Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница328
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:17
Было всего:4968408
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Омский хоккейный клуб "Авангард" сделал второе приобретение за сутки. Вслед за голкипером "Тампы" Карри Рамо двухлетнее соглашение с сибирским клубом заключил еще один финн - защитник "Филадельфии" Лассе Кукконен. Об этом информирует официальный сайт "Ястребов".

Кукконен в общей сложности провел в НХЛ 159 матчей за пять неполных сезонов, забросив 6 шайб и сделав 16 результативных передач. В прошедшем сезоне 27-летний хоккеист отыграл 22 матча за "Флайерз", в которых дважды удачно ассистировал партнерам.

Кроме "Филадельфии" финн играл за "Чикаго", а до переезда за океан защищал цвета "Кярпята", с которым дважды становился серебряным призером Кубка Европейских Чемпионов (2005, 2006). Участвовал в четырех чемпионатах мира в составе национальной команды. Является обладателем серебряной медали на Олимпиаде в Турине-2006.

Напомним, что накануне "Авангард" подписал контракт на два года еще с одним представителем страны Суоми, одним из самых талантливых молодых вратарей мира, голкипером национальной сборной Финляндии Карри Рамо. "Тампа" предлагала ему трехлетний контракт и в перспективе место первого номера, но Карри принял решение играть в Континентальной хоккейной лиге.
=============
www.newsru.com

У известного футбольного тренера Валерия Газзаева подозрение на перелом носа, сообщил врач Юрий Васильков в интервью телеканалу "Спорт".

Повреждение Газзаев получил во время благотворительного футбольного матча "Под флагом добра", который состоялся в Москве на стадионе имени Эдуарда Стрельцова. Команда тренеров нанесла поражение команде "Старко-Русич" со счетом 5:3.

"Валерий Георгиевич получил две травмы. Первая - травма колена, но она несерьезна, и мы ее залечили. А вот со второй - сложнее - у него сломан нос, так что надо будет провести обследование", - сказал Васильков.

Лучший тренер 2005 года по версии УЕФА заработал травму носа в игровом столкновении с Олегом Малышкиным, который некоторое время работал начальником охраны лидера ЛДПР Владимира Жириновского, затем стал его заместителем и даже принял участие в президентских выборах 2004 года. Малышкин также имеет звания мастера спорта СССР по футболу и боксу.

После столкновения Газзаев был заменен, и врачи наложили на поврежденное место специальную повязку. Впрочем, травма, похоже, не сильно беспокоила известного тренера, так как, сидя на скамейке запасных после замены, он весело общался со своими коллегами, передает РИА "Новости".

Напомним, что Валерий Газзаев в июне возглавил киевское "Динамо". С 2004 по 2008 год работал главным тренером московского клуба ЦСКА, ранее в течение двух лет возглавлял сборную России. В качестве тренера ЦСКА стал обладателем Кубка УЕФА-2004/2005, трижды выиграл чемпионат России, четырежды - Кубок России, а также дважды завоевал Суперкубок России.
==============
www.newsru.com

Новый Mercedes GLK дебютирует на публике в конце 2007 года и поступит в продажу в начале 2008. Автомобиль будет построен на базе платформы 4Matic для нового C-класса и станет прямым конкурентом Volkswagen X3 и Toyota RAV4.

Технические характеристики внедорожника: колесная база 2.75 м , длина 4.5 м , ширина около 1.9 м , высота около 1.7 м .

Mercedes GLK будет предлагаться с четырьмя неоднозначными двигателями: GLK 220 получит дизельный CDI мощностью 190 л.с., 2WD GLK 280 планируется оснастить 231 сильным V6, 2/4WD GLK 350 получит шестицилиндровый мотор, развивающий 272 “лошадки”, полноприводный 4WD GLK 320 CDI станет обладателем 224 сильного мотора.
title
title

По материалам topspeed.com
Замечу сразу, что данное произведение может и не является совершенным с технической точки зрения, но является показательным для человека, решившегося на пререборку КПП и ни разу до этого так далеко не залезавшего :)

Итак, была куплена б/у КПП-5 вся в масле и грязи, и принято решение ее перебрать (посмотреть) и заодно уж и заменить ГП на 4,13, так как привык уже :) Так что свежекупленная коробка у меня лежала в багажнике, а старая стояла на машине и не плохо себя чувствовала :)
Гаража у меня нет :( По сему сам процесс проходил летом (в июне) во дворе, после работы я приезжал домой, быстро ужинал и выходил во двор. Вынимал коробку из багажника, садился на складной стуличик, и начинал ковырятся. После того, как стемнеет (часов около одиннадцати вечера) я складывал все это хозяйство обратно в багажник и с утра ехал на работу. Вечером все повторялось :) Заключительный аккорд - постановка новой коробки - проходил на том же дворе совместно с братом. Под каждый борт были положены по три колеса, процесс прошел удачно. Теперь (на протяжении уже полутора лет) я являюсь счастливым обладателем машины 21081 (по документам) с полуторалитровым двиглом и КПП-5 с главной парой 4,13.


1. Что надо купить:

Сальники. Там их 4 штуки. Два - сальники приводов, на них стоят метки направления вращения (соответственно левый и правый). Один - на первичный вал и один на шток механизма выбора передач.
Синхронизаторы. Пять (или четыре) штуки. По желанию. Стоят не так что бы мало, но заменить полезно - предачи переключаются четче.
Шариковые подшипники. Две штуки, на превичный и вторичный валы одинаковые.
Прокладки. Сделаны из картона, продаются (по утверждению продавцов) только в комплекте со всеми прокладками для восьмерки.
Герметик. По желанию.
Гайки на превичный и вторичный валы (одинаковые). Ситуация такая же как и со ступичными гайками - контрятся путем заминания ободка.
- Крестовые винты крепления крышки (уже внутри) + самоконтрящиеся шайбы (одноразовые).


2. Специнструменты:

Ключ для законтривания первичного вала. По мануалу приспособление ?? , что такое, не знаю. Делается из старого диска сцепления путем проточки двух лысок под рожковый ключ на 30, держит мертво :)
Головка на 32 с мощным воротком. Усилие, мягко говоря, не слабое?
Ударно-вращательная (или ну о-о-очень мощная) крестовая отвертка.
Для сложных случаев универсальный съемник (мне не понадобился)
Две монтировки (вместо съемника). Пользоваться осторожно во избежание поломки зубьев шестеренок :)
Протирочная ветошь (много).


3. Разборка.

Слегка обтереть коробку снаружи от вековых отложений масла, пыли, грязи, соли и т.д. во избежание попадания оных внутрь коробки (занятие часа на 3-4 :)).
Открутить гайки на крышке картера КПП. Если поставть коробку на картер сцепления, то она будет сверху.
Законтрить превичный вал той самой приспособой ? ? , открутить гайку на 32 на первичном валу, включить передачу, отвернуть такую-же гайку на вторичнов валу. Чем ниже передача, тем меньше нагрузка на шестерни (насколько это криминально, не знаю).
Есть неопробированый вариант: включить одновременно пятую передучу и еще какую-нибудь, из-за разного передаточного числа валы заклиняться. Для этого открутить винт крепления вилки пятой передачи, руками ее вниз, за шток механизма выбора включаем, предположим, третью. Говорят, действует, но ИМХО с ключом удобнее и нагрузка на шестерни не такая?
Снять пятую передачу в сборе со вторичного вала. Для этого подсунуть две плоские отвертки между шестерней и крышкой подшипников (самих подшипников еще не видно). Желательно при этом, что бы из муфты не вывалились сухари с шариками и пружинками. Разбирать не имеет смысла, зато собрать некоторый геморрой? Надо иметь много терпения.
Снять шестерню пятой передачи с первичного вала.
Открутить четыре крестовых винта. Желательно ударно-вращательной отверткой, иначе можно обеспечить широкое пространство для технического поиска после сворачивания щлицов.
Снимаем два стопорных кольца в проточках шариковых подшипников.
Откручиваем лючок фиксаторов штоков передач ( с 1 по 5) и вынимаем пружинки и шарики фиксаторов.
То же с задней передачей.
Снимаем картер КПП.
Откручиваем все винты на вилках переключения передач, вынимаем штоки. Вынимаются в строго определенной последовательности, грубая физическая сила не допустима.
Вынимаем заднюю передачу. Сначал вынуть ось, потом саму шестерню.
Снимаем два вала одновременно и аккуратно кладем в сторонку
Вынимаем дифференциал в сборе, стараясь не потерять шестерни сателитов.
Обеспечиваем чистое место у тисков, тащим валы и дифференциал и кладем на чистую сухую тряпку.


4. Переборка вторичного вала
(первичный вал не меняется, так как ГП от него не зависит).



Зажимаем вал в тисках за шестерню ГП (ессно, через тряпку :)
Начинаем снимать шестерню 4 передачи. Под шестерню засовываем две мощные отвертки (монтировки) и нажимая равномерно, снимаем с вала.
Еще раз обращаю внимание, что муфта состоит из двух частей (см. схему, в верхнем левом углу), а между ними пружинки и шарики. Если они рассыпятся, то после всех выражений надо будет запастись терпением, и по возможности тремя руками, чтобы все это хозяйство восстановить должным образом. По сему не рекомендуется нажимть на внешнюю часть муфты, когда внутреннюю пытаешься снять с вала :) Все это же справедливо и для сборки.
Аналогичным образом снимаем все остальное :) и раскладываем аккуратно на тряпочку в той последовательности, что и вынимали. Следует обратить пристальное внимание на наличие стопорных колец, полуколец, шайб, положение муфт и т.д. дабы не запутаться. Коробку собрать неправильно невозможно (кроме одного момента, о котором я скажу чуть позже), но поиметь проблемы можно будет.
Визуальным и мануальным способом пытаемся определить степень износа муфт. Для этого вынимаем из муфт синхронизаторы и смотрим на них. Там, где они стерлись, на ответной части в муфте не должно быть аналогичных вещей. Когда передачи врубаются "с хряком" такое вполне возможно. Если есть, то увы - придется еще докупить и ремкомлект муфты.
Ставим новые синхронизаторы вместо старых. В основном кроме 1-2 предач эта мера является профилактической.
Собираем все в обратном порядке (в моем случае - на новый вал. С 15-ю зубьями). Шестерни и муфты надеваются с довольно большим натягом, поэтому желательна оправка для заколачивания оных на место. Порыскав под ногами, я нашел гильзу от старого амортизатора, которая по внутреннему диаметру как раз чуть больше диаметра вала. Очень удобно, если учесть, что на конце у этой гильзы есть толстое кольцо, которое не дает гильзе мяться, когда по ней долбишь молотком. :)
Итак, 1-2-3-4 передачи на вторичном валу собраны, запчастей не осталось, пятая предача лежит отдельно (!!!) и можно предасться выгребанию грязи из картера КПП. Мудрый гений разработчиков поместил очень полезную вещь - магнит - в специальном гнезде. После продолжительной эксплуатации он похож на маленького ежика, вываеленного в масле, но (увы!) законы физики не позволяют прилипать к нему латунной стружки от синхронизаторов и вульгарной грязи. Если вы решили, что раз чистить, так ЧИСТИТЬ, то вас не обрадует новость, что основная грязь копится в отстойнике, расположенном под механизмом выбора переключения передач, и придеться еще снять и его. Впрочем, если вы решили поменять сальник механизма выбора, то это только на пользу :)
Замена сальников для истинного зубиловода не представляет сложности, так что подробного останавливаться не буду. Скажу лишь, что в качестве оправки для заколачивания сальника приводов очень подходит торцевой ключ на 32 :)
Замена шестерни дифференциала проста до безобразия - скрутить все болты, снять старую, надеть новую и вперед. Настоящие пацаны делают еще выставление зазоров в диффе, но на это меня не хватило?


5. Сборка

Если вынимался механизм выбора, посавить его на место.
Положить картер КПП на ровную поверхность. Поставить на место диффиренциал. Есть один момент, на который я попался - шестерня (пластиковая) привода спидометра. Если ее случайно замять, потом придется опять все разбирать :( По сему лучше вынуть шток с маленькой шестерней (на который собсно и надевается тросик спидометра) перед установкой диффа. Потом аккуратно запихнуть шток, визуально отслеживая изнутри правильность зацепления ведущей и ведомой шестерен. Все разговоры про долив масла в коробку (на машине) через привод спидометра вызывают у меня воспоминания о переборке всей коробки ради этой мляцкой шестерни :)
Не пытайтесь впихнуть валы последовательно - ничего не получится :) Их надо устанавливать только в сборе. На весу состыковываем валы и вместе запихиваем в соответствующие отверстия. Промахнуться невозможно. Возможно лишь вставить их не до конца. Но коробка тогда не соберется :)
Пятиминутное тупое разглядывание штоков и вилок переключения дало свои плоды - наконец-то я понял как работает коробка. Еще двадцать минут комбинирования различных способов запихивания всей этой лабуды - и механизм заработал :) Вставляется все это в определенном порядке, но хоть убей не вспомню в каком. Помню лишь, что вилки 1-2 и 3-4 передач внчале надеваются на штоки, потом вилка кладется на соответсвующую муфту и шток уже после этого скользит в свое место в механизме выбора передач. Если после этого вы увидели, что винт крепления на вилке не попадает в соответсвующее место на штоке, можете себя поздравить - вилку придется перевернуть на 180 градусов :) Шток пятой передачи торчит без вилки.
Если все собрано правильно, полезно-таки осмотреть рабочее место и не забыть вставить шестерню задней передачи. Сначала саму шестерню, потом шток.
Уф!.. Можно надевать крышку картера КПП. Не забыть очистить ее и картер от старой прокладки и масла. Перед тем как намазывать герметиком, очень пользительно провести тестовый прогон модели - закрыть крышку и визуально убедиться в отсутствии щелей межу крышкой и картером. К сожалению, я не убедился в этом и мне прилшось еще раз проделать процедуру удаления старого герметика и намазывания нового - валы встали криво и крышка не закрывалась :(
Фиксаторы передач ставяться на место, заодно проверяется правильность сборки. На крышки фиксаторов есть свои прокладки.
Ставится шариковые подшипники и крепятся стопорными шайбами за проточки в обойме.
Прикручивается на место металлическая крышка подшипников. Стопорные шайбы одноразовые, сильно закручивать не имеет смысла - и так держат.
Надевается шестерня пятой передачи на первичный вал. На вторичный - шестерня с муфтой. Вот тут и есть момент, о котором я говорил выше. Перед закручиванием гаек надо надеть на муфту пятой передачи металлическую пластину. Она надеватся таким образом, чтобы она сухари не вылетали. Это едиственная вещь в коробке, которую можно поставить не так. По крайней мере, с другими я не сталкивался :)
Дальше все очевидно - закручиваем гайки на валах, заминаем ободок для законтривания, надеваем крышку пятой передачи через герметик, закручиваем все гайки. ВСЕ!!!!


Автор просит извинения за возможные допущенные технические неточности, т.к. с момента описываемых событий прошло около полутора лет. Со своей стороны я хочу сказть, что влезть в коробку не только вредно, но и полезно! :)) Во-первых начинаешь прекрасно понимать, как работает КПП. Не возникает вопросов, почему надо делать перегазовку при переключении на пониженную, почему хрякает задняя и не хрякают все остальные (в исправном состоянии :)), зачем для машины нужно сцепление и что есть синхронизаторы исправные и неисправные. Во-вторых, сложность данной процедуры после одного раза у меня не вызывает панического суеверного ужаса. И, наконец, в-третьих, дает возможность слегка задрать нос перед другими зубиловодами, еще не имевших опыта работы с переборкой КПП :))
Удачи!
=========
zubilo.ru

Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость...

Ford Focus II - MS Design Autotuning GmbH

Ford Focus II пользуется заслуженной популярностью не только за рубежом, но и в России. Тюнинг Focus'а второго поколения представляется очень перспективным делом: должно появиться немало желающих настроить под себя этот автомобиль. Теперь народный любимчик станет еще популярнее, благодаря новым способам выделиться из толпы. Способов этих, как выяснилось довольно много, рассмотрим, все предложения.Итак, Вы купили Форд Фокус, Вы ждали 5-6 месяцев и, наконец, стали его счастливым обладателем. А чтобы стать еще счастливее, сделайте свой Фокус уникальным. Начнем с аэродинамических комплектов и других аксессуаров, кардинально меняющих внешний вид распространенного в России автомобиля.

Недавно известная компания MS Design Autotuning GmbH, производящая аксессуары и пластиковый аэродинамический обвес для автомобилей различных марок более двадцати лет, представила на российском рынке новинку. Комплекты аксессуаров и обвес предлагаются для трех и пяти дверных хэтчбеков, а также для универсалов Ford Focus II. Стайлинг-пакеты в спортивном стиле включают в себя накладки на бамперы и пороги, спойлеры на пятую дверь и крышку багажника, двойную насадку на выхлопную трубу.

Фальшрадиаторную решетку теперь можно заказать в черном, либо хромированном исполнении. Для искушенных драйверов подойдет комплект спортивных пружин, уменьшающих клиренс автомобиля, позволяющих эффектно проходить скоростные повороты. Завершающим элементом станет потрясающе красивые 18-дюймовые диски из легкого сплава – новейшая разработка компании MS Design Autotuning GmbH.

Все перечисленные комплекты разработаны с использованием последней технологии – глубокой экструзии (способ изготовления профилированных изделий большой длины из пластмасс и резин, литье под давлением) из пенополиуретана. Отныне у любого официального дилера можно заказать аксессуары австрийской фирмы MS Design Autotuning GmbH.

Ford Focus II - Loder 1899

Шикарный обвес предлагает всем владельцам нового Фокуса компания Loder 1899, работающая с разными автомобилями. Loder 1899 выкрасил хэтчбек в черный цвет, добавив немного хромированных деталей – сочетание стильное, придающее некогда дружелюбному автомобилю азартно-спортивный внешний вид.

Выразительно смотрятся бампера с широкими прорезями. По периметру автомобиля видны агрессивного стиля юбки. Автомобиль внешне отличен от серийного экземпляра хромированными боковыми зеркалами, ручками дверей и хромированной окантовкой фальшрадиаторной решетки. Аэродинамический обвес сделан качественно, установлен аккуратно, без зазоров. Автомобиль щеголяет в литых черно-матовых дисках невероятного размера. Рисунок колесных дисков разнообразен: до четырех вариантов, на разные размеры – от 17 до 20 дюймов. Все это поможет сделать новый Ford Focus еще более ярким автомобилем.Всеобщего признания и известности смогло добиться тюнинг-ателье Wolf, чьи специалисты способны превратить небольшой семейный хэтчбек в эффектный автомобиль со спортивным нравом. Ведь умеренного размера спойлеры и аэродинамические пороги визуально приближает автомобиль к миру автоспорта.

Из внешних атрибутов нового стиля отмечу новый задний спойлер, накладки на задние стойки кузова. Колесные диски разной размерности от 16 до 19 дюймов. В салоне появилась новая накладка на рычаг КПП, алюминиевые накладки на педали и алюминиевая площадка для отдыха левой ноги водителя. Выпускная система теперь с 76-милиметровыми патрубками.

Ford Focus II - WOLF Concept

Но, допустим, Вас интересуют не внешние атрибуты, позволяющие выглядеть вызывающе, а глубокая переделка двигателя, ходовой и трансмиссии. Тогда для вас другой вариант тюнинга, на примере дизельного Фокуса от того же ателье Wolf-Performance. Компания Wolf пожалуй единственное тюнинг-ателье, занимающееся доработкой конструкции дизельных двигателей Ford. При помощи чип-тюнинга мощность двигатель нового Фокуса увеличена с 136 до 158 л.с., а максимальный крутящий момент – с 320Нм до 380Нм. Разгон до сотни теперь 8,8 секунд.



Инженеры ателье поработали и над подвеской. Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость и, крены кузова в поворотах сведены практически к нулю. Однако эти изменения практически не повлияли на максимальную скорость - 206 км/ч, против 203 км/ч у серийного автомобиля. При этом автомобиль стал ощутимо прожорливее - 7,9 литров на сотню км, для дизельного двигателя это многовато. Зато перенастройка блока управления не увеличила уровень токсичности газов, благодаря чему автомобиль стал более конкурентоспособным в своем сегменте.



Помимо компании Wolf глубоким тюнингом Ford Focus II занимается также уже упомянутая выше Loder 1899. Переработка подвески, уменьшение клиренса, новые выхлопные системы, этим, и многим другим могут похвастать специалисты компании Loder 1899. Каковы наши выводы? Многие обладатели нового Фокуса захотят индивидуализировать свой автомобиль из-за его растущей популярности.



Таким автовладельцам прямая дорога к официальным дилерам компании Ford, заказывать новые комплекты обвесов и аксессуаров. Но для тех, кто «без комплексов» существует глубокий тюнинг, который, конечно, потребует серьезных финансовых затрат, но такой автомобиль подарит своему хозяину ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения.

Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад

Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег...
Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны, измученное ветхозаветными, но зато дешевыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения убогих по форме и, мягко говоря, невнятных по содержанию транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей. В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и «прибамбасы», способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне «шестерок» и «зубил» до некоего мифического уровня «мировых стандартов». Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки «5 speed» на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами «нашемарок», как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху признается врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.

Между тем, не подлежат сомнению, как аксиома о жалком состоянии отечественного автомобилестроения с упорством маньяка выпускающего со своих конвейеров некое подобие конструкторов «Lego» для взрослых, так и абсолютно логичный подход автолюбителей к принципам их приобретения и использования.

Основной (и надо сказать - убедительной) причиной, по которой люди все еще ездят на устаревших, как песня «Арлекино», четырехколесных повозках под именем «Лада», «Самара», «Ока», «Москвич» и т.д. являются:

- очень низкая цена, не сравнимая даже со средним импортным автомобилем;

- доступность и дешевизна запчастей и ремонта.

И хотя, как известно, «дешево - вкусно не бывает» и «мы не настолько богаты, чтобы...», но тысячи и тысячи людей приобщаются к езде на машине именно с помощью металлоизделий ВАЗа, ГАЗа, АЗЛК и т.д. Что ж, в наше нелегкое время это, наверное, оправдано... Честно говоря, вполне разумным кажется решение растраты 3-4 тысяч «у.е.» на новый автомобиль, чем получение за те же деньги изрядно потрепанной иномарки, чей ресурс хоть и несравненно выше, но далеко не безграничен и требует для своего поддержания вложения изрядных средств.Казалось бы, вопрос решен: куплена новая машина, вложено еще немного денег на установку сигнализации, приемника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определенные правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счету, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать «на бой» изредка встречающиеся изыски тольттинских и московских автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или «забывших» прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьезных проблем. Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, связанная с воспитанными коммунистическими годами классовой ненавистью и пионерским задором, благо для «тюнинга» морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.

Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег.

С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих «моделей»).

1. Кузов

Не касаясь средневекового дизайна, который несмотря на напичкивание различными «Карлотами», порогами и прочими побрякушками не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов «зубила» сделан весьма прочно.

Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и «любви» кузова к «складыванию» при сильных ударах в задний бампер.

Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому ее следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.

Нижняя полка радиатора является настоящей бедой «зубиловодов». Воспаленный разум создателя почему-то решил сделать эту несущую подвеску деталь кузова из хлипкого, тонкого металла, словно предполагал, что его творение будет рассекать исключительно по идеальным автобанам, авторутам и хайвеям, а не по шоссе Новохрюкино-Верхнепадлово, где найти более-менее ровный участок так же трудно, как аквапарк в пустыне Гоби. Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом такого гениального решения явилось то, что у большинства владельцев «зубил» рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечет за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если «пришла беда» целесообразно сделать спортивную, раллийную полку, проварив ее снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто «забыть» о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.

Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть «прихватывать» края трещины. То же касается и «ушедших» лонжеронов - целесообразно после «вытяжки» проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.

Любители «глубокого тюнинга» любят «наворачивать» кузов растяжками колодцев, дополнительной звукоизоляцией, тонировать стекла и т.д. На мой взгляд, данные операции возможны при наличии «лишних» денег, но никакой «прикладной» направленности они не несут.

2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора

Особой любовью «тюнингистов» пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: «а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)», а определяться вашими потребностями. Например, «поднимать» машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает ее устойчивость. Установка «ломовых» газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жесткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке «у богатых свои причуды». Разумеется, если вам удалось «убить» подвеску, то лучше ставить более надежные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.

Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная «распальцовка», а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда «улучшать придется во время ремонта:

- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в нее дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько «жестче»);

- вместо контргаек втулки регулировки схождения, поставить удлиненные втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);

При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей вполне разумно:

- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жесткость с манерой вождения и любовью к комфорту;

- заменить просевшие верхние подшипники стоек на подшипники от 2110;

- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из «имени», а из ваших желаний относительно жесткости машины;

- заменить стабилизатор с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.

Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим «зубило» не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.

3. Система охлаждения

Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют немедленной доработки.

Обязательному, на мой взгляд «тюнингу» подлежит система пуска вентилятора радиатора, а именно - установка в салоне тумблера принудительного включения вентилятора и замена «горячего» датчика (как правило, 99-95) на более «холодный» (лучше от М2141 или «классики»). Разумно доработать верхний крепеж радиатора, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.

Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о «повышенной точке кипения» последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а «держать» повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если «пришла пора» смены тосола или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае, выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.

При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем необязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надежные импортные, которые трудно «скрутить» или прослабить.

4. Тормозная система

Тормоза пользуются особой любовью заядлых «тюнингистов». Порой кажется, что человек, купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются до красна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы «Tefal». Между тем, тормозная система «зубила» вполне надежна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто «тюнинговое» здесь довольно трудно.

В принципе, при наличии определенных свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок «крутых» фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа.

Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они еще остались) на 10 мм, право, не стоит ничего придумывать.

Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся «скипятить» при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов, гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.

5. Колеса, ступицы, привода

Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным «тюнингом», на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованных - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счет них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться «именами» право не стоит. В частности, зимний НИИШП вполне достойно смотрится в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоит куда меньше.

Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далекое от истинного автомобилизма мнение - «на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!». Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные. А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять «гранаты» сразу после покупки и, вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему «глубокого тюнинга», а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от «Нивы», приспособленными для «зубила». Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной...

6. Электрооборудование

Электрооборудование 2108 представляет из себя поистине нескончаемое поле для навешивания в машину различных погремушек. Отговаривать «племя молодое» от установки голубых и дополнительных фар, электростеклоподъемников, подогрева и электропривода зеркал, сумасшедших сигнализаций и музыкальных центров, компьютеров и прочих «наворотов» абсолютно бессмысленно, ибо на настоящее нет денег, а суррогаты, хоть и станут через какое-то время привычными и перестанут доставлять былую радость, все же способны дат возможность хоть как-то почувствовать себя «обладателем современных технологий».

Между тем, лучше сразу отгородиться от возможных неисправностей электросистемы машины. Логично переставить катушку зажигания (а еще лучше установить рядом еще и запасную) из штатного места повыше - на щит мотора или хотя бы под крепеж подшипника стойки. Совсем не лишена смысла установка дополнительного коммутатора, для переключения которого достаточно будет только перекинуть разъем. Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые тоже нельзя отнести к пустой трате денег, так же, как и покупку хороших стеклоочистителей. В принципе, довольно хорошим «тюнингом» являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или «веерные» опрыскиватели лобового стекла, бачок опрыскивателя от 2105 с встроенным надежным (в отличие от непродуманного «родного») моторчиком, хорошие импортные свечи зажигания (Bosch, NGK, Beru и т.д.), импортный ремень генератора, лампы фар с увеличенной мощностью. В любом случае это более полезно, чем установка люка с электроприводом или кондиционера за 2000 долларов...

7. Система смазки, система подачи топлива

О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для «зубила»! Исписаны страницы и трактаты, а люди все спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?!

С точки зрения, не соответствующей «глубокому тюнингу» стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Если поставить себе за правило осуществлять «тюнинг» масла и фильтра каждые 5000 км с промывкой мотора промывочным маслом, то можно не забивать голову полу- и полной синтетикой. В любом случае, из первоначальных действий, связанных с маслом, обязательной является его слив после первых пятисот км и замена на масло, которое вы предусматриваете для дальнейшей эксплуатации. Что касается масляного фильтра, то ни Bosch, ни Champion не делают фильтров сами, предпочитая ограничиваться только присвоением своего громкого имени чьей-то продукции, но с точки зрения редкого попадания брака в этих изделиях есть смысл выбрать себе эту или иную надежную марку, купить несколько фильтров сразу и «забыть» о проблеме.

С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащенная замена масла в ней практически ничего не дает. Поэтому самым разумным является слив «обкаточного» масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом, но зато на всю ее оставшуюся жизнь.

Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то «тюнинг». Пожалуй лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его «фирменная принадлежность» играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Достаточно часто выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос не является объектом «тюнинга» - он легко ре- или демонтируется и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учетом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 30 тысяч км - вещь далеко не лишняя...

8. Коробка переключения передач, сцепление

Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определенная трудоемкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестает работать. В этот момент и возникает огромный флейм - «Sachs»? «LUK»? «QH»? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км и следовательно следующее такое же «совейское» сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой.

Особое место в «глубоком» и «поверхностном тюнинге» занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да еще совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным «тюнингом». Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель произведя подобный «тюнинг» ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Москвы во Владимир просто смешно...

Вполне разумной вещью является «мягкая» блокировка дифференциала, позволяющая «выигрывать» старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно «поедающая» резину и требующая особенного, дорогостоящего «тюнинга» ШРУСов...

9. Салон

Вот! Вот место, куда истинные ценители «зубил» вкладывают последние тугрики, сэкономленные при отказе от покупки иностранщины! Чего только не придумывают воспаленные техническим творчеством умы наших доморощенных изобретателей! Сиденья от Фордов и панели от Фиатов, рули, размером с двугривееный за 250 все тех же у.е. и радиостанции службы спасения, держатели сотовых телефонов и «ветровики» на уже электрически опускающихся стеклах, подстаканники, выдранные с «кишками» из GM и висюльки на зеркала, приклеенные к лобовому стеклу блокноты и наклейки на торпеде. Если с этим совокупить внешний дизайн в виде «кенгурятников», накладок на ручки дверей, молдинги и пороги, «мухотбойники» и спойлеры, то мы получим искусственно созданную убогую картину и вспомним выдающийся персонаж Ильфа и Петрова - Эллочку Щукину, пытавшуюся затмить богатство миллионерши Вандебильдт с помощью чайного ситечка и шубы из «мексиканского тушканчика»...

Впрочем, в салоне «зубила» есть, что добавить. В первую очередь это тахометр (в те модели, где его нет). Вполне желателен и прибор давления масла...

10. Двигатель

Я специально оставил данный агрегат напоследок, ибо потуги умельцев, пытающихся выдавить из мотора избыток скрытых в нем лошадиных сил достойны как восхищения, так и удивления. Дело в том, что почти любое действие по «зарядке» мотора связано, во-первых со значительными расходами, а во-вторых, - с уменьшением его ресурса. Более того, неоправданными являются «одиночные вливания» в виде «кривых валов», увеличенных клапанов или жиклеров... Не буду детально останавливаться на проблемах «тюнинга» мотора, скажу только, что инжекторный, да и доведенный на заводе до объема 1700 сс мотор «зубила» начисто покрывают «самодельщину», как с точки зрения тяги и ресурса, так и с точки зрения затрат. Так стоит ли овчинка выделки?

Что касается мероприятий по усовершенствованию мотора, то вполне реальна его герметизация, с посадкой крышек поддона картера и головки блока на герметик, отрезание кусочка крышки ремня ГРМ для ее легкой установки, настройка карбюратора и распределителя зажигания.

Эпилог

Поверьте, я не консерватор и не «зубилоненавистник», я не претендую на истину в последней инстанции и не призываю ездить на «голом стандарте», но, честное слово, тошно смотреть на клиентов, приезжающих на мещански расфуфыренных «зубилах» и отказывающихся поменять масло в моторе, потому что «это дорого».

По мне - делайте что хотите, раскрашивайте машину в горошек, ставьте на крышу гжельские вазы, заклеивайте стекла черной тонировкой и ставьте в КПП пару 5.3, а в мотор четыре горизонтальных «вебера»... Но прежде подумайте - а так ли нужен «глубокий тюнинг» машине, предназначенной не «для души», а для работы дешевой. доступной лошадью по перевозке ваших бренных тел из пункта А в пункт Б? На большее он, просто не претендует - не с «кенгурятником», не на 15-тидюймовых колесах...======================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки