Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник212
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:14
Было всего:4983298
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Я решил, что мне в машине не хватает кое-каких приборов, а именно - вольтметра, датчика давления масла и часов. А раз нехватает, значит нужно сделать.

Купил пятерочный вольтметр и шестерочные часы, датчик давления масла, указатель давления масла и тройник. Инсталлировать все решил на штатное место установки магнитолы. Купил пластмассовую коробку, устанавливаемую в штатное место магнитолы, отрезал заднюю часть, сделал необходимые прорези, а переднюю, часть заклеил подходящим куском пластмассы, предварительно проделав в нем необходимые отверстия. Отверстия делал паяльником, а затем дорабатывал надфилем. Вот в итоге что получилось:

Установка вольтметраУстановка вольтметра


При установке пришлось немного расширить прямоугольное отверстие в приборной панели, в том месте, где находятся часы.
Электрическая схема подключения дополнительных приборов. Схема для карбюраторной модели с высокой панелью и с монтажным блоком 2114-3722010-60:

Установка вольтметра


Длину проводов я рассчитывал на глазок, везде хватило с запасом. Если не лень, можно подогнать по месту. Так как я не собирался использовать лампочку низкого давления масла, то поменял 6-ти контактный штекер индикатора давления масла на 4-х контактный.
У меня не были штатно установлены датчики уровня ОЖ и жидкости в бачке омывателя, поэтому я заодно установил и подключил и их.
Когда менял масло, выкрутил датчик низкого давления масла, вкрутил шестерочный тройник и уже в него вкрутил оба датчика, родной и шестерочный. Сам тройник состоит из двух частей, в комплект должны входить две медные шайбы.
Вот как это ставится на шестерку:

Установка вольтметраУстановка вольтметра


А вот так это выглядит у меня:

1 - штатный датчик низкого давления масла
2 - шестерочный датчик давления масла
3 - шестерочный тройник

А вот так выглядит указатель давления масла:

Установка вольтметра


Провод от датчика давления масла я пропустил через "черный ящик", использовав свободные клеммы. Указатель уровня масла, вольтметр и часы через тройник подключаются к диагностическому разъему. Не забудьте поставить резиновый колпачок на клемму, подключаемую к датчику. Часы запитываются от аккумулятора постоянно. В отличие от часов ранних годов выпуска более поздние ходят достаточно точно, но также громко тикают.
После установки оказалось, что не регулируется яркость подсветки. Дело в том, что напряжение подсветки на диагностический разъем поступает до регулятора яркости, поэтому необходима дополнительная переделка.

Не понравились тормоза: педаль тяжелая, медленная, неинформативная.

Какая из «восьмерки» иномарка (Which of the Group of Eight foreign car)

title

Долгое время хозяин этого ВАЗ-2108 ездил на Mazda Xedos 9, но потом пришлось пересесть на изделие российских мастеров. Поначалу впечатление было удручающим и владелец занялся доводкой машины.

title


Начальное образование

title


Не понравились тормоза: педаль тяжелая, медленная, неинформативная. Владелец обратился в компанию «Четверть мили», где тормозную систему капитально перетряхнули. Спереди появились 14-дюймовые механизмы Pro.Sport (перфорированные диски), сзади – 13-дюймовые Lukas. Поменяли главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель на изделия «Торгмаша». Особенность последнего в прогрессивной характеристике усиления. В начальной фазе торможения педаль гораздо податливее, а по мере нажатия усилие возрастает.

title


Рулилась машина тоже неважно: в сравнении с «японкой» раздражал люфт руля в нулевом положении и сонные реакции машины на его повороты. Помогли специалисты фирмы «Ремонт 93». В рулевом механизме появились шарниры с тефлоновым покрытием – они снижают трение. Руль стал точнее и «прозрачнее», особенно при мелких подруливаниях. Подвеска получила новые модернизированные амортизаторы, укороченные на 5 см более жесткие пружины от ВАЗ-21099 и растяжку между опорами амортизаторов. Затем настала очередь салона. В него “вживили” около 70 кг шумоизоляции.

title


Высшая школа

title


Двигателем занялись специалисты автоцентра «Челябинск-Лада». Рабочий объем оставили стандартным (1,5 л), а поршни заменили коваными. Главная изюминка в головке блока цилиндров. Ее привезли из Тольятти: такие устанавливают на спортивные кроссовые «восьмерки». Потенциал головки позволяет снимать до 167 л.с. с 1,5-литрового движка при 7300 об/мин. По приезде в Челябинск над головкой поколдовал Эдуард Климов – расширил и прошлифовал каналы.

title


В головку установили распределительный вал СТИ-6 тольяттинской фирмы СТИ (Спортивные технологии и инжиниринг) с увеличенным до 11 мм ходом клапанов и широченной фазой открытия: для обоих типов клапанов она составляет более 300 градусов. Силовой агрегат получил фильтр пониженного сопротивления и 2-литровый впускной ресивер. Выпускную систему заменили на 4-2-1, трубу диаметром 60 мм и «банку» глушителя Pro.Sport из нержавейки, со встроенной «флейтой» – вставкой для подавления шума, когда от двигателя не требуется полной отдачи.

Максимальная мощность двигателя сместилась к отметке 7500 об/мин и составила, по расчетам, около 150 л.с. С «олимпийской» головкой до 4000 об/мин мотор вялый, не тянет. Тронуться можно, крутанув его как минимум до 3 тысяч – иначе заглохнет.

Какое сцепление выдержит такие издевательства? Фирмы ClutchNet, с металлокерамическими накладками. Коробку передач тоже пришлось подогнать под узкий диапазон рабочих оборотов – этим занялся Эдуард Климов, установив в нее 6-й ряд. Диапазон передаточных чисел стал на 20% уже, а передач шесть. В результате при прочих равных после переключения передачи вверх частота вращения двигателя оказывается на 1000–1500 об/мин больше, чем в случае с обычной коробкой, позволяя мотору работать в столь любимом им режиме от 4000 до 7000 об/мин.

Кроме того, Эдуард установил главную пару с передаточным отношением 4,3. Машина стала рвать с места до сотни за 7 секунд, но вот трогаться без пробуксовки стало сложно. Помог дифференциал повышенного трения типа Quaife с винтовым зацеплением. Он хорош тем, что в поворотах ведет себя почти как открытый «диф», а основательно схватывается при резком буксе одного из колес. Именно дифференциалу мы обязаны тем, что смогли выбраться на волю из коттеджного поселка: мартовская распутица сделала дорогу едва проходимой для легковушки. Но машина, несмотря на быстроходный мотор с провалом в низах, прошла по раскисшему снегу. Правда, когда срабатывал дифференциал, она дергалась в сторону, призывая водителя не зевать.

Итог

Есть у машины еще одна фенька – управляющий мотором компьютер с двумя режимами. В городе максимальную частоту вращения можно ограничить 6300 об/мин, в боевом режиме обороты можно держать на 7500.

На десерт владелец подарил машине обвес «Миллер-Пилот». Пороги оригинальные, выштампованные по его эскизам на одном из челябинских заводов. Приваривал их Эдуард Климов.

Итоговая сумма затрат составила примерно 200 000 рублей. Получил ли владелец то, что хотел?

– Да, я доволен машиной. Она вполне соответствует уровню иностранных «зажигалок». Каждая система доводилась там, где есть люди, лучше всего понимающие именно в этом виде тюнинга. В тюнингованном виде «восьмерка» прошла уже более 60 000 км.


Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков.


Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним (2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие системы (ступени).

Форсировка двигателя


При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси.
Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.
Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками.
В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).
На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность.

Бензонасос


Бензонасос в обычном Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.
Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.
После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений.
Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.
Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).

Все говорит за то, что карбюратор — не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства.
Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Форсировка двигателя


Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия.
Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.
И вот после всех переделок и монтажных работ наконец — запуск.
На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин.
Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч.
Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около ... 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ.
На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км.
Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо.

Форсировка двигателя


При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

Форсировка двигателя
=========================
vaz.ee

В точности никто не знает, что же именно называется "настоящим тюнингом" применительно к российской машине. Кто-то думает, что тюнинг – это пластиковое антикрыло на багажнике его "шохи", а другой называет тюнингованной свою "восьмеру" с деревянным рулем и приподнятым задом.


С английского слово tuning можно перевести как "настройка". Тюнингованый автомобиль в западном понимании – это машина, сделанная под конкретного владельца, с учетом всех его потребностей и запросов. Именно этим и занимаются известные на весь мир тюнинговые ателье. Совершенство "полуфабриката" им нисколько не мешает. Brabus и AMG, например, без труда находят, как подогнать под настоящих эстетов и без того не имеющие больших технических проблем автомобили Mercedes. Да и Alpina не испытывает недостатка идей насчет BMW. Впрочем, в России все по-другому, и еще со времен легендарного автомобильного "совка" настоящая атрибутика "доделанной" машины – это самые разнообразные висюльки и прибамбасы, обильно размещенные на классике отечественного автопрома. У вас есть специальная резиновая, с шипами накладка на руль, "массажные" коврики на сиденьях, непомерная ручка рычага переключения передач и голубоватые заслонки на передних фарах, имитирующие модный галогеновый свет? Тогда у вас самый современный российский тюнинг, который – как это ни прискорбно – с настоящей доводкой имеет весьма мало общего.

Как говорят специалисты тюнинговых фирм, если заниматься автомобилем, то по крупному: к тюнингу в западном понимании, как правило, прибегают настоящие автомобильные фанаты, для которых незначительные изменения погоды не делают.Для того чтобы тюнинговать автомобиль, говорят в фирме "Лада-Инжиниринг" – старейшей российской "доделочной" компании, необходимо полностью перебрать большинство узлов автомобиля.

Претендующий на спортивность автомобиль с дребезжащей подвеской и "прыгающим" двигателем ничего, кроме смеха, вызвать не может. После устранения мелких заводских недостатков специалисты тюнинговых фирм, как правило, предлагают своим клиентам самим выбрать то, что из дополнительного оборудования будет установлено на "доведенный" автомобиль. Ценовых пределов при этом нет никаких – можно уложиться в 500 долларов, а можно и в $5000.

Как утверждают представители российских тюнинговых компаний, чаще всего доделочным усовершенствованиям подвергается двигатель. Чтобы выжать побольше из стандартного вазовского силового агрегата, современные левши используют самые разные технические средства. Можно, например, просто поменять чип, контролирующий систему впрыска топлива – работа вместе с материалами стоит всего $100 и увеличивает мощность движка на 15 лошадей. Правда, применимо это только для инжекторных и только для 16-клапанных движков. Разогнать старый вазовский карбюраторный мотор на те же 15 л. с. стоит дороже – $250. Для этого специалисты устанавливают спортивный распредвал, специальную сдвижную шестерню газораспределительного механизма и по-особому регулируют карбюратор. А хуже всего владельцам инжекторных 8-клапанных двигателей – за те же 15 "лошадей" они платят $500.

На этом двигательные фантазии отечественных тюнингистов, впрочем, не заканчиваются – самая дорогая услуга по двигателю, по сведениям фирма "Вист", стоит $1615. За эти деньги, на которые, кстати, вполне можно приобрести "шестерку" в неплохом состоянии, умельцы устанавливают спортивный коленвал, спортивный же распредвал, вышеупомянутую сдвижную шестерню ГРМ, карбюратор с увеличенными диффузорами. Дорабатывают камеры сгорания, увеличивая их объем до 1,6 л, заменяют клапана, шлифуют впускные и выпускные каналы. Заканчивается работа традиционной заменой чипа в электронном блоке управления двигателем. В результате мощность обыкновенного вазовского движка увеличивается до 115 л. с., которые достигаются при 5500 оборотах в минуту. Необходимо, правда, отметить, что машина, получившая небывалую прыть "на верхах", начинает безобразно работать внизу: для уверенного старта ей необходимо не меньше 2000 об/мин, да и во время езды по городу лучше поддерживать хорошие обороты, иначе о пресловутых 115 "лошадях" можно забыть.

Как правило, говорят в фирме "Торгмаш-Авто", одной только доработкой двигателя клиенты редко ограничиваются – даже в прайс-листах компании специально указывают, что "набольший эффект достигается с доработанной трансмиссией". Здесь все намного серьезней и дороже – поставить модную у российских "шумахеров" блокировку межколесного дифференциала стоит от $500. Замена передаточного числа главной пары с 3,9 на 4,1 или 4,33 плюс изменение рядя КПП – от $470. Заодно, кстати, предлагают поменять и сцепление на Sachs (корзина плюс диск сцепления плюс выжимной подшипник стоит всего-то $150; не так уж и много по сравнению с остальным). Вместе с доработкой КПП можно заменить амортизаторы – четыре "Плазы" типа "полуспорт" стоят $350, а также тормоза: 14-дюймовые дисковые вентилируемые спереди стоят $200, задние, просто дисковые, дороже из-за того, что их ставят на место штатных барабанных – $500. На этом, считают спецы российских фирм, тюнинг, по-настоящему меняющий поведение отечественных автомобилей, заканчивается – доработанные "зубило" или "десятка" после грамотного вмешательства по техническим характеристикам могут не уступать европейским одноклассниками. Потребителю, впрочем, этого не докажешь – понты, считают российские автомобилисты, обязательно должны быть на виду. Потому и получается, что наибольший спрос наблюдается на детали, идущие в прайс-листах тюнинговых контор под рубрикой "прочее". Ассортимент богат: анатомические сиденья Cobra или Recaro (от $1600), рули Nardi или Momo (от $240), столь же именитые рукоятки на рычаг КПП (от $70), алюминиевые накладки на педаль тормоза (от $30). И не беда, что рулить маленькими стильными баранками на "Жигулях", лишенных малейших следов гидроусилителя, просто опасно, а накладки на среднюю педаль, предназначенные для торможения левой ногой, в ряде случаев используемые гонщиками для управления заносом, простым автомобилистам лишь мешают выжимать сцепление. Главное – чтоб было модно. Такой же данью советской автомоде выступает и навеска на автомобиль дополнительных пластиковых деталей.

Сейчас, как рассказали нам в тюнинговых компаниях, мало кто устанавливает по минимуму. Особой популярностью пользуются специальные комплекты. Как правило, "обвешать" автомобиль в солидной конторе стоит от $500.

За эти деньги машина приобретает накладки на оба бампера, пороги, молдинги и спойлеры из стеклопластика. Смотрится вызывающе, эффекта никакого – зато крутизны хоть отбавляй. Есть и экстремальные варианты: "Лада-Инжиниринг", например, за $1650 предлагает комплект "Лада-Элеганс", включающий в себя помимо прочего вырезку колесных арок под R15 и сдвиг задней балки. Но это – для исключительных фанатов. Впрочем, доработать можно и, что называется, своими руками. Сначала необходимо поднять машину на такую высоту, чтобы забираться в нее можно было лишь по лестнице (вставил резинки в рессоры – и все дела). После поставить музыку класса бум-птынц, желательно с сабвуфером класса не ниже бу-бух. Тонировать стекла китайской пленкой, поставить широкую резину (если на нормальные диски нет денег, подойдут от жигулевской "классики" – у них другой вылет, и колеса будут хоть немного, но торчать из-под арок). А чтобы никто не догадался, что диски дешевые, надо спрятать их под колпаками "под литье", прилепить "мухоотбойники" и тюнинговать пружинку спидометра так, чтобы стрелка ложилась на 180 уже при 70.==========================
vaz.ee

Эта статья рассчитана на людей у которых есть определённый опыт работы по ремонту двигателей и желание сделать своими руками мотор с более высокими техническими характеристиками

не обращаясь за помощью к тюнинговым фирмам - ввиду своих скромных финансовых возможностей. Постараюсь быть кратким и не повторять прописные истины, которые есть в технической литературе и других источниках информации.

При постройке двигателя 1700 в наличии имелись шестёрочный блок (лучший вариант блок ВАЗ 21213) и 011 мотор, который в дальнейшем послужил в качестве донора. Покупаемые запчасти : поршни, кольца, шатуны, коленвал 21213 - разрезная шестерня, сальники, прокладки и т.д. по мелочам. Если есть возможность, покупается распредвал 50 " Динамика " . Любителям " Стритрэйсинга " вероятно понадобится РВ с более высокими фазами. Работа начинается с " головы " . На фрезерном станке ГБЦ торцуется на 1,8 мм. При установке РВ с высокими фазами возможно придётся углубить технологические выемки на днище поршня, чтоб клапан не соприкасался с поршнём при МАХ оборотах двигателя. Операцию по запиливанию ГБЦ пропускаю (описывалось неоднократно). Блок цилиндров растачивается и хонингуется. Оптимальный вариант - плоско вершинное хонингование. Следующая операция - тщательная промывка поверхности цилиндров. Бензин, растворитель и напоследок промывка горячим раствором каустической соли с последующей промывкой горячей водой. Если промывать одним бензином то через 10 - 20 тыс. км. можно быть готовым к следующему кап. ремонту. Зазор между цилиндром и юбкой поршня делается на нижнем пределе допуска 0.025 - 0.03 мм. Пусть вас не смущает этот размер поршневой - современные масла позволяют работать с такими зазорами. Не помешает в период обкатки использовать антифрикционные и противоизносные присадки. Получите оптимальную шероховатость трущихся поверхностей, уменьшится коэффициент трения, а также температурный режим. Далее следует предварительно собрать поршневую (один поршень Фото 1без колец), измерить недоход поршня до плоскости разъема блока цилиндров с ГБЦ. Необходимый размер 0.3 -0.4 мм достигается фрезерованием плоскости. Чтобы не ломать голову, как закрепить блок на столе фрезерного станка, сделайте 2 планки из старых токарных резцов (фото 1).
2 планки


Планки прикручиваются на место крайних коренных подшипников. После фрезеровки плоскости не забудьте восстановить фаски на цилиндрах - инструмент, шабер и наждачная бумага. Проведя вышеперечисленные операции с ГБЦ и блоком цилиндров получите степень сжатия 9,8 - 10. Поршни не помешает подогнать по весу - разброс в пределах 1,5 - 2 гр. Заодно с шатунов снять технологические приливы на верхней и нижней головках, подогнать их по весу и сделать развесовку верхних головок. Желательно также облагородить их внешний вид - обработать нерабочие поверхности вулканитовым кругом или наждачной бумагой. Немного времени уделите маслонасосу, его следует разобрать и сделать зазор 0,04 -0,05 мм между торцами шестерней и плоскостью корпуса (заводской допуск 0,066 - 0,161 мм). Снимите сетку приёмного патрубка. Увидев то, что там творится, испытаете облегчение от того, что вовремя её сняли. Тщательно прочистите сетку и внутреннюю поверхность приёмного патрубка. После проведения этой операции надолго избавитесь от неприлично долгого горения лампочки аварийного давления масла во времяФото 2 зимнего запуска двигателя. Далее следует установить штифт на передней крышке блока двигателя (фото 2).

штифт на передней крышке


Это поможет с удобствами выставлять зажигание по стробоскопу. Штифт ставится на приливе нулевой отметки ВМТ передней крышке блока, ближе к шкиву маховика. Есть 2 варианта установки штифта . Или установить на резьбу М3 - М4 или запрессовать тонкий игольчатый ролик (можно взять со старой крестовины). Первый вариант надёжнее, второй - быстрее. Теперь пришло время заняться приводом распредвала. При сборке привода возникает небольшая проблема. Цепь 06 модели окажется длинной, а цепь 011 короткой. Чтобы поставить цепь 011, необходимо полностью сточить шток плунжера (ту часть которая упирается в башмак). Верхнюю часть башмака сточить на наждаке до полного прилегания к внутренней стороне ГБЦ. Центровку передней и задней крышек блока можно сделать не имея оправок (сальники должны быть сняты) тремя щупами одинакового размера. А сейчас займёмся распределителем зажигания. Для экономии средств поставим распределитель от нашего донора ( 011 двигатель). На токарном станке протачивается плоскость, упирающегося в блок двигателя, буртика распределителя зажигания. Глубина захода валика распределителя должна быть в пределах 3 - 3,5 мм. Если сделаете глубже, то возникнут проблемы с установкой свечи первого цилиндра. Не поленитесь сделать проточку под кольцевую манжету подходящего диаметра (образец - распределитель зажигания двигателя М2140) Тем, кто старается содержать свой двигатель в чистоте, следует выкрутить левую шпильку бензонасоса и посадить её на герметик. Так же следует обратить внимание на два болта, которые крепят башмак натяжителя. Далее идёт операция для любителей поиграть разрезной шестерней и фазами ГРМ. Установите шкив каленвала, выберите люфт, если он есть, в сторону вращения двигателя, слегка затяните маховик. Для того, чтобы выставить ВМТ понадобится индикатор на магнитной стойке. При отсутствии стойки положите на плоскость блока металлическую плиту и попросите помощника удерживать индикатор пассатижами, которые должны лежать на плите. Выставив ВМТ, наметьте соосно штифта риску на шкиве (несовпадение оригинальной риски с новой обычно составляет 1 - 2 мм). Снимите шкив и нанесите надфилем от базовой нулевой риски через 5 градусов следующие риски до 40 градусов (тем кто будет ставить спортивный РВ, можно продлить разметку). Ещё одну риску сделайте на противоположной стороне шкива 0 гр. - 180 гр. Если имеете возможность сделать разметку на делительной головке - стоит этим воспользоваться. Мне пришлось разметить шкив с помощью школьного транспортира, который один к одному совпал с диаметром шкива. Риски на шкиве желательно подкрасить и сделать двумя цветами, тогда намного легче считываются показания при работе со стробоскопом.

Преимущества, получаемые после проведения этой работы :

1) Возможность видеть УОЗ по всему рабочему диапазону двигателя;
2) Снятие характеристики и регулировка работы вакуумного регулятора;
3) Регулировка и снятие характеристики работы центробежного регулятора;
4) Регулировка фаз и снятие характеристики ГРМ;

Вопросы по поводу регулировки фаз встречаются в Интернете, поэтому не стану откладывать этот пункт на потом. Перед регулировкой фаз выставьте зазоры в клапанах. Замеры удобнее проводить на первом цилиндре, если двигатель уже установлен в моторный отсек. Берёте металлическую плиту, закрепляете её на впускном коллекторе (верёвка, проволока), чтобы она не ёрзала, ставите магнитную стойку с индикатором. За неимением стойки изготовьте кронштейн. Закрепите его на крайней шпильке корпуса РВ. Ножку индикатора необходимо удлинить проволокой подходящего диаметра. Упирайте конец проволоки в тарелку впускного клапана. Находите ВМТ, в этот момент оба клапана должны быть приоткрыты (перепуск клапанов). Вращая коленвал против часовой стрелки, следите за показанием индикатора, как только стрелка индикатора остановится - прекратите вращение коленвала. Посмотрите на шкив и увидите за сколько градусов до ВМТ открывается впускной клапан. Для большей точности повторите проверку, вращая коленвал в противоположную сторону. Остановите вращение в тот момент, когда стрелка индикатора начнёт двигаться. На этом можно остановиться, остальные параметры фаз узнаете заглянув в тех. паспорт РВ и сделав несложный математический расчёт. Желающим узнать фазу впуска необходимо продолжить вращение коленвала по часовой стрелке. Пройдя отметку 180 гр. следите за индикатором - в момент прекращения движения стрелки остановите вращение коленвала. Сделайте временную метку на шкиве. Циркулем или другим мерительным инструментом измерьте расстояние по хорде между двумя метками (180 гр. и временной Фото 3меткой). Перенесите этот размер на транспортир (транспортир должен быть такого же диаметра как и шкив) Градусы которые увидите на транспортире, сложите с теми, которые получили во время первого измерения, и добавьте к этому 180 гр. - получите рабочую фазу впускного клапана. Чтобы двигатель веселее брал обороты, следует облегчить маховик - 5 - 5,5 кг. вполне разумный вариант. После токарной обработки маховика сделайте его статическую балансировку на простом в изготовлении приспособлении (фото 3). статическaю балансировкa

Для установки двигателя без ГБЦ в моторный отсек не помешает иметь несложную оснастку (фото 4).

статическaю балансировкa

Получите хорошую развесовку двигателя, когда он висит на гаке и без лишних хлопот быстро поставите мотор на опоры. Фото 4

На этом двигателе испытывались 2 варианта карбюратора 2107 - 20.
1 вариант
I - 24 мм II - 26 мм
90 км / час 6,8 - 7 л. город 10 - 10,5 л.
Неплохая приёмистость, хорошая экономичность.

2 вариант
I - 25 мм II - 28 мм
90 км / час - нет данных город 12 - 12,5 л.
Хорошая приёмистость, неудовлетворительная экономичность.

Чтобы вернуть экономичность, решил расточить корпус дроссельной заслонки 1-ой камеры до 32 мм. и поменять заслонку. Но здесь меня ожидал сюрприз - вскрылись два отверстия системы ХХ. Пришлось поднапрячься и исправить эту ошибку. Холостой ход сделал по образцу 08 карбюратора. Как только завёл машину, сразу понял, что изменения дали результат. На холостых оборотах двигателя прекратил бубнить глушитель, появился широкий диапазон регулировок ХХ. Пришлось уменьшить на 0,04 мм. топливный жиклёр первой камеры. Остальных данных по этому карбюратору пока нет - надеюсь, что в скором времени они появятся. Токарные и фрезерные работы (кроме координатной расточки карбюратора) сделал сам, ощутимо сэкономив на этом. Многие желающие сделать такой двигатель, задают себе вопрос : (и не только себе). Сколько жить такому мотору ? Здесь сложно ответить однозначно. Факторов влияющих на моторесурс множество. Есть небольшой шанс нарваться на бракованный блок. Влияет качество сборки, качество комплектующих, хонинговка, манера езды и много других факторов. По утверждению одной московской тюнинговой фирмы, жизнь такого мотора измеряется 3000 км. Да, если постоянно драть мотор на запредельных оборотах с перекрутом. Но это уже режим ШКГ. А сколько ходят моторы на кольце, думаю вы знаете. Двигатель построенный на базе шестёрочного блока, чувствителен к перегревам - начинают плавать размеры цилиндров. В этот момент идёт ускоренный износ ЦПГ. Изложу некоторые причины, вызывающие перегрев : работа двигателя на обеднённой смеси (самый распространённый симптом), неправильно выставлен УОЗ, подсос воздуха через прокладки карбюратора и впускного коллектора, некачественный бензин и т.д. Работа двигателя с двумя симптомами одновременно серьёзно укорачивает жизнь мотора. С позволения читателей осмелюсь дать небольшую рекомендацию : не ленитесь иногда откручивать свечи зажигания для проверки качества смеси. Водителям, предпочитающим спокойный стиль езды и редко пользующиеся оборотами 4500 - 5000, рекомендуется бежевый цвет изолятора свечи. Любителям быстрых стартов со светофора придётся обогатить смесь, их цвет - светло - коричневый и выше. Ну а истинные любители скорости, стрит рэйсеры , их цвет - коричневый. Качество смеси проверяется после заезда, т.к. даже кратковременная работа на холостых и пониженных оборотах меняет цвет изолятора.

IMHO желательно МАХ обогащать топливную смесь во второй камере, а первую настроить на обеднённую смесь (бежевый цвет изолятора свечи). А когда появится желание и настроение провести тренировку (спарринг партнёра найдёте почти у каждого светофора), перестроить регулировку первой камеры - дело 5 минут. Теперь вы знаете некоторые небольшие нюансы, которыми не любят делиться с нами тюнинговые фирмы.
результат работы над этим мотором.

Тюнинг двигателя классики
======================
vaz.ee

Решился я написать статейку про доработки моей «семерки». Началось все с того, что захотелось мне, всего-то, поставить подрулевые переключатели от Нивы-Шевроле

но, как говорил Фоменко на Русском радио, – «Чем дальше в лес – тем больше извращенцев». Так что одними переключателями дело не обошлось. По сему и решил все это описать – может кому-то пригодится мой опыт в той или иной части.Часть первая – подрулевые переключатели.

Подрулевые переключатели от «Нивы Шевроле» имеют насколько важных преимуществ перед родными, «классическими»: во-первых, – их всего два, а это исключает возможность случайного выключения света вместо включения поворотника (со мной такое было – я тогда ночью с полупустой загородной трассы, где постоянно переключался ближний-дальний, въехал в населенный пункт и на повороте, естественно, остался без света), во-вторых, – проводка к ним подключена через колодки, так называемые «вертолеты», а не жестко закреплена в корпусе блока переключателей. Если на «классике» приспичило заменить или просто снять блок переключателей, то без снятия панели не обойдешься, а иначе провода не отключить, так как разъемы под панелью. И, в-третьих, сами переключатели легко вынимаются из корпуса. Ну и выглядят они довольно симпатично.

Для того, чтобы установить сей девайс на свою машину, а у меня «семерка», прежде всего, пришлось приобрести трехпозиционную клавишу включения наружного освещения и установить ее вместо штатной. Таким образом, на переключателе режимов света остается только функция включения дальнего света. Сама по себе установка клавиши проблем не составляет, остается ее только подключить. Находим под панелью (увы, но панель придется открутить) колодку соединения проводки со жгутом проводов левого блока переключателей (кстати, кожух руля тоже надобно снять) и размыкаем ее. Ту часть, которая подходит, непосредственно к блоку переключателей оставляем пока в покое, а вот в ответной части находим серо-красный провод и извлекаем его из колодки. Берем кусок провода и соединяем его с, извлеченным из колодки, серо-красным проводом. Внимание! При соединении проводов пользуйтесь клеммами и наклеммниками и не используйте «скрутки» - это чревато крупными неприятностями.

Схема подключения проводов к новой клавише показана на рисунке 1.

Схема подключения проводов к новой клавише

Рисунок 1


А вот затем надо бы сходить к знакомому токарю-фрезеровщику, дяде Феде, и заказать деталь, изображенную на рисунке 2. Это переходная втулка, необходимая для установки «нивовского» блока переключателей.

переходная втулка

Рисунок 2.


Немного об особенностях конструкции втулки. На кожухе рулевой колонки есть выштамповка, фиксирующая блок переключателей от проворота, а на новом блоке паз под нее расположен под углом 120?. Таким образом, необходимо соблюсти: во-первых, угол между пазами, во-вторых, разместить, ориентирующий штифт, четко в оси одного из пазов. Чертеж на штифт не даю, так как возможны различные варианты его исполнения. Главное размеры шляпки: высота 2 мм и ?4 мм и его расположение. Лично я его запрессовал, а можно, например, вкрутить винт с подходящими размерами шляпки.

В принципе можно обойтись и без втулки, в наглую натянув блок переключателей на кожух рулевой колонки, но, во-первых, тогда переключатели будут расположены слишком далеко от руля, и ими не удобно пользоваться, и, во-вторых, все равно придется городить какой-то переходник или проставку между рулем и приводом автоматического отключения поворотников.

Если все готово, то тогда снимаем руль, отсоединяем и снимаем блок подрулевых переключателей. Затем набиваем переходную втулку (если выдержан внутренний диаметр, то втулка должна одеться без люфта под легкими ударами молотка). Зажимаем втулку хомутом со старого блока переключателей. Одеваем «нивовский» блок и проверяем его расположение по горизонтали, если он немного развернут, то необходимо подточить напильником головку штифта. Если все нормально, то фиксируем его. Да, втулку желательно покрасить, лично я воспользовался баллончиком с черной матовой краской. Как все это выглядит в сборе показано на рисунке 3.

Теперь надо подсоединить переключатели к проводке. Начнем с поворотников.

От старого блока откусываем провода левого блока (поворотники и свет), удаляем серо-красный провод и на оставшиеся провода одеваем клеммы. Затем берем «вертолет» и подсоединяем провода. Схема подсоединения на рисунке 4. Если все готово, то одеваем «вертолет» на переключатель, а сам переключатель вставляем в гнездо блока. С поворотниками закончили, можно проверять. Также проверяем дальний свет. Переключатель на себя – подмигиваем дальним светом, от себя просто дальний, кстати включается он только при включенном ближнем свете.

Доработка классики

Рисунок 3.


Тюнинг классика

Рисунок 4.


Тюнинг классика

Рисунок 5.


Теперь займемся переключателем стеклоочистителей. Но, для начала, необходимо решить такой вопрос: будем ли переделывать всю систему, либо только установим переключатель. От того этого зависят дальнейшие действия, а именно, дорабатывать сам переключатель или нет. Если переключатель доработать, то потом, при возникновении желания изменить и всю схему стеклоочистителей (сделать так, чтобы «дворники» работали по «девяточной» схеме), придется покупать новый. Мне так и пришлось поступить, так как я сначала хотел только поставить переключатели, а потом решил не ограничиваться полумерами и переделал всю систему. «Девяточный» привод «дворников» отличается от «классического» большим числом функций. Во-первых, имеется три рабочих режима – прерывистый, непрерывный и непрерывный быстрый, во-вторых, при включении омывателя автоматически включаются стеклоочистители и делают три хода после окончания работы «брызгалок» и, в- третьих, можно сделать один взмах «дворниками», не включая прерывистый режим, а слегка поддернув рычажок вверх. О переделке привода стеклоочистителей расскажу чуть позже.

Итак, рассмотрим доработку переключателя. На рисунке 5 показаны внутренности переключателя, а на рисунке 6 те же внутренности, но с выломанным контактом. Кроме этого необходимо добавить один контакт. Дело в том, что в «классической» схеме привода стеклоочистителей в выключенном положении должны быть замкнуты белый и бело-черный провода. Если этого не происходит, то в выключенном положении реле стеклоочистителей начинает постоянно гудеть, а это не есть хорошо. Реализовать это можно, например, так: взять кусок медной проволоки по диаметру подходящую к ширине контакта, просверлить в корпусе отверстие под нее, так, чтобы выведя проволочку, она не мешала ни одеванию «вертолета», ни установке переключателя в корпус блока и вклеить ее в корпус переключателя рядом с контактом так, чтобы контактная часть самого рычага замыкала их между собой только в выключенном положении. На рисунке 6 указано приблизительное расположение нового контакта вблизи вавода «i», с которым он и должен замыкаться. Я всего этого не делал, так как все-таки решил переделывать всю схему, поэтому такой фотографии не имеется. Вместо этого я просто отключил реле стеклоочистителей и, какое-то время, ездил с работающим только лишь непрерывным режимом, а белый провод просто заизолировал.

Тюнинг классики

Рисунок 6.


Каким бы путем вы ни пошли но надо подсоединить переключатель к проводке.
От старого блока откусываем провода правого блока («дворники» и омыватель) и одеваем на них клеммы. Затем берем «вертолет» и подсоединяем провода. Схема подсоединения на рисунке 7. Если все готово, то одеваем «вертолет» на переключатель, а сам переключатель вставляем в гнездо блока.

Тюнинг классики

Рисунок 7.


Теперь займемся рулем. Откручиваем от него контактную часть звукового сигнала. Затем размечаем, сверлим и растачиваем надфилем два отверстия под контактную часть (она же привод выключения «поворотников») нового блока переключателей. Из-за особенностей геометрии самого руля и контактной части блока точно разметить довольно тяжело – просто не удобно снимать размеры, а потом размечать. Состороны контактной части на руле отформована юбочка, вот эту юбочку острым ножом укорачиваем примерно на 4 – 5 мм. Теперь все должно собраться, как родное. Кстати, не забудьте подсоединить проводок звукового сигнала – это серо-черный провод. Как все это выглядит уже с установленным рулем показано на рисунках 8 и 9. Должен зарание предупредить, как все стыкуется со спортивным рулем, пока не знаю. Вот когда куплю спортивкую «баранку» тогда и выясню.

Тюнинг классики

Рисунок 8.


После окончательной сборки и установки панели приборов на место, встает следующая проблема – кожух руля, в неизменном виде, на место не встает. Решить это можно, например, обрезав его. Я планировал так и сделать, а потом приобрести кожух с Нивы и попытаться их сростить, посредством сварки пластика паяльником. В конечном итоге я решил с этим не заморачиваться, а поставить Нивовский кожух в неизменном виде и заменить замок зажигания на прибор с «девятки». В Ниве-Шевроле замок расположен, как и во всех «взрослых» машинах, под правую руку. Как это делается я опишу позже, а пока замечу что кнопку «аварийки» я перенес сразу, чтоб не болталась на проводке. Установил я ее в «бороду». Для этого надо всего-то просверлить отверстие и расточить его, затем, круглым напильником «по месту». Куда именно я воткнул «аварийку», и как все это выглядит, показано на рисунке 10.

подрезаемая юбочка

Рисунок 9.


перенос кнопки аварийки

Рисунок 10.


Часть вторая – стеклоочистители.

Как я уже писал выше, я переделал всю систему привода стеклоочистителей, а, если быть точным – заимствовал ее с «девятки», так что здесь я расскажу, как это делается.

Для начала, рассмотрим отличия «девяточной» схемы работы стеклоочистителей от «классической». Во-первых, в таком приводе не два, а три рабочих режима – прерывистый, непрерывный и непрерывный быстрый. Во-вторых, при включении омывателя ветрового стекла «дворники» включаются автоматически и делают три двойных (т.е. туда-сюда) хода после выключения омывателя и, в-третьих, поддернув переключатель вверх в выключенном положении можно, не включая прерывистый режим, сделать один двойной ход «дворниками».

Наличие двух непрерывных скоростей обеспечивается тем, что двигатель не двухщеточный, как на «классике», а трехщеточный. Таким образом необходима замена двигателя, а также управляющего реле, которое в «девятке» установлено в монтажном блоке. Кроме того надо будет врезать в систему омывателя электроклапан, который перекрывает магистраль подачи жидкости к распылителям. Он задерживает жидкость в трубочках, чтобы, при включении омывателя, «дворники», не работали на сухую.

Начнем с установки двигателя, который, для начала, надо купить. Стоит сие удовольствие примерно 500 рублей. Также я приобрел и «девяточную» кулису, т.е. механическую часть привода со всеми тягами. Это еще 350 рублей. Из этой кулисы я использовал кривошип, который одевается на вал двигателя и пластину, на которую крепится движок. Дело в том, что новый двигатель больше по габаритам, имеет другие крепежные размеры и вал большего диаметра. По этому надо делать перешодник. Этим и займемся. Сначала надо опять сходить к знакомому токарю, дяде Феде, и заказать детали, изображенные на рисунке 11. Это шайба и резьбовая втулка.

шайба и резьбовая втулка

Рисунок 11.


Сделать их надо по три штуки каждой. Как они выглядят в готовом виде показано на рисунках 12 и 13.

шайба и резьбовая втулка

Рисунок 12.


шайба и резьбовая втулка

Рисунок 13.


Шайбы изготовлены под винт с потайной головкой. Это сделано для экономии места по высоте. Затем выкраимаем из кулисы крепежную пластину. Я прикрутил к ней двигатель и обвел чертилкой его контур, а, потом, вырезал пластину электролобзиком. Готовая пластина на рисунке 14. На рисунках 15 и 16 двигатель с прикрученной пластиной. Теперь демонтируем с машины всю систему стеклоочистителей и откручиваем двигатель. Теперь нужно приварить к пластине резьбовые втулки. Используем кулису в качестве кондуктора, т.е. вставляем в резинки наши втулочки и накладываем сверху пластину стараясь соблюсти соосность отверстий в пластине и кулисе, при этом пластину располагаем так, чтобы ухо было расположено примерно посредине крепежных пазов кулисы. Прижимаем пластину к втулкам и ставим прихватки. Ести сделать все аккуратно, то резинки не испортятся. Если же они всетаки подгорели, то в «девяточной» кулисе точно такие же. Теперь пластину со втулками вытаскиваем из резинок и обвариваем. Если все готово – остается зачистить сварные швы. Получившийся переходник и шайбы желательно покрасить. Готовый переходник (правда не покрашенный) на рисунке 17. Двигатель в сборе с переходником на рисунках 18 и 19, в сборе с кулисой на рисунках 20 и 21.

Готовая пластина

Рисунок 14.


двигатель с прикрученной пластиной

Рисунок 15.


двигатель с прикрученной пластиной

Рисунок 16.


Готовый переходник

Рисунок 17.


Двигатель в сборе с переходником

Рисунок 18.


Двигатель в сборе с переходником

Рисунок 19.


в сборе с кулисой

Рисунок 20.


в сборе с кулисой

Рисунок 21.


Теперь надо модернизировать кривошип, который одевается на вал двигателя. Сатрый кривошип отличается от «девяточного» диаметром конического отверстия под посадку на вал и конструкцией оси. Берем старый кривошип и стачиваем с обратной стороны от оси ее расклепанную часть, а затем выбиваем ось из пластинки. Старый кривошип с выбитой уже осью показан на рисунке 22. Затем посадочную часть оси, которая представляет собой квадрат, протачиваем, чтобы придать ей круклую форму, примерно до диеметра 4 мм. Теперь берем кривошип с «девятки» и полностью срезаем ось. Затем сверлим отверстие под нашу старую оську. Тут главное точно соблюсти межцентровое расстояние. С обратной стороны, где была вварена срезанная ось, надо сделать, сперлом большего диаметра, большую фаску, чтобы все это надежно сварилось. Ну, а теперь вставляем ось на место и обвариваем с обратной стороны. Весь этот гибрид показан на рисунках 23 и 24.

Старый кривошип

Рисунок 22.


тюннинг ваз фото

Рисунок 23.


тюннинг ваз фото

Рисунок 24.


Если все готово, то закрепляем кривошип на место. Перед установкой всего механизма на машину надо защитить двигатель от влаги. Я его укутал в толстый полиэтилен и закрепил пленку скотчем. Все, теперь можно ставить, собранный механизм, на машину. Если все сделано правильно и точно, то затруднений это не вызовет. Осталось все закрепить в машине. Вот тут возникает одно неудобство, связанное с большими габаритами двигателя. Крепежные гайки закрутить ну очень неудобно! В итоге я закрепил все только на одну гайку. Позже хочу сделать спецключ и попробовать закрутить и вторую гайку. Спецключ собираюсь сделать из обычного рожкового ключа, согнув его возле самой головки под углом 90°. Но должен сказать, и на одной гайке все держится неплохо. Как все это выглядит на машине, показано на рисунке 25.

вид снаружи

Рисунок 25.


Теперь все надо подключить. Для ознакомления приведу схему стеклоочистителей ВАЗ-2109 – она на рисунке 26. Схему брал с интернета и качество изображения не ахти какое, так что заранее извиняюсь.

схема стеклоочистителей ВАЗ-2109

Рисунок 26.


Как я уже писал, в схеме присутствует электроклапан. Чтобы его установить, предпринимаем следующие действия. Для начала покупаем сам клапан – это стоит примерно 30 рублей, а также кронштейн крепления клапана – 25 рублей. Кронштейн расчитан на установку трех клапанов, а нам это не требуется. Поэтому отрезаем от него лишнее так, чтобы осталось одно гнездо, два крепежных отверстия и чтобы привалочная плоскость стала ровной, т.е. изгиб срезаем. Необходимо оставить ребра жесткости, чтобы он потом не сломался. После этого ищем под капотом место под его установку. Я его закрепил, как видно из рисунка 27, поблизости от бачка омывателя. Прикручиваем его на саморезы, но перед этим его надо врезать в магистраль подачи жидкости. Отсоединяем трубку от двигателя омывателя, прикладываем кронштейн с клапаном к месту предполагаемого крепления, отмеряем и укорачиваем трубку и одеваем ее на штуцер клапана. Следите чтобы после установки клапана трубочка была в свободном положении и без резких перегибов. Оставшийся кусок трубки, скорее всего, окажется слишком коротким, чтобы соединить клапан и двигатель омывателя, поэтому покупаем трубку по цене 7 рублей за метр и вырезаем кусок нужной длины, а, затем, соединяем клапан с двигателем. Вот теперь можно закрепить клапан окончательно.

закрепляем клапан окончательно

Рисунок 27.


Теперь займемся проводкой. Схема подключения на рисунке 28. Как известно, подкапотная разводка проводов соединяется с салонной разводкой через монтажный блок, в котором находится уйма реле и предохранителей. Устройство монтажных блоков у ВАЗ-2109 и ВАЗ-2107 различное. Основное, интересующее нас отличие, заключается в том, что у «девятки» реле стеклоочистителей находится в монтажном блоке, а у «семерки» - в салоне за боковой обшивкой со стороны водителя. Поэтому я даже не стал пытаться собрать новую схему через монтажный блок. Собрав подкапотную часть проводки, я запустил провода в салон, прорезав резиновую заглушку, через которую проходят шланги эконометра и гидрокорректора фар. Как это сделано, показано на рисунке 29. Далее переходим под панель приборов. Для дальнейшего монтажа нам необходимо приобрести следующее: реле стеклоочистителей с «девятки» нового образца, т. е. с шестью контактами, две колодки предохранителей (их я купил в салоне, где занимаются продажей и монтажом сигнализаций и акустики), собственно два предохранителя ( 15 и 10 А), фишки на 4, 6 и 8 проводов, ну и, конечно, нужны сами провода (я у соседа разжился старой жигулевской проводкой. Теперь остается только собрать все это хозяйство. Длину проводов подходящих к реле и к предохранителям хорошо бы рассчитать так, чтобы эти элементы находились в доступном месте, т.е., чтобы для их замены не нужно было бы снимать панель, чтобы их можно было достать из-под панели снизу. К замку зажигания подключаемся на пустой вывод «int» - их в замке два параллельных и один не задействован, его и используем.

Схема подключения

Рисунок 28.


Схема подключения

Рисунок 29.


Получившийся жгут проводов хорошо бы замотать изолентой, чтобы все было аккуратно, и подвязать.
Остается все собрать на место и проверить работу системы.

Часть третья – замок зажигания.

Как я уже писал выше, я установил замок зажигания с «девятки», и сейчас я остановлюсь на этом подробнее.

Прежде всего, покупаем замок. Это, примерно 250 рублей. Также понадобится колодка на шесть проводов (мама – папа) и, естественно, клеммы (также мама – папа).
Берем замок. От него отходит жгут проводов с двумя колодками. Одна из этих колодок предназначена для подключения реле зажигания, а вторая для соединения с обшей электросхемой автомобиля. Отсоединяем обе колодки и лишние провода, оставляя только те, которые выходят из замка зажигания. От коричневого провода откусываем кусок, который шел к реле. Голубой провод тщательно изолируем – он нам не понадобится. Цвета проводов практически совпадают, поэтому схему не привожу. Единственное не совпадение – серый провод замка соединяем с голубым, а оранжевый провод замка с розовым. Общий вид соединения на рисунке 30.

Общий вид соединения

Рисунок 30.


Теперь пробуем заводиться и проверяем работу всех систем. Ежели все работает нормально – переходим к следующему этапу – извлекаем старый замок и ставим новый. Замок одевается на рулевую колонку сразу за переходной втулкой. Крепится хомутом на двух винтах М6. Единственно в хомуте пришлось расточить круглым напильником отверстия под винты. Дело в том, что из-за того, что на привалочной поверхности замка есть выступ фиксатора рулевой колонки, хомут не закрывается до конца и винты идут в резьбу наперекос. Я не стал париться с удалением этого выступа и закрепил так, как есть. Благо замок держится нормально. В итоге, после установки «девяточного» замка зажигания, мы лишаемся блокировки рулевой колонки (на мой взгляд – не велика потеря), зато приобретаем блокировку повторного включения стартера и возможность установить кожух руля от «Нивы – Шевроле». Установленный замок зажигания видно на рисунках 31-34.

замок зажигания

Рисунок 31.


замок зажигания

Рисунок 32.


замок зажигания

Рисунок 33.


замок зажигания

Рисунок 34.


Часть четвертая – кожух руля.

На днях примерил нивовский кожух. Великоват, но подогнать, в принципе, реально. Вариант с обрезкой по панель мне не очень понравился. На рисунке 35 фото такого решения.

Вариант с обрезкой

Рисунок 35.


Подогнать можно только с помощью сварки пластика. Проблема возникает одна – если все подогнать, так сказать в «облипочку», то кожух полностью закрывает «подсос». Это решается переносом последнего практически вплотную к «бороде». Для этого необходимо изготовить новый кронштейн. Материал кронштейна – 2-х мм сталь. Вырезаем его точно по размерам старого, который приварен к кузову. Эскиз кронштейна на рисунке 36. Далее кронштейн можно либо приварить, либо прикрутить. Я выбрал второй вариант. Для этого надо просверлить в кронштейне два отверстия под крепежные винты. Я использовал винтики М5, соответственно отверстия сверлил O5 мм. Готовый кронштейн можно увидеть на рисунках 37 и 38.

Эскиз кронштейна

Рисунок 36.


Готовый кронштейн

Рисунок 37.


Готовый кронштейн

Рисунок 38.


Кронштейн готов, теперь надо его установить. Размечаем и сверлим крепежные отверстия в стороне от старого кронштейна, как можно ближе к «бороде». Засверленные отверстия можно увидеть на рисунке 39.

Засверленные отверстия

Рисунок 39.


Теперь прикручиваем кронштейн. Тут есть одно неудобство. Сразу за просверленными отверстиями находится печка. Так что, для того чтобы завести гаечки пришлось отверткой расклинить зазор и затем растянуть его. Честно говоря, процедура акробатическая. Левой рукой заводишь гаечку, правой вставляешь винтик, придерживая при этом кронштейн, ногой натягиваешь отвертку, чтобы увеличить зазор. Но победить можно все. Прикрученный кронштейн на рисунках 40 и 41. Кстати, если при установке кронштейна использовать щипцы для установки заклепок (к сожалению не знаю как этот инструмент правильно называется), то это сильно упростит процедуру.

Прикрученный кронштейн

Рисунок 40.


Прикрученный кронштейн

Рисунок 41.


Старый кронштейн я не стал удалять, а просто загнул его. Остается все собрать. Все в сборе показано на рисунке 42.

Все в сборе

Рисунок 42.


Теперь можно переходить непосредственно к кожуху руля. Если я говорил, что он великоват, то это мягко сказано. Специально привожу его фотографии - они на рисунке 43.

кожух руля

кожух руля

кожух руля

Рисунок 43.


Итак, вариант с простой обрезкой меня не вдохновил, тем более что место установки родного замка зажигания остается не закрытым. Пришлось объезжать мастеров, специализирующихся на сварке пластика (ремонт пластиковых бамперов). Сам с этим связываться на стал, так как просто не знаю технологии. Испортить деталь очень просто, а купить новый кожух проблема – его везут только под заказ. Практически ни где не взялись за эту работу. В одном месте посоветовали обратиться на фирмочку, специализирующуюся на доработках салона. Им-то я и сдался – кататься уже не было сил. Ребята взялись и за подгонку пластика и за последующую перетяжку в кожу. Обошлось все это не дешево – 4 тыс. рублей. Хотя, честно говоря, я откровенно переплатил. Все это можно было решить намного дешевле. Во-первых, не связываться с перетяжкой в кожу а просто прошпаклевать швы и затем покрасить. Во-вторых, когда машина уже стояла на доработке в их боксе, нашелся парень, который мог переварить пластик за 500 рублей. Так что по деньгам я пролетел из-за собственной спешки.

Зато результат меня порадовал. Готовый кожух, перетянутый красной кожей, (просто я планирую, весь салон в красно-черном цвете, ну а пока он, конечно, абсолютно не вписывается в интерьер) на рисунке 44.

Готовый кожух перетянутый красной кожей

Готовый кожух перетянутый красной кожей

Рисунок 44.


Теперь об установке. На рисунке 43 виден выступ с двумя отверстиями на внутренней поверхности кожуха в его задней части. Это для крепления задней части кожуха. При переделке эта часть кожуха была удалена, а чтобы закрепить заднюю часть, был приклепан кронштейн. Он виден на рисунке 44 на верхнем фото. Через него я прикрутил кожух к панели в районе подсоса. С другой стороны я прикрутил кожух саморезом к гнезду старого замка зажигания. Вот здесь возникает одна проблема. Металл там достаточно толстый, и саморез в него не вкручивается. Пришлось сверлом большего диаметра снять большую фаску. Установленный кожух на рисунках 45, 46, 47. На рисунке 48 видно расположение подсоса между кожухом и бородой. В связи с обтяжкой кожуха вылезла еще одна проблемка. Дело в том, что я выбрал слишком толстую кожу, и половинки стали плохо смыкаться. Пришлось в районе между переключателями и рулем срезать, завернутый на внутреннюю сторону, нахлест кожи. В этом месте получилось не очень аккуратно. Кстати, боковых саморезов, скрепляющих половинки кожуха, не видно, так как напротив отверстий сделаны крестовые надрезы, и шляпки спрятались под кожу.

тюнинг ваз фото

Рисунок 45.


тюнинг ваз фото

Рисунок 46.


тюнинг ваз фото

Рисунок 47.


тюнинг ваз фото

Рисунок 48.


PS. Эта статья была почти готова (оставалось поставить кожух руля и описать это), когда я обнаружил в форумах темы про подрулевые переключатели и установку моторедуктора стеклоочистителей с «десятки». Оказывается последний подходит по креплениям, и для него нет необходимости делать переходной фланец. Но он выше и у некоторых людей возникали проблемы с закрыванием капота.================================
vaz.ee

Разбираем форму на две части. Стопник ,который мы хотим установить, фирмы Hella.


Придётся сделать копию этого стопника из подручных материалов-болванку. Я остановился на куске доски. Придав ему форму стопника флексом с лепестковым диском, я получил деревянную болванку точно повторяющую оригинальный фонарь, но неимеющую "хвоста" в виде проводки.

title


Оклеиваем болванку стопника скотчем и закрепляем в нижней части формы антикрыла. После с помощью пластилина мы добиваемся герметичности прилегания болванки к форме.

title


На фото видно установленная болванка в нижней части формы хвоста, а так же верхняя часть формы, лежащая поодаль.

Через 20-30 минут можно приступать к закрашиванию формы гелькоутом**. Приготовленный в обычных пропорциях гель наносим на обе половинки формы мягкой кисточкой.

title

title


теперь когда обе половинки формы покрыты гелем нам остаётся только ждать пока он высохнет "на отлип". Обычно это 1-1,5часа.

title


Приготовив клей из смолы*** и закрепителя**** мы смазав им поверхность высохшего геля укладываем на эти места стекломат*****. Он довольно быстро размокает от клея и теперь остаётся только выгнать кисточкой пузыри воздуха из-под стекломата.

Ждём пока клей начнёт кристаллизироваться. Обычно это 15-60 минут. и приступаем к следующему этапу.

title


Начинаем обычным выдвижным ножом со сменными лезвиями срезать лишние выступающие части твердеющей стеклоткани. Если же за ножом ещё тянуться волокна, отрываясь от уложенной массы- значит ещё рано и надо чуть подождать. Попутно обрезая кромку можно почистить и те капли смолы и геля которые попали на обрезную кромку ранее.

Теперь, когда две половинки будущего хвоста остались без лишних кромок их надо соединить. После прохождения кисточкой всего склеиваемого периметра на обеих частях, начинаем наносить(предварительно отрезав ножницами уголок кулька) филер из кулька, "колбаской" выдавливая его на границу формы и изделия. Затем перевернув верхнюю часть формы, накрываем ею нижнюю часть. И вставив в отверстия болты, накрепко стягиваем обе половинки.

title


Выкрутив все болты вставляем между двумя половинками формы большую отвёртку и расщепляем форму на две части.

title


На фото видно что изделие всё ещё покоится в верхней части формы. Поддев отвёрткой за край антикрыла нужно извлечь его из второй половинки формы. Ну вот изделие готово. Осталось подогнать с помощью шпаклёвки настоящий стопник. О последнем писалось выше.

Пояснения:
**-Гелькоат- Специальная краска на основе полиэфирных компонентов, служащая как защитный и декоративный слой при изготовлении изделий из стеклопластика. Имеет самый различный спектр основных цветов. Кроме того у дилеров, её расспостраняющих, можно путём тонирования получить почти любой цвет и оттенок. Перед нанесением смешивается в пропорции с закрепителем.(3% закрепителя на 1кг гелькоата). На этом крыле использовался гель марки-Norpol GS 90000 H

***-Смола- Полиэфирная смола служащая связующим звеном в изготовлении изделий из ст-ка . Используется для пропитки стеклоткани или стекломата и делающая эту ткань твёрдой ,жёсткой и крепкой. Перед использованием так же смешивается с закрепителем, в тех же пропорциях. Имеет широкий спектр как марок так и самого применения этих смол. (От построения судов, до изготовления «мраморных» столешниц). В данном случае использовалась смола-Polylite 540-M888

****-Закрепитель-Служит для добавления во все химические процессы связанные, собственно, с изготовлением ст-ка. Используется-Norpol Peroxide No 1

*****-Стекломат-Иногда путают со стеклотканью, но последняя- это тканое полотно сотканное из ниток стекла . Ст-мат же является тоже полотном, но не тканым, а собранным с примененим укатки мелко нарезанных стеклянных ниток раскиданных хаотически. В зависимости какая толщина укатанных ниток, стекломат различают по маркам 300, 450, 600, 900. Имеются ещё и очень тонкие ст-маты-вуали. Но они используются в основном для форм. В данном примере использовался 600мат.Марка-M5 600 1250 1B

Полную версию статьи можно прочесть на www.fobus.lv/tehno.php
=======================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки