Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг315
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:11
Было всего:4981379
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Завершается 2011 год, завершился и шестой сезон у наших автогонщиков участвующих в соревнованиях по версии «ЕРШ», названных так в честь одного из организаторов Александра Ершова.

В этом году в нашем городе были проведены четыре гонки на выживание: две летом и две зимой. Причем, все они проводились в разных местах: на льду на Прищановском пруду, на поле за Башаринским, на поле напротив базы «Кояш» и последняя на Чаечном озере. Все это делалось с одной целью – сделать их интересными, непохожими друг на друга, ведь разный рельеф трассы, а значит и тактика спортсменов участвующих в гонках меняется, что прибавляет зрелищности. О том, что сезон прошел успешно свидетельствует то, что гонки – самые посещаемые зрителями, в том числе приезжают на них любители автоспорта многих городов области.
С 2012 года гонки на выживание будут проводиться по-новому. Планируются четыре гонки, но уже в формате этапов, по результатом которых будет определен абсолютный чемпион гонок по версии «Ёрш» во всех номинациях. Это еще добавит зрелищности, ведь для победы в общем зачете придется принимать спортсменам участие во всех гонках. Календарь соревнований будет обсужден на собрании автогонщиков и организаторов, после чего он будет опубликован в СМИ.
О прошедших гонках в субботу 24 декабря на Чаечном озере приуроченные ко Дню спасателя.

Со старта каждый гонщик пытался вырваться вперед. Первым не выдержал борьбы Максим Камаев (№17), вылетев с трассы и завязнув в снегу. А с первых кругов лидерство захватили Михаил Ялунин (№077), Алексей Захаров (№88), Дмитрий Алимпиев (№27) и Евгений Ляпустин (№12).
Хорошие возможности для победы имел А. Захаров, но на одном из поворотов его вынесло с трассы, и как он не пытался, вернувшись в гонку вернуть лидерство, более легких машин кроссменов ему догнать не удалось. В итоге победе праздновал Михаил Ялунин, который и получил главный кубок соревнований.
Что касается итогов соревнований, то в гонках на выживание первенствовал Алексей Захаров (команда «Ветераны Афганистана»), вторым стал Константин Решетников №232 (команда такси «Ника» и ИП Печеркина», третье место у Максима Камаева из ООО «КСМ». Приз «За волю к победе» был вручен Евгению Ляпустину из команды «Водоканал» (№12).
У кроссовиков победу одержал Михаил Ялунин, второе место у Дмитрия Алимпиева, третье у Константина Кузнецова (№34).
Как я уже сказал, соревнования были приурочены ко Дню спасателя. Именно спасатели из ПЧ-81, возглавляемой полковником внутренней службы Андреем Александровичем Хныкиным, между заездами показывали свои навыки и мастерство при тушении пожаров. Сначала они затушили горящую машину, затем разрезали ее спецоборудованием, которое находится на вооружении спасателей, показав отличную выучку.
Соревнования не прошли бы успешно без тех, кто оказывал организаторам помощь. Теплые слова хочется сказать в адрес работников МЧС и полиции, которые обеспечивали порядок; скорую помощь; всех спонсоров за предоставление призов победителям и призерам и организации помощи в организации соревнований: «Госстраху» г. Сухого Лога, богдановичскому филиалу ВДПО, участку №2 Сухоложского ДРСУ (начальник А.В. Стюрц) механизаторы которого М. Арканов, Г. Пермикин и В. Хлебников подготовили прекрасную гоночную трассу.
Некоторые люди считают автоспортсменов безумцами, рискующими своим здоровьем, участвую в гонках. Увы, это заблуждение. Наш вид спорта менее травмоопасен, чем, к примеру, футбол или хоккей. Ведь перед каждым стартом машины тщательно готовятся с точки зрения безопасности. И даже перевороты и сильные столкновения машин не приводят к травмам. Тому пример - более шести лет проходят гонки на выживание и ни разу не пришлось медицинским работникам во время соревнований оказывать помощь автогонщикам. Я приглашаю всех желающих, кто любит скорость, азарт, кому нужен выброс адреналина из крови не на дороге, а в честной борьбе на спортивной трассе в нашу федерацию. Мы поможем вам подготовить машину, поделимся опытом участия в соревнованиях и может вы, в скором времени станете королем автоспорта.

Звоните по телефону:
8-909-702-12-90 (Александр Ершов).
8-902-269-09-37 (Главный судья соревнований Сергей ФЛЯГИН)

Главный судья соревнований Сергей ФЛЯГИН.

21-22 февраля OFF ROAD клуб Екатеринбурга, при поддержке генерального спонсора BRP-центра ОКАМИ СПОРТ, проводит самую интересную гонку сезона — OKAMI NON-STOP-2010.


Это третий этап Чемпионата Урала по GPS-ориентированию на снегоходах. Следить за борьбой лидеров на трассе можно в режиме реального времени — на соревновании будет тестироваться новая система on-line-мониторинга.

Традиционно OKAMI NON-STOP — самая трудная гонка сезона, ведь именно она определит нового чемпиона Урала по снегоходному спорту. В течение двух зимних месяцев идет напряженная борьба среди спортсменов за звание лучшего в своем классе. К заключительному, третьему, этапу Чемпионата в категории Revolution (скоростные снегоходы с шириной гусеницы до 50 см) первую строчку занимают Антон и Виталий Митяшины, с небольшим отставанием за ними идут Денис Михеев и Максим Мустаев.
В соседней категории Production (менее скоростные снегоходы с шириной гусеницы более 50 см) на 1-е месте пока Михаил Еремин, за ним — Павел и Сергей Стариковы.
«Это соревнование «на пределе». Мы называем OKAMI NON-STOP «гонкой звезд» — на нее традиционно приезжают сильнейшие спортсмены и именно она решит судьбу чемпионата Урала,— говорит организатор соревнования, президент OFF ROAD клуба Екатеринбурга Олег Майоров.— Для наших спортсменов мы подготовили специальную скоростную трассу, протяженностью около 450 километров — это будет испытание для настоящих мужчин. Ну, а те, кто пока не уверен в своих силах, или просто хочет хорошо провести время в кругу друзей, может принять участие в соревновании в категории «Туризм». Длина трассы для этой категории составит порядка сотни километров».
На OKAMI NON-STOP на снегоходы пяти команд — фаворитов общего зачета сезона 2010 — будут установлены приборы «Технолоджи навигатор». Следить за передвижением участников будут не только судьи соревнования, но и все зрители и болельщики: данные оперативно передаются по спутниковому каналу и будут транслироваться на одном из местных телеканалов в базовом лагере соревнования.
Место проведения соревнований: Сысертский район, база отдыха «Иволга», 40 км от деревни Кадниково, Челябинский тракт.

OKAMI

снегоходы

Сысертский район


====================
justmedia.ru

Мэр Качканара объявил об увольнении части воспитателей в детских садах. Об этом он сообщил родителям на конференции в администрации города.


В минувшую пятницу, 24 июля, в администрации Качканарского городского округа состоялась конференция родителей дошкольников, посвященная сокращению финансирования дошкольного образования в городе. Встреча была инициирована управлением образования Качканара по требованию родителей, прозвучавшему на стихийном собрании 6 июля.
Напомним, что тогда родители дошкольников собирались обсудить сокращение рабочего дня детских садов в Дворце культуры Качканара, но их туда не пустили. Выставленные за дверь родители начали собрание прямо на улице, и вскоре к ним прибыла начальник управления образования города Людмила Бугуева. От нее участники собрания добились назначения общегородской конференции по обсуждению изменений в работе детских садов.
До самого начала родительской конференции сохранялась интрига, примет ли в ней участие мэр города Сергей Набоких. Но глава Качканара все-таки прибыл на собрание и сообщил не самую приятную для собравшихся новость. Еще не успевших прийти в себя от сокращения рабочего дня детских садов родителей настиг новый удар. «В каждом детском саду будет сокращено по несколько воспитателей»,— заявил Сергей Набоких. Таким способом, по его мнению, должен быть продолжен курс на оптимизацию местного бюджета. На вопросы недоумевавших родителей, кто будет смотреть за их детьми, глава Качканара предложил им вложиться в зарплату воспитателей из собственных стредств: «Вы можете собирать дополнительные средства и доплачивать воспитателям: хоть двум, хоть трем, хоть пятидесяти!». В ответ на это одна из мам потребовала выдать ей документ, подтверждающий право собственности на часть муниципального имущества — столько денег, по ее словам, она уже «загрохала» на нужды дошкольных учреждений. Зал встретил ее слова аплодисментами.
По вопросу о сокращении рабочего дня детских садов не нашлось согласия не только между городской властью и родителями, но даже между мэром Сергеем Набоких и начальником управления образования Людмилой Бугуевой. Так, градоначальник во время встречи неоднократно заявлял, что укороченный рабочий день будет введен в садиках только с сентября, а Людмила Бугуева — что новый режим уже вовсю действует. Родители подтверждали ее слова.
В завершение собрания Сергей Набоких заметил, что данные меры вводятся, как минимум, до конца 2010 года, который, по его словам, обещает быть не лучше нынешнего. Родителям он рекомендовал рассмотреть на управляющих советах детсадов вопрос о самостоятельном финансировании части расходов дошкольного образования.
«Мы шокированы новостью об увольнении части воспитателей,— поделилась своим впечатлением участница конференции Полина Финикова.— Администрация решает свои проблемы за счет наших детей. Так мы растаптываем наше будущее».
===========
justmedia.ru

В пятницу, 24 июля, ровно в 12.00 в Екатеринбурге на одну минуту остановится весь наземный общественный транспорт — автобусы, троллейбусы и трамваи.


В течение 25 секунд воздух будут оглашать гудки. Таким способом транспортники намерены привлечь внимание областных и федеральных властей к тому бедственному положению, в котором они оказались. Организаторами акции с символическим названием «Услышьте нас!» выступили Свердловский обком Общероссийского профсоюза работников автотранспорта и дорожного хозяйства и профсоюзные организации Екатеринбургского трамвайно-троллейбусного управления и Муниципального объединения автобусных предприятий.
Как сообщила JustMedia председатель Свердловской территориальной организации Общероссийского профсоюза работников автотранспорта и дорожного хозяйства Светлана Бочарникова, убытки автотранспортных предприятий Екатеринбурга в этом году исчисляются уже десятками миллионов рублей. Так, в ТТУ за первое полугодие они составили 90 млн. рублей, в МОАП — 153 млн. рублей. Одной из причин такого падения стала прошедшая монетизация льгот. Сумма в 275 рублей, выделенная льготникам в обмен на бесплатный проезд, не компенсирует ни их затрат, ни тем более затрат перевозчиков. Ведь получается, что возят реальных пассажиров, но «живых» денег при этом никто не получает. Сказалась и относительно низкая стоимость проезда. Сейчас себестоимость одной перевозки составляет от 19 до 25 рублей в зависимости от вида транспорта, тогда как стоимость билета всего 11 рублей. Откуда брать деньги, транспортникам непонятно. Сами они заработать не могут, правительство этот вопрос также не решает. Конечно, все понимают, что нельзя поднимать тарифы до бесконечно, тем более в условиях финансового кризиса, но и полностью отрешиться от реального положения дел тоже невозможно.
«Сейчас транспортники несут огромные расходы — на горюче-смазочные материалы, на запчасти, а новый подвижной состав — это вообще мечта теперь,— отметила Светлана Бочарникова.— Государство же не проявляет никакой заботы о нас. В 2008 году финансирование автотранспортных предприятий составил 990 миллионов, а в этом — только 500 миллионов, и то этих денег мы до сих пор не можем получить. Зарплата у наших работников несоизмерима с их трудом».
Кроме того, по ее словам, в Свердловской области необходим закон о пассажирских перевозках. Сейчас ситуация такова, что наиболее выгодные маршруты забирают себе частные перевозчики, деятельность которых никто не регламентирует. А муниципальный транспорт «закрывает» социально значимые маршруты, где пассажиры в основном пенсионеры. А оставить людей без транспорта тоже нельзя.
К завтрашней акции намерены присоединиться и работники Екатеринбургского метрополитена. Останавливать поезда в метро не станут, но в течение дня на информационных табло будут транслироваться заставки с обращением к пассажирам. Водители автобусов, троллейбусов и трамваев во время минутной остановки по громкой связи также проинформируют пассажиров о своей акции.
Отметим, что в настоящее время на пассажирских перевозках в Екатеринбурге трудится порядка 10 тысяч человек. Все они поддерживают акцию.
===========
justmedia.ru

Как бы это не было печально, но у каждой машины, вышедшей с конвейера, найдется какой-нибудь свой недостаток. Сегодня мы рассмотрим пример с Ладой Грантой, а именно проблему закрытия багажника.

Первым о проблеме этой машины узнал наш президент, попытавшись открыть багажник. Неприятным моментом для всех автовладельцев народного авто стал неисправный замок крышки багажного отсека. Эту болезнь мы и попытаемся излечить.

Проблема с багажником в Лада Гранта


Как оказалось, петля на замке очень слабая и при закрытии она не всегда защелкивается. Теперь все в наших руках. Нам нужно как следует все закрепить. Для этого нам потребуется крестовая отвертка и молоток. Приступаем к откручиванию расшатанной петли, после чего устанавливаем ее максимально ровно, а затем прибиваем и закручиваем винтики как можно крепче. Рекомендуем также смазать как петлю, так и сам замок.

Проблема с багажником в Лада Гранта

Проблема с багажником в Лада Гранта


Если и после данной доработки багажник закрывается не с первого раза, то причина может крыться в смещенном багажнике. Для этого нужно проверить высоту между крышкой багажника и кузовом. Также проблема может быть в резинках на кузове, либо в возникновении неполадки при открытии багажника через кнопку в салоне. Бывает, что при срабатывании кнопки замок заедает. Чтобы багажник затем закрылся нужно повторно нажать на кнопку.

Проблема с багажником в Лада Гранта
Кузов – часть автомобиля или другого транспортного средства, предназначенная для размещения пассажиров и груза. Кузов крепится к раме автомобиля. Бывают также безрамные кузова, выполняющие одновременно функцию рам (при такой конструкции к кузову крепятся все остальные узлы и агрегаты автомобиля).

В своё время автомобиль быстро развивался. Двигатель занял довольно неудобное для размещения пассажиров место - между большими кожухами передних управляемых колёс. Радиатор разместился спереди - для охлаждения его встречным потоком воздухаю. Ведущие колёса - задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля. С конструктивной точки зрения такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной. Совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название "классическая компоновка". Двигатель, трансмиссия, ходовая часть крепились к раме. Всё в целом называлось "шасси". Шасси могло двигаться и существовать без кузова. Кузов устанавливался на шасси как отдельный и независимый для выполнения агрегат. С кузовом получался уже автомобиль, предназначенный для выполнения определённой функции.

Сегодня форма (тип кузова) автомобиля зависит от множества факторов: компоновки и конструкции, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и новые материалы. И конечно же, на развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля - его "престижности", автомобильная мода.

Ниже в алфавитном порядке приведены основные типы кузова легковых автомобилей:

Бескапотный кузов - однообъемный пассажирский кузов, центр рулевого колеса которого находится перед передней осью автомобиля.

Типы кузова


Брогам (Brougham) - пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над передним рядом сидений.

Типы кузова


Кабриолет (Cabriolet - кузов "со складывающейся крышей") - пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и опускающимися боковыми окнами. Разновидность кузова "кабриолет" с неубирающимися боковинами - Кабрио-лимузин.

Типы кузова


Кабриолет-хардтоп - пассажирский кузов со съемной жесткой крышей.

Типы кузова


Комби - двухобъемный кузов, имеющий заднюю дверь, предназначенный для перевозки пассажиров или грузов (при сложенных задних сиденьях). Название, ясно указывающее на происхождение и назначение (комбинированный из седана и универсала, сочетающий их качества), у нас не привилось, даже несмотря на продолжавшийся много лет выпуск модели Иж-Комби. Гораздо большее распространение получило иностранное слово хэтчбек.

Типы кузова


Купе - двухобъемный или трехобъемный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и с одним основным или одним основным и одним дополнительным рядами сидений

Типы кузова


Ландо - пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над задними рядами сидений.

Типы кузова


Лимузин - пассажирский кузов, имеющий перегородку за первым рядом сидений, с открывающимся окном.Вообще принято называть длинную легковую машину как минимум с треми рядами сидений

Типы кузова


Пикап (Pick-up - по-английски «подбирать», «подхватить») - грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отделенной от грузовой платформы стационарной перегородкой.

Типы кузова


Родстер (Roadster) - пассажирский открытый двухместный кузов cо складывающимся мягким тентом.

Типы кузова


Седан (Sedan) - трехобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя (шестью) боковыми дверями. Наименования в других странах: США - Sedan, Великобритания - Saloon, Франция - Berline, Германия - Limousine, Италия – Berlina.

Типы кузова


Тарга (Targa) - пассажирский кузов со съемной средней частью крыши.

Типы кузова


Универсал - двухобъемный кузов с задней дверью, имеющий постоянное грузовое помещение, не отделенное от пассажирского салона стационарной перегородкой, предназначенный для перевозки людей и небольших по весу грузов. Задние сиденья обычно складывающиеся - можно трансформировать в грузовую площадку. Другие наименования: США - Station Wagon, Великобритания - Estate car, Франция - Break, Германия - Kombi, Италия - Giardinera.

Типы кузова


Фастбек (Fastback, Германия - Fliessheck) - двухобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя дверями и плавно спускающейся назад крышей (хэтчбэк без задней двери, например - Победа). Пологая задняя стенка седана получила распространение вместе с повальным увлечением аэродинамическими формами в 30-е годы. В настоящее время практически не используется.

Типы кузова


Фаэтон (Phaeton) - открытый 4-хместный (например - УАЗ-469 с открытым кузовом) пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и со съемными боковыми окнами. В данном случае произошла некоторая путаница. Немцы называли фаэтоном 6-местную версию кабриолета - 4-6-местный кузов со складной крышей и съемными стойками боковых окон.

Типы кузова


Фаэтон-универсал - грузопассажирский кузов, предназначенный для перевозки пассажиров или грузов, с мягким складывающимся или съемным тентом и со съемными боковыми окнами (надставками дверей). Яркими представителями этого типа кузова можно считать УАЗ-469 и ЛуАЗ-969. Подобную конструкцию обрекли на вымирание жесткие нормы на безопасность при опрокидывании. Зато сейчас все большей популярностью пользуются «пляжные» открытые джипы-пикапы и им подобные «помеси».

Типы кузова


Фургон (разновидность кузова "универсал" легкового автомобиля) - закрытый кузов с перегородкой, отделяющей помещение для водителя от помещения для перевозки грузов. В 80-90-е годы фургоны с боковыми окнами, съемными сиденьями в грузовом отсеке, без перегородки получают все большее распространение. Другие названия: Великобритания - Van, Германия - Kastenwagen, Франция - Fourgonette.

Типы кузова


Хардтоп-купе - кузов купе (двух-, трехобъемный) без средней боковой стойки при опущенных боковых стеклах.

Типы кузова


Хардтоп-седан (Sedan-Hardtop) - разновидность типа кузова "седан" без средней боковой стойки при опущенных боковых стеклах. Моду на такие кузова ввели американцы в 50-е годы, но в настоящее время они встречаются достаточно редко. При такой конструкции сложно обеспечить прочность крыши при опрокидывании автомобиля.

Типы кузова


Хэтчбек (Hatchback- дословно - «дверца сзади», Германия - Heckklappenlimousine) - кузов, аналогичный универсалу, но с наклонной задней дверью и, соответственно, меньшими размерами грузового отделения. То же, что тип кузова "комби".

Типы кузова

Хэтчвэн (помесь хэтчбека и минивэна) - однообъемник минивэн на платформе машины мини-класса (например - Golf Plus). То же, что тип кузова "ХПВ".

Итак, попытаемся рассмотреть такую проблему в «классических» автомобилях ВАЗа, как странное поведение показаний датчика уровня топлива.

Всем нам известна такая вещь, которая иногда случается в наших автомобилях, что, выехав после заправки в дальнюю дорогу с полным баком, уже после 200-250 км., наш датчик горит ярко красной лампочкой предупреждения о повторной заправке, и на этой лампочке мы проезжаем еще 150-200 км. В принципе мы к этому привыкаем со временем и приблизительно знаем, сколько мы еще проедем километров таким образом. Но есть один фактор в конструкции датчика топлива, что и является, по моему мнению, надоедливой вещью. Красная лампочка давит на психологию и заставляет нас нервничать, и соответственно чаще отвлекаться от дороги поглядываниями, то на датчик топлива, с ее зловещей красной лампочкой, то на спидометр, точнее на его отдельную часть – километража в пути.

указатель уровня топлива

указатель уровня топлива


Значит, само усовершенствование датчика топлива заключается в минимальном его изменении. Дело в том, что от топлива, деталям датчика достается не только информативность, а еще и налет, который в свою очередь и сводит информацию до неизвестности. Что требуется сделать? Дать на датчик достаточный «минус». Образующийся налет мешает контактировать деталям датчика, в данном случае, перебивает «минус». Нам требуется припаять проводок (см. схему), желательно мягкий, я взял остатки акустического провода, он многожильный и мягкий.

Требуемые инструменты:
- ключ гаечный 7 мм.;
- отвертка крестовая;
- паяльник;
Требуемые материалы:
- кислота для пайки;
- провод.

Снимаем декоративную панель бензобака.

указатель уровня топлива


Отсоединяем проводки от датчика топлива.

указатель уровня топлива


Откручиваем и снимаем датчик топлива.

указатель уровня топлива

указатель уровня топлива


Паяем провод и устанавливаем в обратном порядке все на место.

указатель уровня топлива

указатель уровня топлива

указатель уровня топлива

указатель уровня топлива


Что дало?

1. Если раньше утром я заводил прогревать двигатель, при половине бака, датчик показывал на долю меньше, потом когда двигатель нагревался датчик выравнивал показания, хотя не знаю связано ли что-то с этим, но после апгрейда эта вещь исчезла.
2. Проездил я уже с этим 2 недели. Часто у меня при 18 литрах в баке загоралась лампочка предупреждения о заправке авто, теперь этого тоже нет, еще не просек, при скольки она загорается, но по крайней мере не на половине бака.
3. Вобщем-то и раскачивает показания меньше, по крайней мере, если раньше при подъезде в гараж при половине бака на ямке опять же могло закинуть и на возгарание лампочки, то теперь на этих же ямах у меня этого не стало.
4. Попривыкнуть теперь надо к более точным данным, которые я думаю будут такими постоянно, в любом случае, бак у меня на 38 литров (и 0,20 грамм, с горлом) больше не лезет, так вот показывает точно на половине при 19 литрах, просто я практически постоянно езжу с половиной бака, в день доливаю 10 л. и за день их выкатываю на работе. А если в баке даже чуть-чуть больше, то стрелка уже сдвигается, а не стоит на тех же показаниях.
Но на окончательные рассказы требуется еще немного времени, попожзе, где-то недельки через 2-3 напишу еще, это первичные заметки.

Василий Аврамчук aka AURA (porada@bigmir.net)

Прошёл первый этап гонок на выживание по версии "ЁРШ" 26 февраля 2012 года. Все остались очень довольны. Привожу вам статью из нашей газеты "НАШ БОГДАНОВИЧ".

Название статьи: "Автогонщики порадовали"


26 февраля на Прищановском пруду стартовал первый этап областных соревнований гонок на выживание и автокроссу. Стоит отметить что в этом году будет выявляться абсолютный чемпион в екстремальных гонках. Всего будет проведено 4 этапа , но абсолютный победитель будет определён по сумме трёх этапов. Что это значит - это значит то, что у каждого гонщика будет шанс, к примеру в одном из этапов он проехал ужасно плохо, то его результаты будут убираться, но, повторимся, это может быть только один раз из четырёх этапов гонщика!!!
Победителем станет, тот, кто наберёт больше призовых очков.

В нынешнем зимнем этапе приняли участие автогонщики из Екатеринбурга, села Покровское (Артёмовский район), Арамиля и Богдановича. На старт вышло 10 машин участвовавших в "ЕРШЕ" и 5 в автокроссе. Болельщикам в тот день, а их собиралось рекордное количество (по разным оценкам более 2-х тысяч) скучать не приходилось. На льду развернулась не шуточная борьба в каждом заезде. Большими аплодисментами встретили на старте автогонщицу Светлану Быкову (росгосстрах), которая, скажу, забегая вперёд, заняла в экстремальных гонках 2 МЕСТО. А сильнейшим в гонках на выживание в классе переднеприводных автомобилей стал кандидат в мастера спорта Алексей Захаров, представляющий команду ветеранов Афганистана. Третий призёр - перворазрядник Константин Решетников (ЧП Печёркин и такси "Ника").

В классе заднеприводных автомобилей все призы увезли с собой наши гости из Покровского. Первым стал Сергей Балабанов, вторым - Сергей Ефремов (оба КМС), третьим - Сергей Панюшкин (первый разряд).

не менее захватывающими были гонки автокроссменов. Здесь победу в классе переднеприводных машин праздновал Екатеринбуржец Юрий Рычков. Вторым стал неутомимый Александр Белоусов из Арамиля, третьим наш земляк Михаил Ялунин. Среди заднеприводных первый Сергей Селяхин, второй - Игорь Коробицин. Оба спортсмена представляют команду МЧС.

Все призёры гонок кроме кубков и медалей получили памятные призы, любезно предоставленные ООО "Автогарант", а в награждении принимал участие директор этой торговой сети Александр Ланских.

Как обычно, судейская коллегия выявила гонщика на вручение приза "Золотая юла" (спортсмену, который в ходе заездов имел больше переворотов или как говорят в автоспорте "встал на уши"). Им в тот день стал Сергей Селяхин, совершивший на своей машине шикарнейший переворот. Призом за волю к победе был удостоен Александр Капустин из МЧС.

Специальным призом видео регистратором от ИП "Малютина" (магазин "Комфорт") была удостоена Светлана Быкова. Выехать на трассу и участвовать в гонках наравне с мужчинами, тем более стать призёром иначе как женским мужеством не назовёшь.

Призами, подготовленными ИП Проворовым, были отмечены спортсмены Екатеринбурга Николай Демин (легенда экстремальных видов спорта) и Игорь Игошин.

Не обошлось и без шампанского, которым обливают друг друга призёры, его предоставил на соревнования предприниматель В.М.Галимов. Кстати, он отметил, что таким соревнованиям готов всегда помогать и проводить их близ базы "Кояш". Это и зрелищно и водители учатся правильно ориентироваться на дорогах в экстренных ситуациях.

От лица автогонщиков, механиков и судей хочу выразить слова благодарности регулярному спонсору наших соревнований Сухоложскому "Росгосстраху", а так же тем, без кого эти соревнования бы не состоялись: работникам полиции, скорой помощи и МЧС, за помощь в подготовке трассы заместителю ген. директора ООО "Транспорт", депутату Думы А.В.Парадееву, а так же болельщикам, которые пришли поддержать спортсменов.

И вновь к празднику. В этот раз мы постарались сделать не только праздник спорта, но и провести масленицу на природе. Блинчики и выпечка расходилась с торговых лотков мгновенно, чаем душу грели болельщики. А в завершение было сожжено
чучело "Масленицы".

Блин не был комом. Следующий этап автогонок состоится 21 апреля. Надеемся, что болельщиков и машин, участвующих в гонках будет ещё больше.

Главный судья соревнований Сергей Флягин.

Рассматриваем механические нагнетатели: преимущества компрессора над турбиной.

1. У компрессора два явных преимущества перед атмосферным впуском.

Первое. Как понимаете, мощность двигателя напрямую зависит от его объема. Ведь чем больше объем двигателя, тем большее количество топливовоздушной смеси входит в него во время такта впуска, и при сгорании смеси производится большее количество энергии. А компрессор, по сути механический нагнетатель, как раз при неизменном, стандартном объеме двигателя автомобиля позволяет "затолкать" большее количество топливовоздушной смеси, которая, сгорая, и будет давать дополнительную мощность, так как будто бы Вы увеличили объем двигателя.

Второе. Дело в том, что в цикле работы двигателя есть так называемая "фаза перекрытия", в конце фазы выпуска, когда полуоткрыты впускные и выпускные клапана. Зачем она нужна, спросите Вы - я отвечу, чтобы наиболее полно очистить камеру сгорания двигателя от остаточных газов. Ведь при содержании отработанных газов в топливовоздушной смеси около 40% делается невозможным сгорание смеси. А с компрессором как раз резко возрастает эффективность продувки камеры сгорания во время этой фазы перекрытия.

Что мы имеем в результате? Компрессор как бы увеличивает объем двигателя и эффективно влияет на "свежесть" смеси, подаваемой на впуске! На практике при установке на стандартный двигатель возможно увеличение мощности от первоначальной на 15-30%, в зависимости от температуры и состава топливовоздушной смеси! Если надо убрать компрессор, например, при продаже автомобиля, то это делается без особых проблем, и Вы опять получите стандартный автомобиль.


2. Почему не турбина?

Во-первых, у компрессора постоянный ременный привод. Это значит, что давление наддува зависит от оборотов двигателя и его, компрессора, эффект растянут по оборотам и двигатель становится более "универсальным", причем эффект заметен и при малых оборотах, чего не скажешь о турбине!

Во-вторых, турбина требует постоянного подвода масла под давлением, поэтому неполадки в системе смазки двигателя быстро скажутся на турбине, она попросту сразу выйдет из строя в силу своей конструкции. Механический нагнетатель же предлагаемой конструкции требует периодичной запрессовки пластичной смазки, по принципу водяного насоса (помпы) в заднеприводных а/м ВАЗ, вот и все! Никаких предельных температур, агрегат долговечен!

В-третьих, как говорилось ранее, при установке компрессора (нагнетателя) не требуется каких-либо серьезных вмешательств в конструкцию двигателя, в отличие от турбины - там придется приобретать дорогой выпускной коллектор стоимостью около 100$, не считая стоимости самой турбины. Ну и конечно же стоит упомянуть про сложность настройки и обслуживания турбины, которая под силу только специалистам. "У компрессора" все намного проще - надо просто топливными жиклерами подобрать состав смеси, чтобы не переобеднялась, что под силу любому карбюраторщику с газоанализатором! На инжекторном двигателе - соответствующим образом изменить программу управления двигателем, и/или поднять давление в топливной магистрали, что также легко осуществимо в наших условиях.


3. Дорого?

Отнюдь. Тюнинговать двигатель, чтобы его мощность реально превосходила мощность стандартного на 15-30%, хотя бы для автомобилей ВАЗ, будет стоить в районе 300-500$. Турбина в сборе с установкой стоит около 300$.

Компрессор же, конструкция которого предлагается здесь, обойдется Вам в цену не более 150$! Разница ощутима? А если применить компрессор к уже тюненому двигателю? Или поставить его на РПД (роторно-поршневой двигатель)? Мощность уже поднимется значительно, при оптимальной цене переделок. В любом случае, простота конструкции, высокая эффективность и низкая цена привлекательны для приверженцев эксклюзива, чем и является предлагаемый агрегат!

Возможно изготовление деталей такого компрессора центробежного типа под заказ, ориентировочная цена 150$.

Итак, речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.

Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.

закись азота
Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси


Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

закись азота
Рисунок №2 – Размеры баллона


Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

закись азота
Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой



2. ТЕОРИЯ


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.

Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.

Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

закись азота
Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.


Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

закись азота
Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»


1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка

На самом деле у меня это выглядит так:

закись азота
Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу


1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива

Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

закись азота
Рисунок №7 – крепление баллона


закись азота
Рисунок №8 – установленный баллон


Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

закись азота
Рисунок №9 – гайка




закись азота
Рисунок №10 – штуцер баллона



закись азота
Рисунок №11 – гайка на баллоне


Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.



Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

закись азота
Рисунок №12 - выход магистрали под капот


Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

закись азота
Рисунок №13 – система подачи под капотом


Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.



Клапан.

закись азота
Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

закись азота
Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере


Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

закись азота
Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»


По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

закись азота
Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане


Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

закись азота
Рисунок №18 - законченная катушка на клапане



Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

закись азота
Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку


Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм
Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

закись азота
Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»


Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

Автор: Андрей “Oxygen” Кушпель


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки