Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота354
Воскресенье431
Сейчас online:20
Было всего:4982419
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

На современном рынке различных автомобильных сигнализаций представлено большое количество разнообразных производителей, что может затруднять выбор автовладельцам.

Но сами водители и облегчают выбор сигнализации – сравнения и отзывы потребителей позволили выделить пять лучших моделей автосигнализаций на сегодняшний день.

Первая лучшая автосигнализация 2012 года представлена российской компанией StarLine.

Сама компания «Ультра Стар» была основана еще в 1988 году, а выпускать автосигнализацию начала только в 1991 году. Продукция компании отличается высокой надежностью и самым лучшим соотношением цены и качества.

Лидером среди продаж автомобильной охранной системы стала автосигнализация StarLineTwage A91 с двухсторонней связью. Они имеет индивидуальные ключи шифрования, диалоговую авторизацию и стоит примерно 180 долларов.

Вторая лучшая автосигнализация 2012 года, бренд российской известной компании МЕГА-Ф, SCHER-KHAN производящаяся в Южной Корее.

Лидером в их линейке стала модель Scher-Khan серии MAGICAR 7, оснащаемая функцией автозапуска двигателя и диалоговой авторизацией.

Дальняя связь обеспечивается процессорным блоком до 1500. Устройство стоит примерно 230 долларов и имеет гарантию 5 лет.

Третья лучшая автосигнализация 2012 - Pandora DeLuxe 1870.

Pandora принадлежит Alarm Trade - молодой, но уже известной, российской компании.

Продукция отличается высоким качеством и доступными ценами, модель имеет максимальный набор противоугонных функций, двустороннюю связь с диалоговым радиообменом функции «свой-чужой» и стоит примерно 140 долларов.

Четвертая лучшая автосигнализация 2012 – модель Magnum серии Elite MH-780 от ООО «МСС».

Компания основана 1994 году, а выпускает автоэлектронику с 2011. В продукции используются платы Samsung Electronics, где основное преимущество – GSM-модули, обеспечивающие контроль состояния авто.

Информация о угоне и взломе приходит в виде SMS или вызова. Стоимость - примерно 240 долларов

Пятая лучшая автосигнализация 2012 - бюджетная серия автосигнализаций русско-украинского производства PIT – Sheriff.

Оснащается пассивной и активной системой защиты от угона, LCD-пейджер, шестью сервисными каналами и стоит 94 доллара.

Надеемся, что эта информация поможет автомобилистам выбрать именно свою лучшую сигнализацию.

На заметку владельцев порталов, сайтов, онлайн магазинов и сервисов:
Хотите удивлять своих посетителей качеством своего сервиса, зарабатывать больше и увеличить прирост клиентов от 15 до 40%?
Тогда вам нужна система онлайн консультант установить на сайт.

Через портал Red Helper вы можете бесплатно установить систему онлайн консультанта на свой сайт за три минуты.

И с этого времени ваш онлайн консультант будет общаться с посетителями и наблюдать за ними, поднимать продажи ваших услуг и товаров и еще многое другое. Подробности на портале Red Helper и по телефону +7 965 416 62 00.

Red Helper - самый лучший и надежный виртуальный помощник по повышению качества вашего сервиса.

Проще отработать год на заводе, чем получить от государства выплаты по рождению.


Не зря я отметил это жирным шрифтом. В городе Богданович злосчастный кабинет №7 знают многие мамы, и знают они так же что сидят там далеко не понимающие люди, раз они не могут войти в положение, объяснить сразу, а не заставлять человека вставать 5 раз в 6 утра , бежать к ним, и потом смотреть как человек плачет от того , что они видите ли забыли сказать что нужна вот ещё такая справочка или такая, а срок действия справок уже истекает, и что теперь- ВСЁ ПО НОВОЙ!?!???

Начну пожалуй с самого начала:
В сентябре у меня родился замечательный малыш, и по приезду домой мы с женой начали собирать справки, конечно перед этим она сходила в кабинет №7 нашей администрации. Ей там объяснили какие справки надо.
Основная проблема со справками была у меня на работе, так как головняк был далеко от работы и добраться до него проблематично, но я сделал эти справки.

Жена сходила к кровопийцам в 7 кабинет, ей от ворот поворот, мол неправильно справки, дали пример, бля, ну сразу нельзя было этого сделать, человек ведь не каждую неделю оформляет пособие, а если проблема с бумагой, чтоб напечатать примеры справок (шаблоны) и дать человеку, тогда я х.з куда деваются те деньги от пособий, от которых отказались отчаявшиеся, из которых выпили всю кровь. признаюсь честно, у нас уже были такие мысли!!!
Дело в том, что переделав справки по новой, жена пришла снова к этим кровопийцам, тут оказалось что надо справку с места учёбы жены, о чём опять же сразу нельзя было сказать?!! Сказали на 3 поход к ним, тут уже я начал закипать, ну что за звери блядь, нравится им что ли когда к ним бегают часто и попросту, они себе работу создают лишнюю таким образом, тоже не от большого ума!
В общем, сделала все документы, я взял справку с места жительства, с работы, и она встав в 6 утра вновь пошла к кровопийцам в надежде что всё, ну наконец-то все справки на руках, ан не тут то было, мы же забыли куда шли - К КРОВОПИЙЦАМ!!!

В общем оказалось, справка с работы о зарплате за последние 3 месяца уже не подходит, хотя в прошлый раз всё было нормально! Меня скоро нахуй посылать на работе будут, уже говорили что мол что за ебатория у вас там такая в Богдановиче, чтоб пособие получить нужно миллион справок, и сколь ни делай всё не то!!!

Не знаю, я уже заебался, и жена думаю тоже...
Против власти не попрёшь, государство сделало всё, чтоб человек просто заебался, оформляя пособие или какие либо другие документы.
Кабинет номер 7 это двери в АД, где из тебя высосут последнюю кровь.

В общем забраковали мои справки с работы, мол уже не подходят, у жены уже заканчиваются сроки других справок, соответственно всё по новой надо собирать, пиздец, молча проговорил я.

Но это не всё, в очередной раз мы услышали ещё новшество, мол надо принести ксерокопию договора о съёме жилья, так как мы снимаем, ну блядь это пиздец, А РАНЬШЕ ТО НЕЛЬЗЯ БЫЛО СКАЗААААТЬ!!!??

Я уже читал в газете,знамёнка вроде,о хамстве со стороны сотрудников энного кабинета КРОВОПИЙЦ, писала молодая мама. Суть помню, мол плачут детки маленькие в коридоре, а из кабинета вышла мадам и гаркнула, мол - ЗАТКНИТЕ СВОИХ ДЕТЕЙ!!! Да нахуя таких людей пустили работать с людьми, их в клетке держать надо, чтоб не покусали в следующий раз детишек. Матери молодые в чём виноваты что не с кем оставить ребёночка, а пособие это грёбаное ой как нужно,А КРОВОПИЙЦЫ НЕ ПОНИМАЮТ ЭТОГО!!!

Я очень надеюсь что энная статья будет прочитана КРОВОПИЙЦАМИ из 7 кабинета! и они сделаю выводы о своей проф пригодности, хотя бы откроют свои нормативные документы, почитают, сделают памятки у себя под носом, о том что нужно сразу собрать молодой маме, какие справки и где брать. А не так что каждый раз новая справка нужна, а в прошлый раз её не надо было!

Может быть кто то с аппарата управления прочитает эту статью, и тоже сделают выводы от том кто находится у них в подчинении, и что творится в кабинетах власти!

Я искренне извиняюсь за мат, но это уже накипело. Честно скажу, будем или нет мы теперь оформлять пособие дальше или уже сдадимся, на что наверное надеются чиновники и эти кровопийцы из 7 кабинета, ведь они сэкономили для бюджета а соответственно им с этого премия наверняка! В общем будущие мамочки, если вы собираетесь идти в 7 кабинет, то просите чтоб сразу всё объяснили, что , где, откуда, когда?? . . .Если не спросите, то как и мы, люди которые мало образованы в этой сфере, попадёте под каток, где вас будут топить новостями мол не то и не так, а вообще не правильно, переделать, и ещё одна справка нужна вот такая.......В общем пиздец!

Извиняюсь за мат ещё раз, всё что наболело написал!

И вот на последок статья, наконец то нашёл про этих КРОВОПИЙЦ: http://bgdn.ru/news/kabinet_7/2011-11-04-1204

почитайте, сделайте выводы. Я не знаю, конечно они так и будут работать, но я очень хочу чтоб они знали оценку своей работе!!! К большому сожалению у нас всё сделано так, чтоб замучить человека, чтоб он всё бросил со словами - "Да пошло оно всё..."

================
Борисов Александр. 29 ноября 2011 года.

Король поп-музыки Майкл Джексон скончался в больнице Университета Калифорнии в Лос-Анджелесе, куда его доставили после остановки сердца. Джексон уже не дышал, когда медики прибыли к нему домой по вызову 911.


Певец был доставлен в реанимацию. В автомобиле скорой помощи ему провели комплекс сердечно-легочной реанимации. Медики 40 минут пытались спасти Джексона, но им так и не удалось вновь запустить его сердце.

Информацию о кончине Джексона официально подтвердил судебный следователь Лос-Анджелеса Фред Коррал. Смерть певца была констатирована сразу же после того, как его доставили в больницу. Как ожидается, вскрытие будет произведено в пятницу, добавил Коррал.

По имеющейся информации, братья и сестры Майкла Джексона съезжаются в больницу Университета Лос-Анджелеса. Возле больницы собрались поклонники музыканта.

"Майкл был уникальным явлением в поп-музыке, он никогда не переставал раздвигать границы творчества. Несмотря на возникавшие серьезные вопросы касательно его личной жизни, Майкл, несомненно, был великим шоуменом. Его популярность распространялась на многие поколения по всему миру", - отметил Арнольд Шварценеггер, губернатор Калифорнии и известный актер, в заявлении для прессы.

Бывшая жена Джексона, дочь Элвиса Пресли Лайза Мария Пресли призналась, что новость о трагедии привела ее в отчаяние. "Я так потрясена и огорчена. Я переживаю за детей, которые были для него всем, и за всю его семью. Это ужасная потеря со всех точек зрения, я не могу найти слов", - сказала она.

Певица Мадонна признается, что не может перестать плакать после известия о смерти Джексона. "Я всегда восхищалась Майклом Джексоном. Мир потерял одного из величайших людей, но его музыка будет жить вечно! Мое сердце сейчас с тремя его детьми и другими членами его семьи. Да хранит вас Бог", - говорится в заявлении Мадонны.

Как передают телеканалы, толпы народа стекаются к дому в городе Гэри (штат Индиана), где Джексон провел детство. Возле дома скопилось уже немало цветов, плюшевых мишек, свечей и записок с выражениями скорби, рассказывают очевидцы. У госпиталя в Лос-Анджелесе, куда был доставлен легендарный исполнитель, дежурят сотни фанатов и журналистов.

50-летний Джексон почувствовал себя плохо в своем доме в Холмби-Хиллз - фешенебельном квартале Лос-Анджелеса в богатом районе Вествуд, непосредственно прилегающем к городу миллионеров Беверли-Хиллз.

В последние годы состояние здоровья знаменитого артиста стремительно ухудшалось. СМИ в разное время сообщали, что у него рак, редкое генетическое заболевание и болезнь легких.

Доподлинно известно лишь, что здоровье певца было подорвано бесконечными пластическими операциями: начав с осветления кожи, Джексон неустанно менял черты своего лица, что привело в итоге к необходимости чуть ли не постоянно носить защитную маску.

Джексон умер за две недели до возвращения на сцену

Певец должен был начать серию концертов в Великобритании 13 июля. Выступления должны были продлиться до марта 2010 года.

Май и июнь певец решил провести в Лос-Анджелесе. По имеющейся информации, перед подписанием контракта о выступлениях в Великобритании группа экспертов и врачей провела осмотр Джексона, который длился 4,5 часа, отмечает ИТАР-ТАСС.

Гонорар Джексона за 50 выступлений должен был составить 50 млн фунтов стерлингов (около 70 млн долларов).

Исполнитель покинул пределы США в июне 2005 года, когда суд снял с него обвинения в растлении малолетних. Затем Майкл жил в Бахрейне и Ирландии, а в конце 2006 года вернулся в Америку.

В последний раз Джексон выступал на публике в 2006 году также в Лондоне, на вручении музыкальных премий World Music Awards. Но тогда его выступление фактически закончилось провалом - спев всего несколько слов из песни "We Are the World", он покинул сцену.

Майкл Джексон начал свою карьеру в "семейном квинтете" Jackson Five в раннем детстве. За свою карьеру певец выпустил 13 хитов, включая такие "блокбастеры" мира музыки, как "Триллер" и "Билли Джин".

Возможная причина смерти - передозировка обезболивающих

Майкл Джексон перестал дышать после очередной инъекции обезболивающего препарата, сообщает The Sun со ссылкой на источник в отделении скорой помощи медцентра Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.

Как рассказали в окружении поп-исполнителя, после инъекции демерола у Джексона началось затрудненное дыхание, он дышал все медленнее, пока не прекратил дышать вовсе. Находившийся рядом личный врач попытался сделать ему искусственное дыхание и вызвал скорую помощь. Медики прибыли через восемь минут и начали реанимационные мероприятия.

Врачи пытались запустить сердце пациента по дороге в больницу, но безуспешно. Как сообщалось, вызов по адресу Майкла Джексона поступил в службу спасения в 12:22 по местному времени, а смерть была констатирована врачами медцентра в 14:26 (1:26 пятницы по московскому). Предварительная причина - остановка сердца.

Препарат демерол (петидин, меперидин), о котором сообщили источники газеты, является сильным анальгетиком, обладающим умеренным седативным действием. В больших дозах он снижает сократительную способность миокарда и при длительном применении вызывает зависимость.

Между тем адвокат семьи Джексона Брайан Оксмен заявил AFP, что тот постоянно принимал сильнодействующие препараты, чтобы быть в форме перед серией лондонских концертов, которая должна была начаться в середине июля. Говоря о смерти певца, адвокат отметил, что она не стала неожиданностью.

У Джексона остались трое детей - Майкл Джозеф Джексон, Пэрис Майкл Кэтерин Джексон и Принс Блэнкет Майкл Джексон Второй.

Майкл Джексон: хиты и скандалы

Майкл Джозеф Джексон родился в семье Джозефа и Кэтрин Джексонов 29 августа 1958 года в городе Гэри, штат Индиана. Он был седьмым из десяти детей. Уже в четыре года он стал участником семейной группы Jackson Five и вскоре занял место ведущего вокалиста, сообщает РИА "Новости".

В 1968 году Jackson Five подписали контракт с Motown Records и записали такие хиты, как I Want You Back, ABC, The Love You Save и I'll Be There. В середине 70-х популярность группы Jackson Five начала падать, а сольная карьера Майкла стала набирать обороты.

В 1978 Майкл снялся вместе с Дайаной Росс в экранизации бродвейского мюзикла The Wiz. На съёмках он познакомился с музыкальным режиссёром Квинси Джонсом, который станет продюсером его самых известных альбомов. Первый из них, "Off the Wall" (1979), представил Майкла Джексона миру как яркого, талантливого молодого человека и модного танцора. На вершину чартов попали дискохит Don’t Stop 'Til You Get Enough, за которую Джексон получил свою первую статуэтку "Грэмми", и более медленная композиция Rock With You, а сам альбом разошёлся тиражом более 20 млн. Многие музыкальные обозреватели считают "Off the Wall" последней вершиной мимолётной эпохи музыки диско.

Альбом "ET" ("Extra Terrestrial"), основанный на одноименном фантастическом фильме 1982 года, был снят с продажи из-за юридических проблем, однако успел принести Джексону еще одну премию "Грэмми". Выпущенный в том же году "Thriller" стал одним из самых коммерчески успешных альбомов за всю историю поп-музыки.

"Thriller" возглавлял Billboard 200 в течение невероятных девяти месяцев (37 недель) и не покидал пределов этого чарта более двух лет (122 недели). За этот альбом Джексон получил восемь премий "Грэмми" (в том числе в самой престижной номинации, "Лучший альбом года") и семь American Music Awards (Американские музыкальные премии). В 1985 альбом был объявлен Книгой рекордов Гиннесса "наиболее продаваемым альбомом за всю историю". По данным на июль 2001, продано 26 миллионов копий альбома в США 2, что сделало его вторым по продажам альбомом в истории Америки, позади "The Greatest Hits" группы The Eagles (27 миллионов). Во всём мире "Thriller" был реализован рекордным тиражом в 104 миллиона копий.

Джексон и его продюсеры ловко использовали в своих интересах активно развивающееся музыкальное телевидение: его революционные видеоролики стали основой для MTV, которому исполнился только год во время выпуска альбома. Популярности диска способствовало, помимо многих иных причин, выступление Джексона в мае 1983 года на 25-й годовщине Motown, где он представил миру 14-минутный видеоклип, снятый к песне "Thriller" и выдержанный в стилистике фильма ужасов. На этом же концерте во время исполнения "Billie Jean" Джексон впервые продемонстрировал свою знаменитую "лунную походку", сообщает "Википедия".

В 1983 году Майкл заключил беспрецедентный спонсорский контракт с компанией Pepsi. В следующем году его появление в туре Jacksons создало небывалый спрос на билеты, и концерты прошли с аншлагом.

Джексон пользовался огромной популярностью, его имя обрастало легендами, вокруг него ходили всевозможные слухи: про него говорили, что он мессия, что он принимает наркотики и что он сменил цвет своей кожи посредством пластической хирургии. В прессе публиковали фотографии специальной барокамеры, где якобы спит Майкл Джексон, чтобы не состариться.

Тем временем Майкл записал знаменитый благотворительный сингл We Are the World, представленный на сборнике "USA for Africa". Затем он вложил 47,5 миллиона долларов в создание собственной компании ATV Music, которая получила права на все песни Джона Леннона и Пола Маккартни.

В 1987 году вышел альбом "Bad". Все синглы с этой пластинки добрались до первых строчек хит-парадов. В поддержку альбома Джексон устроил невероятное по тем временам турне с использованием спецэффектов, воссоздающих на сцене атмосферу клипов. В том же году увидела свет книга-автобиография Джексона "Moonwalker" ("Гуляющий по луне"). После этого певец окончательно закрепил за собой статус первой звезды в мировом шоу-бизнесе - его композиция Black Or White стала хитом номер один по обе стороны океана, продержавшись на вершине чарта шесть недель.

В 2001 году имя Майкла Джексона было включено в Зал славы рок-н-ролла, а певец отметил тридцатилетнюю годовщину своей артистической деятельности, вновь выступив на сцене с участниками группы Jackson Five. После терактов в Нью-Йорке и Вашингтоне певец записал благотворительный сингл What More Can I Give?, в записи которого приняли участие Бритни Спирс, Destiny's Child, 'N Sync и другие звезды.

В том же году после выхода альбома "Invincible" Джексон известил компанию Sony о том, что он не намерен продлевать свой контракт с ней. В свою очередь, шеф Sony Тони Моттола принял решение прекратить продвижение на рынок нового альбома Майкла. В ответ на это Джексон устроил публичную акцию с плакатами, в которой обвинял Моттолу в том, что он "расист".

Джексон планировал выпустить семь синглов с соответствующими видеоклипами с альбома "Invincible" (один из видеоклипов, на песню Unbreakable, должен был быть длиной 20 минут) - однако единственным синглом и клипом с альбома так и остался You Rock My World.

В 2003 году появились слухи о том, что Джексон работает над новым альбомом. Рабочим вариантом названия было "Resurrection" - "Возрождение". В интернете появились первые названия треков, над которыми работал Майкл: Xcape, Crush, Trust My Heart, Prayer for Peace, Another Day (совместно с Ленни Кравицем).

Джексон тут же остановил работу над альбомом и потребовал принять "все возможные меры для предотвращения нелегального копирования и распространения нового материала". Вместо нового альбома к Рождеству-2003 свет увидел альбом лучших хитов - "Number Ones". Единственная оригинальная композиция на этом диске - One More Chance - в течение трех недель занимала верхнюю строчку хит-парада журнала Billboard. На нее был снят видеоклип, однако по неизвестным причинам он так и не был выпущен.

В 2004 году Майкл выпустил юбилейное издание "Michael Jackson: The Ultimate Collection" - коллекцию из пяти дисков, в которую входили его самые известные хиты, демо-записи и дополнительный DVD-диск с концертными записями времен турне Dangerous. Несмотря на то, что в течение долгого времени Майкл Джексон не создавал почти ничего нового, его личная жизнь по-прежнему оставалась предметом пристального внимания со стороны СМИ.

Летом 2003 года британский канал ITV1 показал документальный фильм "Жизнь с Майклом Джексоном", в котором были собраны специально записанные интервью с музыкантом.

Джексон говорил буквально обо всем - от детских психологических травм до пластических операций и вызывающих массу вопросов отношений с детьми. В частности, в этом фильме Джексон признавался, что гостившие на ранчо дети часто спали с ним в одной постели, однако ни о каких сексуальных отношениях речи не шло. Детям нужна любовь, говорил Джексон, но не в сексуальном, а в родительском смысле - им нужно принести молока с печеньем на ночь, рассказать сказку.

Также в документальном фильме появлялся мальчик по имени Гэвин Арвизо, 12-летний "друг" Майкла, отдыхавший на его ранчо Neverland. В фильме были кадры, в которых Майкл и Гэвин держались за руки и Гэвин клал Майклу голову на плечо. Все это вызвало довольно неоднозначную реакцию публики и новые обвинения в педофилии.

Несколько месяцев спустя семья Арвизо подала на Майкла в суд. На ранчо Джексона был проведен обыск, а самого певца арестовали в ноябре 2003 года. Суд состоялся весной 2005 года, и в июне Джексон был оправдан.

В первом же интервью после окончания слушаний Майкл Джексон признался, что суд был самым тяжелым испытанием в его жизни. После суда двое из присяжных, Рэй Халтман и Элеанор Кук, заявили в интервью телекомпании CNN, что Джексон, по их мнению, был все же виновен, однако доказательств его вины было недостаточно. Оба также заявили о своем намерении написать по книге о своем участии в суде.

После суда Джексон вместе со своими детьми уехал в Бахрейн, где, как было сказано в его официальном заявлении, он "отдыхал и набирался сил". Джексона также обвиняли в употреблении наркотиков. Ходили слухи, что во время обыска на ранчо полиция обнаружила кокаин, однако официально эти слухи так и не подтвердились. Тем не менее, в ноябре 2005 года в газетах появилась информация о том, что семейство Джексона намерено отправить его на курс реабилитации от наркозависимости и что в Бахрейне с ним случилась передозировка кокаином.

В ответ на это в декабре 2005 года появилось официальное заявление представителей певца, гласящее, что "в данный момент мистер Джексон работает над своей новой песней, выпуск которой будет посвящен помощи пострадавшим от урагана "Катрина". Он никогда не был более доволен и счастлив. Кто бы ни были те люди, настаивающие на искажении его морального облика и предоставлении заведомо фальшивой информации, им лучше начать подыскивать очень хороших адвокатов, потому что терпение мистера Джексона не безгранично".

Новая песня, о которой шла речь, называлась I Have a Dream ("У меня есть мечта"), и Джексон признавался, что написал ее во время суда. Джексон планировал записать эту песню совместно с несколькими именитыми исполнителями, среди которых, в частности, Стиви Уандер и Бритни Спирс.

Однако не все приглашенные музыканты захотели участвовать в проекте, возглавляемом Джексоном. Песня все же была записана, но по неясным обстоятельствам синглом она так и не вышла.

В мае 2006 года Джексон впервые появился на публике после годичного перерыва, вызванного скандальными обвинениями в развращении несовершеннолетнего. Это произошло на церемонии вручения музыкальных наград японского MTV в Токио, где он получил специальный приз в номинации "Легенда поп-музыки".

Двадцать девятого августа 2008 года королю поп-музыки исполнилось 50 лет. Предшествующий год стал для Джексона знаменательным - впервые за долгий период творческого упадка и проблем с законом певец выпустил оригинальный студийный альбом под автобиографическим названием King of Pop ("Король поп-музыки"). Сборник состоит из композиций на стихи великого шотландского поэта 18 века Роберта Бернса.

Альбом, записанный в калифорнийской студии Джексона с помощью его друга Дэвида Геста - бывшего супруга Лайзы Минелли и участника одного из телевизионных реалити-шоу, - увидел свет 22 августа 2008 года.

По словам Геста, Майкл давно влюблен в творчество Бернса, а одной из целей создателей альбома было придание бернсовским произведениям современного звучания.

Кроме того, большой успех имел альбом Джексона "Thriller 25", февральский выход которого был приурочен к 25-летней годовщине релиза легендарного "Thriller". В новый сборник вошли девять оригинальных композиций со старого, а также ремиксы и новая песня "For All Time".

"Триллер 25" вышел на первое место в чартах восьми европейских стран, достиг второй позиции в американских и третьей - в британских хит-парадах. В США было продано 166 тысяч экземпляров этого диска, до звания самого продаваемого альбома не хватило 14 тысяч проданных копий.

Информация о плохом здоровье певца, что якобы он страдает генетическим заболеванием и ему нужна пересадка легкого, появилась в конце 2008 года. Официальный представитель певца опроверг сообщения СМИ, что здоровье "короля поп-музыки" подорвано.

У всемирно известного певца в последнее время были финансовые трудности после ряда громких судебных тяжб по обвинению в педофилии. Размер его долгов достиг 100 миллионов фунтов стерлингов, и, по информации британских СМИ, он был вынужден продать свое ранчо в Калифорнии.

Не улучшила финансовое положение певца недавняя судебная тяжба с сыном короля Бахрейна - певцом-любителем Абдуллой бен Хамад аль-Халифом, который подал на звезду в суд. Абдулла бен Хамад аль-Халифа обвинил Джексона в том, что тот получил 7 миллионов долларов аванса за альбом и автобиографию, которые он так и не написал. В то же время адвокаты певца достигли "полюбовного" соглашения с шейхом.
===========
www.newsru.com
В последнее время штрафы за тонирование лобовых стекол значительно возросли, и автолюбители начали искать альтернативу – как, с одной стороны, сохранить эксклюзивный вид авто, а с другой – иметь меньше проблем с дорожными инспекторами?

Вот тут на помощь и приходит съемная тонировка, которая становится все более и более популярной. Еще и потому популярной, что она очень практична и удобна. Съемная тонировка пригодится, когда солнце «жарит» вовсю, а автомобиль – на стоянке (салон не будет выгорать). Она поможет, чтобы как можно меньше людей (в том числе и злоумышленников) заглядывали в салон вашего авто. Но самый главный плюс – такую тонировку можно снять в любой момент за считанные секунды.

Конечно, если не хотите «возиться», обратитесь в автосервис – сегодня съемную тонировку вам поставят без проблем. Но это будет накладно и влетит в «копеечку», поэтому давайте поговорим о том, как сделать съемную тонировку своими руками.

Прежде всего, для съемной тонировки нам понадобится материал. Как правило, за основу берется оргстекло (толщина от 1 мм). Здесь главный фактор – чтобы жесткость была как можно большей, а толщина – меньшей.

Кроме того, нам будет нужна, непосредственно, сама тонировка. Здесь есть два варианта – можно купить пленку для тонирования автостекол, а можно приобрести специальный аэрозоль-спрей, которым тонируют стекла. Немного о пленке. Пленку желательно приобретать профессиональную, хорошего качества. О том, как выбрать пленку и как ее правильно наносить, читайте в нашем предыдущем материале. Для съемной тонировки рекомендуем выбрать пленку со светопропускной способностью от 10 процентов. Можно, конечно, и спрей использовать, он продается в специальных баллончиках и, как правило, применяется для тонирования фар. Если использовать спрей, можно затонировать стекла так, как вам нужно, но при этом возникают определенные проблемы – краска из баллончика ложится неравномерно, поэтому использовать его для временной тонировки не очень целесообразно.

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Съемная тонировка

Мой выбор пал на приборы Газ с серыми шкалами (так называемая Комбинация приборов Волга, Газель (тюнинг-серая) (385.3801-10) инжектор)

ЧАСТЬ 1 (устанавливаем…)

Пожалуй не будем спорить о том почему выбрал этот вариант... в любом случае он куда удачней, чем изобретать что то с штатными приборами.

Что нам необходимо:
- Сама комбинация приборов. (Фото 1)
- Старая комбинация 2107, некоторая её часть (Фото 2)
- 4 колодки под провода (так называемые XP1,XP2,XP3,XP4) (Фото 3)
- Провода в эти колодки. (на фото foto3.JPG их видно)
- Суперклей 2 шт. они по 3 грамма.
- Термоклей (удобно работать, быстро сохнет, можно и обычный Момент)
- Папку для документов, желательно как можно тверже. (будем закрывать дырки)
- Баллончик Антигравия (им мы будем скрывать косяки, в процессе их не избежать)

панель приборов

панель приборов

панель приборов



Начнем...
Как не хотел я этого делать, но рассмотрев кучу вариантов понял что этого не избежать… Берем приборы Газ и разбираем их. Из этой кучи пластмассок берем эту (фото 4) и режим, точнее пилим. Вариантов много как это можно сделать, я делал так, закрепил маленькую болгарку, с тонким диском в тисках и аккуратно обрезал, то что нам уже не понадобится... (Фото 5,6,7)

панель приборов

панель приборов

панель приборов


Вот что у нас должно получиться (Фото 8), все заусенцы убирал с помощью обычного выжигателя (Фото 9). Эту пластмасску надо обвести на папки для документов, вообщем делаем уголки, которые нам очень помогут. Делаем сперва шаблончики на бумаге, подгоняем все по месту, после чего убеждаемся что все заподлицо, косяки более менее закрыты. Окончательно эти шаблончики кладем на паку и обводим. (Фото 17, 18). Получаем (Фото 19, 20, 21), накинув стекло, что бы понять, что будет видно, что не будет и как обстоит дело с безобразием от клея.

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов


Переходим к приборам 2107… разбираем их, нам нужна только вот эта рамка (на фото Фото 2), предварительно аккуратно сняв с неё стекло. Разметив на обратной стороне контор, (Фото 10) берем выжигатель и выжигаем (можно и обычной маленькой пилкой от ножовки). В Эту дырку (Фото 11) будем монтировать полученную консистенцию от ГАЗ. Получаем в итоге гибрида Ваз и ГаЗ... (Фото 12, 13, 14, 15, 16). В некоторых местах склеиваем на суперклей, что бы так сказать оно держалось, а потом основательно проходим этим же суперклеем. Место с обратной стороны за уголками проливаем термоклеем.

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов


В итоге было принято решение покрасить черной краской, но покрасив, я понял что можно сделать и лучше, так как краска скрыло не все косяки (без них крайне сложно сделать), в принципе можно было оставить и так, т.к. чтобы увидеть косяки надо было очень старательно приглядываться… а там ещё и стекло...

Купил в Мерлен баллончик аля под мрамор, стоит много, но на деле обычный антигравий с добавками цвета, так что подойдет обычный антиграий. Заклеил не окрашиваемую область (Фото 23) и нанес равномерным тонким слоем (Фото 24), главное не перестараться, а то антигравий имеет свойство от жирного слоя трескаться.

панель приборов

панель приборов


Получаем рамку под приборы как из магазина (Фото 25, 26, 27, 28).
Итог проделанной работы (Фото 29, 30).

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов

панель приборов


Остается вклеить стекло и просверлить в нем дырочки под торчащие переключатели…
Подключение к проводке это следующий этап, о котором скоро расскажу во второй части.

P.S. этой статьёй хотел показать саму идею, реализовать можно всё и другими способами…
Благодарность Денису (Delta1), за некоторые фото и просто за помощь в реалзиции идей...

Михеев Игорь (МеХ) Miheev_Igor@bk.ru
Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург

Рассматриваем механические нагнетатели: преимущества компрессора над турбиной.

1. У компрессора два явных преимущества перед атмосферным впуском.

Первое. Как понимаете, мощность двигателя напрямую зависит от его объема. Ведь чем больше объем двигателя, тем большее количество топливовоздушной смеси входит в него во время такта впуска, и при сгорании смеси производится большее количество энергии. А компрессор, по сути механический нагнетатель, как раз при неизменном, стандартном объеме двигателя автомобиля позволяет "затолкать" большее количество топливовоздушной смеси, которая, сгорая, и будет давать дополнительную мощность, так как будто бы Вы увеличили объем двигателя.

Второе. Дело в том, что в цикле работы двигателя есть так называемая "фаза перекрытия", в конце фазы выпуска, когда полуоткрыты впускные и выпускные клапана. Зачем она нужна, спросите Вы - я отвечу, чтобы наиболее полно очистить камеру сгорания двигателя от остаточных газов. Ведь при содержании отработанных газов в топливовоздушной смеси около 40% делается невозможным сгорание смеси. А с компрессором как раз резко возрастает эффективность продувки камеры сгорания во время этой фазы перекрытия.

Что мы имеем в результате? Компрессор как бы увеличивает объем двигателя и эффективно влияет на "свежесть" смеси, подаваемой на впуске! На практике при установке на стандартный двигатель возможно увеличение мощности от первоначальной на 15-30%, в зависимости от температуры и состава топливовоздушной смеси! Если надо убрать компрессор, например, при продаже автомобиля, то это делается без особых проблем, и Вы опять получите стандартный автомобиль.


2. Почему не турбина?

Во-первых, у компрессора постоянный ременный привод. Это значит, что давление наддува зависит от оборотов двигателя и его, компрессора, эффект растянут по оборотам и двигатель становится более "универсальным", причем эффект заметен и при малых оборотах, чего не скажешь о турбине!

Во-вторых, турбина требует постоянного подвода масла под давлением, поэтому неполадки в системе смазки двигателя быстро скажутся на турбине, она попросту сразу выйдет из строя в силу своей конструкции. Механический нагнетатель же предлагаемой конструкции требует периодичной запрессовки пластичной смазки, по принципу водяного насоса (помпы) в заднеприводных а/м ВАЗ, вот и все! Никаких предельных температур, агрегат долговечен!

В-третьих, как говорилось ранее, при установке компрессора (нагнетателя) не требуется каких-либо серьезных вмешательств в конструкцию двигателя, в отличие от турбины - там придется приобретать дорогой выпускной коллектор стоимостью около 100$, не считая стоимости самой турбины. Ну и конечно же стоит упомянуть про сложность настройки и обслуживания турбины, которая под силу только специалистам. "У компрессора" все намного проще - надо просто топливными жиклерами подобрать состав смеси, чтобы не переобеднялась, что под силу любому карбюраторщику с газоанализатором! На инжекторном двигателе - соответствующим образом изменить программу управления двигателем, и/или поднять давление в топливной магистрали, что также легко осуществимо в наших условиях.


3. Дорого?

Отнюдь. Тюнинговать двигатель, чтобы его мощность реально превосходила мощность стандартного на 15-30%, хотя бы для автомобилей ВАЗ, будет стоить в районе 300-500$. Турбина в сборе с установкой стоит около 300$.

Компрессор же, конструкция которого предлагается здесь, обойдется Вам в цену не более 150$! Разница ощутима? А если применить компрессор к уже тюненому двигателю? Или поставить его на РПД (роторно-поршневой двигатель)? Мощность уже поднимется значительно, при оптимальной цене переделок. В любом случае, простота конструкции, высокая эффективность и низкая цена привлекательны для приверженцев эксклюзива, чем и является предлагаемый агрегат!

Возможно изготовление деталей такого компрессора центробежного типа под заказ, ориентировочная цена 150$.

При чтении описания сигнализации, которую вы собираетесь установить, обратите внимание на выражение ВОЗМОЖНОСТЬ (подключения, и т.д.), это говорит о том, что к данной сигнализации можно подключить что-то, но это не находится в самой сигналке, и потребуется установка дополнительного блока.

Например: сигнализация с автозапуском и сигнализация с возможностью автозапуска. В первом случае есть полный комплект для запуска двигателя, во втором потребуется блок дополнительных реле для подключения к замку зажигания, который в комплект поставки не входит. Соответственно возрастает стоимость работы по установке сигнализации.

Ниже приведен стандартный набор функций любой сигнализации, он может отличаться в зависимости от фирмы-производителя и модели, в более сложных моделях добавляются:

Программируемый персональный код отключения системы (т.е. Систему нельзя отключить простым нажатием на скрытую кнопку), требуется нажать нужное количество раз. (Требуется крайне редко).
Кнопочный выключатель Valet (служит для программирования функций сигнализации,записи брелоков в память системы и аварийного снятия с охраны, обычно прячется в скрытое место, и забывается где оно находится).
Светодиодный индикатор с 7 режимами (служит для отпугивания пионэров).

В принципе, для оралки–открывалки этого более чем достаточно, вы будете пользоваться функцией снять–поставить на охрану, отпирание багажника (если оно есть), и иногда отключением датчика удара. За все остальное в принципе переплачивать незачем.

Есть удобные дополнительные примочки : подъем стекол при постановке на охрану, но это не входит в стандартную установку, этот модуль ставится отдельно.

Что касается автозапуска, установить сигналку с автозапуском выгоднее чем стыковать модуль с сигнализацией, стоимость хорошего модуля не сильно меньше стоимости сигналки с АЗ, и плюс работа по установке.

Стандартные функции сигнализаций:
Программируемый персональный код отключения системы (т.е. Систему нельзя отключить простым нажатием на скрытую кнопку), требуется нажать нужное количество раз. (Требуется крайне редко) .
Кнопочный выключатель Valet (служит для программирования функций сигнализации,записи брелоков в память системы и аварийного снятия с охраны, обычно прячется в скрытое место, и забывается где оно находится)
Светодиодный индикатор с 7 режимами (служит для отпугивания пионэров, и показывает в каком режиме сигналка. и от чего срабатывала. В более сложных системах количество режимов увеличивается)
Встроенное реле управления габаритными огнями или указателями поворота (моргать будут поворотники или габариты).
Дистанционное управление замками дверей (требуется установка дополнительных реле)-это для управления центральным замком автомобиля( если он есть), если его нет, то приходится устанавливать дополнительные реле и моторчики в двери.
Блокировка двигателя (реле может не входить в комплект поставки).
2-уровневый датчик удара с разъемным соединением.
Режим предупреждения.
Выход 2-го канала для управления замком багажника или дополнительными устройствами (возможно отпирание багажника, если он на машине отпирается кнопкой или требуется установка дополнительного привода, если отпирается тросиком).
Входы отрицательного и положительного триггеров дверей (для разных типов дверных выключателей света в салоне автомобилей).
Вход отрицательного триггера капота/багажника.
Дистанционный режим «Паника» (можно заставить сработать сигнализацию с кнопок на брелке, чтобы отпугнуть кота, который лежит на капоте, или пацана который крутится возле машины).
Ограниченное время работы режима тревоги (сигналка кричит не 60 секунд, а 30).
Отключение режима тревоги в 2 этапа (в режиме тревога первым нажатием кнопки машина замолкает, а вторым снимается с охраны).
Усовершенствованный режим Anti-HiJack( обычно бестолковая вещь).
Питание системы через альтернативные цепи при отключении основного питания (при сгоревшем предохранителе питания, сигналка сохраняет работоспособность, за счет других источников питания).
Звуковые и световые сигналы подтверждения при постановке/снятии системы с охраны.
Предупреждение о предыдущих срабатываниях системы (штука нужная, но ей мало кто пользуется.Показывает вспышками светодиодного индикатора, по какой причине сигналка кричала.
Память на 2 последних срабатывания системы с указанием зоны/триггера.
Обход неисправной зоны при постановке на охрану с указанием зоны/триггера.
Быстрое отключение функции пассивной постановки в режим охраны.
Автоматическая повторная постановка системы на охрану (если машину сняли с охраны, а двери не открывали, она снова встанет в охрану, и запрет двери).
Бесшумная постановка и снятие системы с охраны (снятие и постановка происходит без звука, если все датчики исправны. В противном случае система все равно предупреждает о том что не все в порядка).
Постановка системы в режим охраны с отключением датчика (зон датчика удара по отдельности), удобная штука.
Мгновенное включение сирены при срабатывании системы.
Невозможность включения режима охраны при включенном зажигании.


Программируемые функции:


Пассивная постановка на охрану
Пассивная постановка на охрану с запиранием дверей (при закрытии всех дверей, машина встает в охрану и запирает двери. часто люди прыгают вокруг закрытой машины, а ключи находятся внутри) благо она отключается.
Долговременное выключение сигналов подтверждения сирены.
Режим отключения системы (с помощью выключателя Valet или с помощью персонального кода).
Временное отключение зоны предупреждения датчика после 5 срабатываний.
Автоматическое запирание дверей при включении зажигания.
Автоматическое отпирание дверей при выключении зажигания.
Функция срабатывания при падении напряжения.
Включение режима Anti-HiJack с помощью 3 канала передатчика.
Длительность импульса управления замками дверей: 1 или 3,5 секунды (требуется для подключения к разным системам ЦЗ).

Иногда перед покраской автомобиля, сковырнув очередной "жучок", мы вдруг обнаруживаем под ним сквозную дырку. Что-же делать в таком случае?

Бежать на поклон к кузовщику со сваркой, или решить эту проблему своими силами? Давайте разбираться. Итак, наша задача - убрать совершенно ненужное нам "отверстие" в кузовной детели автомобиля.

Для начала, коррозийное место нужно зачистить от ржавчины. Для этого используем различные корщетки, болгарку или специальную виниловую насадку на дрель.
Далее приступаем к ликвидации дыр, образовавшихся в результате зачистки ржавчины корщеткой или "болгаркой". При сложных случаях, дыр и отверстий большой площади, безусловно, необходимо обратиться к помощи сварки и кузовщика. Мы же, рассмотрим более легкие случаи, где размер дырки не превышает размера спичечного коробка. Ликвидировать их можно двумя способами.


Первый способ. Наиболее простой, но имеет ряд недостатков. Это, заделать дыру, шпаклевкой со стеклянным волокном. Быстро, но не долговечно, так как вода все равно дырочку найдет! И вылезет, через недалекое будущее на новом покрытии некрасивым пузырем. Поэтому, предпочтительнее все-таки второй способ.

Второй способ. Принцип такого способа самый простой - это заплатка. Вырезаем из куска металла (вплоть до консервной банки) заплатку, перекрывающую своим размером дырку в кузове, и припаиваем ее мощным паяльником, используя, кислотный преобразователь ржавчины как флюс.

1. Края заплатки перед пайкой обязательно облудить. (Все места обрабатываемые преобразователем ржавчины, после пайки, следует промыть, следуя инструкции на этикетке преобразователя).

2. Облуживаем также и поверхность к которой будет припаиваться заплатка. После припайки заплаты (а припаять ее следует сплошным швом, без пустых промежутков), нужно замерить, не выступает ли она над поверхностью пузырем. (Нам же не нужны шишки!) Если выступает, то следует легким молотком, и легкими же ударами, утопить заплату (см. рис.).

Делаем заплатку


Получившийся небольшой провал будем выравнивать шпаклевкой.


(Помните! толщина слоя шпаклевки не должна превышать 3 мм).

Теперь, когда все дыры запаяны, а вся ржа счищена до металла, подготавливаем поверхность к шпаклеванию.

Для этого понадобиться наждачная бумага с размером абразива 120 (производители Mirka, 3M или подобные)

Определяем на глаз размер мест, которые следует матовать. Они должны немного превышать размер шпаклюемого участка. И легкими круговыми движениями наносим адгезионную риску. Нужна она для того, чтобы шпаклевке было, за что держаться на поверхности. После, подготовки всех мест для шпаклевания, берем тряпочку, Уайт-Спирит и тщательно обрабатываем все зашкуренные поверхности, от лишней пыли, грязи, а также поверхность обезжиривается.

И теперь мы можем перейти к ответственной операции, по предварительному грунтованию. Очищенная поверхность металла легко ржавеет, поэтому не рекомендуется оставлять поверхность без защитного покрытия более часа, следует нанести грунтовку. Для этого понадобится два вида грунта.

Первый слой грунтовки - фосфатный, он же кислотный. Как правило, это двухкомпонентный грунт, разводиться в стеклянной или пластиковой посуде, так как взаимодействует с железом, удаляя молекулы воды с поверхности. Также можно использовать кислотный грунт в аэрозольных баллонах.

Наносится фосфатный грунт в один тонкий слой, непосредственно на голый металл. Быстро сохнет, может дать подтеки, но в этом случае ничего страшного, подтеками можно пренебречь. Уже через 10-15 мин. (время указывается при температуре близкой к +20, при других температурах делайте примерную корректировку) можно ставить следующий слой, уже акрилового двухкомпонентного грунта. Наносить 2-3 слоя с промежуточной сушкой 5-10мин.

Можно использовать грунт из аэрозольных баллонов, особенно если у вас нет компрессора. Потом все это сушится примерно в течение трех часов (при применении принудительного инфракрасного прогрева время сушки можно сократить до 20-30 мин.).

Хочу заметить, по личному опыту, что такие заплатки держаться довольно долго. Скажу так, два года не предел!

Об этом я мечтал давно. Только представить: открываю багажник, а там - чистота, красота, порядок, масса свободного места и, главное, ни одного болтающего провода. В идеале - вообще не видно проводов! В предыдущей машине реализовать свою мечту мне так и не удалось. Максимум, на что меня хватило, прикрутить усилитель на фанерной подставке к спинке заднего сиденья. Однако в текущей машине решил кардинальным образом исправить ситуацию. Но как?

Стоит ли говорить, что различных инсталляций я насмотрелся предостаточно. Однако спроецировать что-нибудь из увиденного на свой багажник как-то не получалось, ничего не нравилось... Нужна была оригинальная идея, причем конструкция должна была бы отвечать определенным требованиям:

Провод питания аппарата должен иметь наименьшую длину;

Усилитель и провода не должно быть видно (вариант скрытой установки);

Моментальный доступ к регулировкам и клеммам, никаких проблем с коммутацией проводов;

Конструкция должна занимать минимум места в багажнике и обеспечивать нормальное охлаждение усилителя;

При всем этом решение должно быть простым и изящным.

Схема с креплением усилителя под передним сиденьем мне совсем неинтересна. Спинка заднего сиденья тоже сразу отпала: было уже, проходили - при откидывании спинки аппарат будет мешаться, да и к блоку регулировок тянуться далековато. Поэтому для выполнения первого и третьего требований решил установить конструкцию в левой части багажника; силовой провод от аккумулятора у меня проложен по левой стороне кузова, практически по прямой, так что первое условие выполнялось. Подходящим местом оказалось только пространство возле арки левого заднего колеса, в котором я решил расположить откидывающуюся конструкцию в виде перевернутой буквы "Т" с усилителем, закрепленным "лицом к стене".

Инструменты и материалы


Из материалов мне потребовалось:

Обрезки десятимиллиметровой березовой влагостойкой мебельной фанеры площадью не более 0,5 кв. м.;

Полфлакона Дзержинской эпоксидки;

Грамм 30 полиэфирной шпаклевки "Body" со стекловолокном;

Штук 10 черных саморезов длиной 70 мм, немного оцинкованных гвоздей 35х2;

Отрезок мебельной петли не более 50 см длиной:

Грунтовка и черная краска "Maston" в аэрозоле;

Отрез тянущегося карпета 0,5*2м, на вид либо "А21 Charcoal", либо " А23 Heater Charcoal". К нему специальный полиуретановый клей в аэрозольной упаковке "Bondo" Spray Adhesive.

Набор электроинструментов стал уже стандартным - электролобзик "Skill", электродрель "Sparky" с насадкой для шлифования, круги зернистости 30 и 80. Плюс такой же стандартный набор ручного инструмента.

Каркас

Из фанеры вырезал основание конструкции в форме, очень похожей на боковой "лепесток" покрытия пола багажника, которым прикрыты глубокие ниши возле арок колес. Подогнал форму таким образом, чтобы она, будучи прикрепленной длинной петлей к полу, свободно накрывала нишу, а также беспрепятственно поднималась на 90 градусов.

Устанавливаем усилитель


Основание полки. Туннель для проводов еще не прорезан, но петля уже прикручена. Также видны следы саморезов, крепящих подставку.
Своим правым краем основание должно опираться на выступ арки колеса.

Прикинув глубину установки аппарата, вырезал из двойной фанеры фигуру, к которой и должен крепиться усилитель. Форму подставки пришлось подгонять так, чтобы она как можно более точно повторяла обводы выемки. В итоге подставка своими краями плотно "усаживается" в ковровое покрытие арки колеса без образования щелей. Второй, внутренний слой фанеры имеет вырез в центре в виде арки - при склеивании слоев образуется выемка под усилителем, в которой я планировал подводить межблочные кабели.

Устанавливаем усилитель


На левой части отчетливо виден вырез в виде дверного проема с аркой :-)

Конструкция в виде буквы "Т" успешно получалась, но для надежного соединения ее частей требовалось что-то еще. Кусочками фанеры нарастил нижнюю часть подставки, сделав в ней вырезы под клеммы усилителя. Причем в двух средних слоях наборного брусочка убрал центральную часть, оставив только края - таким образом образовался "туннель" для проводов. Такой же туннель пришлось проделать и в основании полки, чтобы все коммуникации можно было бы незаметно подвести к усилителю под фальшполом багажника и ковровым покрытием арки колеса.

Устанавливаем усилитель

Вот так будет располагаться усилитель.
Все провода должны подводиться через "туннель" - питание и акустические подключатся к клеммам, а межблочники пройдут под усилком и присоединяться с противоположного торца. Хорошо видна форма наборного бруска: выемка под клеммы усилителя и туннель для проводов.


Как и в случае с сабвуфером, все фанерные части я вырезал элекролобзиком, тут же скреплял их гвоздями и подгонял электродрелью с шлифовальным кругом. Затем все деревянные части склеил воедино эпоксидкой, прихватив наиболее ответственные места саморезами. Петлю намазал "жидкими гвоздями" и привинтил к основанию саморезами.

Отделка


Поверхности слегка зашкурил и подшпаклевал, покрыл грунтовкой (скорее за компанию с сабвуфером). Так как в основном вся поверхность планировалась под оклейку карпетом, то основательно выкрасил черной краской только выемку под межблочники, а все остальное покрыл в один слой на всякий случай.

Устанавливаем усилитель

Вот так должна откидываться конструкция, крепление к полу багажника соответствует действительности.
Для наглядности в туннель просунуты провода.


Покрашенную полку еще раз примерил по месту в багажнике и потом почти целиком оклеил ее карпетом, за исключением обратной стороны основания и области под усилителем. К готовой конструкции прикрепил усилитель, привинтил петлю к полу багажника саморезами и подсоединил провода. Получилось просто замечательно!

Устанавливаем усилитель

Полка полностью откинута. Видно, что ниша полностью функциональна - наличие в ней аптечки это доказывает.
Провода пока не уложены и болтаются как попало, я буду их менять и упорядочивать. Позже...


Были опасения - а как фиксировать полку в закрытом состоянии, не будет ли она самопроизвольно открываться на крутых виражах? Но раньше времени не стал усложнять себе задачу, и, как впоследствии оказалось, правильно. Во-первых, усилитель смещен в нужную сторону относительно оси вращения (откидывания), за счет этого он своим весом как бы "закрывает" дверцу. Во-вторых, оклеенная карпетом подставка достаточно плотно усаживается в коврик багажника. Таким образом за пару недель поездок "дверца" ни разу несанкционированно не открылась... В крайнем случае пара полосок "липучки" на торцах дадут 100%-ную гарантию неподвижности конструкции.

Устанавливаем усилительУстанавливаем усилитель


Полка приоткрыта градусов на 30. И вот они, все регулировки!
Удобство просто не описать словами, крути - не хочу ! Как и задумывалось - не видно ни усилителя, но одного провода! Даже не верится, что радость была так близка и доступна :-) Все, с такой красотой прямая дорога на соревнования.


Как и задумывалось - не видно ни усилителя, но одного провода! Даже не верится, что радость была так близка и доступна :-) Все, с такой красотой прямая дорога на соревнования.

Коврик пола багажника пришлось немного подрезать, но без этого - никак. И на этом этапе вмешательство во внутреннее пространство багажника я закончил.

Выводы


Я очень доволен получившейся конструкцией, особенно соотношением трудозатрат к достигнутому эффекту. Действительно, валяющийся в багажнике усилитель (прикрученный к спинке) создавал сильный дискомфорт, который даже умудрялся проникать в салон :-) Полка отвечает всем обозначенным выше требованиям, включая охлаждение усилителя. Карпет обивки настолько совпадает с "родным", что в полумраке багажника на первый взгляд вообще ничего лишнего не заметно. Осталась лишь проблема нормального освещения багажника, которая в инсталляции играет далеко не последнюю роль...

Вырезал я полку моментально, по сравнению с трудозатратами на новый сабвуфер это просто ерунда, всего лишь пара взмахов электролобзиком. Обтяжка карпетом в целом удалась, правда, пришлось наклеить пару тренировочных кусочков. Со звуком (шумы, наводки, фон) никаких проблем, чего я тоже немного побаивался. Но почти все провода я буду менять и укладывать заново, хотя будет это ближе к теплу, как предполагается...


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки