было всего:4983417
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Электростеклоподъемниками (ЭСП) я пользуюсь уже давно. В свою предыдущую зубилу (тоже 09) ставил "кировские" ЭСП. Эксплуатировал их около трех лет, и не могу сказать что с ними не было проблем.

Для установки кировских ЭСП пришлось сильно порезать дверь; работали они довольно шумно, однако силищей обладали дикой. Это были первые модели без токовых предохранителей (ограничителей), поэтому, когда стекло доходило до верхней точки, дверь даже немного деформировалась... Но, несмотря на всю мощь советских моторов, они прекрасно замерзали зимой. За весь срок эксплуатации сломались зубья на двух шестернях и один раз порвался трос.

Когда поменял авто, установка ЭСП вновь стала актуальной. Подиумы почти всегда подразумевают инсталляцию ЭСП - как правило крутить ручку уже нет места . Оставалось только выбрать надежные приводы.

Я остановил свой выбор на известной и проверенной фирме "SPAL". Комплект на две двери "Spal de LUX" характеризуется универсальной установкой, увеличенной мощностью моторчиков (фирмы "Bosh", как утверждали продавцы) и наличием биметаллических ограничителей тока. Сама конструкция и качество исполнения мне очень понравились и комплект был закуплен за $75 на Митинском рынке. Кнопки в комплект не входили, но платить $18 за них я бы все равно не стал. И правильно, т.к. потом приобрел штатные от 2110 с зеленой подсветкой по 37р.

Установка


Комплект снабжен "подробной" инструкцией с картинками, присутствует вариант установки на обе зубилы -- 2108 и 2109. Из массы придаваемых пластмассок нужны только те, цифры которых обозначены в мануале. Механизм собирается предельно просто, даже нет смысла это описывать.

На фото приведен вариант установки, который мне рекомендовали продавцы (они же и установщики). Мотивировали его так:
В зубилах стекла двигаются с повышенным сопротивлением, особенно на 08. Поэтому лучше расположить привод таким образом, чтобы тросики не изгибались. По мануалу моторчик должен располагаться по-другому, в нижнем углу выреза, но тросики при этом перекручиваются и изгибаются.

Как сделать


моего варианта инсталляции один минус: верхний тросик попадает между винтами крепления ручки двери и прижимается обшивкой. Заметил это я не сразу, вернее, когда переделывать уже было поздно. Пришлось пропилить небольшой паз в обшивке, наверх двери приклеить полоски визомата. Ситуация выправилась - и обшивка встала без перекосов и тросики двигаются без заеданий.

Чтобы немного утопить выступающий хвостовик СП (куда крепится ручка), пришлось подложить прокладочки под три гаечки на 10. Прокладки нашел в комплекте, отобрав по толщине 2-3мм.

Весь механизм крепится к двери при помощи четырех саморезов с резинометаллическими втулками. Тоже никаких осложнений.

Размещение


Провода от ЭСП (и не только) протянул через гофрированные резинки, которые на рынках продаются как "штатные". Тоненькие резинки я не советую покупать -- в них практически нет резины и они сгнивают через год-полтора.

Как сделать


Кнопки не стал размещать в штатных местах на торпедо, хотя место там хорошее. Дело в том, что я сильно отодвигаю кресло назад и дотягиваться до торпеды очень неудобно. В итоге кнопки разместил на накладке тоннеля возле ручника Можно использовать кнопки без накладок, но они не так хорошо смотрятся.

Как сделать


Подключение


Схема довольно проста, провода от дверей провел под ковром и присоединил к колодкам кнопок. Принял такую логику работы: вогнутая контурная стрелка открывает окно, выпуклая закрашенная - закрывает. Массу прикрутил к креплению концевика ручного тормоза, подсветку кнопок - к подсветке прикуривателя, а +12В запитал через флажковый предохранитель на 20А напрямую от аккумулятора.

Как сделать


На схеме показан штатный вариант подключения питания ЭСП. В этом случае задействуется реле №5 в блоке предохранителей (ЧЯ) и приводы работают только при включенном зажигании. Чтобы избежать подобного неудобства, достаточно вместо реле поставить перемычку между контактами №87 и №30. Такая схема справедлива для ЧЯ нового образца.

Настройка


В завершение работ следует отрегулировать положение всех частей стеклоподъемника так, чтобы стекло двигалось вверх-вниз без перекосов и заеданий. Особенно это актуально в 2108. Также посмотреть, чтобы стекло располагалось по центру относительно уплотнителей. И тем не менее, после всех проделанных процедур, одно стекло у меня двигается чуть медленнее другого.

Все это происходит из-за устаревшей конструкции механизма подъема стекол с одной направляющей. Огромное сопротивление движению стекол оказывают уплотнительные резинки. Я их сразу же поменял на новые, т.к. старые были забрызганы антикоррозионным составом и вообще немного задубели, бархотки поистерлась.

Вроде все... Эксплуатирую такую конструкцию уже скоро полгода, впечатления строго положительные - работают довольно быстро и практически бесшумно, в крайних положения отрубаются сами. К кнопкам тоже нет претензий: отличное нажатие, только один момент: прилично греются при включенных габаритах... Ну эту проблему легко разрешить, да как-то все неохота :-)

Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Озон.

регулировка



Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Делается следующее: покупается

-регулировочный винт количества от 06 карба

-электромагнитный клапан от тогоже

-блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива "классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал)
-для тех кто серьёзно взялся - поставьте электронное зажигание

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной).
Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.

И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал кондёр параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).

Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.

И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.

Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.

Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.


Солекс.

регулировка



Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:

-собственно карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
-прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
-паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
-паронитовую прокладку с одной овальной дырой
-набор приводных тяг от 213ой нивы
-тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
-шланг для обратки 6мм
-шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
-тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
-хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
-блок ЭПХХ 2108

Если у вас всё есть и старое снято то вперёд. Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).

Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).
Последовательно с трубкой подвода ОЖ ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.

До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака.

Устанавливается тросик пускового устройства.
Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой.
Подсоединяем вентиляцию картера.
Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.


Теперь об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Далее проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Далее за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом.

К151С.

регулировка карбюраторов


Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

-выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ

-выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм

-взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм

-убрать зенки любым способом

-завернуть клапан по методике как для Солекса

-подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.

Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.
Далее по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.

В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.
Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.

На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим - по стандарту.
Красным - после переделки.
Зелёным - разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике - угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.


Холостой ход.

Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты - винт количества - винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.
К151 - иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.
Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.

P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено-работает.
Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург

Системы впрыска закиси азота - определенно один из самых экзотических способов тюнинга двигателя. В этой статье рассказывается о применении систем впрыска, приведены определенные факты, примеры и т.д. Также мы хотим поделится своими ощущениями и опытом использования азота на своем автомобиле.

Нужно заметить, что мнение, высказываемое в этой статье, является субъективным и не претендует на абсолютно правильную позицию.
Сначала несколько напоминаний. Вы должны удостовериться, что ваше транспортное средство находится в хорошем техническом состоянии. Все неисправные детали - изношенные кольца, плохие прокладки, насосы и т.д. - должны быть заменены, иначе вы не получите максимальной прибавки мощности. Если у вас американский автомобиль, например, GM, то помните, что инженеры GM разрабатывали двигатели с максимальным запасом прочности. Обратине особое внимание на трансмиссию, тормоза и шины.

Для начинающих

Что нужно для увеличения мощности двигателя. Главный способ - увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи, самый распространенный и известный - использование турбин и механических нагнетателей. Но мы говорим о азоте - впрыск азота тоже способ (и неплохой) сжечь как можно больше смеси.
Впрыск азота решает эту задачу двумя способами. Первый способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в баллоне под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии; при активизации системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит немного физику, знает, что понижение температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80 градусов F.
Второй способ имеет большую эффективность : окись азота - двухкомпонентна, при нагревании до 572 градусов F нитрооксид расподается на азот и кислород, именно кислород, содержание которого в нитрооксиде чуть ли не в три раза больше, чем в воздухе позволяет сжечь максимальное количество топлива. Впрыск азота имеет и третий, косвеный, способ увеличения мощности: в процессе впрыска повышается давление в цилиндрах двигателя, которое увеличивает эффективность горения смеси.

"Мокрые" и "Сухие" системы

Имеются два основных типа систем впрыска азота. "Мокрая" система, принцип работы которой заключается в подаче топливно-азотистой смеси. "Сухая" система, принцип которой заключается непосредственно в подаче только азота во впускной коллектор. Очевидно, есть преимущества и недостатки обеих систем. Рассмотрим работу "сухой" системы на примере комплекта NOS 5176 и двигателя LT1. Система работает при давлении топлива в 80 psi. Увеличение давления и поддержка постоянной величины в магистрали происходит посредством работы топливного соленоида. При повышенном давлении топливо поступает непосредственно во впускной коллектор. Данная система повышает давление топлива выше нормы именно за счет работы соленоида. Этот тип системы имеет несколько главных преимуществ. Первое - для установки системы не требуется кардинального вмешательства в штатную топливную систему и установки дополнительной магистрали, что облегчает установку. Во вторых, поскольку давление азота в баллоне колеблется, количество поступающего топлива, будет изменяться в том же самом количестве (так как система использует давление азота, чтобы повысить количество сгораемого топлива).
У этой системы есть несколько недостатков (напоминаю, система установлена на LT1). Первое: штатные форсунки могут не выдержать необходимого системе давления в 80 psi, установка комплекта инжекторов Bosch/Ford SVO, может исправить этот недостаток. Во вторых, количество азота, впрыскиваемого в коллектор может меняться, в то время как количество топлива - постоянно. Из-за этого возможен впрыск несбалансированной топливно-воздушной смеси в некоторые цилиндры.

"Мокрые" системы впрыска азота основаны на применении специальных инжекторных пластин, через которые происходит впрыск смеси топлива и азота. Пластины устанавливаются между карбюратором (дросселем) и впускным коллектором. Самое большое преимущество этих систем состоит в том, что смесь топлива и азота является постоянной, в отличии от "сухих" систем. Недостаток данной системы, напомню для двигателя LT1, заключается в следующем - во впускном коллекторе, из-за конструктивных особенностей, может образовываться топливная лужа, (после отключения системы лужа исчезнет), во-вторых, соленоид азота постоянно подвергается бензиновым испарениям, этот факт , со временем, ухудшит его работу.
Наконец, если давление азота будет слишком большое, это может привести к утечке топливной смеси из некоторых цилиндров.
Поскольку у каждой из рассмотреных систем есть свои недостатки, и если они вас пугают, обратите внимание на систему прямого впрыска азота. В этих системах применяются отдельные форсунки для каждого цилиндра. Эти системы более совершенны, но и более сложны в установке. Но техническое совершенство влияет на стоимость систем. После того, как вы выбрали для себя тип системы, не забудьте обратить внимание на дополнительное оборудование, как правило, без определенных принадлежностей, эксплуатация системы не приносит должного удовольствия.

Топливная система

На мой взгляд, одна из проблем при применении впрыска азота - бедная топливная смесь, данная проблема относится и к применению турбин и нагнетателей в двигателе. Как правило, для систем мощностью до 100 л.с. производительность штатного бензонасоса является вполне достаточной.
Для более мощных систем необходимо использовать специальный топливный насос или поставить дополнительный. Такая переделка топливной системы позволит застраховать ваш двигатель от разрушения, вследствии падения топливного давления до критического уровня. Чистый топливный фильтр - другой важный момент. Хотя я не слышал о моторе, который взорвался от загрязненного топливного фильтра. Но, незабывайте об этом. Если ваша система настроена минимум на 150 - 200 л.с., я уже не говорю о более мощных, желательны более кардинальные изменения топливной системы, например, замена топливной линии на линию с большим проходным сечением трубок.

Воспламенение

Следующий важный вопрос - система воспламенения. Двигатели с установленной системой впрыска азота требуют определенных изменений в системе зажигания. Например, использование "холодных" свечей или установка меньшего угла зажигания.
Стандартные свечи, используемые на LT1, мало приспособлены для работы с системой впрыска азота. Платиновые свечи LT1, имеют тенденцию сохранять высокую температуру, что может привести к взрыву при использовании азота. Кроме того, зазор свечи должен быть установлен, примерно, 035 для того, чтобы при воспламенении смеси, искра не гасла. Я не собираюсь рекомендовать использовать именно такой зазор, у каждого свои предпочтения, однако, свечи не должны быть платиновыми, и зазор не должен превышать 035. В зависимости от мощности системы впрыска, могут быть необходимы более "холодные" свечи.
Сокращение времени воспламенения - другой важный фактор при использовании впрыска азота. Я слышал две причины для этого утверждения (но я не могу подтвердить или отрицать данное утверждение), во-первых - это уменьшает шанс удара (детонации), во-вторых - для более быстрого сгорания топливной смеси, для получения максимальной мощности. Угол опережения зажигания должен быть уменьшен на 1-1,5 градуса для каждых дополнительных 50 л.с. Кроме того, нужно быть очень осторожным в использовании чип-тюнинга.
Естественно, можно пойти дальше, и модернизировать блок управления зажиганием, катушку и т.д. Но для большинства систем (исключая очень мощные) данных рекомендаций достаточно.

Установка

Теперь перейдем к реальной работе. После того как вы преобрели систему, настало время ее установки. Я собираюсь рассказать вам об установкt "мокрой" системы, т.к. именно с такой системой я наиболее знаком в эксплуатации. Однако, большинство рекомендаций подходит и к установке "сухой" системы.
Сначала о баллоне. Азотистый баллон состоит из 4 частей: непосредственно баллон, клапан, "сдувающийся" клапан давления и газовая трубка. Я думаю, что устройство и принцип действия баллолна и клапана довольно очевидны, я не буду останавливаться на их устройстве.
"Сдувающийся" клапан - устройство безопасности (обычно располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное (приблизительно 1600-1800 Psi).
Газовая трубка - представляет собой слегка изогнутую трубку, которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была всегда погружена в азот.
Изготовители обеспечивают необходимыми кронштейнами и инструкцией по установке баллона. Обычно градус установки составляет 15 градусов.
После того, как баллон и кронштейны установлены, следующая задача - монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Я выбрал путь установки магистрали через левый лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим дополнительную безопасность (хотя это ни в коем случае не обязательно) является дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом при засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое время, хотя очень непродолжительное. Для "мокрых" систем впрыска азота требуется вмешательство в штатную топливную систему. К счастью, это легко делается на LT1. Я просто повысил сечение топливной магистрали, заменив трубки на аналогичные, но большего сечения. Далее я установил дополнительный топливный насос между бензобаком и топливным фильтром. Такая переделка топливной системы сделала топливный поток оптимальным для системы впрыска азота мощностью в 150 л.с. Именно на такую дополнительную мощность настроена моя система.
Для "мокрых" систем, смесь азота и топлива впрыскивается через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман смеси топлива и азота в коллектор.
Форсунки Fogger выполняют ту же самую функцию, но делают это через единственное отверстие, которое распыляет "туман" перед дроссельной заслонкой.
В системе, которую я установил, применяется пластина. На LT1 она просто устанавливается между впускным коллектором и дросселем. Монтаж, как предполагалось, очень прост - нужно просто снять заслону, установить пластину, используя специальные прокладки, и собрать узел.
Затем нужно установить соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и сконструировать пару кронштейнов для соленоидов. Я был вынужден сделать пару скобок, заказать некоторые дополнительные фитинги, и изменить длину нескольких газовых линий, которые шли с комплектом (они были слишком длинны).
Самая большая проблема,с которой я столкнулся, заключалась в поиске места под капотом для установки соленоидов, я не хотел устанавливать их на виду Я нашел такое место за впускным коллектором со стороны пассажира. Соленоиды были закреплены на кронштейнах к кузову. Поверьте, требуется время, для самостоятельной правильной установки системы. Установка газовых шлангов под капотом заняла немного времени и сил, в конце я покрасил шланги в черный цвет, таким образом определить наличие установленной системы стало проблематичным, чего я и добивался. При монтаже фитингов и газовых шлангов необходимо принять во внимание несколько вещей: на резьбовых соединениях не используйте ленту для герметизации соединений, лучший выбор - тефлоновый герметик. Используйте небольшое количество герметика. Имеется следующая причина для такого утверждения - частицы ленты могут засорить соленоид. А это неприятно. Во - вторых при монтаже дополнительных металлических газовых и бензиновых трубок будьте осторожны, когда будете их гнуть, а делать это придется обязательно. В конце концов используйте специальный инструмент. Установка соленоидов предельно проста и сводится к стыковке клапанов к газовой магистрали.
В базовой системе впрыска азота используются только два соленоида (топливный и газовый), подключенных параллельно выключателю. Лично я рекомендовал бы использовать два выключателя. Первый - основной, активизирующий систему, второй - дополнительный выключатель дроссельной заслонки - датчик, который следит за положением дросселя и позволяет включить сиситему только при полностью открытой заслонке. Соленоиды должны быть защищены предохранителем. Как правило, топливные и азотистые соленоиды потребляют меньше 15 amps, так что подобрать предохранитель труда не составит. Наконец о проверке установленной системы. В принципе, проверка системы сводиться к нормальной работе соленоидов. Именно на эти два клапана следует обратить особое внимание. Перед эксплуатацией системы, вы должны проверить все ли правильно смонтировано и все ли работает как надо, обязательно удостоверьтесь нет ли течей топлива и т.д. Чтобы проверить работу топливного соленоида, закройте клапан баллона, активизируйте систему, и включите датчик дроссельной заслонки (не сам дроссель а дополнительный выключатель). Если соленоид функционирует нормально, то двигатель будет работать с перебоями, и вполне может заглохнуть из-за дополнительного количества топлива. Проверить азотистый соленоид почти также легко.Так как работа газового соленоида намного напряженнее, чем топливного, при включении вы должны услышать шелчок, означающий открытие и закрытие клапана.

Настройка

После того, как установка выполнена и все работает нормально, требуется настроить систему. Перед попыткой настроить азотистую систему, я настоятельно рекомендую отрегулировать штатную топливную систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки - оптимальное давление баллона. Ваш баллон должен обеспечивать необходимое давления для павильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на давление в баллоне, примерно 1000PSI. Если давление соответствует данному параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный эффект - смесь богаче.
Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси - использования газоанализатора. Так же я много слышал от профессионалов о контроле смеси с помощью измерения температуры выхлопных газов ( у бедной смеси выхлоп более горячий), но для меня намного удобнее использовать газоанализатор. Существуют несколько способов настроить образование топливно-воздкшной смеси при использовании "мокрой" системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а жиклер для топлива - большего. Кроме того, если в вашей системе возможна настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью регулировок.

Дополнительные компоненты

Если вы - подобно мне увлеклись использованием азота для получения дополнительной мощности, то обязательно захотите дополнить вашу систему дополнительными компонентами, часто оказывающимися довольно полезными. Далее я расскажу о компонентах, которые добавил к своей системе и о компонентах, котроые приобрету в ближайшее время.
Сначала о приборах, повышающих безопасность использования системы. Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем: выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума. На сколько я слышал, применение данного выключателя полезно еще и тем, что активизировать систему впрыска азота можно, когда обороты двигателя достигают отметки не ниже 2500.
Другая хорошая вещь - прибор, снимающий ограничение скорости ( такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs, и другие продают их в комплекте систем зажигания.) У LT1 ограничитель максимальной скорости отключает топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе, и еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь, приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в глушителе ( это намного лучше, чем прогоревший поршень).
Наконец, я также рекомендовал бы использовать датчик давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция выключателя - молниеносна. На одну особенность "мокрых" систем следует обратить внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до инжектора.
Теперь о модернизации системы. Одно из наиболее полезных (по-моему мнению) приобретений, должен стать нагреватель баллона. Мы уже знаем, что наиболее распространенное давление баллона составляет, примерно, 1000 Psi (если давление ниже указанного, происходит образование богатой смеси). Оптимальная температура баллона, необходимая для поддержания необходимого давления - это 85 градусов по Фаренгейту.
Электрический нагреватель баллона - небольшой гибкий кожух, который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели комплектуются регулятором температуры. Материал из которого сделан нагреватель, также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.
Другое полезное приспособление (еще раз, по-моему мнению) - клапан чистки баллона. Клапан чистки баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный клапан активизируется в ручную с помощью специального выключателя. Такая операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за возможности возникновения воздушного пузыря.
Один из моих любимых дополнительных компонентов системы - программируемый контроллер. Эта штуковина позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. В зависимости от заданной программы вы регулируете подачу азота в зависимомти от условий трассы, времени и т.д.
И последнее - дистанционный клапан баллона (очень удобное устройство). Такой клапан позволяет открывать или закрывать подачу азота дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он работает параллельно.
Далее, какие электронные компоненты я добавил в свою систему (под руководством моего друга Eric*а Danstrom*а). Большинство компонентов используются для удобства управления системой, но многие - повышают уровень безопасности впрыска азота. Некоторые из дополнительных компонентов, которые я установил:
Датчик дроссельной заслонки (выключатель)

Средства управления :
Програмируемый контроллер
Клапан чистки баллона
Дистанционный клапан баллона
Нагреватель баллона
Топливный насос
Датчики давления азота и топлива


Я думаю, что общая репутация системы впрыска азота , как опасная, является ложной. По-моему мнению, такую репутацию азотистые системы получили из-за их сравнительной небольшой стоимости ( в сравнении с другими способами прибавки такой же мощности мотору. Мое мнение - если вы аккуратно используйте систему и имеете соответствующие устройства безопасности, системы впрыска азота столь же безопасны, как и другие варианты доработки двигателя (турбины, механические нагнетатели и пр.). Всех неприятностей, о которых я слышал, связанных с применением впрыска азота, можно было избежать, если бы соблюдались необходимые правила предосторожности.
Есть неоспоримая выгода при применении азота - возможность активировать систему тогда, когда вам это нужно, в остальное время эксплуатируя автомобиль в привычном режиме, тем самым ограничивая нагрузку на двигатель.

Matt Paul (США)

Итак, речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.

Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.

закись азота
Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси


Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

закись азота
Рисунок №2 – Размеры баллона


Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

закись азота
Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой



2. ТЕОРИЯ


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.

Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.

Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

закись азота
Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.


Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

закись азота
Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»


1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка

На самом деле у меня это выглядит так:

закись азота
Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу


1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива

Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

закись азота
Рисунок №7 – крепление баллона


закись азота
Рисунок №8 – установленный баллон


Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

закись азота
Рисунок №9 – гайка




закись азота
Рисунок №10 – штуцер баллона



закись азота
Рисунок №11 – гайка на баллоне


Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.



Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

закись азота
Рисунок №12 - выход магистрали под капот


Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

закись азота
Рисунок №13 – система подачи под капотом


Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.



Клапан.

закись азота
Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

закись азота
Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере


Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

закись азота
Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»


По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

закись азота
Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане


Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

закись азота
Рисунок №18 - законченная катушка на клапане



Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

закись азота
Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку


Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм
Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

закись азота
Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»


Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

Автор: Андрей “Oxygen” Кушпель

Идея сделать другую панель на мой Юп возникла давно, когда я еще не знал про этот сайт и был в армейке.

За пару лет передумал много вариантов панели. Но когда обнаружил этот сайт и стал изучать его, и попутно появились некоторые детали типа велокомпа, в моей голове наконец то вырисовался окончательный образ панели, в котором центральным элементом будет шестеречный тахометр... Образ примерно такой:

панель Slawakuzmicha на мото

Верхушку я решил делать из оргстекла. Вначале на бумаге начертил все контуры и отверстия –шаблон:

панель Slawakuzmicha на мото


затем перевел их на оргстекло. Перед этим в оргстекле вырезал отверстие под тах. В общем получилась вот такая заготовка:

панель Slawakuzmicha на мото


Отсканировал начерченный на бумаге шаблон и понему стал рисовать лицевую часть панели, чтобы все цифры соответствовали отверстиям(самый первый рисунок). Потом изготовление я забросил на год. В начале 2009 года, в связи с кризисом появилось три месяца свободного времени. И я решил серьезно взяться за панель. Начал с тахометра - вклеил туда велокомп:

панель Slawakuzmicha на мото


Так как основание верхней части было готово, нужно было что-то придумывать с корпусом. Его я давно решил выклеить из стеклоткани. Но вот форма… вот здесь мысли меня посещать абсолютно перестали. В итоге, промучавшись с дизайном формы очень долго, плюнул и решил просто делать что выйдет. Так что сильно не пинайте за неудачный корпус панели. Сделал из пенопласта болванку, на ней сверху обчертил основание из оргстекла, затем обработал наждачкой – форма готова. Процесс выклейки стеклотканью рассказывать не буду, обсасывалось везде не раз. Вышла вот такая штука:

панель Slawakuzmicha на мото


Дальше потребовалось сделать, чтоб лицевая часть, вставленная в корпус, не проваливалась, а на что то-ложилась. Решил таким путем: обмазал лицевую часть парафином, чтоб эпоксидка не прилипла к оргстеклу, вставил в корпус, с наружной части щели заклеил пластилином, а с внутренней по периметру, отступая немного от стенок, сделал бугорок из пластилина. Затем залил туда эпоксидки. После ее затвердевания вытащил оргстекло и убрал пластилин. Получился такой буртик:

панель Slawakuzmicha на мото


Теперь потребовалось сделать управляющюю схему указателей топлива и температуры. Так как подобную схему на транзисторах я встречал давно (что и послужило идеей к цифрам-указателям), но она была громоздкой, стал искать схему попроще и поточнее. Устроила меня по всем параметрам такая:

Это схемы температуры и топлива. Датчик топлива сделал по статье «Измеритель уровня топлива в баке». Только датчик установил в как можно нижней точке бака и наклонил к заливной горловине, чтоб измерялся весь объем. Схема датчика идеально подошла к моему измерителю, только запитал ее через стабилизатор на пять вольт. В лицевую часть в указатели вставил светодиоды по цветам, к каждому припаяно по килоомному резистору. Так как у меня уже был указатель передачи (мож кто помнит статью), оставил схему почти неизменной, только последовательно с каждым элементом индикатора поставил тоже по килоомному резистору. Лицевая часть по моим замыслам должна была быть напечатана на прозрачной пленке (пока за ее неимением – на простой бумаге), значит ее нужно было чем то закрыть. Вырезал из тонкого оргстекла по контуру основания верхушку. Затем распечатал на бумаге лицевую. Получился такой бутерброд:

панель Slawakuzmicha на мото


Проверил совпадение отверстий светодиодов с цифрами и рисунками на бумаге:

панель Slawakuzmicha на мото


Затем сделал крепление плат – просто приклеил болтики на стеклоткань с эпоксидкой к внутренней части корпуса:

панель Slawakuzmicha на мото


Изготовил заднюю крышку, на месте ее прилегания сделал аналогичный буртик, как на верхней части. Теперь потребовалось изготовить плату коммутации и питания, схему конрольных ламп собрал такую:

Для штекера подсоединения панели к мотоциклу использовал разъем питания с материнской платы компьютера. Для указателя передач использовал старый 5 контактный круглый разъем. Вышло так:

панель Slawakuzmicha на мото


указателя передач использовал старый 5 контактный круглый разъем. Вышло так: (заклеенное стеклом отверстие – результат первоначальной установки разъема, не проверяя на мотоцикле, а там мешалась фара) Затем попробовал все собрать и протестировать :

панель Slawakuzmicha на мото


Дальше надо было изготовить крепление к мотоциклу. Идей не было, поэтому делал что получится:

панель Slawakuzmicha на мото


Получилась полоса железа, приклеенного стеклотканью, ушами крепящаяся к стяжным болтам верхней траверсы. Дальше потребовалось настроить индикаторы топлива и температуры. Дело простое – заливать топливо в бак порциями или греть терморезистор и крутить подстроечные резисторы в индикаторах. В принципе осталось только зашкурить, зашпаклевать и покрасить. Перед этими процессами все таки нашлась прозрачная пленка для принтеров(правда лазерных а не струйных), распечатал лицевую часть на ней, установил вместо бумажной. Но возникли проблемы с герметизацией щелей и тому подобных. В конце концов выкинул верхнюю часть бутерброда, наклеил пленку на основание, под тахометр положил резинку, снаружи по периметру промазал клеем. Затем зашпаклевал, покрасил и наклеил буртик (чтоб закрыть щели) по периметру лицевой части. Вот что вышло:

панель Slawakuzmicha на мото
панель Slawakuzmicha на мото


Управление велокомпом вывел на правый скутерный пульт на кнопку стартера. Так как цилиндров два, то датчика температуры тоже поставил два, и чтоб переключаться между ними поставил в правый пульт дополнительный переключатель, плюс выключатель подогрева ручек. Сначала наездил около 400 км в своем поселке, выявился только недостаток схемы датчика топлива – в нем нет температурной стабилизации, и правильно он показывает лишь при температуре, при которой производилась настройка – около 20 градусов, если на улице жара, то он завышает показания, холодно – занижает. (причем нехило). После того как пробило обмотку генератора на корпус, контрольный светодиод «зажигание» горит редко – видимо что-то случилось с реле. Затем поехал на мотофестиваль «Магнитная буря» который проводился под магнитогорском, это 400км в одну сторону. При приезде на фестиваль и нахождении на нем неполадок не возникало. При дороге домой первые 100 км пришлось проехать под дождем – вылезли еще две проблемы: где то(то ли в пульту, то ли на разъемах) намокли контакты переключения режимов велокомпа, и пока не просохли, он произвольно показывал то одометр, то время, то суточный пробег; и так как корпус платы датчика топлива был прикручен к раме в районе уха крепления коляски, и не был загерметизирован, вода попала в него и датчик, пока не просох, перестал показывать. А в общем испытание «1000 км за два дня» панель выдержала достойно. По рулю: хотуты для клипонов вырезаны из нижней ураловской траверсы, пульты скутерные – по четкости работы гораздо лучше стандарта, да и выглядят получше, в ручки намотал подогрев из нихромовой проволоки. P. s. панель прошла уже больше 3х тысяч км, все работает.

=========================
источник: www.motoizh.ru

Дрег-рейсинг в России сегодня больше чем увлечение – это уже вид автомобильного спорта. Конечно, до уровня зарубежного еще далеко, однако все больше его поклонников приходит к пониманию того, что тюнинговый и гоночный автомобиль совсем не одно и то же.

Первый все-таки рассчитан на дорогу общего пользования, а стихия второго – специальные трассы. Тысячесильных дрегстеров на метаноле в России конечно нет, но уже появились болиды, спроектированные для покорения дистанции 402 метра. Техническая эволюция привела к тому, что и у нас некоторым из них путь на обычные дороги уже заказан.«Лада» с веселящим газом

История когда-то обычной «Лады-112», а ныне одной из боевых машин команды «Алания Рейсинг» из Осетии, началась именно с тюнинга. Приобрели «двенадцатую» как обычный автомобиль, и владелец вначале просто доводил его под свои запросы. И лишь затем, опробовав на четвертьмильной дистанции, начал «лепить» свой гоночный болид.

В дрег-рейсинге, как известно, важна динамика, а не максимальная скорость. Потому в коробке передач появились сближенный «седьмой» ряд с почти «прямой» шестой ступенью и главная пара с передаточным числом 4,3. К слову, ее подбирали экспериментальным путем, опробовав варианты от 4,1 до 5,1! Дифференциал самоблокирующийся: на старте важна каждая секунда и реализовать потенциал мотора надо как можно полнее.

Нагрузки на трансмиссию здесь серьезные. Двигатель имеет объем 1,65 литра благодаря новому коленчатому валу и увеличенному до 83 мм диаметру поршней (разумеется, соответствующим образом доработаны и цилиндры). В механизме газораспределения установлены зарубежные распредвалы Schrick и нестандартные клапаны собственного изготовления. На впуске трудится новый ресивер в паре с дроссельной заслонкой диаметром 54 мм, за выпуск отвечает настроенный «паук». Поскольку основным предназначением «двенадцатой» стали старты на дреговой дистанции, на ней смонтировали комплект впрыска закиси азота, для чего степень сжатия мотора пришлось уменьшить до 8,5:1.

Результат доработок: двигатель крутится до 8200 оборотов, развивая даже без «подлива» NOS около 200 л.с. Чтобы переварить столь впечатляющие показатели, пришлось установить спортивные приводы и переделать сепараторы шарниров равных угловых скоростей.

Подвеску тоже модернизировали. Казалось бы, зачем в коротких гонках по прямой нестандартные пружины и амортизаторы? Без них не обойтись: чтобы при резком старте обеспечить ведущим колесам должное сцепление, крайне важно не допустить динамической разгрузки передней оси. Штатные пружины здесь уступили место импортным H&R, масляные амортизаторы подверглись модернизации, а спереди появился стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 22 мм.

С тормозной системой разобрались просто. Вместо серийного вакуумного усилителя, не обеспечивающего внятной связи между педалью и колесами, установили Lucas. Дисковые тормоза Zimmerman сменили родные механизмы и спереди, и сзади, а в суппортах теперь трудятся немецкие поршни – от БМВ. Колесные диски выбирали по соотношению «цена-качество» и в итоге остановились на марке ВСМПО. Непосредственно перед гонками на них монтируют специальные покрышки типа «слик» с протектором шириной 200 мм.

Внешне автомобиль выглядит по-спартански: нет излишков тюнингового пластика, зато есть передний регулируемый спойлер и заднее антикрыло. Последнее, кстати, весьма эффективно: не будем забывать, что автомобиль способен преодолеть двухсоткилометровый скоростной рубеж и дополнительная прижимная сила ему не помешает.

В салоне также почти ничего не изменилось. На месте штатной баранки красуется спортивный бублик isotta, компанию ему составляет набалдашник рычага коробки передач той же фирмы. Дополнительный тахометр с крупным циферблатом стал полезным подспорьем – поймать момент старта гораздо проще, имея перед глазами наглядную индикацию, да и крутить мотор можно до известных пределов. Присутствует внутри и аудиосистема с мультимедийным монитором, однако на время заездов ее демонтируют вместе с сиденьями. Гоночному автомобилю ни к чему лишний вес.По дорогам на лафете

Другой болид команды «Алания Рейсинг» вызывает еще больший интерес. Это «Лада-113», наследница «восьмерки», снискавшей немало лавров в автоспорте. Автомобиль приобретен меньше года назад и изначально строился под гонки на четверть мили. Тут сразу делали ставку на 16-клапанный двигатель: в блок цилиндров высотой на 6 мм больше стандартного установили коленчатый вал с радиусом кривошипа 75,6 мм, облегченные шатуны. За снабжение горючей смесью теперь отвечают оригинальный ресивер, 54-миллиметровая заслонка и четырехдроссельный впуск.

Ради установки последнего пришлось отказаться от штатного радиатора и поставить меньший. Выпускная система целиком новая: такой же, как на «двенадцатой», «паук», но прямоточный глушитель здесь большего диаметра – 60 мм. Выглядит и звучит такой ствол весьма впечатляюще. И, наконец, самое важное: заменой деталей дело не обошлось. Изюминка гоночного мотора – в удачных настройках, и здесь к процессу приложил руку известный тольяттинский пилот Дмитрий Брагин. Неудивительно, что среди одноклассников на спортивной трассе у этой «тринадцатой» соперников почти нет.

Серьезному двигателю – правильную трансмиссию. Усиленное сцепление Clutchnet соединяет его с коробкой передач, в которой появился 026-й ряд с – внимание! – шестернями прямозубого зацепления. Редуктор здесь имеет такое же передаточное отношение, что и на первой машине, а дифференциала как такового нет. Оно и понятно: с поворотами дрегстеру иметь дело почти не приходится, в то время как крутящий момент должен передаваться без потерь. Приводы же и тормозная система – точная копия тех, что хорошо зарекомендовали себя на «двенадцатой».

Позвольте, но как же на таком монстре перемещаться по обычным дорогам? Да никак. Дрегстер для этого не приспособлен, и в данном случае тоже. До места соревнований эта «Лада» добирается, как и положено гоночной технике, – на «лафете». Непросто? Но такова жизнь всех автомобилей, рожденных для гоночных трасс. А право выезжать на старт «тринадцатая» заслужила в боях, из которых почти всегда выходит победителем.


Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость...

Ford Focus II - MS Design Autotuning GmbH

Ford Focus II пользуется заслуженной популярностью не только за рубежом, но и в России. Тюнинг Focus'а второго поколения представляется очень перспективным делом: должно появиться немало желающих настроить под себя этот автомобиль. Теперь народный любимчик станет еще популярнее, благодаря новым способам выделиться из толпы. Способов этих, как выяснилось довольно много, рассмотрим, все предложения.Итак, Вы купили Форд Фокус, Вы ждали 5-6 месяцев и, наконец, стали его счастливым обладателем. А чтобы стать еще счастливее, сделайте свой Фокус уникальным. Начнем с аэродинамических комплектов и других аксессуаров, кардинально меняющих внешний вид распространенного в России автомобиля.

Недавно известная компания MS Design Autotuning GmbH, производящая аксессуары и пластиковый аэродинамический обвес для автомобилей различных марок более двадцати лет, представила на российском рынке новинку. Комплекты аксессуаров и обвес предлагаются для трех и пяти дверных хэтчбеков, а также для универсалов Ford Focus II. Стайлинг-пакеты в спортивном стиле включают в себя накладки на бамперы и пороги, спойлеры на пятую дверь и крышку багажника, двойную насадку на выхлопную трубу.

Фальшрадиаторную решетку теперь можно заказать в черном, либо хромированном исполнении. Для искушенных драйверов подойдет комплект спортивных пружин, уменьшающих клиренс автомобиля, позволяющих эффектно проходить скоростные повороты. Завершающим элементом станет потрясающе красивые 18-дюймовые диски из легкого сплава – новейшая разработка компании MS Design Autotuning GmbH.

Все перечисленные комплекты разработаны с использованием последней технологии – глубокой экструзии (способ изготовления профилированных изделий большой длины из пластмасс и резин, литье под давлением) из пенополиуретана. Отныне у любого официального дилера можно заказать аксессуары австрийской фирмы MS Design Autotuning GmbH.

Ford Focus II - Loder 1899

Шикарный обвес предлагает всем владельцам нового Фокуса компания Loder 1899, работающая с разными автомобилями. Loder 1899 выкрасил хэтчбек в черный цвет, добавив немного хромированных деталей – сочетание стильное, придающее некогда дружелюбному автомобилю азартно-спортивный внешний вид.

Выразительно смотрятся бампера с широкими прорезями. По периметру автомобиля видны агрессивного стиля юбки. Автомобиль внешне отличен от серийного экземпляра хромированными боковыми зеркалами, ручками дверей и хромированной окантовкой фальшрадиаторной решетки. Аэродинамический обвес сделан качественно, установлен аккуратно, без зазоров. Автомобиль щеголяет в литых черно-матовых дисках невероятного размера. Рисунок колесных дисков разнообразен: до четырех вариантов, на разные размеры – от 17 до 20 дюймов. Все это поможет сделать новый Ford Focus еще более ярким автомобилем.Всеобщего признания и известности смогло добиться тюнинг-ателье Wolf, чьи специалисты способны превратить небольшой семейный хэтчбек в эффектный автомобиль со спортивным нравом. Ведь умеренного размера спойлеры и аэродинамические пороги визуально приближает автомобиль к миру автоспорта.

Из внешних атрибутов нового стиля отмечу новый задний спойлер, накладки на задние стойки кузова. Колесные диски разной размерности от 16 до 19 дюймов. В салоне появилась новая накладка на рычаг КПП, алюминиевые накладки на педали и алюминиевая площадка для отдыха левой ноги водителя. Выпускная система теперь с 76-милиметровыми патрубками.

Ford Focus II - WOLF Concept

Но, допустим, Вас интересуют не внешние атрибуты, позволяющие выглядеть вызывающе, а глубокая переделка двигателя, ходовой и трансмиссии. Тогда для вас другой вариант тюнинга, на примере дизельного Фокуса от того же ателье Wolf-Performance. Компания Wolf пожалуй единственное тюнинг-ателье, занимающееся доработкой конструкции дизельных двигателей Ford. При помощи чип-тюнинга мощность двигатель нового Фокуса увеличена с 136 до 158 л.с., а максимальный крутящий момент – с 320Нм до 380Нм. Разгон до сотни теперь 8,8 секунд.



Инженеры ателье поработали и над подвеской. Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость и, крены кузова в поворотах сведены практически к нулю. Однако эти изменения практически не повлияли на максимальную скорость - 206 км/ч, против 203 км/ч у серийного автомобиля. При этом автомобиль стал ощутимо прожорливее - 7,9 литров на сотню км, для дизельного двигателя это многовато. Зато перенастройка блока управления не увеличила уровень токсичности газов, благодаря чему автомобиль стал более конкурентоспособным в своем сегменте.



Помимо компании Wolf глубоким тюнингом Ford Focus II занимается также уже упомянутая выше Loder 1899. Переработка подвески, уменьшение клиренса, новые выхлопные системы, этим, и многим другим могут похвастать специалисты компании Loder 1899. Каковы наши выводы? Многие обладатели нового Фокуса захотят индивидуализировать свой автомобиль из-за его растущей популярности.



Таким автовладельцам прямая дорога к официальным дилерам компании Ford, заказывать новые комплекты обвесов и аксессуаров. Но для тех, кто «без комплексов» существует глубокий тюнинг, который, конечно, потребует серьезных финансовых затрат, но такой автомобиль подарит своему хозяину ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения.

За полноценный тюнинг можно заплатить цену самого автомобиля

Тюнинг для машины - это все равно что эксклюзивный наряд от кутюр. И то и другое стоит, порой, целого состояния, но оно того стоит! Человек, как известно несовершенен, а вот довести до ума авто – вполне возможно. Правда, сколько бы денег у Вас ни было – все будет мало. Пределов совершенства нет. Хотя, пожалуй, есть… Это Ваше банкротство.

Тюнинг - от английского слова "настройка" - по большому счету, делится по принципу влияет он или не влияет на скорость.Внешний тюнинг – это улучшение аэродинамических качеств авто. Для достижения нужного эффекта мастера тюнингуют оба бампера, добавляют передний и задний спойлеры, пороги. Форма и размер спойлера определяется с учётом выноса колес за пределы кузова. Наиболее популярны в последнее время спортивные спойлеры с большими отверстиями для воздухозаборников. Установка переднего спойлера, кроме прочего, позволяет установить дополнительные фары (например, «ксенон»), а также способствует охлаждению передних тормозных дисков. Войдя во вкус, можно превратить свою машину в настоящее НЛО. Например, с помощью специальных колпачков на вентили колес. Эффект светящихся ободов, правда, у большинства серьезных людей вызывает, скорее, ухмылку, чем восхищение, но, тем не менее, отношение к этому варианту тюнинга на продажах не сказывается. Еще один "инопланетный" подход к созданию индивидуальности - неоновая подсветка днища. Комплект из 4 неоновых ламп в защитных трубках длиной 1 м, установочный крепежный комплект и блок управления можно купить примерно за $300. Однако устанавливать в головную оптику стробоскопические лампы или противотуманки, "бьющие в небо", все же не стоит, дабы не нарваться на неприятности или не стать причиной аварии, ослепив водителя другой машины ярким светом.

Пожалуй, самым красивым видом тюнинга все же является качественно выполненная, дорогая аэрография.
Настоящего же "зверя" в машине будит внутренний тюнинг, т.е. модернизация двигателя, подвески, выхлопной и тормозной систем. Такое вмешательство во "внутренности" автомобиля еще называют инжинирингом. Мастера зачастую вносят серьезные изменения в конструкцию "движка": увеличивают рабочий объем и устанавливают турбонагнетатели, нестандартные поршни и даже систему впрыска закиси азота. Последнее "удовольствие", правда, стоит дорого, а в применении крайне опасно. Однако участников экстремальных гонок это зачастую не пугает.

Инжиниринг по плечу только высококлассным специалистам, имеющим в своем распоряжении соответствующую инженерную и техническую базу. Доверять машину непрофессионалам, впрочем, как и самому пробовать довести авто "до ума" ни в коем случае не стоит, так как это может привести к серьезным последствиям.

Так, изменение главной пары (элемент сцепления) дает неплохой прирост в динамике - сокращается время разгона. Но при этом снижается максимальная скорость и увеличивается расход топлива. Жесткие пружины, амортизаторы и мощные стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости, особенно при поворотах. Но при заносе машины управление значительно ухудшается.

За полноценный тюнинг, как показывает практика, выкладывают как минимум стоимость самого автомобиля. Предел же возможностей и затрат не знает границ. Поэтому цена тюнингованной "десятки" LADA поднимется на 70%, а иномарки - вдвое и больше.Желающие быть "на высоте" и в "зоне доступа" везде и всегда, могут оттюнинговать свое авто с помощью различных достижений техники. Да, техника и сюда дошла. И теперь смотреть телевизор, проводить конференции с партнерами по бизнесу, можно не выходя из салона.

Ассортимент услуг у инсталляторов довольно широк. В последнее время на смену магнитоле с парой колонок все чаще приходит настоящая мультимедийная система. Это не только магнитола или CD/MD-ресивер, чейнджер и акустика, подключенная через усилители, но и телевизионные панели, мониторы, DVD-чейнджеры, ТВ-тюнеры. Благо, сегодня практически все мировые брэнды представлены на российских прилавках. Кстати, неплохую аппаратуру предлагают и отечественные производители. Правда, их не так уж и много…

Но и этот вид тюнинга требует вмешательства "мастера руки". Техника, как известно, дилетантов не любит. Грамотный установщик способен превратить автомобиль в демо-зал для прослушивания музыки на аппаратуре класса hi-end. В таких инсталляциях учитывается каждая мелочь. Автомобиль разбирается практически полностью. Необходимые полости кузова шумоизолируются, размеры и направления подиумов для акустики рассчитываются до миллиметров. После завершения установки звуковая сцена в салоне может корректироваться программно, в зависимости от особенностей конкретного автомобиля.

Правда, настоящий оркестр в салоне собственного авто - вещь довольно дорогая. С учетом работы и всех возможных "прибамбасов", обойдется в районе 1500-2000$. Можно, конечно, найти варианты дешевле. Здесь, что называется, "от каждого по возможностям, каждому - по потребностям".

Постепенно набирает обороты и установка в автомобиле различных навигационных систем. В развитых странах подобная опция все чаще включается в стандартную комплектацию авто. В России до недавнего времени высокоточное определение координат по спутнику было вообще вне закона. Но сегодня на основе системы спутниковой навигации GPS и сотовых сетей потребителю предлагается уже несколько вариантов противоугонных систем, а также систем мониторинга за парком автомобилей.

Тюнинг автомобиля редко обходится без изменения дизайна салона, обычно в сторону спортивного стиля. Сиденья меняют на более удобные, учитывающие анатомию, ставят спортивный руль. Все чаще в машинах стандартная обивка заменяется кожаной ($3500), а салон отделывают ценными породами дерева, карбоном, специальными тактильными лаками… Сегодня установщики способны выполнить практически любой каприз клиента.

Однако в погоне «за прекрасным», заказчики, впрочем, как и исполнители, не задумываются, насколько законны их действия.

Так, в приложении к "Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации" есть "Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств". В частности, там существует пункт 3.1. "Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствует требованиям конструкции транспортного средства". Есть и более интересный пункт 3.3. "Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели". Впрочем, как показывает практика, максимум за такое "хулиганство" инспектор ГИБДД выпишет штраф в размере 50 руб. К тому же Правила дорожного движения РФ содержат почти универсальную отмазку: "2.3.1. ...При возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности".

Примерно так же обстоят дела и с различными обвесами. Тот же "Перечень неисправностей" запрещает эксплуатацию транспортных средств, в конструкцию которых согласно пункту 7.18. "внесены изменения без разрешения ГИБДД Министерства Внутренних дел РФ или иных органов, определяемых Правительством РФ".

С аэрографией тоже не все просто. Действующими Правилами дорожного движения не запрещено наносить на транспортное средство рисунки, если они не носят рекламного характера. Однако если картинка существенно (более чем на 70%) изменяет первоначальный цвет автомобиля, владельцу необходимо обратиться в МРЭО для его перерегистрации в связи с изменением обычного цвета на комбинированный. Конечно, никакой инспектор ГИБДД не будет заниматься изучением величины рисунка Вашего автомобиля, но повод для придирок есть. В этом случае и впрямь проще перерегистрировать. К тому же, серьезные салоны порой предлагают в этом помощь.Так что тем, кто любит кататься, придется и денежки платить! Хотя, к сожалению, в суровой московской реальности всю красоту и стоимость Вашего тюнинга смогут оценить разве что соседи по пробке… Хотя это тоже весьма приятно.

Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны...

измученное ветхозаветными, но зато дешёвыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей.
В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и "прибамбасы", способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне "шестёрок" и "зубил" до некоего мифического уровня "мировых стандартов". Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки "5 speed" на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами "нашемарок", как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху, признаётся врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.

Казалось бы, вопрос решён: куплена новая машина, вложено ещё немного денег на установку сигнализации, приёмника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определённые правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счёту, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать "на бой" изредка встречающиеся изыски автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или "забывших" прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьёзных проблем.
Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, благо для "тюнинга" морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.

С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих моделей).

1. Кузов
Не касаясь средневекового дизайна, который, несмотря на напичкивание различными "Карлотами", порогами и прочими побрякушками, не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов "зубила" сделан весьма прочно.
Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и "любви" кузова к "складыванию" при сильных ударах в задний бампер.
Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому её следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.
Нижняя полка радиатора является настоящей бедой "зубиловодов". Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом явилось то, что у большинства владельцев "зубил", не отягощёнными мыслями об аккуратной езде, а также у тех, кто время от времени пытается изображать из себя раллийных гонщиков, рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечёт за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется, до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если "пришла беда", целесообразно сделать спортивную, раллийную :-) полку, проварив её снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто "забыть" о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.
Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть "прихватывать" края трещины. То же касается и "ушедших" лонжеронов - целесообразно после "вытяжки" проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.

2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора
Особой любовью "тюнингистов" пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: "а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)", а определяться вашими потребностями. Например, "поднимать" машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает её устойчивость. Теми же последствиями грозит и установка дополнительного усилителя задней балки. Трудно представить себе, каким именно образом хлипкая трубка ярко-жёлтого цвета "усиливает" балку, изготовленную из пружинной стали, но за счёт сверления отверстий для крепления этого "усилителя" жёсткость её уменьшается однозначно. В то же время установка распорки передних стоек на автомобили "десятого" семейства улучшит управляемость, уберёт излишнюю "валкость".
Установка "ломовых" газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жёсткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке "у богатых свои причуды". Разумеется, если вам удалось "убить" подвеску, то лучше ставить более надёжные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.

Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная "распальцовка", а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда "улучшать" придётся во время ремонта:
- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в неё дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько "жёстче");
- вместо контргаек втулки регулировки схождения поставить удлинённые втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);

При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей, вполне разумно:
- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жёсткость с манерой вождения и любовью к комфорту;
- заменить просевшие верхние подшипники стоек 2108 на подшипники от 2110;
- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из "имени", а из ваших желаний относительно жёсткости машины;
- заменить стабилизатор 2108 с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.
Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим советскую машину не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.

3. Система охлаждения
Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют доработки.
Обязательному, на мой взгляд, "тюнингу" подлежит система пуска вентилятора радиатора на карбюраторных машинах 8-го семейства с установленным "четырнадцатым" блоком предохранителей. Необходимо установить дополнительное реле включения вентилятора, снизив тем самым токовую нагрузку на датчик включения. Случаи "залипания" и отказов этих датчиков нередки. Сомневаетесь в надёжности датчика - ставьте в салоне кнопку принудительного включения вентилятора. Однако наиболее изящным способом считаю внедрение схемы, ориентирующейся на показания датчика температуры двигателя (один из самых надёжных элементов) и включающей вентилятор. Разумно доработать верхний крепеж радиатора 2108, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.

Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о "повышенной точке кипения" последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а "держать" повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если "пришла пора" смены "тосола", или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.

При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем не обязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надёжные импортные, которые трудно "скрутить" или прослабить.4. Тормозная система
Тормоза пользуются особой любовью заядлых "тюнингистов". Порой кажется, что человек купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются докрасна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы "Tefal". Между тем, тормозная система 2108/2110 вполне надёжна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто "тюнинговое" здесь довольно трудно.

В принципе, при наличии определённых свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок "крутых" фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа. И разумеется, лишена всякого смысла установка "гоночных" колодок, проявляющих свои свойства при сверхвысоких температурах, если вы ездите, как нормальные люди.

Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они ещё остались) на 10 мм не стоит ничего придумывать.
Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся "вскипятить" при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов с гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.

5. Колёса, ступицы, привода
Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным "тюнингом", на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованых - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счёт них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться "именами" не стоит. В частности, зимний НИИШП или "Кама-578" вполне достойно смотрятся в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоят куда меньше.
Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далёкое от истинного автомобилизма мнение - "на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!". Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные.

А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять "гранаты" сразу после покупки и вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему "глубокого тюнинга", а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от "Нивы", приспособленными для "зубила". Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной...

6. Электрооборудование
Установка галогенных ламп мощностью 90/110 W типа "Zenon" вместо положенных 55/60 W - яркий пример эгоистичного "тюнинга", вызывающего желание приложиться к таким фарам бейсбольной битой. Кстати, установка суперкрасивых суперкитайских "противотуманных фар дальнего света" вызывает такие же желания. Гораздо разумнее и безопаснее как для себя, так и для других участников движения установить штатные противотуманные фары, а лампы по необходимости заменить на Philips ProVision или Osram. Неплохо бы сделать автоматическое включение противотуманного или ближнего света фар при включении зажигания.
Не повредит безопасности установка дополнительных габаритных огней спереди и сзади, а наличие третьего "стоп-сигнала" и вовсе с недавних пор является требованием ГОСТа.
Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые оправдана, на мой взгляд, только после пробега в 90 т.км. Тесты журнала "За рулём" подтверждают достойные показатели штатных проводов по сравнению с "брэндовыми", стоящими приличных денег. Покупка хороших стеклоочистителей приветствуется, т.к. наши "дворники" редко и недолго безукоризненно выполняют свою работу, а это сказывается на безопасности. В принципе, довольно хорошим "тюнингом" являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или "веерные" опрыскиватели ветрового стекла, бачок омывателя с установленными двумя "десятыми" насосами, работающими каждый на отдельный опрыскиватель. Установка свечей от Bosch, NGK и прочих "чемпионов" не даст никакого преимущества по сравнению с использованием энгельсовских А17ДВРМ или SuperBrisk с правильно выставленными зазорами, а одной заправки дрянным бензином хватит, чтобы убить одинаково быстро и те, и другие. Если так, то зачем платить больше?

7. Система смазки, система подачи топлива
О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для "зубила"! Исписаны страницы и трактаты, а люди всё спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?!
С точки зрения, не соответствующей "глубокому тюнингу", стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Разумным "тюнингом" будет заливка полусинтетического "Лукойла" или "Ю-тека" 5W40 на лето и синтетического 0W40 на зиму. Целесообразная замена - через каждые 10000 км. Отличные результаты показывают наши советские фильтры "Салют" и "За рулём". Не гоняйтесь за "чемпионами" и "фрамами", риск нарваться на подделку за приличные деньги многократно выше. Да, и использование "промывочного" масла целесообразно только если вы только что купили машину и, вытащив масляный щуп, обнаружили на его конце жидкость, похожую скорее на гудрон, чем на масло. Во всех остальных случаях плановой (и своевременной!) замены масла трата денег и времени на "промывку" - пустое дело.

С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащённая замена масла в ней практически ничего не даёт. Поэтому самым разумным является слив "обкаточного" масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом. И здесь необходимо строго соблюдать сроки замены согласно Руководству по обслуживанию.

Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то "тюнинг". Пожалуй, лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его "фирменная принадлежность" играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Иногда выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос на карбюраторных машинах не является объектом "тюнинга" - он легко ре- или демонтируется, и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учётом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 50 тысяч км - вещь далеко не лишняя...

8. Коробка переключения передач, сцепление
Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определённая трудоёмкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестаёт работать. В этот момент и возникает огромный флейм - Sachs? LUK? QH? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км (если вы "гонщик") или 120 т.км (если нормальный водитель) и, следовательно, следующее такое же советское сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой.

Особое место в "глубоком" и "поверхностном тюнинге" занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да ещё совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным "тюнингом". Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель, произведя подобный "тюнинг", ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Йошкар-Олы в Казань просто смешно...
Возможно, разумной вещью является "мягкая" блокировка дифференциала, позволяющая "выигрывать" старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно "поедающая" резину и требующая особенного, дорогостоящего "тюнинга" ШРУСов...9. Салон
Вот! Вот место, куда истинные ценители "зубил" вкладывают последние тугрики, сэкономленные при отказе от покупки иностранщины! Чего только не придумывают воспаленные техническим творчеством умы наших доморощенных изобретателей! Сиденья от Фордов и панели от Фиатов, рули размером с двугривенный за 250 всё тех же у.е. и радиостанции службы спасения, держатели сотовых телефонов и "ветровики", подстаканники, выдранные с "кишками" из GM и висюльки на зеркала, приклеенные к лобовому стеклу блокноты и наклейки на торпеде. Если с этим совокупить внешний дизайн в виде "кенгурятников", накладок на ручки дверей, молдинги и пороги, "мухотбойники" и спойлеры, то мы получим искусственно созданную убогую картину и вспомним выдающийся персонаж Ильфа и Петрова - Эллочку Щукину, пытавшуюся затмить богатство миллионерши Вандебильдт с помощью чайного ситечка и шубы из "мексиканского тушканчика"...

Впрочем, в салонах "восьмого" и "десятого" семейств есть что добавить. В первую очередь, это тахометр и вольтметр (в те модели, где его нет). Вполне желателен и прибор давления масла... Смена подсветок кнопок на светодиодную, установка дополнительного освещения там, где его нет, но хотелось бы, всё это несколько оживит приевшийся вид и добавит функциональности. Смена архаичных комбинаций приборов 2108 и 21083 на более симпатичную и современную 2115 возможна, если вы можете это сделать своими руками, и у вас имеются свободные денежные средства.

Особое внимание в автомобилях "восьмого" семейства следует уделить отопителю. Если считать "тюнингом" проклейку передней панели с герметизацией воздуховодов, точной их стыковкой и установкой дополнительного насоса охлаждающей жидкости в подводящий патрубок отопителя, то это заслуживает уважения. Ибо ничто так не греет душу зимой в машине, как исправно работающая печка! Полезными мелочами можно считать установку картонной заслонки между радиатором и двигателем (но не перед радиатором!) и старую шубу на двигателе, которая также поможет сберечь тепло.

10. Двигатель
Я специально оставил данный агрегат напоследок, ибо потуги умельцев, пытающихся выдавить из мотора избыток скрытых в нем лошадиных сил достойны как восхищения, так и удивления. Дело в том, что почти любое действие по "зарядке" мотора связано, во-первых, со значительными расходами, а во-вторых, с уменьшением его ресурса. Более того, неоправданными являются "одиночные вливания" в виде "кривых валов", увеличенных клапанов или жиклёров... Не буду детально останавливаться на проблемах "тюнинга" мотора, скажу только, что впрысковый, доведённый на заводе до объема 1600 сс мотор начисто покрывает "самодельщину" как с точки зрения тяги и ресурса, так и с точки зрения затрат. Так стоит ли овчинка выделки?
Что касается мероприятий по усовершенствованию мотора, то вполне реальна его герметизация с посадкой крышек поддона картера и головки блока на герметик, отрезание кусочка крышки ремня ГРМ для её легкой установки, настройка карбюратора и распределителя зажигания.

Эпилог
С капризами спорить сложно. А неистребимое желание "что-то такого сделать" порой творит чудеса. Раскрашивайте машину в горошек, ставьте на крышу гжельские вазы, заклеивайте стёкла непрозрачной чёрной тонировкой и ставьте в КПП пару 5.3, а в мотор четыре горизонтальных "вебера"... Но прежде подумайте - а так ли нужен "глубокий тюнинг" машине, предназначенной не для участия в мотор-шоу или кузовных гонках национальной гоночной серии "Лада", и не для преодоления спецучастков и раллийных допов, а для обычной езды?


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки