Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник23
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:30
Было всего:4983109
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


посмотрев активные переходы на мой сайт, наткнулся на такую статью:

27 числа гонки на выживания пройдут в г.БОГДАНОВИЧ По счету кажется 29 областные.

Статус областных от участвующих экипажей :реж,артемовский, екб., богданович, камышлов, арамиль, сухой лог, с. покровское ,(к сате не самое слабое звенр) новоуральск . уренгой . парни из ЕКБ. у кого тачки простаивают с " ЮНОСТИ" присоединяйтесть . если есть вопросы- 902 269 09 37 909 702 1290 963 857 72 42 Шикарных призов не будет . Сами знаете : эти гонки для души !!!!!!!!!!!!!!!!!!

место проведения гонок новоее находится в райойне турбаз Берёзка и Каяш. которые в свою очередь находятся в конце д.Прищаново (примерно в 5 км. от старого места) на данный момент заявились С ЛОГ, НОВОУРАЛЬСК, БОГДАНОВИЧ, ЕКАТЕРИНБУРГ, УРЕНГОЙ. В перерывах между основными заездами покатаются местные автокросмены . также мы нисколько не обидимся, если приедут покататься и не местные ! больше народу-меньше места! Вход , въезд,(если кто-то еще не знает) у нас БЕСПЛАТНЫЙ. По всем вопросам
8 902 269 09 37
8 909 702 12 90
8 963 857 72 42 . Ждемс !

Так как я с организаторами гонок не контачу последнее время, то приходится узнавать с других источников.
Ну телефоны в студии теперь, если есть вопросы, звоните...

Насмотревшись на навороченные иномарки и подумал, а чем мой автомобиль хуже? И решил поставить себе электрические стеклоподъемники (ЭСП). Но дело осложнилось тем, что для ВАЗ-2105(7) нет никаких заводских ЭСП.

Для ВАЗ-2106 - пожалуйста, а на длинные стекла - фиг. Я рассматривал конструкцию ЭСП которые есть на рынке для ВАЗ-классики. У них принцип заключается в том, что вместо родного механизма ставиться точно такой же, но вместо штырька для ручки там 4-х граное отверстие и в это отверстие изнутри двери ставиться электромотор. Вот этот момент самый интересный. Этот мотор занимает место внутри двери, у ВАЗ-2101(02,03,06) это не критично, так как там есть поворотная форточка под которой и стоит этот электромотор, а у ВАЗ-2105(04,07) стекло упускается по всей длине и места для мотора внутри нет.

Итак желание поставить ЭСП у меня было, а самих ЭСП в продаже не было :(. Но однажды удача мне повернулась. Случайно зайдя в магазин запчастей в отделе сигнализаций я увидел импортные ЭСП фирмы SPAL, модели DE LUX. Внимательно их рассмотрев я спросил у продавца, можно ли их поставить на ВАЗ-2107. Мне продавец ответил, что это совсем не реально и если я их куплю, то потом верну, а они их обратно не возьмут. Посмотрев на ЭСП еще раз я решил их взять, что у меня рук что ли нет? (маленькое отступление: через неделю я приехал в этот магазин и показал продавцу, что все работает, он позвал своих установщиков. Те долго смотрели и сказали, что они пробовали и у них не получилось, и как получилось это у меня они не знают. Вывод: эти установщики - криворукие дятлы, если что-то хочется сделать хорошо, это надо делать самому!).

Итак я купил ЭСП чуть меньше чем за 100$ и привез их в гараж. Рассмотрев комплект поставки я понял, что продавец слегка лопухнулся, он продал мне комплект с кнопками и проводкой по цене комплекта без кнопок - мелочь, а приятно :) Внимательно прочитав инструкцию (кстати рекомендую это делать перед установкой, а не после, как это делают почти все и очень часто и я так делаю) я нашел способ установки в ВАЗ-2108, но как ставить в ВАЗ-классику там не было ни слова. (Кстати там очень толстая и подробная инструкция с картинками установки в очень большое количество автомобилей, причем как в передние двери, так и в задние. В комплекте был абсолютно весь крепеж, причем с избытком, вот что значит буржуины.

Так как рисунка для классики не было и пошел по очень правильному пути - начал искать подходящее место "методом научного тыка". Начал с пассажирской двери, так как в случае фатальной ошибки ее не так жалко. Но поиск оптимального места ушла почти вся суббота. К вечеру оптимальные места для мотора и привода были найдены. Утром в воскресенье я за 30 минут поставил мотор и привод в водительскую дверь. Ставил естественно "зеркально". Но самое сложное было впереди, я очень долго и трудно проталкивал провода в трубки. Дело в том, что в этих трубка уже были два провода для привода запирания двери и по одному проводу для подогрева зеркал. после проталкивания трубки оказались заполнены полностью.

тюнинг ВАЗ

тюнинг ВАЗ


Из текста документации и из рисунков я понял, что трубки троссиков ЭСП должны обязательно пересекаться, так вот они и пересекаются только на фото это не видно, они пересекаются внутри двери. Да, пластины крепления можно прикреплять к приводу и мотору с любой из 4 сторон, поэтому я так долго и пристраивал их, и я перебрал все возможное варианты.

тюнинг ВАЗ


Мотор закреплен на длинных болтах. Между кронштейнами крепления мотора и дверью я проложил по две гайки для того, чтобы троссики на задевали об окантовку двери (загибы отверстий дверей). Сами болта крепятся в кронштейнам через штатные резиновые подушечки.

тюнинг ВАЗ


Привод закреплен саморезами, которые были в комплекте. На этом фото хорошо видны штатные резиновые подушечки, которые также были в комплекте. Здесь хочу коротко написать о принципе крепления этих ЭСП к родным стеклоподъемникам. В комплекте было очень много переходников (не менее 20 штук для разных машин). Эти переходника внутренней частью надеваются на шлицы, но которые должна одеваться штатная ручка, а на наружную сторону переходника одевается привод ЭСП. Для надежность между переходником и приводом заворачивается маленький винтик. Также в комплекте была ручка, устрашающих размеров. На фото видно, что снаружи черненькой фигни есть шлицы. Так вот в случае поломки или отсутствия электричества на эти шлицы одевается огромная ручка и с ее помощью можно либо поднять либо опустить стекло. Эту ручку сфотографировать я забыл :(

Теперь перейдем к кнопкам и проводке. В комплекте поставки были и кнопки и проводка с предохранителем. "Плюс" я взял и прикуривателя, естественно через предохранитель. Вся проводка была с обжатыми клеммами. До моторов шли достаточно толстые провода, поэтому менять их я не стал. Провода от моторов подключаются сразу на кнопки. Так же на кнопки подается плюс, земля и провод от подсветки приборов (в темноте кнопочки стильно светятся). Когда я все скоммутировал и попробовал пришла пора искать места для кнопок. Кнопки били подозрительно маленькими, поэтому я думал, что их придется менять на жигулевские кнопки. Решение оказалось очень простым - я выкинул нафиг лампочку понижения уровня тормозной жидкости и на ее место и на место заглушки поставил кнопки - встали идеально!!! Словно буржуи знали, что у классики уже есть места под их кнопки, а может просто есть какой-то стандарт...

тюнинг ВАЗ


Вообщем я очень доволен достигнутым результатом, особенно радуют лица Гиббонов, когда перед ними плавно опускается водительское стекло (из машины я принципиально не выхожу). Очень удобно опускать пассажирское стекло. Короче мы счастливы, чего и Вам желаем.
Как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).


Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно.

В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!).

Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера".

А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал.

Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.


Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого.

Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром, особенноесли сама кастрюля старая и слегка кривоватая, много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.

Посмотрев в сети фото тюнинговых авто десятого семейства, понравилась одна деталь - воздухозаборник на крышу или просто "кепка". На одном из сайтов предлогалось купить данный элемент тюнинга, но я решил для начала попробовать изготовить его самостоятельно.

Продумав технологию и оценив свои силы приступил к изготовлению. Весь процесс можно разделить напять этапов: 1-ый - создания основы, 2-ой - придание ей жесткости, 3-ий - выравнивание фомы шпаклевкой, 4-ый - покраска, 5-ый - монтаж на крышу.

воздухозаборник воздухозаборник


Этап 1. Это, пожалую, самый ответсвенный этап, ибо предстоит выбрать (придумать) не только дизайн самой кепки, но и правильно сделать "дно" место приклейки к крыше. На воплощение задумки натолкнул кусок мелкозернистого пенопласта, применяемый в теплоизоляции дверей холодильников. При изготовлении из пенопласта заготовки, в голове родился еще один план воплощения данной задумки, а именно по средсвам монтажной пены, об этом позже. Заготовку целесообразно начинать делать с придания формы "дна", так как если что-либо не получится то можно начать сначала, а если уже будет лицевая сторона готова и при порче "дна" все придется начинать сначала. Задачу придания формы "дна" решил следующим образом. На улице из картона вырезал два лекало по форме крыши как по ходу, так и поперек движения автомобиля так, чтобы край плотно прилегал к крыше по всей кромке. Затем на другом куске более плотного картона, обведя получившийся контур, вырезал, получил синию крыши по центральной оси авто. Тоже проделал и с перпиндикулярной осью крыши. Данные заготовки нужны для того чтобы не бегать постоянно и не прикладавать к реальной крыше заготовку кепки. Вооружившись наждачной бумагой стал обтачивать пенопласт по лекалам. Процесс довольно легкий, но в тоже время надо быть внимательным и не увлекаться, а почаще прикладывать лекало к поверхности. Окончательную подгонку провел на реальной крыше. Получилась поверхность повторяющая зеркально крышу. В заключении придал изгиб по форме резинки лобового стакла. Далее можно браться за придание внешней (лицевой) формы "кепки". Здесь все во власти собственной фантазии. Дизайн перерождался три раза в процессе изготовления. Так как я задумал поставить декор сетку на отверстия сопел, то встал вопрос как, для решения этой задачи прорезал обычным резачком для бумаги со стороны крыши щель толщиной 3-4мм и глубиной чуть меньшей чем высота "кепки". Далее с лицевой стороны прорезал сопла с глубиной в два раза больше чем от края передней стороны до прорези для сетки. Большая глубина сопел необходима для создания иллюзии реальных отверстий. В дальнейшем это будет окрашено в черный цвет. Способ изготовления заготовки при помощи монтажной пены. На крышу необходимо приклеить при помощи двустороннего скотча тонких и леготянущийся полиэтилен, примерно метр на метр. Далее наплавить с запасом как по высоте так и по площади пену из баллона. Далее грубо придать форму при помощи острого ножа, ну а дальше шкуркой.

titletitle


Этап 2. Для придания жесткости воспользовался эпоксидным клеем и медицинским бинтом. Нанес не скупясь, слой клея наложил отрезки бинта поперек "кепки", далее промазав еще одним слоем смолы наложил бинты поперек. Еще раз обильно промазал клеем и дал высохнуть. Результат превзошел все ожидания, конструкция получилась очень прочной.

воздухозаборник воздухозаборник


Этап 3.В автомагазине купил два вида шпаклевки, с добавкой волокон и доводочную. Также прикупил наждачную бумагу двух видов (№300 и №800), резинку-держатель для шкурки и два шпателя и грунт в баллончике. Данный этам долгий и трудоемкий, ибо от его качества зависит внешний вид конечной детали. Итак слой за слоем накладывал шпаклевку и зашкуривал. Каждый раз находились участки поверхности с изъянами. Иногда возникало желание все бросить, но стало жаль потраченный на изготовление сил и средств, да еще и не хотелось ударить в грязь лицом перед сыном. Покрывая слоем грунта обнаруживал неровности на поверхности. В итоге наложил четыре слоя шпаклевки от чего конструкция стала просто как железная. Итак поверхность стала готова к пораске.

воздухозаборник воздухозаборник


Этап 4. Лак и краска еще оставалась с покраски зеркал и низа авто. Прежде всего нанес несколько слоев черной матовой краски внутрь отверстий сопел, для придания глубины. Ей же покрасил сетку. Обезжирив поверхность растворителем нанес слой краски, дал подсохнуть и повторил операцию еще три раза. Результат понравился брака не было и я приступил к нанесению лака. Лаковых слоев нанес четыре, сразу же деталь приобрела блеск и привлекательность.

воздухозаборник воздухозаборник


Этап 5. Монтировать решил при помощи автомобильного двустороннего скотча и герметика. По периметру "дна" наклеил скотч по двум соображения, первое - удержит деталь на месте до полного высыхания герметика, а так же для эстетического края крепежа, второе - не даст вылезти герметику который не испортит внешний вид. Намазав достаточно толстым слоем герметик (ибо вероятность срывания воздушным потоком - реальна) и найды центр стекла приложил деталь, прижал и дал просохнуть в теплом гараже.

воздухозаборник воздухозаборник

воздухозаборник воздухозаборник

воздухозаборник воздухозаборник


Возможные недостатки: увеличится CX в следствии чего и расход топлива, но по моему мнению незначительно.

Автор: Р.Аксенов lada112.info

Прежде всего о хорошем: хороши ли синтетические масла ? Безусловно да !

Часть 1. Сначала немного теории
Эти масла изначально были созданы для авиации там без них никуда при температуре набегающего потока -40 С и на оборотах около 10000 - без синтетики никуда. В таких условиях обычное масло более похоже на резину чем на масло.
Эти масла обладают уникальными свойствами вот некоторые из них:
1. очень широкий диапазон рабочих температур
2. способность работать при очень высоких температурах и давлении.
3. очень высокая стойкость к полимеризации (образованию лакоподобных пленок) а они в иных местах ой как защищают.
4. высокая моющая способность (кстати загубленный синтетическим маслом допотопный двигатель Жигулей или Волги изнутри выглядит как новый! Чистая работа!)
5. прекрасная (ровная) характеристика вязкости в рабочем диапазоне температур (70-150 С)- кстати одна из главных причин разрушения допотопных двигателей (см. ниже)
6. Низкая испарительная способность - Нейтрализатор жалеют - добрые значит (но не для Жигулей и Волг)

Но есть и недостатки (хотя и не такие существенные):
1. высокая химическая активность (компенсируется большим количеством присадок не менее 25%)
2. высокая поверхностная активность помогающая присадкам (противофрикционным, пртивозадирным, компенсационным, -) проникать в поверхность металла замещая материал.
3. высокая коррозионная активность так же компенсируется добавками.
4. низкий уровень совместимости с минеральными маслами (а ведь когда Вы "слили" старое масло и залили новое 15-25% старого масла всеже осталось в двигателе так что мотору следующее 10 тыс. работать на этой плохо совместимой смеси.). В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань! Я по крайней мере не советую.

Итог безусловно в пользу синтетических масел подобный список для минеральных масел выглядит куда как более печальным.
Любовь Российского народа ко всему Хорошему и Богатому общеизвестна. Не могу купить мерседес так могу купить в Жигули масло как в Мерине - ЭТО КРУТО в натуре! Дорогое ! Синтетическое ! А самые крутые добавляют: SJ по классификации API (Жигули то я брал в 1996) 0W40 (по SAE) - ну точно класс!
Но если кормить свинью золотыми монетами она врядли будет быстрее толстеть! Равно как плохо она разбирается в апельсинах , столь же плохо советский двигатель разбирается в хороших маслах, столь же плохо даже хороший автолюбитель разбирается в конструкции и режимах эксплуотации двигателей. Это и помогает ему считать, что он разбирается в маслах значительно лучше чем "деды", которые всю жизнь рассчитывают длины и сечения каналов маслопроводов и анализируют свойства масел. -- Козлы старые! Всех на пенсию, чтобы не мешали лить синтетику и A-98 бензин. Да да именно A-98 по моторному мы ж не исследователи какие на что нам АИ-98 (пусть будет 108% изооктана в составе это ж хорошо)! Черт с ней с клапанной через 50 тыс. машину продам!
Но вернемся нашей теме.
В СССР синтетические масла выпускались в избытке но применялись они только в авиации. Об применении их в двигателях автомобилей могли только мечтать. Но грамотные люди не мечтали поскольку стоит оно дороже, а нужно оно только высоко форсированным двигателям которые в СССР не разрабатывались (исключая ЗМЗ-406) и тем более не выпускались, а синтетика дорогая да и приспособление двигателей к ней потребовало бы смены многих материалов тоже дорого.

Часть 2 . Так чем же плохо лить синтетику
1. Система смазки двигателя состоит из нескольких последовательно параллельных каналов диаметр и длинны и сечения которых точно рассчитаны на определенную кривую вязкости масла в зависимости от температур свойственных этим контурам. Каждый контур расчитан на свою вязкость при данной температуре. Характеристика вязкости масла должна быть такой на которую расчитан двигатель! А у синтетики она намного лучше и ЭТО ТО И ХУЖЕ! При не правильном выборе масла выборе масла снижение вязкости ее на одном участке пpиводит к снижению давления на дpугом. С другой стороны, увеличение вязкости ведет к снижению пpокачиваемости (недостаточное снабжение маслом) и способности к pазбpызгиванию (не равномерная смазка цилиндров и поршня).
Таким образом применение более совершенное синтетического масла приведет к тому, что давление в маслопроводе идущем к коленвалу уменьшится т.к. температура на этом участке относительно низкая то и вязкость синтетики здесь будет значительно ниже необходимой.(Что будет от этого догадайтесь сами ведь мы же все умные. Поумнее инженеров двигателистов.) ?? Коварный вопрос ??
Поэтому очень важно, чтобы характеристика вязкости в рабочем диапазоне температур (70-150С) соответствовала особенностям двигателя и сезону его эксплуатации. Ни на какой коробке этой характеристики вы не найдете.
Характеристики вязкости нормируются SAE и ГОСТ 17491????-85 - ой забыл (Раньше каждая собака знала Верищагина (ГОСТ) - А теперь забыли!) при низкой температуре 18С и при 100С (цифры вязкости означают вязкость при этих температура - что вообще мало что значит).
1.1 Что бы получить хорошее всесезоноое масло из синтетики для достижения высокого индекса вязкости в синтетическую основу добавляют высокомолекулярные полимеры в простонародии -загустители. Структура молекул этого занятного вещества (полиметакрилат) представляет собой нити. В горячем виде нити распрямившись компенсируют разжижение масла, а на морозе сворачиваются, снижая вязкость. Загуститель ничего смазывать не может, и когда его добавляют в значительном количестве, чтобы получить масло 10W40, смазывающая способность этого масла, хуже чем у масел 20W40. Чтобы предупредить об этом в наших маслах с загустителями даже специально добовляют буковку "з" которая означает "загуститель" (точнее "осторожно - загуститель") а совсем даже не "зима" как думают многие по аналогии с W- Winter. Хотя этот пункт относится не только к синтетике.
2. Синтетическое масло особенно залитое после минерального в наших пригорающих двигателях будет интенсивно размывать нагар он может даже отваливаться кусками - сами понимаете. Кроме того нагар и масло помогает нашим двигателям затыкать все дыры (зазоры, трешины в прокладках и резинках) - "хорошая" синтетика все это вымоет - и сами понимаете полезет во все дыры. А в Волговском 402-м вообще войлочные сальники ! Ай плохо - склизко.
3. Наши двигатели делаются с припусками и требуют обкатки и вечной притирки (двигатель просыпается не ранее 20 тыс.). Синтетика притераться не даст а вот затираться пожалуйста - сами понимаете . ?? Bопрос ??
4. Синтетика обладает высокой поверхностной активностью (SJ по API все же да и по АСЕА A3-96 а как же) ее задача "растворить" поверхность и внедрить туда свои славные присадочки (которым к нашем металле замещать нечего - кто ж его орировал то - дорого, да и не зачем он же среднефорсированный - гад) - опять же сами понимаете. ??Вопрос ??
4.1. В современных двигателях для работы с синтетикой вообще применяются фторкаучуковые уплотнители вместо резиновых - иначе нельзя. ??Вопрос ??
5. Хорошее масло плохо держится в больших зазорах наших КШМ-ов. Вытекает-с думает что не туда попало - глупое (см. так же п. 1.).
6. Детали наших двигателей никто и не думал защищать от коррозийных свойств синтетики (хотя в принципе это не плохо).
7. Часть поверхностей старинных двигателей защищается по испарительно - конденсатному принципу (остроумно правда?). Но какие могут быть испарения у современного масла - за ним ведь нейтрализатор (к тому же керамический!). У вас ведь масло от Мерса.
8. И вообще склизкое это масло с такой смазкой различные частички периодически появляющиеся в наших двигателях (стружки, сколки, задирки, наплывки) проскакивают куда угодно и втираются ,гады, в самые тонкие щелки - Они так без мыла всюду лезут, а тут уж и подавно!
Все перечисленные проблемы скажутся конечно только тысяч через 30-40.
Не верите, ну и ладно, я не обижаюсь, свою совесть я очистил. А вот с ресурса ваших синтезированных Жигулей спишите тысяч 10-20 км. и ругайте автозавод за это если хотите за это.
ОНИ (инженера') ВЕДЬ ТУПЫЕ НЕ ДОГАДАЛИСЬ В 1978 ЧТО ВЫ В 1998 БУДЕТЕ ЛИТЬ СИНТЕТИКУ.

Часть 3. Как выбирать масла.
Так чем же умасливать лошадок.
Этот дурной вопрос задают сеье все разумные люди в России. Универсального ответа нет.
Почему вопрос дуроной? (ну почему умные люди понятно - вечно выпендриваются "они все время говорят о непонятном хотят свою ученость показать")
Что у них там такое на западе?
А у них все очень просто:
1. В любой нормальной стране СТО сертифицированы и за заливку масла (даже самого хорошего) не сертифицированного заводом изготовителем автомобиля в два счета вылетишь из дилеров и сертифицированных станций этой фирмы. А у нас на это заводу плевать. Например BMW отвернет голову любому дилеру за заливку не сертифицированного BMW масло даже в машину 1980 г.в.
2. Автомобилей с конструкцией 70-х годов в эксплуатации мало. Замучат различными нормами. Кое-где автомобили старше 15-и лет вообще запрещено продавать.
3. Если конкретный тип масла сертифицирован производителем автотехники то классификации SAE вполне достаточно.
И почему этот вопрос вообще задают, ведь есть стандарты и сертификаты? Ведь все грамотные - читать умеем.
Стандарты практически мало что говорят о пригодности масла к конкретному агрегату.
Почему? А вот почему:

1.Начнем с температурной вязкости:
1.1.Характеристики вязкости нормируются SAE (Общество Инженеров Автомобилестроителей (США)) и ГОСТ 17491.1-85 (посмотрел) при низкой температуре -18С и при +100С. Цифры вязкости означают вязкость при этих температура - что вообще мало что значит если не говорить о банальном холодном пуске двигателя для которого важно чтобы застывшее масло не вскипело в насосе.
Таких температур в двигателе можно считать и нет вовсе.
Очень важно, кривая зависимости вязкости в рабочем диапазоне температур (70-150С) соответствовала конструкции двигателя только тогда все основные части двигателя будут смазываться нужным образом. Ни на какой коробке этой характеристики вы не найдете.
1.2. Я уже говорил что хорошая смазка никак не хочет держаться в зазорах наших моторах. А почему собственно если вязкость такая же - как сказал бы один из моих оппонентов бред какой-то.
Дело в том что одно из главных свойств масла - СПСОБНОСТЬ УВЕЛИЧИВАТЬ СВОЮ ВЯЗКОСТЬ (И ТАК СКАЗАТЬ ЦЕПКОСТЬ) ПРИ РОСТЕ НАГРУЗКИ - ДАВЛЕНИЯ. Это необходимо чтобы при больших контактных нагрузках в узлах трения масляная пленка не рвалась и не вытеснялась из трущихся деталей. Для достижения этого эффекта применяются специальные присадки, они содержат поляризованные молекулы очень прочно цепляющиеся за материалл тем сильнее чем сильнеее на них давят, их задача не допустить сухого трения.
При росте нагрузки у современного масле вязкость может вырасти в десятки и даже тысячи раз! Вот уж это не учтено никаким SAE и ни каким ВАЗ-ом. По этому параметру современные масла отличаются от масел 10-и летней давности раз 10 - 100, а по общей вязкости вроде одинаковые. ВОТ ТЕБЕ БАБУШКА И ЮРЬЕВ ДЕНЬ! И ВЕРЬ ПОСЛЕ ЭТОГО ЛЮДЯМ И СТАНДАРТАМ.
Ловля блох в статических и температурных вязкостях по SAE - это просто смех.
1.3. Подлое масло может сгущаться уже при 5-6-и атмосферах значит рост давления на этом участке, а значит дальнейший рост давления и так далее и тому подобное.
2. Характеристика качества:
Наиболее распространен стандарт API (Американский институт нефти) - нормирует уровень качества масла (точнее уровень пригодности): Классы API для бензиновых двигателей: SC - пригодно для двигателей разработанных и запущенных в производство в 1964-67 годах, SD - 1968-71 годах, SE -72-79гг. SF - 80-88, SG - 1989-93, SH - 93-95, SJ - 96-97 гг. Классификация рассчитана на среднемировой уровень двигатеестроения от которого мы всегда отставал на 3-5 лет.
Характеристика дается по усредненным параметрам в то время как пробой по одному из них может оказаться смертельным. Вот и выходит что например Mobil 1 Rally Formula проходило тестирование - все хорошо по ряду показателей превосходит класс SJ но по нескольким - пробой. Беда? Да нет. Пока инженеры думают как их исправить торговцы пишут на упаковке превосходит SJ и готово - сбыт обеспечен.
ОДНАКО ОДНО МОЖНО СКАЗАТЬ ТОЧНО ЧТО ПРЕВЫШЕНИЕ КЛАССА БЕССМЫСЛЕННО А ПРИМЕНЕНИЕ НАМНОГО БОЛЕЕ ВЫСОКОКЛАСНОГО МАСЛА В СТАРОМ ДВИГАТЕЛЕ ЧАСТО МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ ОПАСНЫМ. Для наших двигателей целесообразны классы API SF - SG дальше зона риска. А вот ЗМЗ-406 для меня для самого загадка.

3.Стандарты вполне достаточны если конкретный тип масла сертифицирован производителем автотехники.
Так почему этот вопрос задают в России?
Да потому что у нас не запад а восток.
А именно:
• Потому что у нас заводу наплевать что его дилер льет в машину а дилеру и СТО главное продать что подороже - ЭТО БИЗНЕС.
• У нас сертификат продается за 2000$ наличными. Бочки c маслами Shell присланными к ребятам на сертификацию несколько месяцев простояли никто их даже не открывал (а сертификат давно дали)! Сказалась история с Mobil - сертификат то все равно дали. Чего мужикам зря горбатится. Так и стояли бочки и никто из сертификаторов бесплатное масло с высшим качеством по API в Жигули себе не лил. Сертификат то выписан для нас с вами - для дураков.
А вот привезли на сертификацию простейший ВЕЛС от ЛУКОИЛ. Ну тут и мне интересно какой будет результат? Приезжаю я на следующей неделе и спрашиваю покажите по секрету результат экспертизы. А они ее закончить не смогли - расперли сертификаторы все масло (три бочки) теперь еще заказывают чтобы испытания закончить. Результат помоему ясен - а класс то у того ВЕЛСА был SF. Более того ушлые ребята тут же заключили договор на контроль продукции ЛУКОИЛ продаваемой в розничной сети. А что и масло на халяву покупать и ЛУКОИЛ деньги платит.
А спроси их журналист можно ли лить тот самый Shel в наши Жигули - молчат улыбаются загадочно так. Сертификация это бизнес, притом подпольный - тут ничего личного - иначе кто ж тебе сертификат закажет если ты покупателей потом будешь распугивать!
Правда синтетику в Жигули лить все равно советовать не будут (коллеги смеяться будут) - скажут дорогое оно зачем Вам, бывали случаи были проблемы (но редко, редко). Дипломатия- это тоже бизнес.
Что вам скажет продаввец или механик продающий вам масло - сами понимаете тут опять же бизнес (а многие делают это искренне отдоброго сердца)
Своим жигулям они не враги - а нашим выходит враги коль бумагу дают.
Так что у нас в стране спасение утопающих дело самих утопающих! Или за сертификаторами подглядывай.

Правда это все не про ВАЗ судя по его таблицам они работают более - менее честно (насколько я могу оценить).
А вот в Вазовской книжке прилагающейся к 2108 я вдруг прочитал и оболдел - оказывается масло 5W30 оказывается можно лить от -30 до +35С. Я с ума сошел или они ?
Полез в настоящие вазовские материалы (лаборатории ГСМ) и что же конечно не я с ума сошел. Так кто же книжку писал? Или опечаточка вышла?
• И все же выхода нет НАДО ВЕРИТЬ РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ЗАВОДА но посмотрев кто их подписал. Например ГК врядли возьмет баксы зс сертификацию. Ему того надо?
• Соблюдать умеренность - КРАЙНОСТИ ОПАСНЫ.
• ДУМАТЬ ГОЛОВОЙ. А когда вам что советуют, спросите почемутак надо? И если ответом вам будет, потому что это круто, потому что это сделано в Германии, или рекомендовано МЕРСЕДЕС БЕНС - то усомнитесь в обоснованности рекомендации.===================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей...

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
========================
vaz.ee

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))
Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".

Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...

- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

PS: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра

Могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.

Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
=======================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки