Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник33
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница378
Суббота501
Воскресенье400
Сейчас online:18
Было всего:4969392
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Предприниматель, у которого вымогали взятку, обратился в управление собственной безопасности ГУВД области.

В Екатеринбурге накануне сотрудники управления собственной безопасности ГУВД по Свердловской области и контрольно-профилактического отдела УГИБДД области задержали при получении взятки двух инспекторов ДПС.
Как сообщили JustMedia в пресс-службе ГУВД области, 30 апреля в Октябрьском районе Екатеринбурга инспекторы полка ДПС ГИБДД УВД города остановили за выезд на встречную полосу частного предпринимателя 1961 года рождения. Нарушение это очень серьезное, и водитель вполне мог лишиться прав на управление транспортным средством, однако инспекторы ДПС предложили ему «решить дело миром». Сошлись на пяти тысячах рублей. Предприниматель, заявив, что такой суммы у него с собой нет, договорился встретиться с инспекторами вечером. А местом встречи был определен двор управления милиции №1 на улице Крылова.
После этого отпущенный водитель отправился прямо в управление собственной безопасности ГУВД области. Уже под руководством сотрудников УСБ он еще раз провел «переговоры» с инспекторами и снизил сумму взятки до четырех тысяч. Эти деньги он принес в 22.30 к управлению милиции №1, где в процессе передачи взятки оба инспектора были задержаны.
По данным пресс-службы ГУВД области, один из задержанных — лейтенант милиции 1981 года рождения, в органах МВД служит с 2005 года, в должности — с 2009-го, второй — прапорщик 1977 года рождения, в органах МВД и в должности — с 2006 года.
В настоящее время по данному факту командиром полка ДПС под руководством начальника управления ГИБДД области проводится служебная проверка, отметили в пресс-службе ГУВД области.

Четыре угона удалось раскрыть по горячим следам.

Выходные — излюбленное время работы угонщиков автотранспорта. За последние три дня в Свердловской области зарегистрировано 19 угонов машин, из них сотрудниками ГИБДД раскрыто всего четыре преступления. По сообщению пресс-службы УГИБДД ГУВД по Свердловской области, в фаворитах нынешнего «выходного угона» — автомобили марки «Жигули».
В ночь на 11 апреля у дома №10 по улице Шишимской неизвестный неправомерно завладел автомашиной ВАЗ-2106. В 04.00 у дома №31 в Дизельном переулке наряд ДПС обнаружил в похищенной «шестерке» двух учащихся школы №196. На подростков заведено уголовное дело.
11 апреля около 01.00 у дома по улице Советская,15 села Сосновское (Каменск-Уральский городской округ) неизвестные угнали ВАЗ-21013. Около 01.45 сотрудники ДПС нашли это авто, брошенное после ДТП, близ поселка Первомайский. По подозрению в совершении преступления задержаны учащиеся Покровской школы 17-ти и 16-ти лет. Все дали признательные показания.
Также в воскресенье с 02.00 до 06.50 украли «ВАЗ-21013» по улице Нахимова, 26 (Карпинск), принадлежащей 57-летней пенсионерке. Около 07.15 на 5-ом километре трассы Карпинск—Сосновка на угнанной автомашине были задержаны двое молодых людей 1993 и 1992 года рождения, оба ранее судимые. По словам инспекторов, молодые люди заметили, что «просто хотели покататься».
В этот же день около 04.35 у дома по улице Матвеева,35 (Невьянск) неизвестный неправомерно завладел ВАЗ-21061, принадлежащей 60-летнему пенсионеру. В 05.00 у дома 56 по улице Свердлова села Быньги сотрудники ДПС остановили машину, по приметам схожую с похищенной ранее «Жигули», за рулем которой в нетрезвом виде находился 21-летний молодой человек. На вопрос милиционеров, как он оказался в машине, парень признался в совершенном угоне. Позднее стражи порядка выяснили, что задержанный ранее судим за подобные преступления.

В Сумской области Украины в конце прошлой недели за незаконное пересечение госграницы пограничники задержали гражданина Сенегала, который утверждает, что является футболистом московского "Динамо".

Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу Сумского пограничного отряда, мужчину-африканца, который пришел из России пешком, остановили у села Сопич Глуховского района.

24-летний гражданин Сенегала заявил пограничникам, что почти два года играл в футбольном клубе "Динамо" (Москва) в полузащите и нападении. По его словам, срок действия контракта с "Динамо" вскоре завершится, поэтому он уже начал подыскивать новые варианты.

За незаконное пересечение государственной границы Украины гражданин Сенегала привлечен к административной ответственности. Решается вопрос о его передаче пограничникам смежного государства.

Как отмечается в сообщении погранслужбы, учитывая, что чемпионат Европы по футболу 2012 году будет проходить в Украине, задержанный, "по-видимому, решил заблаговременно посетить и нашу страну, но, отправляясь в путешествие, своевременно не позаботился о визе и пошел в обход пункта пропуска".

Как сообщил РИА Новости сотрудник пресс-службы "Динамо", на данный момент в клубе нет ни одного футболиста из Сенегала. Собеседник агентства вспомнил сенегальского защитника Паскаля Менди, выступавшего в "Динамо" с 2003 по 2006 год, "но это было года три назад, и он (Менди) не играл ни в полузащите, ни в нападении".
===========
www.newsru.com

В Удмуртии автомобилистка наехала на двух инспекторов ГИБДД. Инцидент произошел накануне днем, 10 июня 2009 года, на ул. Цветочная в Ижевске.

Патрульные остановили автомобиль Volkswagen Golf, водитель которого была не пристегнута ремнем безопасности, однако предъявить водительские права для составления протокола женщина отказалась, согласившись лишь показать документы, держа в своих руках.

Затем автомобилистка неожиданно возобновила движение, проехав по ноге одного из милиционеров. Его напарник, сидевший в патрульном автомобиле, немедленно начал преследование и, обогнав иномарку, вышел из машины. Тогда нарушительница наехала на патрульного и около 300 метров везла его на капоте, причем трижды тормозила и ускорялась, пытаясь сбросить человека.

В результате инцидента сотрудники милиции, 33 и 24 лет, получили ушибы и травмы, сообщили в УГИБДД по республике.
============
avto.ru

Динамик я купил на «Горбушке» — Crunch ds-10. Это 10-дюймовый излучатель, рассчитанный вроде бы для фазоинверторного корпуса. Так вот, имея динамик, я приступил к изготовлению самого ящика.

В «классике» только одно место для серьезного сабвуфера — это ниша под задней полкой. Я решил ящик делать под это место. Естественно, ящик требовался насколько возможно большой (уменьшить всегда можно). Но этот ящик не должен ничему мешать, кроме того, на нём же должен крепиться усилитель (больше ему места тоже нет). Если уж динамик ставится под полку, за сиденье (а у сиденья есть откидной подлокотник), то и крепится со стороны салона — чтобы дуть в него. Для герметизации багажника (почти в буквальном смысле) была изготовлена перегородка между ним и салоном. Ящик я тоже планировал крепить к этой перегородке. Ширину ящика ограничивали магниты динамиков, установленных в заднюю полку, высоту — торсионы поднятия крышки багажника. А по глубине я решил делать точно вровень со ступенькой в багажнике. Ну вот, с местом и размерами определились, можно приступать.
Изготавливаем сабвуферИзготавливаем сабвуферИзготавливаем сабвуфер

ПОКА ПРОСТО ЯЩИК БЕЗ КРЫШКИ.РЕБРА ЖЕСТКОСТИ И ПРОМАЗКА АНТИКОРОМ.
ВЫЕМКИ ДЛЯ МЕСТ КРЕПЛЕНИЯ АМОРТИЗАТОРОВ.


Найти подходящий материал оказалось не так легко, как я думал. Только в одном месте я смог найти 18-миллиметровую фанеру (толще просто не было). Поехал и из примерно 10 листов выбрал один поровней. Заодно купил и пару 10-миллиметровых листов. Для доставки всего этого пришлось нанять «ГАЗель», такие листы не согнёшь и на крышу не положишь. После измерения багажника были вычислены все размеры и размечены стенки. Пилить 18-миллиметровую фанеру нелегко — хорошо, что у меня есть электролобзик. Верстака, правда, нормального не было, поэтому пришлось заниматься деревообработкой перед гаражом на импровизированном верстаке из двух табуреток.

Ящик получился с боковой стенкой в виде трапеции, ведь перегородка между салоном и багажником имеет наклон. Чтобы придвинуть ящик вплотную к перегородке, спилил стальные усилители за задним сиденьем, но думаю, ящик своей жесткостью компенсирует их отсутствие. Перегородки между собой я крепил следующим образом: купил в магазине клей-герметик «жидкие гвозди». Этот состав очень надежно скрепляет деревянные части, достаточно быстро сохнет и получается слегка пластичным при застывании. Для полной уверенности по стыкам поставил бруски из такой же 18-миллиметровой фанеры. Естественно, только герметиком я не ограничился, через каждые 5 см стенки скреплены саморезами длиной примерно 5 см. Кстати, саморезы я использовал для крепления гипсокартона, они очень крепкие, имеют потайную головку, хорошо вкручиваются. Для полной уверенности намазывал саморезы герметиком, а потом заворачивал их (предварительно просверлив простое отверстие) электроотверткой. Без нее при таком количестве винтов — никак. Внешний вид ящика на первом этапе представлен на фото.

Но ведь пока у нас просто сооружение из 5 стенок, надо как-то крепить шестую. Бруски, которые находятся по углам, имеют определенную длину, и именно на них ляжет задняя стенка и будет как бы утоплена в ящик. Глубина этого утопления равна толщине усилителя. Все было задумано так, чтобы усилитель тоже был бы внутри ящика. Я посчитал, что если закрепить стенку только по углам, то это будет слишком хлипко, да и самому ящику лишняя жесткость не помешает. Поэтому были сделаны два усиливающих ребра внутри ящика. Эти рёбра крепятся к четырем стенкам, стягивая весь ящик — на них ложится задняя стенка. Только хочу заметить, что для того чтобы все собралось с минимальными зазорами (или вовсе без них), перед тем, как что-то отпилить, приходилось много раз все измерять и проверять, семь раз — это минимум, а то фанеры не напасёшься. После того как ящик собрал почти окончательно, его внутреннюю поверхность обмазал битумной антикоррозийной и антишумной мастикой под названием «Кордон». Особой потехой было намазывание задней стенки через отверстие для динамика. Естественно, перед окончательным креплением задней стенки я установил разъем для проводов динамика.
НАНЕСЕНИЕ ГЕРМЕТИКАИЗМЕРЕНИЕ ОБЪЕМАСАБ ОБШИТ

НАНЕСЕНИЕ ГЕРМЕТИКА.
ИЗМЕРЕНИЕ ОБЪЕМА ГОТОВОГО САБА.
САБ ОБШИТ И ГОТОВ ВСТАТЬ НА МЕСТО.


В процессе примерки и установки в машину были выявлены занимательные особенности национального автомобилестроения. Одна из них — несимметричность относительно продольной оси. Еще один интересный момент можно заметить на снимке внизу. Там видны два углубления в нижней стенке саба — это места крепления задних амортизаторов. Я по простоте душевной, увидев на горизонтальной поверхности полки багажника два нароста, недолго думая решил сровнять их большим молотком, даже успел нанести пару ударов. Хорошо, что меня вовремя остановили, ведь я мог их сровнять окончательно, и тогда мои задние амортизаторы оказались бы вечными, так как заменить их было бы просто невозможно. Пришлось делать выемки на нижней стенке саба. На фото также виден первоначальный вариант крепления ящика к перегородке между салоном и багажником — через кольцо. Впоследствии вместо кольца установил накладку из фанеры гораздо большей площади, так, чтобы она помешалась «враспор» между оставшимися железными усилителями задней стенки.

Накладку приклеил на герметик. На фото хорошо виден процесс его нанесения. После того как был прикреплен этот кусок фанеры, саб был поставлен на свое место и слегка (не окончательно) закреплен. Отверстие для динамика и отверстия для фазоинверторов (их у меня два) выпилил, когда саб был закреплен на своем месте. Пилить пришлось очень толстый слой фанеры, а именно: 18 мм — корпус ящика саба, 18 мм — накладка плюс сама перегородка (10 мм). Итого — 42 мм. Вот такая передняя стенка!!!

До окончательной установки осталось сделать только две вещи — измерить получившийся объем корпуса и обклеить ящик чем-нибудь для красоты.
сабвуфер своими силамисабвуфер своими силамисабвуфер своими силами

САБ НА СВОЁМ МЕСТЕ. ТЕПЛОИЗОЛЯЦИЯ А ЕСЛИ ПОДЛОКОТНИК ПОДНЯТЬ, ТО БУДЕТ НЕ ВИДНО, НО СЛЫШНО...

Объем измерял дома, заливая корпус водой из-под крана, естественно, через мензурку. В процессе обнаружился один неприятный момент — вода потекла через клеммы подключения динамика и пошла по резьбе. А ведь этот разъем был продан как специально сконструированный для сабвуферов. Если бы не стал проверять объем водой, корпус оказался не герметичным и это обязательно ухудшило бы звучание. Проверяйте герметичность ящика сами!!! Пришлось все переделывать — добавлять шайб и собирать все на герметике. После полной заливки водой объем оказался равным 25,38 л. Заливать водой было совсем не страшно, ведь ящик изнутри я обработал битумной мастикой, так что с самим ящиком ничего случиться не могло. Только вот просушивать пришлось феном для волос, и занимался я этим достаточно долго.

Предпоследним этапом стала оклейка саба. Найти специализированный карпет в нашей глубинке оказалось нереально, поэтому пришлось купить материал типа коврового покрытия для пола, только мягче. Злые языки на соревнованиях по SPL обозвали этот материал «цигейкой». Злые они и есть, пусть им хуже будет!

Материал приклеивался клеем «88», а края прибивались маленькими гвоздиками. Получилось очень симпатично (на мой взгляд).

Теперь саб оказался готов к установке на свое законное место. Осталось определиться с креплением. Ящик был притянут к перегородке множеством длинных саморезов, между ящиком и перегородкой — нанесен слой герметика. Для полной уверенности нижнюю стенку саба прикрепил к полке багажника несколькими болтами с гайками. Получилось не просто крепко, а ОЧЕНЬ крепко. Сам динамик также закрепил 50-миллиметровыми гипсокартонными саморезами.

Теперь пара слов о фазоинверторах. Поскольку ставить один большой порт было некуда, я взял два меньшего диаметра. Для портов решил использовать пластмассовые канализационные трубы :). Они очень жесткие, их продают повсюду, а самое приятное — их цена!

Рассчитывал сабвуфер с помощью программы JBLSpeakerShop v.1.0. Я задал ей все параметры моего динамика (благо все они были в документации). Как уже было сказано, у меня два порта, диаметр каждого 45 мм. Программа подсказала мне, что длина каждого порта должна быть около 215 мм. Само собой, я не стал сразу резать точно в размер, а делал это с запасом, чтобы потом настроить порты на авто с использованием шумомера.
сабвуфер своими силамисабвуфер своими силамисабвуфер своими силами

КРУНЧИК, ВЫГЛЯДЫВАЮЩИЙ В САЛОН. УСИЛОК И САБ СО СТОРОНЫ БАГАЖНИКА. СУПЕРЗАЩИТА УСИЛИТЕЛЯ.

Итак, саб изготовлен и установлен на место. Чтобы задняя часть автомобиля была совсем монолитной, полка под задним стеклом очень жестко соединена с перегородкой.

Так как я покупал комплект шумоизоляции от «Стандартпласта», у меня остался большой кусок как раз для того, чтобы поставить его за спинку заднего сиденья. Закрепил этот кусок двухсторонним скотчем. Для динамика и портом вырезал отверстия с небольшим запасом. Под проводку тоже прорезал «канавки».

Последним шагом стала установка спинки заднего сиденья. Надо сказать, что я пол-лета проездил совсем без заднего сиденья и ни разу не обломался, ну не ездит у меня в машине больше двух человек (разве что родителей на дачу вожу). Так вот, после установки спинки динамик может выглядывать в салон, если откинуть подлокотник (я сразу это предусмотрел). Вот только надо чем-то обклеить вокруг динамика, чтобы белизна не бросалась в глаза, но это я сделаю, наверное, совсем не скоро :).

Уже поездив с сабом достаточно долго, могу сказать, что если откинуть подлокотник, то баса в машине становится больше. На одном и том же уровне громкости при поднятом подлокотнике прическа сохраняет аккуратность, а если откинуть подголовник — волосы начинают шевелиться. Это я заявляю абсолютно серьезно и ответственно.

Теперь поговорим о том, что находится в багажнике. На задней стенке саба укреплен усилитель. Болты для его крепления были вставлены изнутри с самого начала. Усилитель держится на своих штатных 4-х отверстиях. Самое прикольное то, что после первого же включения выяснилось, что задняя стенка аппарата очень сильно резонирует. Производителям бы не грех догадаться, что усилитель могут поставить на корпус саба, и закрепить стенку получше. Пришлось исправлять огрехи, обклеив заднюю стенку битопластом (это фольга на липком основании). После этого усилитель окончательно был водружен на свое место и с тех пор ни разу с него не снимался.

Конечно, светящиеся в темноте индикаторы — это красиво, но российские реальности подсказали мне, что это не только красиво, но и опасно, — пионэры не дремлют. Кроме того, проснувшаяся вдруг жаба нашептала мне, что пора экономить на бензине и поставить себе газовое оборудование. У всех нормальных людей баллон стоит там, где у меня теперь саб, так что пришлось искать другое место. В итоге баллон я поставил перед сабом на специально сваренной подставке. Усилитель стал практически не виден (такая красотища прикрылась!), но зато теперь экспроприировать усилок стало делом нереальным — не всякий пионэр отважится баллон под давлением трогать, только если звеньевой или командир отряда...

=============================================================
Источник: Журнал "АвтоЗвук" 2002 #6, Автор: Александр ДАНЬШИН.



Дрег-рейсинг в России сегодня больше чем увлечение – это уже вид автомобильного спорта. Конечно, до уровня зарубежного еще далеко, однако все больше его поклонников приходит к пониманию того, что тюнинговый и гоночный автомобиль совсем не одно и то же.

Первый все-таки рассчитан на дорогу общего пользования, а стихия второго – специальные трассы. Тысячесильных дрегстеров на метаноле в России конечно нет, но уже появились болиды, спроектированные для покорения дистанции 402 метра. Техническая эволюция привела к тому, что и у нас некоторым из них путь на обычные дороги уже заказан.«Лада» с веселящим газом

История когда-то обычной «Лады-112», а ныне одной из боевых машин команды «Алания Рейсинг» из Осетии, началась именно с тюнинга. Приобрели «двенадцатую» как обычный автомобиль, и владелец вначале просто доводил его под свои запросы. И лишь затем, опробовав на четвертьмильной дистанции, начал «лепить» свой гоночный болид.

В дрег-рейсинге, как известно, важна динамика, а не максимальная скорость. Потому в коробке передач появились сближенный «седьмой» ряд с почти «прямой» шестой ступенью и главная пара с передаточным числом 4,3. К слову, ее подбирали экспериментальным путем, опробовав варианты от 4,1 до 5,1! Дифференциал самоблокирующийся: на старте важна каждая секунда и реализовать потенциал мотора надо как можно полнее.

Нагрузки на трансмиссию здесь серьезные. Двигатель имеет объем 1,65 литра благодаря новому коленчатому валу и увеличенному до 83 мм диаметру поршней (разумеется, соответствующим образом доработаны и цилиндры). В механизме газораспределения установлены зарубежные распредвалы Schrick и нестандартные клапаны собственного изготовления. На впуске трудится новый ресивер в паре с дроссельной заслонкой диаметром 54 мм, за выпуск отвечает настроенный «паук». Поскольку основным предназначением «двенадцатой» стали старты на дреговой дистанции, на ней смонтировали комплект впрыска закиси азота, для чего степень сжатия мотора пришлось уменьшить до 8,5:1.

Результат доработок: двигатель крутится до 8200 оборотов, развивая даже без «подлива» NOS около 200 л.с. Чтобы переварить столь впечатляющие показатели, пришлось установить спортивные приводы и переделать сепараторы шарниров равных угловых скоростей.

Подвеску тоже модернизировали. Казалось бы, зачем в коротких гонках по прямой нестандартные пружины и амортизаторы? Без них не обойтись: чтобы при резком старте обеспечить ведущим колесам должное сцепление, крайне важно не допустить динамической разгрузки передней оси. Штатные пружины здесь уступили место импортным H&R, масляные амортизаторы подверглись модернизации, а спереди появился стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 22 мм.

С тормозной системой разобрались просто. Вместо серийного вакуумного усилителя, не обеспечивающего внятной связи между педалью и колесами, установили Lucas. Дисковые тормоза Zimmerman сменили родные механизмы и спереди, и сзади, а в суппортах теперь трудятся немецкие поршни – от БМВ. Колесные диски выбирали по соотношению «цена-качество» и в итоге остановились на марке ВСМПО. Непосредственно перед гонками на них монтируют специальные покрышки типа «слик» с протектором шириной 200 мм.

Внешне автомобиль выглядит по-спартански: нет излишков тюнингового пластика, зато есть передний регулируемый спойлер и заднее антикрыло. Последнее, кстати, весьма эффективно: не будем забывать, что автомобиль способен преодолеть двухсоткилометровый скоростной рубеж и дополнительная прижимная сила ему не помешает.

В салоне также почти ничего не изменилось. На месте штатной баранки красуется спортивный бублик isotta, компанию ему составляет набалдашник рычага коробки передач той же фирмы. Дополнительный тахометр с крупным циферблатом стал полезным подспорьем – поймать момент старта гораздо проще, имея перед глазами наглядную индикацию, да и крутить мотор можно до известных пределов. Присутствует внутри и аудиосистема с мультимедийным монитором, однако на время заездов ее демонтируют вместе с сиденьями. Гоночному автомобилю ни к чему лишний вес.По дорогам на лафете

Другой болид команды «Алания Рейсинг» вызывает еще больший интерес. Это «Лада-113», наследница «восьмерки», снискавшей немало лавров в автоспорте. Автомобиль приобретен меньше года назад и изначально строился под гонки на четверть мили. Тут сразу делали ставку на 16-клапанный двигатель: в блок цилиндров высотой на 6 мм больше стандартного установили коленчатый вал с радиусом кривошипа 75,6 мм, облегченные шатуны. За снабжение горючей смесью теперь отвечают оригинальный ресивер, 54-миллиметровая заслонка и четырехдроссельный впуск.

Ради установки последнего пришлось отказаться от штатного радиатора и поставить меньший. Выпускная система целиком новая: такой же, как на «двенадцатой», «паук», но прямоточный глушитель здесь большего диаметра – 60 мм. Выглядит и звучит такой ствол весьма впечатляюще. И, наконец, самое важное: заменой деталей дело не обошлось. Изюминка гоночного мотора – в удачных настройках, и здесь к процессу приложил руку известный тольяттинский пилот Дмитрий Брагин. Неудивительно, что среди одноклассников на спортивной трассе у этой «тринадцатой» соперников почти нет.

Серьезному двигателю – правильную трансмиссию. Усиленное сцепление Clutchnet соединяет его с коробкой передач, в которой появился 026-й ряд с – внимание! – шестернями прямозубого зацепления. Редуктор здесь имеет такое же передаточное отношение, что и на первой машине, а дифференциала как такового нет. Оно и понятно: с поворотами дрегстеру иметь дело почти не приходится, в то время как крутящий момент должен передаваться без потерь. Приводы же и тормозная система – точная копия тех, что хорошо зарекомендовали себя на «двенадцатой».

Позвольте, но как же на таком монстре перемещаться по обычным дорогам? Да никак. Дрегстер для этого не приспособлен, и в данном случае тоже. До места соревнований эта «Лада» добирается, как и положено гоночной технике, – на «лафете». Непросто? Но такова жизнь всех автомобилей, рожденных для гоночных трасс. А право выезжать на старт «тринадцатая» заслужила в боях, из которых почти всегда выходит победителем.


Cколько нужно времени, чтобы из обычного купе, например японского, построить настоящий гоночный болид, а точнее - дрэгстер?

На доработку этой Toyota Supra владелец потратил четыре года, и, можно сказать, не зря. История машины началась в 2002 годТюнинг Supraу, когда в мастерскую MDS-tuning приехал человек и, представившись Сергеем, задал вопрос: что можно сделать из его машины? Мастера поинтересовались, о каком автомобиле идет речь. Узнав, что это Toyota Supra, да еще с двигателем 2JZ-GTE, очень заинтересовались.

Суперменская Supra


Великолепный шестицилиндровый трехлитровый 24-клапанный двигатель с двумя турбонагнетателями, обладая завидной надежностью и огромным запасом прочности, отлично поддается всякого рода тюнингу. Вообще это один из самых популярных моторов для постройки “результативного” дрэгстера.

Суперменская Supra

Вопрос возник только один и был связан с трансмиссией. На автомобиле стояла АКПП, что резко сокращало поле деятельности. Но мастера не унывали. Для начала повысили давление турбины за счет установки буст-контроллера Apexi. Откорректировали подачу топлива с помощью топливного контроллера той же фирмы. Установили спортивную выпускную систему собственной разработки, воздушный фильтр пониженного сопротивления и главное — гидротрансформатор в АКПП. Он позволил немного поуправлять получаемым крутящим моментом. Также для лучшего сцепления колес с дорожным покрытием в задний редуктор внедрили LSD (блокировку дифференциала) фирмы Cusco.

Расчетная мощность двигателя на Тюнинг Supraтот момент составила около 400 л. с. Автомобиль легко разгонялся до 280 км/ч, и динамика разгона еще сохранялась.

Со временем Сергей привык к автомобилю и уже грезил о спорткаре с 600—700-сильным мотором, способном не только участвовать в соревнованиях, но и свободно использоваться для повседневных поездок. Как говорится, машина снова пошла “под нож”.

Суперменская Supra


Естественно, сразу решили поставить 6-ступенчатую КПП с трехдисковым сцеплением ORC Racing, потому как стандартная АКПП не выдержала бы нагрузки. Двигатель полностью переделали: опять изменили систему подачи топлива, установив три топливных насоса Walbro производительностью 255 л/ч, систему зажигания AEM, тормоза Brembo F50. Мощная турбина HKS T51R KAI так раскаляла воздух на впуске, что требовался соответствующий интеркулер, поэтому поставили GReddy. Для охлаждения самого двигателя использовали трехслойный радиатор, плюс радиатор для охлаждения масла от MDS. Управлять этой “солянкой” пришлось мощному универсальному компьютеру AEM EMS.

Динамометрический стенд Lucas TurboТюнинг Supra зафиксировал итог трудов — 625 л. с. и 650 Н•м. Нешуточный результат, при условии что в мотор мастера заложили прочность на 1000 л. с.

И пригодилась эта самая прочность очень-очень скоро, когда Сергей все-таки решился подготовить свою Toyota к серьезным соревнованиям по дрэг-рейсингу. Процесс тюнинга начался вновь. Турбину заменили на еще более производительную HKS T51R SPL и, соответственно, подняли давление наддува. Новый фронтальный интеркулер заказали в Америке, причем изготовили его по собственным чертежам ателье MDS. На впуске установили 90-миллиметровый дроссель и впускной коллектор, опять-таки самодельный. Инжекторы заменили на высокопроизводительные — 1000 куб. см.

И снова возник вопрос о КПП. Для гонок в самый раз прямозубый кулачковый агрегат от Getrag, его и поставили. Задний редуктор заблокировали полностью — для исключения потерь при резком старте.

После очередных настроек на стенде специалисты порекомендовали установить впрыск водно-спиртовой смесиТюнинг Supra во впускной коллектор, дабы снизить порог детонации и далее беспрепятственно повышать давление наддува. Пришлось прислушаться к советам и внедрить данную систему.

Подошла очередь выбирать покрышки. Сначала были BF Goodrich, но на них автомобиль лишь шлифовал асфальт и никак не хотел разгоняться, и тогда остановились на полностью гоночных шинах Mickey Thompson R15. Они очень мягкие и предназначены как раз для дрэг-рейсинга.

Суперменская Supra


Вскоре автомобиль получил тормозной парашют, каркас безопасности и впрыск закиси азота.

На главных в прошедшем году соревнованиях по дрэг-рейсингу — “Абсолютной дрэг-битве” в Красноярске — Supra в квалификации показала время 12,3 с на четверть мили, и это приличный результат, если учесть, что Сергей и его команда немного ошиблись при выборе подходящей к покрытию трассы резины. И теперь автомобиль готовится к новым победам.
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки