Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница378
Суббота496
Воскресенье415
Сейчас online:17
Было всего:4968954
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Итак, речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.

Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.

закись азота
Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси


Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

закись азота
Рисунок №2 – Размеры баллона


Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

закись азота
Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой



2. ТЕОРИЯ


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.

Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.

Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

закись азота
Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.


Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

закись азота
Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»


1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка

На самом деле у меня это выглядит так:

закись азота
Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу


1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива

Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

закись азота
Рисунок №7 – крепление баллона


закись азота
Рисунок №8 – установленный баллон


Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

закись азота
Рисунок №9 – гайка




закись азота
Рисунок №10 – штуцер баллона



закись азота
Рисунок №11 – гайка на баллоне


Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.



Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

закись азота
Рисунок №12 - выход магистрали под капот


Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

закись азота
Рисунок №13 – система подачи под капотом


Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.



Клапан.

закись азота
Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

закись азота
Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере


Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

закись азота
Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»


По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

закись азота
Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане


Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

закись азота
Рисунок №18 - законченная катушка на клапане



Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

закись азота
Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку


Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм
Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

закись азота
Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»


Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

Автор: Андрей “Oxygen” Кушпель

Интерес к самодельным компонентам вызван тем, что при создании качественной автомобильной установки обойтись только готовыми изделиями практически невозможно.

В последние годы в радиолюбительской литературе появилось немало публикаций, посвященных самостоятельному изготовлению автомобильной аудиотехники, главным образом усилителей.
Но источник сигнала и усилитель - только надводная часть целого айсберга проблем, встающих перед создателем автомобильной установки. Огромное влияние на качество звучания оказывает конструкция акустической системы, причем это влияние намного больше, чем в "домашних" системах. Однако этот факт еще не стал очевидным и многие автолюбители пытаются улучшить качество звучания простой заменой динамиков и магнитол, хотя проблема вовсе не в этом.
Скептическое отношение к Hi-Fi в автомобиле вызвано прежде всего безграмотным подходом к установке акустических систем. Самая распространённая ошибка - установка мощных и высококачественных динамиков на задней полке, а спереди - что придется, или вообще ничего. Видимо, владелец на концерте предпочитает сидеть спиной к сцене...
К сожалению, радиолюбители только недавно стали уделять внимание созданию высококачественных акустических систем для автомобиля. Основная проблема - воспроизведение низкочастотной части звукового диапазона. Далее приводится описание очень удачной конструкции низкочастотной акустической системы для размещения под передними сиденьями ВАЗ-2108 и 2109. Подобные методы можно использовать для создания акустических систем в автомобилях других марок. В конструкции использованы доступные и недорогие материалы.

Попытки получить достойные "басы" в салоне автомобиля предпринимались с момента зарождения автозвука. До наступления "эры сабвуферов" для размещения басовых динамиков использовалась задняя полка. Несколько позже, когда до сознания масс дошло, что звук должен исходить спереди, стали использовать передние двери, штатные места в торпедо, кикпанели. И тут начались проблемы. Основное условие качественного звучания – создание оптимального акустического оформления для конкретных динамических головок. Для воспроизведения низкочастотного диапазона необходимо выдержать оптимальный объем корпуса. При его уменьшении относительно оптимума воспроизведение низких частот будет ослаблено. От увеличения объема пользы еще меньше – колебания диффузора не будут демпфированы в нужной степени. В результате воспроизведение низших частот будет сопровождаться гулким призвуком, а при некоторой "настойчивости" можно оборвать подвес диффузора или выводы звуковой катушки даже при скромной подводимой мощности. Кикпанели и торпедо для низкочастотного оформления обычно непригодны. Поэтому при построении многополосных систем в автомобиле головки чаще всего располагают в передних дверях. Во многих случаях это оправдано, так как большинство автомобильных головок рассчитано именно на такое акустическое оформление. Однако установка в двери имеет ряд недостатков. Трудно обеспечить требуемый объем для головок, предназначенных для установки в такие виды акустического оформления, как закрытый ящик или фазоинвертор, добиться герметичности еще сложнее. Необходимо провести тщательное вибродемпфирование и шумоизоляцию панелей и механизмов двери, иначе она будет "подпевать" уже на средней громкости. Да и динамики нужны влагостойкие.
Альтернативный вариант, лишенный этих недостатков – акустические системы под передними сидениями. Идея не новая, двух–, трех- и даже четырехполосные автомобильные акустические системы "почти как дома" были очень популярны в первой половине восьмидесятых. В пору расцвета это были добротные изделия – с жесткими корпусами, хорошими разделительными фильтрами и продуманным креплением. Готовые корпусные колонки неплохо вписывались в интерьер автомобиля и устанавливались без проблем. Довольно быстро они "ушли" с задней полки и заняли место под передними сиденьями, где уже не так бросались в глаза недоброжелателям. Между делом обнаружилось, что звучание от "переезда" только выиграло. Но как только производители автомобилей уделили внимание штатным местам, позиции корпусной акустики пошатнулись, а с появлением сабвуферов она и вовсе сошла со сцены. Тонкостенные коробочки с крошечными динамиками, появляющиеся иногда в продаже – всего лишь тень былой роскоши. Диалектика учит нас, что развитие идет по спирали. Поэтому возобновление интереса к акустическим системам под передними сидениями закономерно – это позволяет относительно простыми средствами решить проблему "переднего баса". Идея использовать ящики под сидениями как вариант акустического оформления низкочастотного звена в многополосной системе была навеяна действующими образцами в автомобилях ВАЗ-2107 и "Москвич-2141". Воспроизведение частот от 40 – 50 Гц и звуковое давление этих систем произвели сильное впечатление. Размещение ящиков под сидениями поначалу казалось делом несложным. Но, заглянув в то место салона "зубилы", где в дальнейшем предстояло стоять ящикам, я был немного ошарашен. Это была не "классика", с которой произошло первое знакомство. Установленные мной для себя требования "технического задания" состояли из трех пунктов: выжать максимально возможный объем, не нарушить функциональность сидений, обеспечить легкость монтажа (правда не в смысле облегчения демонтажа злоумышленнику). Идея установки динамика показана на рис. 1.

Установка динамика под сидением

Рис. 1. Установка динамика под сидением автомобиля.



Каждый, заглянувший под сидение, видел, какой небольшой проем образован дугой передней опоры и каркасом. Поэтому решение заключалось в том, чтобы сделать переднюю опору разборной. Для этого было снято сидение, затем срублены заклепки, которые соединяют дугу с каркасом. По размерам этих заклепок изготовлены болты (рис. 2), все шейки которых взяты с заклепок. Только на конце резьба добавилась.

Конструкция крепежных болтов

Рис. 2. Конструкция крепежных болтов.



Это хозяйство облегчило в дальнейшем проектирование ящика. Скажу сразу, все проектировалось на месте, без каких либо предварительных промеров, только путем проведения постоянных прикидок. Для этого понадобился гофрокартон, ножницы и скотч. Предварительно сидение было установлено на 4 болта салазок и откинуто к подушке заднего сидения. Дуга передней опоры с пружинами тоже была прикручена к полу, как положено. Болты, соединяющие все части сидения в одно целое, лежали рядом. Из картона я вырезал полосу такой ширины, чтобы она с минимальными зазорами разместилась между стойками дуги. Затем выгнул профиль, с минимальными зазорами огибающий крепления дуги. Потом уже подобрал приблизительно длины передней (до крепления) и задней частей ящика.
Следующим шагом было изготовление боковых стенок. Это не составило особого труда, я просто опускал сидение, смотрел, поднимал, подрезал лишнее и снова опускал. Самым быстрым способом соединения частей макета я посчитал соединение с использованием скотча. Потом была сделана верхняя часть макета. Сидение опущено, собранно на болты, и вот вроде результат. Есть все необходимые размеры. Но как я тогда ошибался!
По снятым размерам из 12- миллиметровой фанеры были изготовлены все части будущего ящика, за исключением фрагмента, огибающего крепление передней опоры. Этот фрагмент был изготовлен по композитной технологии. Стеклоткань по торцам боковых сторон и дна ящика была подклеена, а затем пропитана эпоксидной смолой и упрочнена еще несколькими слоями кусочков стеклоткани.
Когда все было собрано, пришло первое разочарование. Ящик уместился на своем месте прекрасно, но вот сидение вставать не хотело. Анализ показал, что промахнулся я с размерами боковых стенок и с использованием в качестве материала для макета гофрокартона. Каркас сидения имеет выгнутый профиль. При "примерках" он прогибал гофрокартон. А так как для того чтобы прогнуть его, особых усилий не требовалось, я этот подвох не заметил.
Лимитирующей позицией пока оставалась высота боковых стенок. Постепенно уменьшая ее и проводя постоянные прикидки, я добился максимального использования пространства. Хочу добавить, что я прикидывал взаимное расположение ящика и сидения, передвигая последнее из одного крайнего положения в другое. На этом этапе, возможно, придется уменьшить длину задней части, если вдруг в ящик начнет упираться пруток фиксатора промежуточных положений сидения.
Теперь ограничением стала выступать верхняя часть ящика. При использовании фанеры я опять натыкался на то, что выпуклая часть каркаса сидения упиралась в фанеру. Снижать высоту - значит уменьшать объем ящика, который по прикидкам получался около 8 литров. Опять проанализировав ситуацию, пришел к тому, что верх надо изготавливать также по композитной технологии. При очередной прикидке объекта "на местности", замерил расстояние от выпуклой части каркаса сидения до боковых стенок ящика. Потом на чуть меньшем расстоянии от боковых стенок в ящике были установлены дополнительные перегородки, расположенные под небольшим углом к боковым и имеющие меньшую высоту, так что при очередных прикидках расстояние между каркасом сидения и ребрами было порядка 10 мм. Для них предназначалась роль не только ребер жесткости, но и линий преломления стеклоткани при формировании верха ящика. От боковых стенок стеклоткань резко спадала вниз до ребер. А между ними имела небольшой, специально созданный прогиб. Ребра расположились только до изгиба нижней плоскости ящика (рис. 3).

Конструкция корпуса

Рис. 3. Конструкция корпуса.



Дальше ткань просто равномерно натянул. Перед пропиткой эпоксидной смолой можно провести еще одну прикидку. Я от нее отказался, так был полностью уверен в успехе. Фронтальный срез ящика я укрепил рамкой из брусков. К верхнему бруску была приклеена стеклоткань. Затем жесткость верхней панели была доведена до приемлемой путем наклеивания еще нескольких слоев стеклоткани. Причем последующие слои были сделаны с напуском на боковые стороны и приклеены к боковым стенкам под грузом. Замечу, что задняя, совсем узкая стенка была выклеена заодно с верхней. После того, как просохла смола, я произвел вибродемпфирование путем наклеивания визомата на поверхность фанеры. Стеклотканевую поверхность вибродемпфировал резинобитумной мастикой.
Осталось изготовить фронтальную панель, на которой должна будет разместиться головка. Я изготовил ее из двух слоев фанеры, склеенных клеем ПВА и дополнительно стянутых шурупами. Отверстие под головку вырезал на токарном станке. Как я раньше упоминал, в первом варианте решил использовать 6-дюймовые мидбасы. По периметру панели снял фаску достаточно больших размеров. Потом, приложив панель к ящику, приклеил ее, заполнив полость, образованную торцами стенок ящика и фаской панели, смесью мелких опилок и клея ПВА. Прочность получилась достаточной, так как при переходе к второму варианту пришлось потрудиться стамеской, расшивая проклеенные поверхности.
Что же в итоге получилось? Ящик при определенной сноровке устанавливается минут за пятнадцать. Основная проблема - на ощупь завести болты соединения передней опоры и сидения. Я был готов потратить на это дело и час, так как устанавливаются ящики один раз и надолго. Встают достаточно плотно. Никаких дополнительных креплений не применялось. Сидения свободно перемещаются между крайними положениями.
Измеренный объем ящиков составил 7,5 литров. Много это или мало? Для 6– дюймовых Macrom оказалось: очень мало. Как выход из тупика пришла мысль: из задней стенки сделать панель акустического сопротивления. Но до опытов дело не дошло. Решение было принято такое: применить динамик 25ГДН3–4. Произведены необходимые расчеты для салона автомобиля с использованием программы JBL Speaker Shop. Наилучшее акустическое оформление для этих головок – фазоинвертор объемом 7,5 литров с настройкой на частоту 50 Гц. В моей аудиосистеме изначально предполагалось использовать сабвуферы, поэтому и была выбрана эта частота. Хотя, если использование сабвуферов не предполагается, частоту настройки можно взять ниже, реально до 40 Гц.
В итоге был получен тот результат, на который и рассчитывал. Во первых, удалось разместить "под седлами" ящики минимально приемлемого и максимально возможного в этом случае объема. Во вторых, это никак не сказалось на функциональности сидений. В третьих, есть перспективы на базе этих ящиков сделать более мощную акустическую систему, применив, например, головки Rocford Fosgate.
Эскизы основных деталей приведены на рис. 4

Эскизы основных деталей

Рис. 4. Эскизы основных деталей крепления.


Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь.

необходимый инструмент
наружная мойка
внутренняя мойка
регулировка поплавков
регулировка систем
регулировка пусковой системы
Регулировка системы холостого хода
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА
Провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон
подача топлива
система зажигания
частые короткие и резкие рывки
Слабое мягкое подергивание
Общая неустойчивость
проверка систем
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу
Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки
Легкие подергивания автомобиля
Провалы, рывки и раскачивания автомобиля
Затрудненный пуск прогретого двигателя
Затрудненный пуск холодного двигателя
Повышенный расход топлива

--------------------------------------------------------------------------------

Карбюратор ДААЗ-2108, как, впрочем, и любой другой современный карбюратор весьма надежен и требует при правильной эксплуатации минимального объема работ по обслуживанию. Большинство его неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями владельца.

--------------------------------------------------------------------------------

Для обслуживания карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления:

рожковый или накидной гаечный ключ на 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитного клапана и торцевой ключ 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра;
шлицевая отвертка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки корпуса, крышек ускорительного насоса и экономайзера; воздушных жиклеров и некоторых других узлов;
шлицевая отвертка с лезвием шириной 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу;
остро заточенная палочка диаметром 3,5...4 мм и длиной 80... 100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев;
рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма;
рожковый ключ на 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от поворота зажима троса управления воздушной заслонкой;
ключ на 8 мм (желательно торцевой) для отсоединения троса управления воздушной заслонкой;
рожковый ключ на 7 мм для начального приворота винта регулировки механизма приоткрытая дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта);
короткая отвертка (50...70 мм) с лезвием шириной 4...5 мм для вращения упорных регулировочных винтов пусковой системы;
круглые калибры (или сверла) диаметром 1,1 и 2,0 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске;
бронзовая или латунная оправка диаметром 3,5...3,9 мм и длиной 35.. .45 мм для удаления оси кронштейна поплавков;
легкий молоток;
приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана (см. ниже);
отрезок медной проволоки диаметром 0,8...0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклеров;
короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,3 мм для прочистки топливного жиклера холостого хода и жиклера эконостата;
короткий отрезок стальной проволоки диаметром 0,2...0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса;
резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ.

В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие:наружная мойка;
промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
промывка поплавковой камеры; .
очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
регулировка поплавкового механизма;
регулировка пускового устройства;
регулировка системы холостого хода.

--------------------------------------------------------------------------------

Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя. Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть последние две. Еще лучше применять специальные химические составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и, обычно бывает, необходима 1-2 раза в год.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка - внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.

Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор.

Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнения. О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора.

Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50.. .70 тыс. км, или один раз в 2-3 года имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более что, эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил.

Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно рекомендуют делать это чистым бензином. Однако бензин не растворяет смолы и лакообразные отложения, ведь карбюратор в процессе работы и так постоянно им "промывается". Поэтому лучше делать это, применяя растворители ? 645-652, гексапен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине.

Перед тем как отвернуть пробку - держатель сетчатого фильтра подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом, и запорный клапан закрылся. Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем и продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку глухим концом в пробку и заверните пробку до упора.

При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы получить доступ к поплавковой камере, снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимете их со штуцеров, отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавки. Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма!

Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой; считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда, чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой "чистки" может вообще перестать работать.

Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить грушей загрязнения.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться.

Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных операций с использованием груши, и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. Сильно засоренные топливные жиклеры, можно прочистить медной проводкой диаметром 0,8 мм, не выворачивая их из колодцев.

При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При вывернутых жиклерах пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи, в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую камеру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев.

В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение нескольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.

В процессе эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет - следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере износа двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает, и загрязнение деталей карбюратора увеличивается.

Тем не менее, чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу.

В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода, а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры. Значительно меньше засоряются отложениями главный воздушный и воздушный жиклеры переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры в эксплуатации.

Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками удобнее вывернуть). Одновременно с воздушным жиклером холостого хода, необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки.

В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60.. .70 и даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25.. .30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.

Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:

регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане;
Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и, во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм. При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности уз-па с демпфирующим шариком иглы: чаше всего, западание шарика в геле иглы.

В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенном поплавке, который должен составлять 15 мм.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна, В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки регулировки достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение).

Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию забора топлива в поплавковой камере:

воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров, как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности,

В связи с наличием двух распылителей ускорительного насоса карбюратор ДААЗ-2108 имеет одну важную особенность. При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться плотно. Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (0,1...0,15 мм) просвет по всему ее периметру.

Регулировка пусковой системы может производится двумя способами:

на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.
Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.

При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом, вращать его можно отверткой.

Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину 2 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и годностью вытягивают на себя монетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 3200...3400 мин-1. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают, за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 300...400 об/мин частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой, и регулировка на этом заканчивается.

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии -только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку и вращая винт "качества" в разные стороны, устанавливают его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, устанавливают несколько повышенную (на 150... 170 об/мин частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторяют обе выше описанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной частотой вращения двигателя, не трогая больше винт количества, заворачивают винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 150...170 мин-1, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 мин-1, позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5% ( С помощью такой регулировки мне удавалось выставить СО в пределах 0,2-0,3%)

Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора ИКС-2 наблюдается при содержании СО и 3, и.4 и даже 5,5%. Пламя, в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона.

--------------------------------------------------------------------------------

ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА

--------------------------------------------------------------------------------

Поиск и устранение причин нарушения нормальной работы двигателя, связанных с системой питания, всегда вызывают серьезные трудности не только у владельцев индивидуального транспорта, но и у работников предприятий автосервиса, так как требуют исполнителя более высокой квалификации, чем для выполнения других типовых работ по ремонту и техническому обслуживанию узлов автомобиля. Тем не менее, многие автолюбители, выполняя приведенные рекомендации, будут вполне в состоянии устранить' неисправности карбюратора, составляющие не менее 90% числа дефектов.

При поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить возможность наличия неполадок в топливоподающей системе карбюратора. А также в системе зажигания. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешательство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в исправности других систем.

Различные нарушения работы карбюратора чаще всего проявляются в ухудщении ездовых качеств автомобиля. Под ездовыми качествами следует понимать совокупность факторов, определяющих ощущения водителя при воздействии на педаль управления дроссельной заслонкой и которые он субъективно связывает с ускорением автомобиля. Организм человека очень чувствителен к ускорению и реагирует на небольшие его изменения. О нарушениях нормальных ездовых качеств, предположительно являющихся следствием дефекта карбюратора, можно говорить, если при изменении положения дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привычного изменения движения, т.е. ускорения.

Характер нарушения нормальных ездовых качеств может весьма точно свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу индивидуального автомобиля полезно знать об основных разновидностях этих нарушений, известных под названиями: провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон.

Провал - это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления характеризуется термином "глубина" по аналогии с провалом, ямой на дороге.

Рывок - это, по сути, тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1...0,4с).

Подергивание - это серия следующих один за другом легких коротких рывков.

Раскачивание - это серия следующих один за другим провалов.

Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличения скорости движения автомобиля.

Типичными нарушениями работы двигателя и ездовых качеств автомобиля из-за различных неисправностей карбюраторов являются

следующие:

неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу;
подергивание автомобиля при движении с небольшой скоростью, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры, вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры;
глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после непродолжительной работы двигателя с большим открытием дроссельных заслонок и особенно при повышении частоты вращения;
провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок;
затрудненный пуск прогретого двигателя;
затрудненный пуск холодного двигателя;
повышенный расход топлива;
вялый разгон.
Еще раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное вмешательство в карбюратор с целью поиска причин и устранения упомянутых неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с дефектами именно карбюратора, а не системы топливоподачи до карбюратора или системы зажигания. Так, в системе питания могут быть засорены топливозаборник, фильтр тонкой очистки топлива или сетка в топливном насосе, негерметичны клапаны топливного насоса. Все эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов в первую очередь при движении с полной нагрузкой, в то время как на малой нагрузке или холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и даже при нарушенной топливоподаче его может хватить для нормальной работы в этих режимах.

Фильтр тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный от топлива, должен свободно продуваться воздухом под минимальным давлением (таким, какое можно создать ртом). При сомнениях в чистоте фильтра и отсутствии запасного можно эксплуатировать автомобиль и без него (но лучше так не делать).

Магистраль подачи топлива к бензонасосу должна легко продуваться с хорошо слышимым интенсивным бурлением топлива в баке. Перед этой проверкой нужно обязательно снять пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение!

Сетчатый фильтр топливного насоса и наличие загрязнений полости в корпусе под сеткой проверяют, отвернув болт с головкой 10 мм и сняв крышку.

Оценить работоспособность клапанов топливного насоса проще всего на двигателе, установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в такое положение, чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был блокирован кулачком привода. (Причем, при перемещении рычага ручной подкачки, должно ощущаться сопротивление сжимаемой при ходе всасывания пружины диафрагмы насоса.) Для этого снимите топливоподводящий шланг со штуцера на карбюраторе, вручную подкачайте топливо до его появления в отверстии шланга, отворачивая болт крепления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку. Затем плотно перекройте отверстие шланга (можно пальцем), отведите до упора рычаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и затем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей и струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса.

Состояние клапана насоса, а, следовательно, и его работоспособность можно считать удовлетворительными, если из-под клапана выходят лишь отдельные пузырьки и струйки топлива, причем они видны в течение, по крайней мере, 1,5 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки. Это свидетельствует о достаточной герметичности клапана насоса. Такую проверку можно повторить несколько раз подряд, пока в полости насоса имеется достаточное количество топлива.

Если выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с), то значит он негерметичен, что может указывать на неработоспособность всего насоса. Однако не следует удивляться полному отсутствию пузырей в клапане, если в течение 2...3 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки, в момент, когда открыто ранее перекрытое отверстие шланга от бензонасоса, из него появляются струи топлива: значит клапан герметичен и утечек практически нет.

При установке крышки насоса после его проверки обратите внимание, правильно ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диаметром 7,5 мм должно совпадать с отверстием впускного клапана, причем кольцевая выступающая закраина этого отверстия на сетке должна быть обращена вниз. Затягивать болт крепления крышки следует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и не повредить резьбу в корпусе насоса.

Приступая к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков, провалов, учтите, что в этом, возможно, виновата система зажигания.

Вялый разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слишком поздней, установкой момента зажигания, а повышенный расход топлива - с не герметичностью трубки подвода разрежения к вакуумному регулятору. Проверить работоспособность вакуумного регулятора проще всего на работающем на холостом ходу двигателе, отсоединив его вакуумную трубку от карбюратора и создав в ней разрежение:

если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных нарушений в работе регулятора нет.

Частые короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание) могут быть следствием нарушения нормального искрообразования, чаще всего при дефектных свечах, значительно повышенной по сравнению с нормой величине искрового промежутка, загрязненных проводах и крышке распределителя, слишком малого зазора между контактами прерывателя (если система зажигания контактная).

Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком малым (менее 0,6 мм) искровым промежутком свечей зажигания.

На автомобилях АЗЛК-2141, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 провалы и подергивания могут происходить из-за нарушения контакта в гибком проводнике, соединяющем входную клемму на прерывателе-распределителе зажигания с подвижным контактом (молоточком). Вы убедитесь в этом, отсоединив и пережав трубку подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания: характер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко меняется, так как пластина с контактами прерывателя перестает перемещаться, шевелить и перегибать провод.

Общая неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особенно на холостом ходу часто бывает следствием повреждения помехоподавительного резистора в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект не влиял на работу двигателя, достаточно поместить рядом с резистором отрезок одножильного медного провода, вводя его концы в хотя бы условное (не обязательно надежное в смысле электрического контакта) соприкосновение с металлическими контактами на бегунке.

Следует отметить, что в любом случае перед вмешательством в систему питания сначала всегда целесообразно проверить техническое состояние системы зажигания и найти явные дефекты и нарушения регулировок в отношении: зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей, установки угла опережения зажигания, чистоты высоковольтных проводов, катушки зажигания и крышки-распределителя, исправности вакуумного регулятора, шарикового подшипника пластины контактов прерывателя. При этом нет необходимости тщательно устанавливать зазор между контактами прерывателя: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре, по крайней мере, от 0,3 до 0.5мм. По существу при проверке необходимо только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерывания тока зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор всегда требуют последующей установки момента зажигания, так как любое изменение зазора между контактами прерывателя влияет на угол опережения.

Убедившись, что причина нарушения работы двигателя по всей вероятности в карбюраторе, целесообразно визуально оценить состояние его узлов и элементов с целью выявить дефекты до опробования на двигателе. Это особенно важно, если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен в движении. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения хотя бы с прикрытой воздушной заслонкой.

Чтобы детально осмотреть элементы карбюратора, частично разберите его, сняв с корпуса крышку. Далее проверяйте состояние элементов карбюратора отдельно по двум основным частям: крышке и корпусу.

Вворачиваемый топливоподводящий и запрессованный топливо отводящий штуцеры должны плотно сидеть в соответствующих бобышках крышки карбюратора. Сетка топливного фильтра, фиксируемая пробкой в полости крышки перед игольчатым запорным клапаном, не должна иметь разрывов, а ее ячейки - сплошного загрязнения отложениями. Корпус игольчатого клапана должен быть плотно затянут на крышке. Шарик иглы при легком нажиме должен свободно утапливаться в ее тело и возвращаться обратно. Поплавки должны без малейшего заедания вращаться на оси и не иметь заметного перекоса.

Жиклеры на двух длинных топливо заборных трубках, запрессованных в нижнюю плоскость крышки, не должны иметь засорений.

Воздушная заслонка должна максимально плотно (без неравномерных у кромок зазоров и косых щелей) перекрывать входную горловину и без заедания поворачиваться на оси. Рычаг на оси воздушной заслонки не должен иметь люфта в месте заделки.

Шток диафрагменного механизма пускового устройства при принудительном утапливании должен легко перемещаться и при освобождении под действием сжатой пружины возвращаться в исходное положение.

В заключение проверьте герметичность иглы, поворачивая крышку поплавком вверх и, создавая разрежение в штуцере хотя бы резиновой грушей: в течение 30 с сжатая груша не должна хоть сколько-нибудь заметно менять свою форму.

Внимание! В карбюраторах, имеющих возврат топлива в бак при проверке герметичности иглы топдивовозвратный штуцер следует плотно закрывать!

Электромагнитный клапан должен иметь иглу с наконечником и жиклером требуемой маркировки. Клапан должен быть плотно, до полного вдавливания резинового уплотнительного кольца в дистанционную втулку, завернут в крышку.

При осмотре корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуемым маркировкам резьбовых жиклеров: двух топливных в колодцах и двух воздушных с эмульсионными трубками.

Держатель распылителей ускорительного насоса должен быть плотно посажен в корпус карбюратора на резиновом уплотнительном кольце. Шарик нагнетательного клапана ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале держателя распылителей (проверяется по стуку).

Ось рычага ускорительного насоса должна быть плотно запрессована в кронштейны, винты крепления крышки затянуты. Когда вы оттягиваете рычаг привода ускорительного насоса, должно ощущаться сопротивление сжимаемой пружины диафрагмы.

Теперь проверьте ускорительный насос, заливая в поплавковую камеру бензин на половину ее глубины и вручную перемещая приводной рычаг. При этом после нескольких качков, необходимых для заполнения полости диафрагмы насоса, при каждом перемещении рычага из распылителей должны выходить ровные не попадающие на стенки большого и малого диффузоров струи топлива. Нарушение формы и направления струй свидетельствует о частичном засорении или изгибе распылителя.

При отсутствии струй топлива из распылителя убедитесь в исправности нагнетательного клапана и чистоте отверстий распылителя, а затем (при отсутствии положительного результата) разберите диафрагменный механизм ускорительного насоса, промойте его полость и продуйте все отверстия каналов ускорительного насоса сильной струёй воздуха.

Малые диффузоры должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса. При этом входные отверстия их каналов должны быть обращены к главным воздушным жиклерам.

Привалочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих забоин.

Оси дроссельных заслонок должны свободно поворачиваться и не заклиниваться в крайних положениях. Если оси проворачиваются туго, размочите их бензином или другим растворителем.

Винт-упор на вторичной дроссельной заслонке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы обеспечивать тонкую (0,1 мм) щель у кромок закрытой заслонки (Если у Вас ускорительный насос от Нивы или второй распылитель штатного насоса загнут в первую камеру, то этого зазора не должно быть).

Каналы системы вентиляции картера, включая входной штуцер, должны быть очищены от отложений и легко продуваться.

В соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт регулировки состава смеси на холостом ходу (так называемый винт качества), фиксируемый резиновым кольцом. На верхней плоскости корпуса на топливо заборной трубке системы холостого хода также должно иметься неповрежденное резиновое кольцо.

Провод датчика закрытого положения дроссельной заслонки должен быть соединен двумя пружинящими усиками с металлической головкой винта-упора дроссельной заслонки.

Устранив визуально обнаруженные неисправности и в случае, если не удалось добиться нормальной работы карбюратора, приступайте к проверке его систем, причем в первую очередь тех, которые потенциально могут вызвать отмеченные дефекты. Рассмотрим их в приведенном выше порядке.

Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировкой смеси, засорения топливного жиклера холостого хода, а также неисправностей либо клапана ЭПХХ на карбюраторе, либо системы управления ЭПХХ.

Выясняя причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жиклера (при необходимости восстановите ее), отвернув держатель и выдернув из него пассатижами жиклер. (Предварительно снимите воздушный фильтр.) Торцевое отверстие жиклера диаметром около 0,4 мм должно быть совершенно чистым: топливоподачу нарушит даже одна едва видимая ворсинка в отверстии. Очистите также и каналы в карбюраторе, для чего двигатель запустите без жиклера и держателя в карбюраторе и, поддерживая средние обороты коленчатого вала, на 10... 15 с закройте пальцем отверстие под жиклер.

Когда клапан снят, и жиклер из него выдернут, следует убедится в исправности его электрической обмотки и отсутствии заклинивания находящейся внутри запорной иглы, которая должна иметь выступающий черный пластмассовый наконечник (Этот наконечник на предприятиях автосервиса нередко выдергивают, обеспечивая внешне нормальную работу двигателя с неисправной системой ЭПХХ). Для этого соедините корпус клапана с одним выводом аккумуляторной батареи, а клемму на торце клапана - с другим. В момент замыкания электрической цепи запорная игла должна втягиваться внутрь клапана. Если игла остается неподвижной, убеждаются в легкости ее перемещения от руки и затем омметром проверяют обмотку клапана на обрыв.

Если однозначно установлен обрыв обмотки, временно (до замены клапана) можно применить уже упомянутый прием - выдернуть наконечник иглы, имея в виду, что в этом случае автомобиль будет расходовать в городе на 0,5...0,8 л/100 км больше топлива и не исключено появление самопроизвольных вспышек в цилиндрах двигателя после выключения зажигания.

Проделав эти операции, устанавливают клапан с жиклером на место, осторожно затянув его ключом и надев на контакт электрический провод. При отсутствии изменений в работе двигателя, отдельным проводом соединяют клемму на корпусе клапана непосредственно с "плюсом" аккумулятора: восстановление нормальной работы двигателя свидетельствуют о неисправности системы управления ЭПХХ.

Функционирование системы управления ЭПХХ проверяется на работающем двигателе путем подключения вольтметра одним выводом к проводу, соединяющему электромагнитный клапан с электронным блоком, а другим - к "массе". На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть не менее 10 В. Затем открывают дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до 4000.. .5000 мин-1, после чего резко полностью закрывают дроссельную заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения частоты вращения примерно до 1900 мин-1 напряжение на обмотке клапана должно быть не более 0,5 В. Наличие этих признаков свидетельствует о непричастности системы управления ЭПХХ к нарушениям работы двигателя на холостом ходу.

Если в результате проверки установлено, что напряжение на обмотке электромагнита при отпускании дроссельной заслонки остается неизменным, то отсоединяют разъем на карбюраторе, соединяющий датчик положения дроссельной заслонки и блок управления и соединяют освободившийся провод от блока управления с "массой". Если при повторной проверке при частоте вращения коленчатого вала более 2100.. .2300 об/мин напряжение на проводе клапана уменьшается до 0,5 В и менее, неисправность заключается в нарушении контакта датчика положения заслонки с массой, или обрыве провода датчика. В противном случае неисправность связана с электронным блоком или его проводкой. Следует иметь в виду, что вторая неисправность ЭПХХ (отсутствие отключения питания обмотки клапана) приводит только к некоторому повышению расхода топлива и возможному появлению самовоспламенения после выключения зажигания.

Только проделав все изложенное выше, и, тем не менее, не достигнув восстановления нормальной работы двигателя на холостом ходу, следуйте в соответствии с ранее приведенными рекомендациями попытаться заново отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последовательность проведения работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие разрегулировки исправной системы холостого хода.

Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки. Если он наблюдается одновременно с крайне неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, может быть связан с засорением жиклера холостого хода. В противном случае (при нормальной работе двигателя на холостом ходу) следует прежде всего проверить регулировку уровня топлива и отсутствие засорения главных топливных жиклеров.

Глубокий, вплоть до остановки двигателя, провал при попытке открыть дроссельную заслонку, первичной или вторичной камер, кроме засорения главных топливных жиклеров, особенно если он возник после чистки карбюратора с его полной разборкой, может быть вызван неправильной установкой малых диффузоров в гнезда.

Внимание! Входные отверстия каналов на плоскости одной из ножек распылителей должны быть обращены в сторону эмульсионных колодцев.

Легкие подергивания автомобиля при малой и средней скорости движения, вялый разгон чаще всего бывают вызваны слишком низким уровнем топлива в поплавковой камере вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма. Еще раз обращаем внимание, что зазор между прокладкой крышки и верхним выступом поплавков при перевернутой крышке должен быть 1 мм.

Провалы, рывки и раскачивания автомобиля, внезапно возникающие после непродолжительной работы двигателя с повышенной нагрузкой и устраняемые прикрытием дроссельной заслонки и переходом на малые нагрузки, чаще всего бывают вызваны нарушением нормальной топливоподачи в поплавковую камеру. При уверенности в чистоте топливоподводящей магистрали и исправности бензонасоса причину дефекта следует искать в загрязнении сетчатого фильтра карбюратора на входе в поплавковую камеру.

Провалы, возникающие при любом резком открытии дроссельных заслонок и исчезающие после работы двигателя в том же режиме в течение 2...5 с указывают на неисправность ускорительного насоса.

Основной признак неисправности ускорительного насоса - отсутствие или искривление бензиновых струй из распылителя (хотя бы одной из них), впрыскиваемых в смесительные камеры при повороте дроссельных заслонок. Отметим, что нормальным направлением струи считается такое, при котором она свободно падает вниз, не касаясь никаких деталей - диффузоров, осей, заслонок.

Затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках, чаще всего бывает связан с повышением уровня топлива в поплавковой камере, либо вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма, или негерметичности запорного игольчатого клапана. Вторая неисправность на карбюраторах ДААЗ- 2108 крайне редка, хотя запорный клапан, разумеется, со временем может терять герметичность. Проверять это лучше всего резиновой грушей плотно надетой на входной штуцер в крышке поплавковой камеры. Когда крышка снята и положена разъемом вверх, закрывают (хотя бы пальцем) штуцер перепуска топлива (его диаметр меньше, чем у входного) и снимают грушу. Если видно, что она набирает воздух - клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, нужно сначала снять поплавки для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 3,5...3,9 мм выбивают ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта - грязь, попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому, прежде всего, следует тщательно промывать и сам клапан и каналы в крышке, а также, конечно, сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность не восстановилась, клапан требует замены или ремонта.

Неразборный клапан можно притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвостовик иглы в патроне ручной дрели и вводя абразив (пасту ГОИ с маслом или подобную ей) через входное отверстие. Ну а если это не помогло и никакого другого выхода нет, остается одно: попытаться разобрать клапан. Понадобится плоская подставка (рис. 13) высотой 15 мм со сквозным отверстием диаметром 9,5 мм, а также оправка диаметром 1,5мм и длиной 15...20 мм. На одном из ее торцов должна быть зенковка, позволяющая центрировать оправку на острие иглы. Клапан устанавливают хвостовиком в отверстие подставки и вводят оправку (зенковкой вниз) в его входной канал. Легкими ударами по оправке выпрессовывают направляющую вместе с иглой. При аккуратном выполнении работы только чуть притупляется вершина иглы, что не имеет практического значения. Для облегчения выхода направляющей можно осторожно подпилить удерживающую ее завальцовку на торце корпуса иглы.

Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключается в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2.. .2,3 мм (не больше!) с последующей притиркой иглы по нему. Притирку выполняют после сборки клапана, так, как указано выше. Для запрессовки направляющей при сборке пользуются трубчатой оправкой, у которой наружный диаметр равен 7 мм, а диаметр отверстия - 5,5 мм. Перед запрессовкой направляющую ориентируют в то же положение, в каком она была до разборки. После сборки для надежности ее крепления можно слегка обжать край завальцовки.

Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает вызван неправильной регулировкой пускового устройства.

Затрудненный пуск двигателя может также быть следствием неполного прикрытия воздушной заслонки. Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора и повернув рычаг до упора против часовой стрелки. Если щели у краев заслонки велики, отпускают два винта ее крепления на оси и добиваются наиболее плотного прилегания. При этом нужно убедиться, что между штифтом на рычаге воздушной заслонки и верхним профилем рычага есть зазор, то есть рычаг не препятствует полному закрытию заслонки. В противном случае слегка подпиливают прилив, в который упирается ограничитель хода на обратной стороне рычага.

Если диафрагма пускового устройства негерметична, воздушная заслонка приоткрывается недостаточно и запушенный двигатель работает с перебоями из-за переобогащения смеси, требуя утапливания кнопки "подсоса". Диафрагму проверяют, прижав шланг диаметром 10...12 мм к пазу на крышке, куда выходит отверстие для подвода вакуума к пусковому устройству и создавая в этом шланге разрежение. Следует также проверить чистоту канала, который идет от отверстия на нижнем фланце карбюратора к диафрагменному устройству.

Повышенный расход топлива - наиболее сложный с точки зрения поиска возможных причин дефект карбюратора. Основные, чаще всего встречающиеся причины этого могут быть следующим:

неправильная регулировка привода пускового устройства, при которой воздушная заслонка остается в частично закрытом положении при полностью утопленной кнопке управления;
неплотно завернутый корпус клапана ЭПХХ, в связи с чем топливный жиклер холостого хода неплотно прилегает к седлу в корпусе карбюратора;
установка несоответствующих модели карбюратора жиклеров, включая топливный жиклер холостого хода, перепутывание местами главных воздушных жиклеров;
засорение отложениями воздушных жиклеров;
неисправность системы управления ЭПХХ, отсутствие пластмассового наконечника на запорной игле электромагнитного клапана;
негерметичность экономайзера;
неправильный водитель.
Кроме того, не стоит забывать, что низкая экономичность может быть вызвана и другими, не зависящими от карбюратора причинами: износом цилиндропоршневой группы и механизма газораспределения, нарушенными углами опережения зажигания и установки колес, состоянием шин, наличием багажника на крыше и т. п.

Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в жиклерах при изготовлении выдерживаются точно и при правильной эксплуатации по существу с течением времени не изменяются. Поэтому обычно нет нужды проверять их действительную пропускную способность, достаточно ориентироваться на заводскую маркировку. Но если такая необходимость все же возникла (например, есть подозрение, что кто-то грубо чистил жиклеры стальной проволокой), то следует иметь в виду, что цифры маркировки показывают количество кубических сантиметров изооктана, протекающего через жиклер за минуту при высоте напора 500 мм. Но изооктан автолюбителю взять негде, и для точного контроля можно применять воду с высотой напора 1000 мм, а для пересчета пользоваться приведенным здесь графиком ( а вот графика пока и нет... Обязуюсь найти). Кроме того, надо отметить, что проливка изооктаном дает результат, в численном выражении близкий к диаметру отверстия, обозначенному сотыми долями миллиметра (как у прежних моделей карбюраторов ДААЗ). Приблизительно, для общей ориентировки, эти маркировки можно считать идентичными.

Проверку экономайзера начинают с контроля диафрагменного узла. Для этого к демпфирующему жиклеру (разумеется при снятом карбюраторе) приставляют встык толстостенную резиновую трубку с наружным диаметром 6 мм и создают в ней разрежение - грушей или, в крайнем случае, ртом (если автомобиль заправлен неэтилированным бензином). Когда в системе обнаруживается утечка, вначале проверяют затяжку винтов крышки экономайзера; при негерметичной крышке разрежение под ней не достигает требуемого уровня. К снижению мощности двигателя приводит и засорение демпфирующего жиклера;

чтобы оценить его состояние, нужно снять крышку экономайзера и подуть в трубку, приставленную к жиклеру. Ну а в случае, когда поводом для беспокойства послужило не ухудшение динамики, а возросший расход топлива, следует сразу снять крышку и осматривать диафрагму: если в ней есть разрывы, то через них бензин подсасывается в задроссельное пространство.

Другой возможный, хотя и крайне редкий источник неисправности - несъемный, запрессованный в корпус карбюратора шариковый клапан экономайзера. Его герметичность можно проверить, прижав к выходному отверстию клапана (при снятой диафрагме) резиновую трубку и создав в ней разрежение. Но не исключен и, так сказать, противоположный дефект: засорение выходного отверстия клапана или подводящего канала. Проверяется это так. При помощи тонкого стержня отжимают шарик клапана, а затем между ним и седлом помещают кусочек тонкой медной проволоки длиной 15...20 мм, следя, чтобы он не проскочил внутрь. К отверстию клапана вновь прижимают резиновую трубку, но так, чтобы торчащая проволока вошла внутрь нее. Свободный проход воздуха по трубке свидетельствует об отсутствии засорения. Вынимая проволоку из клапана, отжимают шарик от седла иглой. Здесь нужна особая осторожность, чтобы не обломить ее и не повредить клапан.

И, наконец, контролируют наличие жиклера экономайзера, размещенного под диафрагмой. Он съемный, на резьбе, поэтому может быть легко потерян.

В дополнение, после выполнения всех вышеописанных работ по устранению возможных причин повышенного расхода топлива на карбюраторах моделей 2108, 21081, 21083 можно рекомендовать увеличить сечение воздушного жиклера главной дозирующей системы первичной камеры, имеющего маркировку "165" (В 21083 изначально стоял жиклер "155", а позднее завод заменил его на "165", наверное с той же целью экономии топлива. Но динамика точно пострадает!). С этой целью жиклер осторожно рассверливают, зажав хвостовик сверла диаметром 1,6 мм в ручные тиски, и вращая жиклер с эмульсионной трубкой пальцами. Как показывает опыт эксплуатации ВАЗ-2108 такое увеличение сечения воздушного жиклера и связанное с этим обеднение состава смеси на подавляющем большинстве экземпляров карбюраторов не приводит к ухудшению ездовых качеств автомобиля и способствует дополнительному снижению расхода топлива на 0,2...0,4 л/100 км.
=================
vaz.ee

Знойный выдался денек, а тут еще пробка до самого горизонта! У многих моторы перегреваются, кипят

Умолкшие машины с поднятыми капотами, как печать на приговоре: чем их больше, тем безнадежней эта пробка! Очень часто к перегреву добавляется и отказ бензонасоса на карбюраторных машинах. Казалось бы, его задача самая простая - подавать бензин в поплавковую камеру в нужном количестве - и точка! Требуемое давление на выходе - всего около 0,3 кгс/см2. Впрочем, и его часто нет: при адской жаре под капотом топливо в бензонасосе начинает закипать, образуя паровую пробку, и он перестает работать. У предусмотрительного путешественника на этот случай припасены простые средства - бутылка воды и тряпка. Нужно хорошенько охладить насос, и он заработает вновь... Правда, в уличных заторах такая ситуация может повторяться - воду следует экономить!

Схема бензонасоса


Рис. 1. Схема бензонасоса

Как вы уже поняли, худо тому, кто не имеет представления об устройстве примитивного насоса и, следовательно, возможных его фокусах. Важно понимать: когда мы говорим о подаче топлива «в нужном количестве», это предполагает, что даже при максимальной нагрузке на двигатель топливо из поплавковой камеры не будет расходоваться быстрее, чем подается туда от бензонасоса. Иначе наступает крах: уровень снижается, мотор «вянет» на обедненных смесях, а потом начинает дергаться, глохнуть. Если уменьшение нагрузки нормализует его работу, можете быть уверены, что насос уже не способен обеспечить подачу топлива, достаточную для работы с высокой мощностью. Часто оказывается, что виноват не он, а, например, топливный фильтр, но мы сегодня говорим только о насосе.
Калибр для проверки выхода


Рис. 2. Калибр для проверки выхода толкателя

Чем же обычно объясняется его немощь? Вспомним, как он приводится в движение (рис. 1). Здесь два ключевых элемента: первый - вращающийся кулачок 1 валика привода маслонасоса (знаменитый «поросенок» на «Жигулях») или кулачок распредвала (на переднеприводных машинах ВАЗа). Второй - толкатель 2, упирающийся одним концом в кулачок, а другим в рычаг механической подкачки топлива 3. Последний поворачивает балансир 4, который оттягивает вниз шток 5 с диафрагмами, создавая в полости над ними разрежение и сжимая пружину 7. Впускной клапан 6 открывается, а выпускной (на схеме не показан) закрывается. Когда под действием пружины шток пойдет вверх, диафрагмы вытеснят порцию бензина через выпускной клапан в карбюратор. Просто? Но подводных камней много.

Для правильной работы насоса важно, чтобы профиль кулачка не был нарушен износом, да и длина толкателя не уменьшилась. В противном случае производительность постепенно падает. Другой камешек - клапаны. Они изнашиваются, теряют герметичность и этим опять-таки снижают производительность насоса. Следующие в черном списке - диафрагмы, которые вытягиваются, в них появляются поры, трещины. О рваных и не говорим - тут уже бензин может вытекать не только наружу, но и в картер, разжижая масло, что порождает другие проблемы.
Поросенок

"Поросенок" с канавкой износа на кулачке


Говорят, замена насоса - минутное дело. Но один из моих клиентов за пять тысяч километров трижды (!) менял на «шестерке» бензонасос и только после этого обратился за помощью к нам. Всякий раз с новым насосом машина поначалу работала прилично, потом быстро «умирала» - насос почему-то недокачивал!

Последний из троицы попал к нам. Проверили давление: насос «выдал»... 0,05 кгс/см2 при минимально допустимых 0,22 кгс/см2! Осмотрели и измерили толкатель. Он оказался короче на один миллиметр. Это плохо, но еще не смертельно - причина беды в чем-то другом. Сняв бензонасос, подключили мотор-тестер. Вот так штука - отличный насос! Давление на выходе 0,3 кгс/см2 и практически не падает. В чем же дело? Заглянем поглубже. Сняли с мотора проставку и с помощью зеркальца осмотрели кулачок «поросенка». А он такой, как на фото 1! Толкатель, словно резец, прорезал в сыром кулачке глубокую канавку. Вот вам и «простая операция» на полдня - без серьезного ремонта не обойтись.

Установка нового бензонасоса порой требует кропотливой регулировки. Согласно требованиям ВАЗа, толкатель должен выступать над привалочной плоскостью проставки (с учетом прокладки толщиной 0,27-0,33 мм) на величину 0,8-1,3 мм. Но как это измерить? На глазок - отвергаем: есть риск не попасть «в допуск», и тогда насос опять-таки либо малоэффективен (машина отказывается развить полную скорость и т. п.), либо чересчур силен. Последнее - в чем-то даже худший вариант, так как поведение автомобиля многим даже понравится! Избыточное давление «передавливает» иглу поплавковой камеры, уровень топлива при работе двигателя (а не при регулировке!) растет, состав смеси становится богаче. Это может заметно улучшить разгонные характеристики машины. Но резко (на литры!) увеличивается расход топлива. И растет токсичность выхлопа. Вот это уже никуда не годится.
Концы толкателей

Концы толкателей - нового и наклепанного


Как же правильно поставить насос? Помимо того что обязательно нужно убедиться в исправности кулачка (см. выше), проверяем длину толкателя. У нового это 83,2 мм. Если концы изношены или один наклепан, как на фото 2, и толкатель стал уже на миллиметр короче, заменяем его новым, причем очень полезно предварительно закалить концы. Всякий новый насос проверяем на стенде: в первую очередь номинальное значение давления (0,22-0,3 кгс/см2) и как быстро оно падает после остановки насоса. При хорошем его состоянии эта величина - не более 0,04 кгс/см2 за 30 секунд. Если же больше, стоит снять крышку и проверить положение впускного клапана. Иногда из-за слабой зачеканки он просто вываливается из гнезда в корпусе. Можно восстановить крепление клапана, но все же лучше заменить насос. Нелишне знать, что в наши дни новый обходится дешевле ремонта старого!

В заключение отмечу, что на рынке полным-полно бензонасосов (от фирменных до товара неизвестных производителей), жесткость рабочей пружины которых варьируется в широких пределах. В результате при одном и том же ходе толкателя производительность насосов и развиваемое ими давление могут очень сильно различаться. Отсюда практический вывод: подборка выхода толкателя (те самые 0,8-1,3 мм) может рассматриваться только как предварительная. Ее, кстати, можно облегчить, изготовив несложный калибр, показанный на рис. 2. Принцип обычный: одна сторона «проходная», другая - «непроходная».

Конечный же результат проверяем по развиваемому давлению. Последнее нередко приходится корректировать подбором прокладок. Изменение их толщины «всего» на 0,3 мм существенно сказывается на величине давления, так что подбор верного положения насоса иногда занимает немало времени. Но результат окупит затраты!
====================
vaz.ee

Большинство дефектов головки можно обнаружить еще при полностью собранном и работающем двигателе. При внешнем осмотре следует обратить внимание на следы подтекания масла и охлаждающей жидкости.

После мойки деталей сложнее выявить источник потери жидкости. На листе бумаги следует зарисовать места появления масла и антифриза, чтобы иметь подсказку во время дефектовки демонтированного и разобранного узла.

При измерении компрессии двигателя можно наблюдать степень герметичности цилиндров в общем, по скорости нарастания давления, а влияние на компрессию состояния головки блока проследить при этих измерениях сложнее. Данное измерение позволяет определить, в рабочем ли состоянии находится конкретный цилиндр и весь двигатель в целом, но вывод делается по конкретному цилиндру: очень хорошо или очень плохо. Распределить степень ответственности между участвующими компонентами по одному измерению бывает очень сложно. Приходится сделать несколько измерений, изменив условия. Механики часто (по старой методике) добавляют в каждый цилиндр по 30 мл моторного масла и повторяют измерения. При этом видно степень вины поршневой группы. Жаль, никто не задумывается, что масло попадает также и на рабочие поверхности фаски клапана и седла, уменьшая просачивание сжатого воздуха и маскируя дефект герметичности деталей головки блока.

Желаемые результаты диагностики дает методика определения герметичности цилиндропоршневой группы, путем закачивания в цилиндр воздуха до определенного давления, при этом фиксируется степень снижения давления за обусловленный отрезок времени (См схему 1). Поскольку процедура производится раздельно для каждого цилиндра, в положении распределительного вала, обеспечивающем полное закрытие клапанов, можно с большой достоверностью определить недостаточную герметичность впускного или выпускного клапана, прослушивая шумы во впускном коллекторе либо в системе выпуска отработанных газов. Но этот метод потребует определенных финансовых вложений на оборудование и не один месяц экспериментальных работ для получения навыка и уменьшения процента ошибок при диагностике. В последние годы хорошие результаты показал метод измерения давления газов в картере двигателя. При этом заметно сократилось время, затрачиваемое на диагностику, а процент ошибок при диагностике существенно уменьшился. для измерения давления применяется специально разработанный манометр позволяющий зафиксировать даже самое малое давление (20 мм. рт. ст.), а так же кратковременные броски давления. Методика позволяет на ранней стадии определить износ деталей цилиндропоршневой группы, чтобы вовремя принять меры и предотвратить развивающиеся процессы. Можно определить наличие залегания поршневых колец (даже в одном из цилиндров). Очень точно определяется износ деталей газораспределительного механизма клапан - направляющая втулка - сальник клапана. Все эти сведения получают без разборки двигателя, с минимальными затратами, и по времени около одного рабочего часа.

После углубленной диагностики, принимается решение о необходимости демонтажа головки блока и проведении восстановительного ремонта.

Снятую с двигателя головку блока поместим в емкость, позволяющую собирать вытекающие остатки технических жидкостей из снятого узла. Для этого понадобится некоторое время. Параллельно проводим осмотр и возможные измерения деталей блока цилиндров. Проверяем плоскость блока в месте прилегания головки, состояние поверхности цилиндров, степень износа цилиндров и поршневых колец (см. "Автомастер" за август 2004 г.). От правильного проведения этой части работы может зависеть результат в целом. Даже самый доскональный ремонт головки блока не даст результата, если есть повреждения поршневой группы. Как правило, после ремонта головки блока увеличивается количество газов прорывающихся через изношенные детали цилиндро-поршневой группы и, как следствие, увеличивается расхода моторного масла при дальнейшей эксплуатации двигателя. Иногда в двигателе имеет место залегание поршневых колец в канавках поршня из-за нагара, тогда на время ремонта головки следует в цилиндры залить средство, размягчающее и растворяющее смоляной нагар, чтобы вернуть кольцам свободное перемещение в канавках поршня.

При разборке головки блока необходимо внимательно осмотреть состояние прокладки впускного коллектора. Может обнаружиться подсос воздуха, что влечет за собой неустойчивую работу двигателя на холостом ходу. Тщательно осматриваем все заглушки каналов охлаждения, очищаем их от коррозии и возможного залегания соленых отложений. При этом можно обнаружить причину будущей утечки охлаждающей жидкости. Проверяем все резьбовые отверстия в головке и при малейшем сомнении в надежности производим ремонт резьбы. При разборке и снятии возвратных пружин клапанов, следим за тем, чтобы при сжатой пружине сухарики не оказались зажатыми между тарелкой и стержнем клапана. Сухарики имеют очень высокую твердость материала и оставляют глубокие повреждения на поверхности в зоне работы сальника (Фото 1). При возникновении таких повреждений клапан необходимо заменить, даже если все его размеры будут в допусках. Очень удобно вынимать сухарики магнитом на металлическом стержне, последнего звена телескопического магнита. Не нужно бояться намагничивания деталей, размагнитить любую мелкую деталь можно, применив катушку электромагнитного пускателя, включенную сеть переменного напряжения 12, 24 или 36 Вольт.Как правило, в мастерской переносные осветители применяются с такими значениями.
При разборке газораспределительного механизма следует маркировать все детали, пригодные к дальнейшему использованию, по месту их установки, чтобы при сборке установить их на свои прежние места и уменьшить время для приработки их между собой (Фото 2). На сегодняшний день ассортимент маркеров позволяет сохранить надписи даже после тщательной мойки. Стальные и чугунные детали очень удобно маркировать электроискровым карандашом. Снятые клапана очень хорошо размещаются в отверстиях просверленных парами в специальном держателе. Самая недопустимая ошибка метить клапана кернением. Удар керном приводит к появлению микротрещин внутри метала, через некоторое время трещина распространяется на всю поверхность (Фото 3). Если разбираем головку блока с верхним расположением распределительного вала и прямым нажимом клапана (без коромысел как у большинства моделей Volkswagen), болты (гайки) крепления бугелей опорных шеек вала следует отпускать равномерно по всей длине, чтобы избежать перекоса и поломки дорогостоящей детали. Особенно это касается двигателей японского происхождения, где предельно уменьшены массы этих деталей. После полной разборки производим предварительную мойку головки блока. При этом вымывать до металла не стоит, так как это затруднит последующую диагностику и дефектовку. После этого осматриваем плоскость прилегания к блоку. Основные и наиболее часто встречающиеся дефекты и повреждения: протравы из полости водяной рубашки от применения некачественной охлаждающей жидкости, прогары и раковины из-за повышенной температуры в камере сгорания, повреждения поверхности во время предыдущих ремонтов, неровность плоскости головки после сильного перегрева двигателя. Плоскость головки проверяется прикладыванием линейки. А более наглядно неровности можно увидеть, если попытаться притереть плоскость на притирочной плите (Фото 4). При этом если плоскость в норме, то будут удалены остатки прокладки и полностью очищена прилегающая поверхность. Если обнаружиться искривление плоскости, то головку следует прошлифовать на станке до получения ровной плоскости. Это все основные дефекты головки, которые могут повлиять на дальнейшее использование ее в двигателе. дальше производим дефектовку деталей, которые необходимо заменить на новые, либо отремонтировать на месте.

Значительное влияние на общую работу двигателя, а главное на давление масла в системе смазки, оказывает зазор между опорными шейками распредвала и его посадочными местами. При достижении двигателем максимальной рабочей температуры, масло в головке разжижается, увеличивается текучесть и сброс давления масла, резко увеличивается шумность работы газораспределительного механизма, недостаточное давление приводит к голоданию гидрокомпенсаторов и износу всех деталей. Измеряем размеры всех рабочих опорных шеек распределительного вала и сравниваем их с допустимыми размерами производителя мотора. При значительных отклонениях необходимо заменить изношенную деталь на новую. При работе газораспределительного механизма, в зависимости от конструкции, усилие от распределительного вала прикладывается либо к основанию в теле головки (конструкция с промежуточными коромыслами) либо к крышке крепления вала с прямым нажатием клапана. Незначительный износ постели распределительного вала позволяет исправить данную деталь для продолжи- тельной дальнейшей работы в двигателе. Поскольку изнашивается одна половина из пары, то именно ее необходимо про- шлифовать в местах сопряжения ответной части до возвращения к нормальному размеру отверстия, только не переусердствовать, распределительньй вал должен вращаться свободно. Небольшой износ легко поддается ремонту в мастерской на притирочной плите (Фото 5). Очень тяжело устранить износ первой шейки постели вала после продолжительной работы с ремнем или цепью газораспределения, работавшего с натяжением, значительно превышающим рекомендованное изготовителем двигателя значение. Для восстановления таких повреждений нужна поддержка мастерской с хорошим оборудованием для механической обработки металлов. Следующим этапом производится проверка и отбраковка легкозаменяемых деталей головки. Клапана после разборки размещаем в держателе парами впуск-выпуск слева направо, начиная с первого цилиндра (Фото б). дальше очищаем детали от нагара и остатков отработанного масла и приступаем к дефектовке. Промеряем направляющий стержень клапана по всей длине рабочей поверхности (Фото 7). Если размер стержня клапана не выходит за пределы 0,03 мм от номинального и не имеет механических повреждений, проверяем состояние рабочей фаски клапана. Глубокие прогары и раковины (Фото 8) не удастся удалить шлифованием, а многие производители не допускают шлифовку фаски вообще. Можно попытаться шлифовать фаску, но не более чем на 0,2 мм. Например, клапана двигателя МВ ОМ 102-103 и большинства бензиновых моторов VW AUDI, установленные при сборке заводом-изготовителем, не допускают шлифовку фаски. Объясняется это сложной конструкцией тарелки клапана. Клапана, поставляемые как запчасти для ремонта, как правило, все дают возможность исправления дефекта фаски.

Приступаем к проверке на пригодность к дальнейшей работе направляющих втулок клапанов. Измерение диаметра внутреннего отверстия втулки проводим при помощи нутромера с шариковым сменным наконечником подходящего диаметра (Фото 9). Обычно тепловой монтажный зазор втулка-стержень клапана находится в пределах от 0,04 мм до 0,07 мм, многие производители моторов допускают максимальный зазор до 0,12 мм для изношенных деталей (но как вынужденная мера). Наша задача обеспечить долговременную надежную работу всего узла, поэтому измерения производим по всей длине втулки и в двух направлениях вдоль оси распределительного вала и поперек. Если обнаружен конический износ или эллипсность втулки, превышающая 0,04 мм, она подлежит замене на новую деталь. для благополучного удаления втулки необходимо применять специальную наставку размерами, подходящими к конкретной втулке (Фото 10). При этом головку блока предварительно нужно разогреть до температуры около 120 ?С. После чего выбить поврежденные втулки с помощью заготовленного приспособления. Обязательно промеряем все демонтированные втулки по наружному диаметру (Фото 11). Заводские втулки обычно имеют натяг 0,05 мм, а втулки, поставляемые для ремонта около 0,06 - 0,07 мм.

Если повреждено посадочное место втулки, производитель запчастей для ремонта предлагает увеличенный размер втулок плюс 0,1 мм - первый ремонт, плюс 0,2 мм второй ремонт. В таких случаях отверстие под втулку разворачивается разверткой или растачивается на координатно-расточном станке, обеспечив натяг посадки детали 0,05 - 0,06 мм.
Для запрессовки направляющих втулок клапанов применяется наставка, обеспечивающая направление и глубину запрессовки втулки (Фото 1). Головка предварительно разогревается до температуры примерно 120-1400 С. Втулка перед запрессовкой смазывается моторным маслом.После остывания производим замер отверстий втулок и при помощи развертки со спиральными перьями доводим диаметр втулки в размер, обеспечивающий необходимый тепловой зазор между втулкой и клапаном (Фото 2). Придать рабочую форму седлу и обеспечить соосность с новой направляющей втулкой, можно применив специальные фрезы (шарошки). Наиболее удобны в этом случае инструменты от производителя Newaу. Этот инструмент довольно давно применяется автомеханиками и пользуется популярностью, несмотря на достаточно высокую цену. Хорошее дешевым не бывает. Важно правильно воспользоваться достоинствами этого инструмента. Первое - нужно научиться безошибочно устанавливать расширительный пилот (направляющий стержень для фрезы) (Фото 3) в направляющую втулку клапана. Пилот обеспечивает правильное положение фрезы и от этого зависит точность обработки седла клапана. Перед установкой направляющего пилота, втулку необходимо прочистить щеткой (Фото 4) и продуть сжатым воздухом для удаления стружки после обработки разверткой. При установке пилота нужно следить за тем, чтобы разрезная втулка полностью пряталась в отверстие направляющей втулки клапана. Если же длина втулки меньше длины разрезной втулки пилота, последнюю нужно расположить так, чтобы концы выходили из отверстия на одинаковое расстояние с обеих сторон и очень умеренно зажимать пилот (Фото 5). В случае значительного выступания расширительной втулки за пределы направляющей втулки клапана, нужно применить дополнительное кольцо на эту часть инструмента. Это может быть обрезанная часть от направляющей втулки клапана такого же внутреннего диаметра, и установить ее со стороны посадки сальника клапана (Фото 6). В случае неправильной установки направляющего пилота фрезы, последствия самые печальные и недешевые. Не заметив неправильной установки пилота, можно полностью вывести из строя седло клапана. Стоимость ремонта увеличится за счет операции по замене испорченного седла клапана. К тому же само приспособление приходит в непригодное состояние, вынуждая понести расходы на покупку нового для продолжения работы. При этом герметичности клапана и седла достигнуть не удастся.

После правильной установки пилота, можно начинать обработку седла. Если седло было установлено новое, то лучше начинать обработку фрезой с углом 45 град. Первые несколько оборотов фрезы нужно сделать без нажима на ключ вращения фрезы. Фреза под собственным весом выполняет обработку седла, подчиняясь положению, задаваемому пилотом. Инструмент должен удерживаться в оси пилота, а при нажиме он может повторить неточную установку седла. Если ми сделаем нажим корпуса фрезы, то она отклонится в сторону наименьшего сопротивления резанию, и мы получим обработку седла несоответствующую оси направляющей втулки клапана. Поэтому не нужно спешить на начальной стадии обработки седла. После того как фреза коснется ножами по всей окружности седла, можно несколько ускорить обработку, прикладывая незначительное усилие к ручке привода фрезы. Нельзя допускать больших усилий нажатия на фрезу, так как это может привести к выкрашиванию режущих зубьев фрезы, которые не успевают освободиться от стружки, возникающей в процессе обработки материала седла. Необходимо чаще снимать фрезу и очищать ножи от залегающей в пазы стружки после обработки (Фото 7). Если первой обработкой была выполнена рабочая фаска с углом 45 град., то следующей обрабатывается верхняя фаска с углом 15 град., (или с другим значением, предусмотренным заводом изготовителем двигателя). После нарезки верхней фаски, необходимо проверить положение контакта рабочей фаски седла с клапаном. Для этого вынимаем направляющий пилот из втулки клапана и ставим на свое рабочее место клапан, предварительно затушировав его рабочую фаску маркером любого цвета (Фото 8). Делаем несколько притирочных движений клапаном, для определения положения контактной поверхности клапан-седло.

Начало контакта должно быть не менее 0,5 мм от наружного края фаски клапана, а лучше - располагаться примерно на середине рабочей фаски клапана. После этого, фрезой с углом 60 град. Доводим до номинального значения ширину рабочей фаски клапана, используя значения, предусмотренные заводом изготовителем мотора или таблицей, предложенной изготовителем запчастей для ремонта, например KS.

При ремонте головки блока дизельного двигателя очень важное значение для одинаковой степени сжатия в цилиндрах имеет такой параметр, как залегание клапана в плоскости головки (Рисунок 1). Поэтому в дизельной головке обязательно нужно проверить это значение и сделать подгонку всех седел клапанов до номинального значения, предусмотренного изготовителем мотора (Фото 9). В случае исправления седел без замены, первой обрабатываем верхнюю фаску с углом 15 град.(Фото 10) или другим значением, предусмотренным заводом изготовителем мотора. Дальше работаем фрезой с углом 60 град. и в последнюю очередь выводим угол рабочей фаски (обычно 45 град., реже 30 град.).

Следующим этапом проверяем положение контакта на клапане и исправляем, если он не соответствует требуемому. Если место контакта ближе к краю клапана, то глубже срезаем фрезой с углом 15 град. Если ближе к центру клапана, то дополнительно обрабатываем фрезой с углом 60 град, а после _ 45 град. (или 30 град.), до получения правильного расположения ширины контактной поверхности седло-клапан. Для проверки расположения контактной поверхности прилегания седла и клапана используем тот же метод визуального наблюдения по следу на краске, нанесенной на клапан. Если контактируемая поверхность приобрела необходимое расположение, приступаем к притирке прилегающих поверхностей для обеспечения наилучшей герметичности между седлом и клапаном. Для этой цели подходят инструменты в виде резиновой присоски, закрепленной на деревянном несущем стержне (Фото 11). Для притирки лучше всего применять: абразивную пасту, порошок карбида титана (кристаллы серебристо-черного цвета) с размером зерна от 40 до 64 мкм, разведенный до густой концентрации в моторном, трансмиссионном масле. К достоинствам этого абразивного материала следует отнести достаточную податливость к измельчению в процессе обработки и в, тоже время, значительно большую стойкость при продолжительной обработке притираемых поверхностей. И самым решающим фактором является возможность отмывания любым видом моющего средства, на основе нефтепродуктов, а так же водными растворами пенообразующих бытовых составов.

Ни в коем случае не следует применять при ремонте деталей двигателя пасты на основе алмазных порошков. Очень прочные частицы материала способны внедряться, при механическом воздействии, в более мягкую основу и превратить ее в несокрушимый износостойкий инструмент. Его невозможно удалить с поверхности мягкого металла (алюминия). Износ ответной детали в процессе эксплуатации неизбежен, независимо от ее твердости.

Материал для притирки подобран. Приступаем к конечной обработке седла и клапана. На рабочую поверхность клапана наносим несколько точек абразивной пасты. И применяем вращение клапана при помощи присоски с ручкой предназначенной для этого (как в старину добывали огонь трением). После хорошей обработки седла фрезой с углом рабочей фаски клапана, можно потратить около 15-20 сек. времени для достижения окончательного результата (Фото 12). Может случиться так, что придется потратить времени раза в два-три больше, но результат все же получим. Если не сложилось притереть за такой период времени, нужно просмотреть правильность обработки седла или пригодность самих ножей фрезы для подобной работы. Притирка необходима как компонент быстрой дальнейшей приработки деталей механизма газораспределения. Разрыхленные притиркой, поверхность седла головки блока и фаски клапана во время первых минут работы двигателя от удара одной детали о другую очень быстро образовывают "наклеп" на обеих деталях, образуя прочную долговечную герметичную пару, обеспечивающую хорошую плотность давления в цилиндре ремонтируемого двигателя. Проверить качество прилегания и обеспечения герметичности поможет несложный прибор для проверки герметичности деталей топливной и тормозной системы, при несложной его доработке для этих целей (Фото 13). После проверки таким способом всех прилегающих пар головки можно приступить к окончательной мойке и сборке узла двигателя.

Для сборки применяем рабочее моторное масло двигателей.У вымытых от остатков абразива клапанов смазываем направляющий стержень и монтируем его в соответствующую направляющую втулку притертого седла в головке блока цилиндров (Фото 14). После установки всех клапанов в свои подогнанные и притертые места, монтируем сальники клапанов при помощи монтажных конусов для перехода места посадки сухарей клапана (Фото 15), чтобы избежать повреждения рабочей поверхности сальника клапана. Не забываем при этом смазать моторным маслом внутри сальника. При помощи специальной наставки (Фото 16), изготовленной под конкретный размер сальника и стержня клапана, легкими ударами молотка досаживаем сальник до упора в направляющую втулку (Фото 17). Правильно изготовленная наставка не позволяет установить сальник с перекосом и предохраняет сальник от разрушения. Перед сборкой следует проверить прилегание сухарей к стержню клапана. Между плоскостями разреза сухариков должен оставаться незначительный зазор - это даст возможность соединить клапан и тарелку при сборке без проворачивания. Если после сборки клапан и тарелка свободно проворачиваются, - это может привести к износу посадочного места сухариков на стержне клапана (Фото 18) (Слева новый клапан без износа).

Производим сборку всего узла - тарелка пружины нижняя, пружина, тарелка верхняя и запорные сухарики.
При регулировке зазоров клапанов следует учитывать, что во время приработки седла и клапана, зазор, как правило, уменьшается и лучше сделать больше на 0,05 мм от номинального. После пробега автомобиля 10 000 км нужно обязательно проверить и при необходимости довести зазоры до номинальных.

Если механизм газораспределения оснащен автоматическими регуляторами зазора (гидрокомпенсаторами), которые при ремонте не были заменены новыми, следует произвести подготовку их для установки в двигатель для дальнейшей работы. Сначала проверяем пригодность гидротолкателей для дальнейшей работы в двигателе. Гидравлические компенсаторы, имеющие внешние повреждения, например выбоины, царапины или задиры, подлежат обязательной замене. Необходимо также проверить состояние соответствующих контактных поверхностей ГРМ. В гидротолкателях особо тщательно следует проверять состояние торцевой поверхности. Эта контактная поверхность особенно подвержена ударным нагрузкам при работе двигателя. Например, в новом толкателе для VW фосфатированная торцевая поверхность имеет выпуклый контур. В процессе приработки покрытие стирается. Критерием оценки степени износа гидротолкателя является не пятно контакта на покрытии, а контур торца толкателя. Если по прошествии определенного времени эксплуатации торцевая поверхность толкателя становится вогнутой, необходимо менять весь комплект толкателей вместе с распредвалом. Если есть износ в месте контакта с торцом стержня клапана (Фото 19), - необходима обязательная замена. Этот дефект возникает на ранней стадии потери герметичности сопрягаемых деталей устройства. В условиях автосервиса простым, но весьма информативным способом контроля состояния гидрокомпенсатора может быть сжатие его усилием рук. Заполненный компенсатор не должен быстро сжиматься от руки. Эту проверку следует выполнять осторожно, поскольку через зазор может выступить слишком большое количество масла. Если заполненный компенсатор без особого усилия сжимается рукой, его необходимо заменить.
Подготовка гидрокомпесатора делается для приведения его размера в исходное состояние, как у нового, на начало хода поршня.

Есть два варианта возврата компенсатора в исходное состояние. Гидротолкатель зажимаем в слесарные тиски отверстием вниз для выхода масла и через проставку из мягкого металла прижимаем поршень, постепенно сжимая в тисках. Повторяя эту процедуру несколько раз, постепенно удаляем масло из гидротолкателя и можно устанавливать его на рабочее место. Второй способ - разобрать гидротолкатель.

Перед установкой гидротолкатели следует разобрать и удалить из внутренних полостей остатки старого отработанного масла. Проверить целостность возвратной пружины корпуса внутреннего элемента. Обязательно проверить и почистить шариковый клапан, промыть все детали в бензине (в случае прочных смолистых отложений применить очиститель карбюратора или концентрированный очиститель инжекторов), затем собрать, слегка смазав моторным маслом все детали устройства. Заправлять маслом не нужно, маслонасос двигателя должен сам заполнить толкатель рабочим маслом. После сборки головки, каждый толкатель, при поднятом кулачке распредвала, должен свободно проворачиваться в своем посадочном месте и не ограничивать полное закрытие клапана.
======================
vaz.ee

Эта статья рассчитана на людей у которых есть определённый опыт работы по ремонту двигателей и желание сделать своими руками мотор с более высокими техническими характеристиками

не обращаясь за помощью к тюнинговым фирмам - ввиду своих скромных финансовых возможностей. Постараюсь быть кратким и не повторять прописные истины, которые есть в технической литературе и других источниках информации.

При постройке двигателя 1700 в наличии имелись шестёрочный блок (лучший вариант блок ВАЗ 21213) и 011 мотор, который в дальнейшем послужил в качестве донора. Покупаемые запчасти : поршни, кольца, шатуны, коленвал 21213 - разрезная шестерня, сальники, прокладки и т.д. по мелочам. Если есть возможность, покупается распредвал 50 " Динамика " . Любителям " Стритрэйсинга " вероятно понадобится РВ с более высокими фазами. Работа начинается с " головы " . На фрезерном станке ГБЦ торцуется на 1,8 мм. При установке РВ с высокими фазами возможно придётся углубить технологические выемки на днище поршня, чтоб клапан не соприкасался с поршнём при МАХ оборотах двигателя. Операцию по запиливанию ГБЦ пропускаю (описывалось неоднократно). Блок цилиндров растачивается и хонингуется. Оптимальный вариант - плоско вершинное хонингование. Следующая операция - тщательная промывка поверхности цилиндров. Бензин, растворитель и напоследок промывка горячим раствором каустической соли с последующей промывкой горячей водой. Если промывать одним бензином то через 10 - 20 тыс. км. можно быть готовым к следующему кап. ремонту. Зазор между цилиндром и юбкой поршня делается на нижнем пределе допуска 0.025 - 0.03 мм. Пусть вас не смущает этот размер поршневой - современные масла позволяют работать с такими зазорами. Не помешает в период обкатки использовать антифрикционные и противоизносные присадки. Получите оптимальную шероховатость трущихся поверхностей, уменьшится коэффициент трения, а также температурный режим. Далее следует предварительно собрать поршневую (один поршень Фото 1без колец), измерить недоход поршня до плоскости разъема блока цилиндров с ГБЦ. Необходимый размер 0.3 -0.4 мм достигается фрезерованием плоскости. Чтобы не ломать голову, как закрепить блок на столе фрезерного станка, сделайте 2 планки из старых токарных резцов (фото 1).
2 планки


Планки прикручиваются на место крайних коренных подшипников. После фрезеровки плоскости не забудьте восстановить фаски на цилиндрах - инструмент, шабер и наждачная бумага. Проведя вышеперечисленные операции с ГБЦ и блоком цилиндров получите степень сжатия 9,8 - 10. Поршни не помешает подогнать по весу - разброс в пределах 1,5 - 2 гр. Заодно с шатунов снять технологические приливы на верхней и нижней головках, подогнать их по весу и сделать развесовку верхних головок. Желательно также облагородить их внешний вид - обработать нерабочие поверхности вулканитовым кругом или наждачной бумагой. Немного времени уделите маслонасосу, его следует разобрать и сделать зазор 0,04 -0,05 мм между торцами шестерней и плоскостью корпуса (заводской допуск 0,066 - 0,161 мм). Снимите сетку приёмного патрубка. Увидев то, что там творится, испытаете облегчение от того, что вовремя её сняли. Тщательно прочистите сетку и внутреннюю поверхность приёмного патрубка. После проведения этой операции надолго избавитесь от неприлично долгого горения лампочки аварийного давления масла во времяФото 2 зимнего запуска двигателя. Далее следует установить штифт на передней крышке блока двигателя (фото 2).

штифт на передней крышке


Это поможет с удобствами выставлять зажигание по стробоскопу. Штифт ставится на приливе нулевой отметки ВМТ передней крышке блока, ближе к шкиву маховика. Есть 2 варианта установки штифта . Или установить на резьбу М3 - М4 или запрессовать тонкий игольчатый ролик (можно взять со старой крестовины). Первый вариант надёжнее, второй - быстрее. Теперь пришло время заняться приводом распредвала. При сборке привода возникает небольшая проблема. Цепь 06 модели окажется длинной, а цепь 011 короткой. Чтобы поставить цепь 011, необходимо полностью сточить шток плунжера (ту часть которая упирается в башмак). Верхнюю часть башмака сточить на наждаке до полного прилегания к внутренней стороне ГБЦ. Центровку передней и задней крышек блока можно сделать не имея оправок (сальники должны быть сняты) тремя щупами одинакового размера. А сейчас займёмся распределителем зажигания. Для экономии средств поставим распределитель от нашего донора ( 011 двигатель). На токарном станке протачивается плоскость, упирающегося в блок двигателя, буртика распределителя зажигания. Глубина захода валика распределителя должна быть в пределах 3 - 3,5 мм. Если сделаете глубже, то возникнут проблемы с установкой свечи первого цилиндра. Не поленитесь сделать проточку под кольцевую манжету подходящего диаметра (образец - распределитель зажигания двигателя М2140) Тем, кто старается содержать свой двигатель в чистоте, следует выкрутить левую шпильку бензонасоса и посадить её на герметик. Так же следует обратить внимание на два болта, которые крепят башмак натяжителя. Далее идёт операция для любителей поиграть разрезной шестерней и фазами ГРМ. Установите шкив каленвала, выберите люфт, если он есть, в сторону вращения двигателя, слегка затяните маховик. Для того, чтобы выставить ВМТ понадобится индикатор на магнитной стойке. При отсутствии стойки положите на плоскость блока металлическую плиту и попросите помощника удерживать индикатор пассатижами, которые должны лежать на плите. Выставив ВМТ, наметьте соосно штифта риску на шкиве (несовпадение оригинальной риски с новой обычно составляет 1 - 2 мм). Снимите шкив и нанесите надфилем от базовой нулевой риски через 5 градусов следующие риски до 40 градусов (тем кто будет ставить спортивный РВ, можно продлить разметку). Ещё одну риску сделайте на противоположной стороне шкива 0 гр. - 180 гр. Если имеете возможность сделать разметку на делительной головке - стоит этим воспользоваться. Мне пришлось разметить шкив с помощью школьного транспортира, который один к одному совпал с диаметром шкива. Риски на шкиве желательно подкрасить и сделать двумя цветами, тогда намного легче считываются показания при работе со стробоскопом.

Преимущества, получаемые после проведения этой работы :

1) Возможность видеть УОЗ по всему рабочему диапазону двигателя;
2) Снятие характеристики и регулировка работы вакуумного регулятора;
3) Регулировка и снятие характеристики работы центробежного регулятора;
4) Регулировка фаз и снятие характеристики ГРМ;

Вопросы по поводу регулировки фаз встречаются в Интернете, поэтому не стану откладывать этот пункт на потом. Перед регулировкой фаз выставьте зазоры в клапанах. Замеры удобнее проводить на первом цилиндре, если двигатель уже установлен в моторный отсек. Берёте металлическую плиту, закрепляете её на впускном коллекторе (верёвка, проволока), чтобы она не ёрзала, ставите магнитную стойку с индикатором. За неимением стойки изготовьте кронштейн. Закрепите его на крайней шпильке корпуса РВ. Ножку индикатора необходимо удлинить проволокой подходящего диаметра. Упирайте конец проволоки в тарелку впускного клапана. Находите ВМТ, в этот момент оба клапана должны быть приоткрыты (перепуск клапанов). Вращая коленвал против часовой стрелки, следите за показанием индикатора, как только стрелка индикатора остановится - прекратите вращение коленвала. Посмотрите на шкив и увидите за сколько градусов до ВМТ открывается впускной клапан. Для большей точности повторите проверку, вращая коленвал в противоположную сторону. Остановите вращение в тот момент, когда стрелка индикатора начнёт двигаться. На этом можно остановиться, остальные параметры фаз узнаете заглянув в тех. паспорт РВ и сделав несложный математический расчёт. Желающим узнать фазу впуска необходимо продолжить вращение коленвала по часовой стрелке. Пройдя отметку 180 гр. следите за индикатором - в момент прекращения движения стрелки остановите вращение коленвала. Сделайте временную метку на шкиве. Циркулем или другим мерительным инструментом измерьте расстояние по хорде между двумя метками (180 гр. и временной Фото 3меткой). Перенесите этот размер на транспортир (транспортир должен быть такого же диаметра как и шкив) Градусы которые увидите на транспортире, сложите с теми, которые получили во время первого измерения, и добавьте к этому 180 гр. - получите рабочую фазу впускного клапана. Чтобы двигатель веселее брал обороты, следует облегчить маховик - 5 - 5,5 кг. вполне разумный вариант. После токарной обработки маховика сделайте его статическую балансировку на простом в изготовлении приспособлении (фото 3). статическaю балансировкa

Для установки двигателя без ГБЦ в моторный отсек не помешает иметь несложную оснастку (фото 4).

статическaю балансировкa

Получите хорошую развесовку двигателя, когда он висит на гаке и без лишних хлопот быстро поставите мотор на опоры. Фото 4

На этом двигателе испытывались 2 варианта карбюратора 2107 - 20.
1 вариант
I - 24 мм II - 26 мм
90 км / час 6,8 - 7 л. город 10 - 10,5 л.
Неплохая приёмистость, хорошая экономичность.

2 вариант
I - 25 мм II - 28 мм
90 км / час - нет данных город 12 - 12,5 л.
Хорошая приёмистость, неудовлетворительная экономичность.

Чтобы вернуть экономичность, решил расточить корпус дроссельной заслонки 1-ой камеры до 32 мм. и поменять заслонку. Но здесь меня ожидал сюрприз - вскрылись два отверстия системы ХХ. Пришлось поднапрячься и исправить эту ошибку. Холостой ход сделал по образцу 08 карбюратора. Как только завёл машину, сразу понял, что изменения дали результат. На холостых оборотах двигателя прекратил бубнить глушитель, появился широкий диапазон регулировок ХХ. Пришлось уменьшить на 0,04 мм. топливный жиклёр первой камеры. Остальных данных по этому карбюратору пока нет - надеюсь, что в скором времени они появятся. Токарные и фрезерные работы (кроме координатной расточки карбюратора) сделал сам, ощутимо сэкономив на этом. Многие желающие сделать такой двигатель, задают себе вопрос : (и не только себе). Сколько жить такому мотору ? Здесь сложно ответить однозначно. Факторов влияющих на моторесурс множество. Есть небольшой шанс нарваться на бракованный блок. Влияет качество сборки, качество комплектующих, хонинговка, манера езды и много других факторов. По утверждению одной московской тюнинговой фирмы, жизнь такого мотора измеряется 3000 км. Да, если постоянно драть мотор на запредельных оборотах с перекрутом. Но это уже режим ШКГ. А сколько ходят моторы на кольце, думаю вы знаете. Двигатель построенный на базе шестёрочного блока, чувствителен к перегревам - начинают плавать размеры цилиндров. В этот момент идёт ускоренный износ ЦПГ. Изложу некоторые причины, вызывающие перегрев : работа двигателя на обеднённой смеси (самый распространённый симптом), неправильно выставлен УОЗ, подсос воздуха через прокладки карбюратора и впускного коллектора, некачественный бензин и т.д. Работа двигателя с двумя симптомами одновременно серьёзно укорачивает жизнь мотора. С позволения читателей осмелюсь дать небольшую рекомендацию : не ленитесь иногда откручивать свечи зажигания для проверки качества смеси. Водителям, предпочитающим спокойный стиль езды и редко пользующиеся оборотами 4500 - 5000, рекомендуется бежевый цвет изолятора свечи. Любителям быстрых стартов со светофора придётся обогатить смесь, их цвет - светло - коричневый и выше. Ну а истинные любители скорости, стрит рэйсеры , их цвет - коричневый. Качество смеси проверяется после заезда, т.к. даже кратковременная работа на холостых и пониженных оборотах меняет цвет изолятора.

IMHO желательно МАХ обогащать топливную смесь во второй камере, а первую настроить на обеднённую смесь (бежевый цвет изолятора свечи). А когда появится желание и настроение провести тренировку (спарринг партнёра найдёте почти у каждого светофора), перестроить регулировку первой камеры - дело 5 минут. Теперь вы знаете некоторые небольшие нюансы, которыми не любят делиться с нами тюнинговые фирмы.
результат работы над этим мотором.

Тюнинг двигателя классики
======================
vaz.ee

Речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.


Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.
Устанавливаем закись азота


Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси
Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №2 – Размеры баллона
Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой

2. ТЕОРИЯ.


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.
Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.
Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

Устанавливаем закись азота


Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.

Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

Устанавливаем закись азота


Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»

1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка


На самом деле у меня это выглядит так:

Устанавливаем закись азота


Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива




Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №7 – крепление баллона

Устанавливаем закись азота


Рисунок №8 – установленный баллон

Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №9 – гайка

Устанавливаем закись азота


Рисунок №10 – штуцер баллона

Устанавливаем закись азота


Рисунок №11 – гайка на баллоне

Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.

Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №12 - выход магистрали под капот

Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №13 – система подачи под капотом

Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.

Клапан.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере

Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»

По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане

Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №18 - законченная катушка на клапане

Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку

Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Видео 1 – такой «снег» должен лететь из клапана.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм

Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

Устанавливаем закись азота


Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»

Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

PS: А моторы на закиси не взрываются, не верьте басням, враки все это…
=============================
vaz.ee

Скверное дело запороть двигатель. Неважно, каким способом - например, не заметив, что ушла жидкость из системы охлаждения.

Потому-то на современных автомобилях контролируют не только температуру антифриза, но и его уровень.

А как быть миллионам владельцев «жигулей» и им подобных? Опишем один из вариантов усовершенствования системы охлаждения, опробованный на ВАЗ-2104. Здесь о существенной потере «Тосола» сразу сообщает лампочка на приборной панели.

Переделки несложны. Мы купили расширительный бачок от ВАЗ-2110 с датчиком уровня жидкости. Осталось найти для него место под капотом (подошло прежнее, только немного доработали ремень крепления) и соединить шлангами с радиатором двигателя.
системы охлаждения

«Десяточный» расширительный бачок на «четверке».


В отличие от штатного «жигулевского» расширительного бачка, тот что от «десятки» снабжен тремя штуцерами: большой - снизу, а два поменьше - сверху. Один из них заглушили, другие задействовали. Верхний пароотводящий шланг (черный, связывающий расширительный бачок с заливной горловиной радиатора) - от «Оки».

На фото вы видите доработанную (без клапанов) пробку горловины - в новой схеме эти клапаны не нужны, те же функции выполняет пробка расширительного бачка с клапанами.

системы охлаждения

Можно заливать «Тосол»..


Нижний, большой штуцер расширительного бачка соединили с нижним штуцером бачка радиатора, воспользовавшись штатным пластиковым («рыжим») шлангом автомобиля. Все ясно? Но есть и некоторые проблемы. У нашего радиатора пластмассовые бачки, а сечения штуцеров не соответствуют расширительному бачку от ВАЗ-2110. Так, «рыжий» шланг хорошо стыкуется с нижним штуцером расширительного бачка, но не соответствует штуцеру внизу бачка радиатора. А черный от «Оки» маловат по сечению для верхнего штуцера радиатора.
системы охлаждения

Переходник в нижней части бачка радиатора.


Чтобы решить эти противоречивые задачи, пришлось поискать в автомагазинах переходные металлические штуцеры. В конце концов удалось их купить. Частично видимый на фото заливной горловины переходник - в прошлом «волговский» штуцер прокачки тормозов, избавленный от конусной части. Кроме того, напильником ему укоротили грани, чтобы пароотводящий шланг сел плотнее. Слив из радиатора жидкость, в пластмассовом штуцере-«отро-стке» нарезали метчиком резьбу М10х1 - вот это, учтите, требует исключительной осторожности! Ведь если пластик треснет, то заварить его сумеют немногие, и тогда утечка «Тосола» здесь неизбежна. Сказанное касается и нижнего штуцера радиатора, где более удобной оказалась другая конструкция: в пластмассовый «отросток», нарезав резьбу М12, завернули прямой переходник (от бензонасоса «Волги»), а затем в него - «угловой», того же происхождения. Последний тоже доработали, аккуратно спилив большую часть резьбы и оставив небольшой лоясок, своего рода «хамп», не дающий пластиковому «рыжему») шлангу с затянутым хомутом соскочить.

системы охлаждения

Доработанная и стандартная пробки радиатора.


Все резьбовые соединения собраны на герметике. Имейте в виду: монтаж пластикового шланга, довольно жесткого, требует осторожности. В некоторых случаях придется его нагреть, а то ведь недолго и детали радиатора сломать!

Собрав систему, залили «Тосол», проверили герметичность - все в порядке. Осталось определить место для лампочки-сигнализатора. На приборном щитке есть незадействованный индикатор пристегнутых ремней безопасности - воспользуемся им. Сняли комбинацию приборов и нашли, что к нужной лампочке подходят два провода - от разъема самого -тока. А в разъеме пучка доводов автомобиля - соответствующие две «пустышки». Дополнили разъем двумя проводами, и один соединили с цепью зажигания (провод питания вольтметра) , а другой вывели к датчику уровня «Тосола» (через уплотнитель корректора фар). Второй провод датчика соединили с «массой».

системы охлаждения


Полученная схема простейшая. Стоит помнить, что характер поведения нашего «индикатора» такой же, как у лампочки остатка топлива в бензобаке: на неровностях дороги или при резком ускорении автомобиля они могут мигать. Чтобы свести этот эффект на нет, добавили в бачок немного «Тосола».

От отдела эксплуатации. Посадка металлических переходников на резьбе в пластмассовые штуцеры радиатора в условиях многократного изменения температуры может оказаться недостаточно надежной, со временем не исключено появление трещин. Поэтому автор будет держать под контролем состояние штуцеров на этом автомобиле, а окончательный вердикт мы вынесем позднее.
===========================
vaz.ee

Впрысковые двигатели на автомо­билях ВАЗа сегодня уже не пугают «загадочными неисправностями». Ведь с серьезными отказами вла­дельцы сталкиваются редко

а по неко­торым показателям - например, живу­чести - эти машины превосходят преж­ние, карбюраторные (ЗР, 2004, № 2).

И все же, что делать тому, у кого ма­шина однажды не завелась или внезап­но заглохла на полном ходу, казалось бы, без объективных причин? Во мно­гих случаях для поиска неисправности достаточно простых приборов - мультиметра, пробника. Вдобавок - трехметрового куска провода (фото 1).

двигатель заглох


Набор инструмента: цифровой мульти-метр, лампа-пробник, провод длиной 3 м. И все!


Прислушаемся: жужжит ли бензона­сос после включения зажигания? Нет? Вот и причина... Здесь полезно знать:

электрическая цепь насоса устроена так, что при подаче напряжения на кон­такт О колодки диагностики насос дол­жен заработать даже при неисправно­сти его реле или цепей до реле. Правда, разъем диагностики на ВАЗ-2110 скрыт от глаз - не просунув голову под руль, не увидишь. Для многих будет более удобно отсоединить кронштейн разъе­ма от панели приборов и повернуть замком вверх (стрелка на фото 2). Взяв провод, соединяем плюс аккумулятора с контактом О (первым слева в нижнем ряду на фото 2). Насос включился? Зна­чит, питание по силовой цепи не посту­пает - ее придется проверить.

двигатель заглох

Контакт G диагностического разъема.


Не работает? Тогда поднимаем зад­нее сиденье и, отвернув два винта, сни­маем лючок. Вот он, насос. Отсоединяем разъем электропитания (фото серый провод подаем «плюс», а на черный с белой полоской - «минус». Даже напрямую не работает? Значит, беда в нем самом. Вынимаем из бака, но не сразу бежим покупать новый. Рукояткой отвертки наносим несколько ударов по корпусу. Иногда этого достаточно, чтобы заевший ротор начал вращаться как ни в чем не бывало.

двигатель заглох

Разъем бензонасоса.


Если же насос, получив питание по обходной цепи, заработал, то это вновь подтверждает наши подозрения: непорядок в силовой цепи. Особое внимание участку рядом с насосом - здесь могут быть скрутки проводов, неаккуратно сде­ланные установщиком противоугонки.

двигатель заглох

Плавкая вставка рядом с аккумулятором.


На рисунке показана схема соединений главного реле системы управления двигателем. При повороте ключа зажигания по команде контроллера включа­ется главное реле. Если цепь его питания разорвана (например, сгорела плавкая вставка на фото 4), то электро насос, а с ним еще ряд потребителей ра­ботать не могут. Для проверки цепи один щуп тестера (или лампочки-проб­ника) подключаем к контакту Н диаг­ностического разъема (второй слева в нижнем ряду на фото 5), другой -к «массе». Есть 12В (горит лампа) - зна­чит, вставка цела. Нет? Вставка сгорела или нарушен контакт провода с клем­мой аккумулятора.

двигатель заглох

Контакт Н диагностического разъема.


В исправности цепей главного реле можно убедиться, проверив, подается ли питание к любому из семи потреби­телей внизу схемы на рисунке. На ма­шине наиболее доступен клапан про­дувки адсорбера. Снимаем разъем и, включив зажигание, один щуп тестера (или лампы) подсоединяем к контакту А (розовый с черной полосой провод) колодки жгута, второй - к
двигатель заглох
«массе» (фо­то 6). Есть напряжение? Силовая цепь и главное реле в порядке.

двигатель заглох

Проверка напряжения на разъеме клапана продувки адсорбера.


Положим, внешне все в порядке. То­гда (при выключенном зажигании) проверяем напряжение на контактах 86 и 87 колодки главного реле. Есть? Входные цепи исправны. А что на выхо­де... Сымитируем включение реле, по­ставив перемычку между контактами 87 и 30. Не включая зажигание, вновь проверяем напряжение на контакте А колодки жгута клапана адсорбера. Появилось? Значит, неисправно глав­ное реле. Если же нет, неисправна цепь от главного реле до контакта А - нам не повезло с выбором. Надо повторить проверку, выбрав, например, ДМРВ... Впрочем, столь неудачное сочетание неполадок случается редко.

Наконец, если на выходе 30 главного реле напряжение есть, а насос не рабо­тает, может понадобиться проверка реле бензонасоса. Расположено оно рядом с главным, позади его. Подход тот же.

двигатель заглох

Блок реле и предохранителей системы управления двигателем.
Все эти проверки несложны на авто­мобиле, не отягощенном охранной сиг­нализацией. Или - пока она исправна. Иначе поиск причин отказа бензонасо­са может затянуться, особенно если владелец не знает, где расположены компоненты сигнализации. У более ос­ведомленного козырей в руках больше. Понадобится, так он и реле блокировки легко «обойдет», как мы только что по­казали. А не захочет долго возиться на обочине, так напрямую насос под­ключит - и поедет. Но это уже другая песня...

двигатель заглох

=========================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки