Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник468
Вторник1411
Среда539
Четверг195
Пятница607
Суббота502
Воскресенье461
Сейчас online:25
Было всего:4998022
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Баварская компания Motoren Technik Mayer, или просто MTM, выпустила новый комплект тюнинга для эксклюзивных британских авто Bentley Continental GT, GTC, Flying Spur, GT Speed, GTC Speed и Continental Supersports.


Спецпакет, получивший название Birkin Edition, состоит из двух программ для тюнинга двигателя, что позволяет увеличить мощность W-образного 12-цилиндрового битурбированного двигателя до 635 л.с. или 650 л.с. соответственно, а максимальный крутящий момент до 795 Нм. В MTM уверяют, что, увеличив мощность до 650 л.с., раскочегаренная модель Continental GT способна на 3 секунды быстрее серийной версии преодолеть короткий круг на трассе Хоккенхаймринг, а также на 3 секунды быстрее разогнаться от 0 до 200 км/час.

В дополнение к пакету для улучшения рабочих характеристик двигателя, приобрести который можно через интернет-аукцион, тюнинг-кит Birkin Edition от MTM состоит из новой выпускной системы с четырьмя патрубками, комплекта для улучшения подвески, занижающего посадку купе (в зависимости от модели) до 25 мм спереди и 35 мм сзади, а также новой тормозной системы, работа которой в большей степени акцентирована на передние колеса. Хромированная решетка радиатора и комплект 21-дюймовых легкосплавных дисков от Bimoto завершают этот набор улучшений от MTM, стоимость которого начинается от 20 000 евро.
title

title

title

title

title

title

===========
auto-novosti.ru
Для того, чтобы отремонтировать двигатель, особенно если поломка серьезная, его нужно снять с автомобиля. Как же его снять, не сломав при этом остальные узлы и детали, которые находятся под капотом. Конечно лучше всего, если работу эту будет делать профессиональный ремонтник, но в жизни всякое бывает. Как снять двигатель?

Как снять двигатель


Рассмотрим на примере автомобиля Ваз 2110. Для начала отсоединяем клеммы аккумуляторной батарей, прежде всего это касается минусового провода. после чего аккуратно снимаем капот. Делается это легко, стоит только разобраться. Так что не спешите, все внимательно изучите. Далее нужно слить с мотора все масло и охлаждающую жидкость. Опять таки должна присутствовать аккуратность, делать нужно в приспособленном месте, не в коем случае не на голой земле, потому что если масло попадет в почву, то расти там уже ничего не будет, плюс к этому получите штраф от экологов. Следующий этап - снимаем коробку передач, сцепление и приемную трубу. После вытаскиваем шланги подвода и слива топлива. На автомобиле Ваз 2110 это происходит относительно свободно, а вот Ваз 2111 и Ваз 2112 могут преподнести сюрпризы, так что там делайте все вдвойне осторожно, немного стравливайте давление в топливной системе. Далее отсоединяем тросик привода дроссельной заслонки двигателя. Отсоединяем корпус воздушного фильтра, опять таки на Ваз 2111 и ваз 2112 есть сложности, снимается корпус вместе с показателями массового расхода воздуха. Не забывайте про тормоза, отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозной системы и электропневмоклапана отопителя от ресивера, это на Ваз 2111 и Ваз 2112, на Ваз 2110 вместо нее просто впускной коллектор. Автоаксессуары сейчас очень часто покупаются подростками, у которых уже есть свои автомобили. Зачастую, покупку автоаксессуаров и установка их на автомобиль, по их мнению и называется тюнингом. Хотя это конечно же не так.

Как снять двигатель


Удаляем шланги системы охлаждения от выпускного патрубка головки цилиндров и от подводящей трубы насоса. Теперь нужно снимать сам двигатель. Делать это желательно снизу, то есть автомобиль поднимается по специальному механизму, под него подкатывается тележка на колесиках и мотор удаляется с моторного отсека. После снятия двигателя нужно его прочистить, наверняка он весь в масле. Ремонт может быть различным по сложности, но раз вы сняли для этого двигатель, то не помешает полностью осмотреть его на предмет дефектов и поломок. После того, как ремонт завершен, нужно хорошо смазать все элементы двигателя и аккуратно начать устанавливать на месть. Происходит это в обратном порядке. Вы подкатываете двигатель на место, на него сверху опускают автомобиль и все закрепляется. Как писалось выше, желательно, если ремонтом будет заниматься опытный человек. Ведь если за дело возьмется человек, который не занимался до этого ничем подобным, то в лучшем случае он затянет процесс на долгое время. А скорее всего просто сломает что нибудь и это выльется в еще более дорогостоящий ремонт автомобиля или даже полную замену двигателя.

Для демонтажа силового агрегата с автомобиля:
• отделите выводы «+» и «—» аккумуляторной батареи;
• приподнимите переднюю облицовочную панель кабины;
• демонтируйте буфер;

• наклоните кабину на 60;
• отделите выводы кабелей и разъем от генератора;
• отделите выводы кабелей и разъемы: датчиков температуры водной мaccы (2 шт.), датчиков давления масла (2 шт.), датчика сигналов заднего хода, спидометра, факельных свечей (2 шт.), клапана Эфу:
• демонтируйте воздухопровод, соединяющий влаго-маслоотделитсль с компрессором;
• открутите болты фиксации крыльчатки вентилятора, демонтируйте се и оставьте в нише кожуха вентилятора, прислонив к радиатору;
• отпустите хомут фиксации наружнего рукава радиатора на водяной коробке мотора и отделите рукав;
• отпустите хомут фиксации шланга, соединяющего верхний сосуд радиатора с трубкой к расшири -тельному бачку и отделите трубопровод;
• открутите болты фиксации подводящего патрубка к водяному насосу и отделите патрубок;
• отделите воздушный фильтрующий элемент:
• отделите питающий и дренажные топливопроводы в скреплении трубопроводами:
• отделите толкатель привода управления подачей топлива и демонтируйте пружину;
• отделите и демонтируйте трубки, подводящие воздух к редукционному клапану и к Пгу привода;
• вывесите транспортное средство Камаз на подъемнике для осуществления действий снизу;
• слейте охл-ю жидкость из системы охлаждения;
• слейте масло из картера мотора двигателя Камаз;
• слейте масло из картера коробки передач;
• отделите левый и правый приемные патрубки от турбокомпрессора, для чего открутите гайки фиксации фланцев приемных патрубков к турбокомпрессору;
• отделите от стартера вывод «—», кабель и вывод «+» от тягового реле;
• отделите прижимы масляного радиатора гидроусилителя рулевого управления;
• отделите трубку отопитсля кабины от радиатора и двигателя, открутите кронштейн и демонтируйте шланг;
• отделите маслопроводы низкого и высокого давления гидроусилителя рулевого управления;
• отделите шланг пневмоиилиндра вспомогательной тормозной системы;
• отделите гидропривод Пгу сцепления;
• демонтируйте Пгу сцепления;
• отделите передний коней карданного вала промежуточного моста от коробки передач, открутив гайки М 16 и вынув болты;
• открутите болты фиксации кронштейна поддерживающей опоры к коробке передач;
• опустите транспортное средство Камаз с подъемника:
• открутите болты фиксации передней опоры двигателя Камаз:
• открутите самоконтрящисся гайки М20 болтов фиксации задних опор мотора и извлеките болты;
• зацепите захваты подъемно-транспортного механизма за 2 рыма мотора и тыльный рым-болт коробки передач, демонтируйте силовой агрегат автомобиля, поставьте его на упор.
Для Установки Силового Агрегата На Транспортное средство Камаз:

• при помощи подъем но-транспортного механизма демонтируйте силовой агрегате подпорки п поставьте его на транспортное средство Камаз;
• соедините отверстия задних опор мотора с отверстиями кронштейнов задних опор, введите болты М20 и зафиксируйте опоры;
• вкрутите болты М12 в отверстия передних опор мотора и зажмите их:
• поставьте крыльчатку вентилятора и зафиксируйте ос четырьмя болтами;
• состыкуйте трубку, соединяющую расширительный сосуд с радиатором;
• состыкуйте верхний патрубок радиатора к двигателю трубопроводом;
• состыкуйте трубопровод отопления кабины к двигателю Камаз;
• состыкуйте верхний рукав радиатора к водяной коробке, зажмите хомут фиксации рукава;
• состыкуйте трубопровод трубопроводы расширительного бака с патрубком на верхнем бачке радиатора, зажмите хомут;
• состыкуйте подводяший патрубок к водяному насосу, закрепив его двумя болтами;
• состыкуйте толкатель управления подачей топлива;
• состыкуйте маслопровод высокого и низкого давления к гидроусилителю рулевого устройства. Долейте масло до уровня;
• состыкуйте питающий и дренажные топливопроводы в скреплении трубопроводами;
• поставьте воздухопровод, соединяющий компрессор с влагомаслоотделителем;
• состыкуйте воздухопровод пневмоцилинд-ра вспомогательной тормозной системы;
• поставьте воздухопроводы, подводящие воздух к редукционному клапану и к сцеплению;
• поставьте воздушный фильтрующий элемент;
• состыкуйте выводы кабелей и разъемы: датшков температуры водной мaccы (2 шт.), датчиков давления масла (2 шт.), поставьте датчик давления масла, датшк сигналов заднего хода спидометра, штифтовых свечей (2 шт.), генератора, клапана Эфу;
• приподнимите транспортное средство с участием подъемника;
• поставьте маслопровод, соединяющий масляный радиатор с картером мотора Камаз;
• залейте масло в картер мотора;
• залейте охл-ю жидкость в систему охлаждения;
• прокачайте топливную систему ручным подкачивающим насосом;
• опустите кабину, заранее введите палец, в ограничитель крена кабины и зашплинтуйте замки;
• установите буфер;
• опустите переднюю облицовочную панель;
• установите и зафиксируйте прижимы фиксации масляного радиатора гидроусилителя рулевого управления Камаз;
• состыкуйте к стартеру вывод «—», кабель и вывод «+» к тяговому реле;
• состыкуйте гидропровод Пгу сцепления;
• вкрутите болты фиксации кронштейна поддерживающей опоры к коробке передач;
• состыкуйте левый и правый приемные патр>б-ки к турбокомпрессору, для чего вкрутите гайки фиксации фланцев приемных патр>бков к турбокомпрессору;
• состыкуйте передний конец карданного вала промежуточного моста к коробке передач, всунув в отверстия фланцев болты N116 и завернув гайки;
• опустите транспортное средство Камаз с подъемника;
• прокачайте сцепление и долейте жидкость до уровня;
• состыкуйте выводы аккумуляторных батарей;
• пустите двигатель, проконтролируйте его работу и отсутствие подтекания охлаждающей жидкости и масла.
Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе… Это реально. Здесь описывается самостоятельная переделка системы питания и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих авто владельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..

Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г.

Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом-изготовителем ( на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от “Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. ( авария – не в счет! ) Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров ( ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю …. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее.

Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап - сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии–длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч.

Теперь можно заняться дизайном задней двери ……в смысле букву “i” добавить…..

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.

Кстати, прошло время, и пришлось делать обратную переделку , только уже на машине клиента. Поэтому снятые запчасти со своей машины ( карбюратор, трамблер и т.д) пришлись в пору и в запасе есть теперь еще один комплект инжектора.

Наименование детали | Каталожный номер | Цена |

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01) 420
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410 100
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288 150
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058 160
5 Термостат + тройник 21082 280
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635 230
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720 300
8 Генератор 2112-3701010 850
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720 70
10 Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch" 2112-1109016 75
11 Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch" 21082-1109013 75
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080 75
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010 75
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015 30
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249 20
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер "Bosch" 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка "Bosch" ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра 2500
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013 180
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013 350
33 Трос газа 21082-1108054 150
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020 15
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10 70
36 Бензобак 21082-1101007-10 800
37 Кольцо прижимное 21082-1101178 50
38 Электробензонасос в сборе "Bosch" 21082-1139009 2200
39 Контроллер "Bosch" M 1.5.4 2111-1411020 500
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01 170
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037 95
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50 800
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010 120
45 Датчик положения КВ 2112-3847010 80
46 Датчик расхода воздуха "Bosch" 21083-1130010-01 200
47 Модуль зажигания 2112-3705010 1000
48 СО потенциометр 2112-1431120 60
49 Датчик скорости 2110-3843010 210
50 Датчик температуры 2112-3851010 40

Итого: - 12500
==============================
motor-parts.com

Замена карбюратора на инжектор на ваз.
Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе… Это реально. Здесь описывается самостоятельна переделка системы питания и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих авто владельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..

Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г.

Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом-изготовителем ( на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от “Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. ( авария – не в счет! ) Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров ( ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю …. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее.

Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап - сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии–длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: 12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч.

Теперь можно заняться дизайном задней двери ……в смысле букву “i” добавить…..

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.

Кстати, прошло время, и пришлось делать обратную переделку , только уже на машине клиента. Поэтому снятые запчасти со своей машины ( карбюратор, трамблер и т.д) пришлись в пору и в запасе есть теперь еще один комплект инжектора.Наименование детали | Каталожный номер | Цена |

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01) 420
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410 100
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288 150
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058 160
5 Термостат тройник 21082 280
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635 230
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720 300
8 Генератор 2112-3701010 850
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720 70
10 Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch"2112-1109016 75
11 Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch"21082-1109013 75
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080 75
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010 75
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015 30
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249 20
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер "Bosch" 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка "Bosch' ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра 2500
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013 180
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013 350
33 Трос газа 21082-1108054 150
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020 15
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10 70
36 Бензобак 21082-1101007-10 800
37 Кольцо прижимное 21082-1101178 50
38 Электробензонасос в сборе "Bosch" 21082-1139009 2200
39 Контроллер "Bosch" M 1.5.4 2111-1411020 500
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01 170
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037 95
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50 800
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010 120
45 Датчик положения КВ 2112-3847010 80
46 Датчик расхода воздуха "Bosch" 21083-1130010-01 200
47 Модуль зажигания 2112-3705010 1000
48 СО потенциометр 2112-1431120 60
49 Датчик скорости 2110-3843010 210
50 Датчик температуры 2112-3851010 40

Итого: - 12500

yandex/yandexyandex/yandex

Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость...

Ford Focus II - MS Design Autotuning GmbH

Ford Focus II пользуется заслуженной популярностью не только за рубежом, но и в России. Тюнинг Focus'а второго поколения представляется очень перспективным делом: должно появиться немало желающих настроить под себя этот автомобиль. Теперь народный любимчик станет еще популярнее, благодаря новым способам выделиться из толпы. Способов этих, как выяснилось довольно много, рассмотрим, все предложения.Итак, Вы купили Форд Фокус, Вы ждали 5-6 месяцев и, наконец, стали его счастливым обладателем. А чтобы стать еще счастливее, сделайте свой Фокус уникальным. Начнем с аэродинамических комплектов и других аксессуаров, кардинально меняющих внешний вид распространенного в России автомобиля.

Недавно известная компания MS Design Autotuning GmbH, производящая аксессуары и пластиковый аэродинамический обвес для автомобилей различных марок более двадцати лет, представила на российском рынке новинку. Комплекты аксессуаров и обвес предлагаются для трех и пяти дверных хэтчбеков, а также для универсалов Ford Focus II. Стайлинг-пакеты в спортивном стиле включают в себя накладки на бамперы и пороги, спойлеры на пятую дверь и крышку багажника, двойную насадку на выхлопную трубу.

Фальшрадиаторную решетку теперь можно заказать в черном, либо хромированном исполнении. Для искушенных драйверов подойдет комплект спортивных пружин, уменьшающих клиренс автомобиля, позволяющих эффектно проходить скоростные повороты. Завершающим элементом станет потрясающе красивые 18-дюймовые диски из легкого сплава – новейшая разработка компании MS Design Autotuning GmbH.

Все перечисленные комплекты разработаны с использованием последней технологии – глубокой экструзии (способ изготовления профилированных изделий большой длины из пластмасс и резин, литье под давлением) из пенополиуретана. Отныне у любого официального дилера можно заказать аксессуары австрийской фирмы MS Design Autotuning GmbH.

Ford Focus II - Loder 1899

Шикарный обвес предлагает всем владельцам нового Фокуса компания Loder 1899, работающая с разными автомобилями. Loder 1899 выкрасил хэтчбек в черный цвет, добавив немного хромированных деталей – сочетание стильное, придающее некогда дружелюбному автомобилю азартно-спортивный внешний вид.

Выразительно смотрятся бампера с широкими прорезями. По периметру автомобиля видны агрессивного стиля юбки. Автомобиль внешне отличен от серийного экземпляра хромированными боковыми зеркалами, ручками дверей и хромированной окантовкой фальшрадиаторной решетки. Аэродинамический обвес сделан качественно, установлен аккуратно, без зазоров. Автомобиль щеголяет в литых черно-матовых дисках невероятного размера. Рисунок колесных дисков разнообразен: до четырех вариантов, на разные размеры – от 17 до 20 дюймов. Все это поможет сделать новый Ford Focus еще более ярким автомобилем.Всеобщего признания и известности смогло добиться тюнинг-ателье Wolf, чьи специалисты способны превратить небольшой семейный хэтчбек в эффектный автомобиль со спортивным нравом. Ведь умеренного размера спойлеры и аэродинамические пороги визуально приближает автомобиль к миру автоспорта.

Из внешних атрибутов нового стиля отмечу новый задний спойлер, накладки на задние стойки кузова. Колесные диски разной размерности от 16 до 19 дюймов. В салоне появилась новая накладка на рычаг КПП, алюминиевые накладки на педали и алюминиевая площадка для отдыха левой ноги водителя. Выпускная система теперь с 76-милиметровыми патрубками.

Ford Focus II - WOLF Concept

Но, допустим, Вас интересуют не внешние атрибуты, позволяющие выглядеть вызывающе, а глубокая переделка двигателя, ходовой и трансмиссии. Тогда для вас другой вариант тюнинга, на примере дизельного Фокуса от того же ателье Wolf-Performance. Компания Wolf пожалуй единственное тюнинг-ателье, занимающееся доработкой конструкции дизельных двигателей Ford. При помощи чип-тюнинга мощность двигатель нового Фокуса увеличена с 136 до 158 л.с., а максимальный крутящий момент – с 320Нм до 380Нм. Разгон до сотни теперь 8,8 секунд.



Инженеры ателье поработали и над подвеской. Дорожный просвет уменьшен на 35 мм, благодаря чему, улучшена управляемость и, крены кузова в поворотах сведены практически к нулю. Однако эти изменения практически не повлияли на максимальную скорость - 206 км/ч, против 203 км/ч у серийного автомобиля. При этом автомобиль стал ощутимо прожорливее - 7,9 литров на сотню км, для дизельного двигателя это многовато. Зато перенастройка блока управления не увеличила уровень токсичности газов, благодаря чему автомобиль стал более конкурентоспособным в своем сегменте.



Помимо компании Wolf глубоким тюнингом Ford Focus II занимается также уже упомянутая выше Loder 1899. Переработка подвески, уменьшение клиренса, новые выхлопные системы, этим, и многим другим могут похвастать специалисты компании Loder 1899. Каковы наши выводы? Многие обладатели нового Фокуса захотят индивидуализировать свой автомобиль из-за его растущей популярности.



Таким автовладельцам прямая дорога к официальным дилерам компании Ford, заказывать новые комплекты обвесов и аксессуаров. Но для тех, кто «без комплексов» существует глубокий тюнинг, который, конечно, потребует серьезных финансовых затрат, но такой автомобиль подарит своему хозяину ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения.

Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны...

измученное ветхозаветными, но зато дешёвыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей.
В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и "прибамбасы", способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне "шестёрок" и "зубил" до некоего мифического уровня "мировых стандартов". Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки "5 speed" на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами "нашемарок", как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху, признаётся врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.

Казалось бы, вопрос решён: куплена новая машина, вложено ещё немного денег на установку сигнализации, приёмника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определённые правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счёту, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать "на бой" изредка встречающиеся изыски автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или "забывших" прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьёзных проблем.
Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, благо для "тюнинга" морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.

С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих моделей).

1. Кузов
Не касаясь средневекового дизайна, который, несмотря на напичкивание различными "Карлотами", порогами и прочими побрякушками, не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов "зубила" сделан весьма прочно.
Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и "любви" кузова к "складыванию" при сильных ударах в задний бампер.
Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому её следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.
Нижняя полка радиатора является настоящей бедой "зубиловодов". Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом явилось то, что у большинства владельцев "зубил", не отягощёнными мыслями об аккуратной езде, а также у тех, кто время от времени пытается изображать из себя раллийных гонщиков, рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечёт за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется, до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если "пришла беда", целесообразно сделать спортивную, раллийную :-) полку, проварив её снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто "забыть" о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.
Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть "прихватывать" края трещины. То же касается и "ушедших" лонжеронов - целесообразно после "вытяжки" проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.

2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора
Особой любовью "тюнингистов" пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: "а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)", а определяться вашими потребностями. Например, "поднимать" машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает её устойчивость. Теми же последствиями грозит и установка дополнительного усилителя задней балки. Трудно представить себе, каким именно образом хлипкая трубка ярко-жёлтого цвета "усиливает" балку, изготовленную из пружинной стали, но за счёт сверления отверстий для крепления этого "усилителя" жёсткость её уменьшается однозначно. В то же время установка распорки передних стоек на автомобили "десятого" семейства улучшит управляемость, уберёт излишнюю "валкость".
Установка "ломовых" газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жёсткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке "у богатых свои причуды". Разумеется, если вам удалось "убить" подвеску, то лучше ставить более надёжные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.

Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная "распальцовка", а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда "улучшать" придётся во время ремонта:
- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в неё дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько "жёстче");
- вместо контргаек втулки регулировки схождения поставить удлинённые втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);

При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей, вполне разумно:
- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жёсткость с манерой вождения и любовью к комфорту;
- заменить просевшие верхние подшипники стоек 2108 на подшипники от 2110;
- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из "имени", а из ваших желаний относительно жёсткости машины;
- заменить стабилизатор 2108 с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.
Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим советскую машину не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.

3. Система охлаждения
Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют доработки.
Обязательному, на мой взгляд, "тюнингу" подлежит система пуска вентилятора радиатора на карбюраторных машинах 8-го семейства с установленным "четырнадцатым" блоком предохранителей. Необходимо установить дополнительное реле включения вентилятора, снизив тем самым токовую нагрузку на датчик включения. Случаи "залипания" и отказов этих датчиков нередки. Сомневаетесь в надёжности датчика - ставьте в салоне кнопку принудительного включения вентилятора. Однако наиболее изящным способом считаю внедрение схемы, ориентирующейся на показания датчика температуры двигателя (один из самых надёжных элементов) и включающей вентилятор. Разумно доработать верхний крепеж радиатора 2108, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.

Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о "повышенной точке кипения" последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а "держать" повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если "пришла пора" смены "тосола", или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.

При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем не обязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надёжные импортные, которые трудно "скрутить" или прослабить.4. Тормозная система
Тормоза пользуются особой любовью заядлых "тюнингистов". Порой кажется, что человек купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются докрасна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы "Tefal". Между тем, тормозная система 2108/2110 вполне надёжна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто "тюнинговое" здесь довольно трудно.

В принципе, при наличии определённых свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок "крутых" фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа. И разумеется, лишена всякого смысла установка "гоночных" колодок, проявляющих свои свойства при сверхвысоких температурах, если вы ездите, как нормальные люди.

Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они ещё остались) на 10 мм не стоит ничего придумывать.
Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся "вскипятить" при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов с гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.

5. Колёса, ступицы, привода
Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным "тюнингом", на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованых - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счёт них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться "именами" не стоит. В частности, зимний НИИШП или "Кама-578" вполне достойно смотрятся в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоят куда меньше.
Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далёкое от истинного автомобилизма мнение - "на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!". Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные.

А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять "гранаты" сразу после покупки и вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему "глубокого тюнинга", а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от "Нивы", приспособленными для "зубила". Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной...

6. Электрооборудование
Установка галогенных ламп мощностью 90/110 W типа "Zenon" вместо положенных 55/60 W - яркий пример эгоистичного "тюнинга", вызывающего желание приложиться к таким фарам бейсбольной битой. Кстати, установка суперкрасивых суперкитайских "противотуманных фар дальнего света" вызывает такие же желания. Гораздо разумнее и безопаснее как для себя, так и для других участников движения установить штатные противотуманные фары, а лампы по необходимости заменить на Philips ProVision или Osram. Неплохо бы сделать автоматическое включение противотуманного или ближнего света фар при включении зажигания.
Не повредит безопасности установка дополнительных габаритных огней спереди и сзади, а наличие третьего "стоп-сигнала" и вовсе с недавних пор является требованием ГОСТа.
Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые оправдана, на мой взгляд, только после пробега в 90 т.км. Тесты журнала "За рулём" подтверждают достойные показатели штатных проводов по сравнению с "брэндовыми", стоящими приличных денег. Покупка хороших стеклоочистителей приветствуется, т.к. наши "дворники" редко и недолго безукоризненно выполняют свою работу, а это сказывается на безопасности. В принципе, довольно хорошим "тюнингом" являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или "веерные" опрыскиватели ветрового стекла, бачок омывателя с установленными двумя "десятыми" насосами, работающими каждый на отдельный опрыскиватель. Установка свечей от Bosch, NGK и прочих "чемпионов" не даст никакого преимущества по сравнению с использованием энгельсовских А17ДВРМ или SuperBrisk с правильно выставленными зазорами, а одной заправки дрянным бензином хватит, чтобы убить одинаково быстро и те, и другие. Если так, то зачем платить больше?

7. Система смазки, система подачи топлива
О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для "зубила"! Исписаны страницы и трактаты, а люди всё спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?!
С точки зрения, не соответствующей "глубокому тюнингу", стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Разумным "тюнингом" будет заливка полусинтетического "Лукойла" или "Ю-тека" 5W40 на лето и синтетического 0W40 на зиму. Целесообразная замена - через каждые 10000 км. Отличные результаты показывают наши советские фильтры "Салют" и "За рулём". Не гоняйтесь за "чемпионами" и "фрамами", риск нарваться на подделку за приличные деньги многократно выше. Да, и использование "промывочного" масла целесообразно только если вы только что купили машину и, вытащив масляный щуп, обнаружили на его конце жидкость, похожую скорее на гудрон, чем на масло. Во всех остальных случаях плановой (и своевременной!) замены масла трата денег и времени на "промывку" - пустое дело.

С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащённая замена масла в ней практически ничего не даёт. Поэтому самым разумным является слив "обкаточного" масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом. И здесь необходимо строго соблюдать сроки замены согласно Руководству по обслуживанию.

Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то "тюнинг". Пожалуй, лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его "фирменная принадлежность" играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Иногда выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос на карбюраторных машинах не является объектом "тюнинга" - он легко ре- или демонтируется, и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учётом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 50 тысяч км - вещь далеко не лишняя...

8. Коробка переключения передач, сцепление
Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определённая трудоёмкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестаёт работать. В этот момент и возникает огромный флейм - Sachs? LUK? QH? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км (если вы "гонщик") или 120 т.км (если нормальный водитель) и, следовательно, следующее такое же советское сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой.

Особое место в "глубоком" и "поверхностном тюнинге" занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да ещё совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным "тюнингом". Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель, произведя подобный "тюнинг", ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Йошкар-Олы в Казань просто смешно...
Возможно, разумной вещью является "мягкая" блокировка дифференциала, позволяющая "выигрывать" старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно "поедающая" резину и требующая особенного, дорогостоящего "тюнинга" ШРУСов...9. Салон
Вот! Вот место, куда истинные ценители "зубил" вкладывают последние тугрики, сэкономленные при отказе от покупки иностранщины! Чего только не придумывают воспаленные техническим творчеством умы наших доморощенных изобретателей! Сиденья от Фордов и панели от Фиатов, рули размером с двугривенный за 250 всё тех же у.е. и радиостанции службы спасения, держатели сотовых телефонов и "ветровики", подстаканники, выдранные с "кишками" из GM и висюльки на зеркала, приклеенные к лобовому стеклу блокноты и наклейки на торпеде. Если с этим совокупить внешний дизайн в виде "кенгурятников", накладок на ручки дверей, молдинги и пороги, "мухотбойники" и спойлеры, то мы получим искусственно созданную убогую картину и вспомним выдающийся персонаж Ильфа и Петрова - Эллочку Щукину, пытавшуюся затмить богатство миллионерши Вандебильдт с помощью чайного ситечка и шубы из "мексиканского тушканчика"...

Впрочем, в салонах "восьмого" и "десятого" семейств есть что добавить. В первую очередь, это тахометр и вольтметр (в те модели, где его нет). Вполне желателен и прибор давления масла... Смена подсветок кнопок на светодиодную, установка дополнительного освещения там, где его нет, но хотелось бы, всё это несколько оживит приевшийся вид и добавит функциональности. Смена архаичных комбинаций приборов 2108 и 21083 на более симпатичную и современную 2115 возможна, если вы можете это сделать своими руками, и у вас имеются свободные денежные средства.

Особое внимание в автомобилях "восьмого" семейства следует уделить отопителю. Если считать "тюнингом" проклейку передней панели с герметизацией воздуховодов, точной их стыковкой и установкой дополнительного насоса охлаждающей жидкости в подводящий патрубок отопителя, то это заслуживает уважения. Ибо ничто так не греет душу зимой в машине, как исправно работающая печка! Полезными мелочами можно считать установку картонной заслонки между радиатором и двигателем (но не перед радиатором!) и старую шубу на двигателе, которая также поможет сберечь тепло.

10. Двигатель
Я специально оставил данный агрегат напоследок, ибо потуги умельцев, пытающихся выдавить из мотора избыток скрытых в нем лошадиных сил достойны как восхищения, так и удивления. Дело в том, что почти любое действие по "зарядке" мотора связано, во-первых, со значительными расходами, а во-вторых, с уменьшением его ресурса. Более того, неоправданными являются "одиночные вливания" в виде "кривых валов", увеличенных клапанов или жиклёров... Не буду детально останавливаться на проблемах "тюнинга" мотора, скажу только, что впрысковый, доведённый на заводе до объема 1600 сс мотор начисто покрывает "самодельщину" как с точки зрения тяги и ресурса, так и с точки зрения затрат. Так стоит ли овчинка выделки?
Что касается мероприятий по усовершенствованию мотора, то вполне реальна его герметизация с посадкой крышек поддона картера и головки блока на герметик, отрезание кусочка крышки ремня ГРМ для её легкой установки, настройка карбюратора и распределителя зажигания.

Эпилог
С капризами спорить сложно. А неистребимое желание "что-то такого сделать" порой творит чудеса. Раскрашивайте машину в горошек, ставьте на крышу гжельские вазы, заклеивайте стёкла непрозрачной чёрной тонировкой и ставьте в КПП пару 5.3, а в мотор четыре горизонтальных "вебера"... Но прежде подумайте - а так ли нужен "глубокий тюнинг" машине, предназначенной не для участия в мотор-шоу или кузовных гонках национальной гоночной серии "Лада", и не для преодоления спецучастков и раллийных допов, а для обычной езды?

Несмотря на широкое распространение систем питания с многоточечным впрыском топлива, большинство автомобилей оборудованы старым, добрым карбюратором.

Как же быть тем, кто хочет улучшить динамические характеристики автомобиля с карбюратором? Пойти на сложную и дорогостоящую операцию по установке впрыска? Не торопитесь, вот несколько советов по тому, как добиться улучшения с минимальными затратами.


Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях семейства 2108

Стандартный карбюратор 083 полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.Изменения, приведенные выше, являются основными для установки карбюратора ДААЗ 21073. Остальные доработки, касающиеся экономайзера мощностных режимов, распылителей и кулачков ускорительного насоса, эконостата, являются менее значимыми и, как правило, приводят к избыточному переобогащению рабочей смеси.

Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях классических ВАЗов

До этого обсуждались проблемы установки карбюратора ДААЗ 21073 на двигатели семейства 2108. При установке этого карбюратора на двигатели заднеприводных моделей ВАЗа следует учесть следующие особенности. Не следует менять КЖ первой камеры, так как эмульсионная трубка ZD, выполненная совместно с КЖ 150, предназначена специально для работы карбюратора на продольно расположенном двигателе. Оптимальные ГТЖ для первой камеры - 107,5 и 110. При установке ГТЖ 115 в первую камеру, расход топлива значительно возрастет, а разгонная динамика ухудшится из-за чрезмерного переобогащения смеси.

Некоторые особенности эксплуатации ДААЗ 21073

Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.

Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения.

Чрезмерно обеднен состав смеси холостого хода. Винт качества смеси завернут более необходимого. Решается регулировкой СО в пределах 2%.
Существует подсос воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.
Двигатель глохнет после “сброса газа”.

Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ.
Надеюсь эта информация поможет Вам настроить карбюратор, избежав больших финансовых издержек на сомнительные варианты настроек. Отмечу лишь, что дальнейшее улучшение динамических характеристик путем доработки карбюратора, сводится к дальнейшему увеличению диаметров главных диффузоров карбюратора и настройкой карбюратора под эти диффузоры. Об этом чуть позже, в данное время такой карбюратор проходит испытания. ========================
vaz.ee

Эта статья рассчитана на людей у которых есть определённый опыт работы по ремонту двигателей и желание сделать своими руками мотор с более высокими техническими характеристиками

не обращаясь за помощью к тюнинговым фирмам - ввиду своих скромных финансовых возможностей. Постараюсь быть кратким и не повторять прописные истины, которые есть в технической литературе и других источниках информации.

При постройке двигателя 1700 в наличии имелись шестёрочный блок (лучший вариант блок ВАЗ 21213) и 011 мотор, который в дальнейшем послужил в качестве донора. Покупаемые запчасти : поршни, кольца, шатуны, коленвал 21213 - разрезная шестерня, сальники, прокладки и т.д. по мелочам. Если есть возможность, покупается распредвал 50 " Динамика " . Любителям " Стритрэйсинга " вероятно понадобится РВ с более высокими фазами. Работа начинается с " головы " . На фрезерном станке ГБЦ торцуется на 1,8 мм. При установке РВ с высокими фазами возможно придётся углубить технологические выемки на днище поршня, чтоб клапан не соприкасался с поршнём при МАХ оборотах двигателя. Операцию по запиливанию ГБЦ пропускаю (описывалось неоднократно). Блок цилиндров растачивается и хонингуется. Оптимальный вариант - плоско вершинное хонингование. Следующая операция - тщательная промывка поверхности цилиндров. Бензин, растворитель и напоследок промывка горячим раствором каустической соли с последующей промывкой горячей водой. Если промывать одним бензином то через 10 - 20 тыс. км. можно быть готовым к следующему кап. ремонту. Зазор между цилиндром и юбкой поршня делается на нижнем пределе допуска 0.025 - 0.03 мм. Пусть вас не смущает этот размер поршневой - современные масла позволяют работать с такими зазорами. Не помешает в период обкатки использовать антифрикционные и противоизносные присадки. Получите оптимальную шероховатость трущихся поверхностей, уменьшится коэффициент трения, а также температурный режим. Далее следует предварительно собрать поршневую (один поршень Фото 1без колец), измерить недоход поршня до плоскости разъема блока цилиндров с ГБЦ. Необходимый размер 0.3 -0.4 мм достигается фрезерованием плоскости. Чтобы не ломать голову, как закрепить блок на столе фрезерного станка, сделайте 2 планки из старых токарных резцов (фото 1).
2 планки


Планки прикручиваются на место крайних коренных подшипников. После фрезеровки плоскости не забудьте восстановить фаски на цилиндрах - инструмент, шабер и наждачная бумага. Проведя вышеперечисленные операции с ГБЦ и блоком цилиндров получите степень сжатия 9,8 - 10. Поршни не помешает подогнать по весу - разброс в пределах 1,5 - 2 гр. Заодно с шатунов снять технологические приливы на верхней и нижней головках, подогнать их по весу и сделать развесовку верхних головок. Желательно также облагородить их внешний вид - обработать нерабочие поверхности вулканитовым кругом или наждачной бумагой. Немного времени уделите маслонасосу, его следует разобрать и сделать зазор 0,04 -0,05 мм между торцами шестерней и плоскостью корпуса (заводской допуск 0,066 - 0,161 мм). Снимите сетку приёмного патрубка. Увидев то, что там творится, испытаете облегчение от того, что вовремя её сняли. Тщательно прочистите сетку и внутреннюю поверхность приёмного патрубка. После проведения этой операции надолго избавитесь от неприлично долгого горения лампочки аварийного давления масла во времяФото 2 зимнего запуска двигателя. Далее следует установить штифт на передней крышке блока двигателя (фото 2).

штифт на передней крышке


Это поможет с удобствами выставлять зажигание по стробоскопу. Штифт ставится на приливе нулевой отметки ВМТ передней крышке блока, ближе к шкиву маховика. Есть 2 варианта установки штифта . Или установить на резьбу М3 - М4 или запрессовать тонкий игольчатый ролик (можно взять со старой крестовины). Первый вариант надёжнее, второй - быстрее. Теперь пришло время заняться приводом распредвала. При сборке привода возникает небольшая проблема. Цепь 06 модели окажется длинной, а цепь 011 короткой. Чтобы поставить цепь 011, необходимо полностью сточить шток плунжера (ту часть которая упирается в башмак). Верхнюю часть башмака сточить на наждаке до полного прилегания к внутренней стороне ГБЦ. Центровку передней и задней крышек блока можно сделать не имея оправок (сальники должны быть сняты) тремя щупами одинакового размера. А сейчас займёмся распределителем зажигания. Для экономии средств поставим распределитель от нашего донора ( 011 двигатель). На токарном станке протачивается плоскость, упирающегося в блок двигателя, буртика распределителя зажигания. Глубина захода валика распределителя должна быть в пределах 3 - 3,5 мм. Если сделаете глубже, то возникнут проблемы с установкой свечи первого цилиндра. Не поленитесь сделать проточку под кольцевую манжету подходящего диаметра (образец - распределитель зажигания двигателя М2140) Тем, кто старается содержать свой двигатель в чистоте, следует выкрутить левую шпильку бензонасоса и посадить её на герметик. Так же следует обратить внимание на два болта, которые крепят башмак натяжителя. Далее идёт операция для любителей поиграть разрезной шестерней и фазами ГРМ. Установите шкив каленвала, выберите люфт, если он есть, в сторону вращения двигателя, слегка затяните маховик. Для того, чтобы выставить ВМТ понадобится индикатор на магнитной стойке. При отсутствии стойки положите на плоскость блока металлическую плиту и попросите помощника удерживать индикатор пассатижами, которые должны лежать на плите. Выставив ВМТ, наметьте соосно штифта риску на шкиве (несовпадение оригинальной риски с новой обычно составляет 1 - 2 мм). Снимите шкив и нанесите надфилем от базовой нулевой риски через 5 градусов следующие риски до 40 градусов (тем кто будет ставить спортивный РВ, можно продлить разметку). Ещё одну риску сделайте на противоположной стороне шкива 0 гр. - 180 гр. Если имеете возможность сделать разметку на делительной головке - стоит этим воспользоваться. Мне пришлось разметить шкив с помощью школьного транспортира, который один к одному совпал с диаметром шкива. Риски на шкиве желательно подкрасить и сделать двумя цветами, тогда намного легче считываются показания при работе со стробоскопом.

Преимущества, получаемые после проведения этой работы :

1) Возможность видеть УОЗ по всему рабочему диапазону двигателя;
2) Снятие характеристики и регулировка работы вакуумного регулятора;
3) Регулировка и снятие характеристики работы центробежного регулятора;
4) Регулировка фаз и снятие характеристики ГРМ;

Вопросы по поводу регулировки фаз встречаются в Интернете, поэтому не стану откладывать этот пункт на потом. Перед регулировкой фаз выставьте зазоры в клапанах. Замеры удобнее проводить на первом цилиндре, если двигатель уже установлен в моторный отсек. Берёте металлическую плиту, закрепляете её на впускном коллекторе (верёвка, проволока), чтобы она не ёрзала, ставите магнитную стойку с индикатором. За неимением стойки изготовьте кронштейн. Закрепите его на крайней шпильке корпуса РВ. Ножку индикатора необходимо удлинить проволокой подходящего диаметра. Упирайте конец проволоки в тарелку впускного клапана. Находите ВМТ, в этот момент оба клапана должны быть приоткрыты (перепуск клапанов). Вращая коленвал против часовой стрелки, следите за показанием индикатора, как только стрелка индикатора остановится - прекратите вращение коленвала. Посмотрите на шкив и увидите за сколько градусов до ВМТ открывается впускной клапан. Для большей точности повторите проверку, вращая коленвал в противоположную сторону. Остановите вращение в тот момент, когда стрелка индикатора начнёт двигаться. На этом можно остановиться, остальные параметры фаз узнаете заглянув в тех. паспорт РВ и сделав несложный математический расчёт. Желающим узнать фазу впуска необходимо продолжить вращение коленвала по часовой стрелке. Пройдя отметку 180 гр. следите за индикатором - в момент прекращения движения стрелки остановите вращение коленвала. Сделайте временную метку на шкиве. Циркулем или другим мерительным инструментом измерьте расстояние по хорде между двумя метками (180 гр. и временной Фото 3меткой). Перенесите этот размер на транспортир (транспортир должен быть такого же диаметра как и шкив) Градусы которые увидите на транспортире, сложите с теми, которые получили во время первого измерения, и добавьте к этому 180 гр. - получите рабочую фазу впускного клапана. Чтобы двигатель веселее брал обороты, следует облегчить маховик - 5 - 5,5 кг. вполне разумный вариант. После токарной обработки маховика сделайте его статическую балансировку на простом в изготовлении приспособлении (фото 3). статическaю балансировкa

Для установки двигателя без ГБЦ в моторный отсек не помешает иметь несложную оснастку (фото 4).

статическaю балансировкa

Получите хорошую развесовку двигателя, когда он висит на гаке и без лишних хлопот быстро поставите мотор на опоры. Фото 4

На этом двигателе испытывались 2 варианта карбюратора 2107 - 20.
1 вариант
I - 24 мм II - 26 мм
90 км / час 6,8 - 7 л. город 10 - 10,5 л.
Неплохая приёмистость, хорошая экономичность.

2 вариант
I - 25 мм II - 28 мм
90 км / час - нет данных город 12 - 12,5 л.
Хорошая приёмистость, неудовлетворительная экономичность.

Чтобы вернуть экономичность, решил расточить корпус дроссельной заслонки 1-ой камеры до 32 мм. и поменять заслонку. Но здесь меня ожидал сюрприз - вскрылись два отверстия системы ХХ. Пришлось поднапрячься и исправить эту ошибку. Холостой ход сделал по образцу 08 карбюратора. Как только завёл машину, сразу понял, что изменения дали результат. На холостых оборотах двигателя прекратил бубнить глушитель, появился широкий диапазон регулировок ХХ. Пришлось уменьшить на 0,04 мм. топливный жиклёр первой камеры. Остальных данных по этому карбюратору пока нет - надеюсь, что в скором времени они появятся. Токарные и фрезерные работы (кроме координатной расточки карбюратора) сделал сам, ощутимо сэкономив на этом. Многие желающие сделать такой двигатель, задают себе вопрос : (и не только себе). Сколько жить такому мотору ? Здесь сложно ответить однозначно. Факторов влияющих на моторесурс множество. Есть небольшой шанс нарваться на бракованный блок. Влияет качество сборки, качество комплектующих, хонинговка, манера езды и много других факторов. По утверждению одной московской тюнинговой фирмы, жизнь такого мотора измеряется 3000 км. Да, если постоянно драть мотор на запредельных оборотах с перекрутом. Но это уже режим ШКГ. А сколько ходят моторы на кольце, думаю вы знаете. Двигатель построенный на базе шестёрочного блока, чувствителен к перегревам - начинают плавать размеры цилиндров. В этот момент идёт ускоренный износ ЦПГ. Изложу некоторые причины, вызывающие перегрев : работа двигателя на обеднённой смеси (самый распространённый симптом), неправильно выставлен УОЗ, подсос воздуха через прокладки карбюратора и впускного коллектора, некачественный бензин и т.д. Работа двигателя с двумя симптомами одновременно серьёзно укорачивает жизнь мотора. С позволения читателей осмелюсь дать небольшую рекомендацию : не ленитесь иногда откручивать свечи зажигания для проверки качества смеси. Водителям, предпочитающим спокойный стиль езды и редко пользующиеся оборотами 4500 - 5000, рекомендуется бежевый цвет изолятора свечи. Любителям быстрых стартов со светофора придётся обогатить смесь, их цвет - светло - коричневый и выше. Ну а истинные любители скорости, стрит рэйсеры , их цвет - коричневый. Качество смеси проверяется после заезда, т.к. даже кратковременная работа на холостых и пониженных оборотах меняет цвет изолятора.

IMHO желательно МАХ обогащать топливную смесь во второй камере, а первую настроить на обеднённую смесь (бежевый цвет изолятора свечи). А когда появится желание и настроение провести тренировку (спарринг партнёра найдёте почти у каждого светофора), перестроить регулировку первой камеры - дело 5 минут. Теперь вы знаете некоторые небольшие нюансы, которыми не любят делиться с нами тюнинговые фирмы.
результат работы над этим мотором.

Тюнинг двигателя классики
======================
vaz.ee

Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе… Это реально. Здесь описывается самостоятельна переделка системы питания и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих авто владельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..

Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г.

Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом-изготовителем ( на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от “Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. ( авария – не в счет! ) Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров ( ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю …. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее.

Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап - сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии–длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч.

Теперь можно заняться дизайном задней двери ……в смысле букву “i” добавить…..

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.Наименование детали и цена в рублях:

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01) 420
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410 100
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288 150
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058 160
5 Термостат + тройник 21082 280
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635 230
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720 300
8 Генератор 2112-3701010 850
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720 70
10 Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch" 2112-1109016 75
11 Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch" 21082-1109013 75
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080 75
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010 75
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015 30
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249 20
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер "Bosch" 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка "Bosch" ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра 2500
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013 180
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013 350
33 Трос газа 21082-1108054 150
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020 15
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10 70
36 Бензобак 21082-1101007-10 800
37 Кольцо прижимное 21082-1101178 50
38 Электробензонасос в сборе "Bosch" 21082-1139009 2200
39 Контроллер "Bosch" M 1.5.4 2111-1411020 500
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01 170
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037 95
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50 800
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010 120
45 Датчик положения КВ 2112-3847010 80
46 Датчик расхода воздуха "Bosch" 21083-1130010-01 200
47 Модуль зажигания 2112-3705010 1000
48 СО потенциометр 2112-1431120 60
49 Датчик скорости 2110-3843010 210
50 Датчик температуры 2112-3851010 40
=========================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки