Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда76
Четверг400
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:42
Было всего:4980661
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


всем привет!
сегодня стало известно точное число проведения второго этапа гонок на выживание по версии "ЁРШ" - это будет 21 апреля! Гонки будут проходить близ базы КОЯШ, там же где проходил первый этап!

Все интересующие вопросы вы можете задать по телефону 8-902-269-09-37 (Сергей. Главный судья и организатор гонок).

Таблицу результатов прошлого (первого) этапа можете посмотреть тут: I ЭТАП

Открытие в 12 часов.
ждём всех желающих!!!

Медики мадридского футбольного клуба "Реал" сообщили, что знаменитый футболист Криштиану Роналду находится в отличнейшей спортивной форме.


После полного медицинского осмотра португальца, медики беспрекословно заявили, что португалец находится в "Идеальнейшей форме".

Покупка Роналду сама по себе носит статус "САМОЙ КРУПНОЙ" во всей истории футбола. "Королевский клуб" выложил за талантливого футболиста 94 млн. евро!!!

В понедельник состоялась презентация Роналду болельщикам "Реала". Все кто сильно хотел лично поприветствовать новичка "Реала" пришли на стадион "Сантьягу Бернабеу" к полудню.

На именитого футболиста пришло посмотреть более 80.000 человек. Это сравнимо лишь с презентацией Диего марадонны, которая состоялась в 1984 году.

Одной из мировых премьер, состоявшихся в начале месяца на выставке Tuning World Bodensee в Германии, стал изящный Mercedes-Benz E-класса от мастеров из Carlsson.

Кроме полного комплекта внешнего тюнинга, предложение немецкой мануфактуры для новейшего седана Mercedes E-класса 2010 модельного года включает некоторые изменения в интерьере, модификацию двигателя, а также новую заниженную подвеску с системой C-Tronic.


Из изменений в интерьере стоит отметить ряд опций – от алюминиевых педалей и новых напольных ковриков с логотипом Carlsson, до изящного наконечника рычага переключения передач и алюминиевых элементов дверей. Автосалоны Днепропетровска еще не скоро увидят такой автомобиль, но как только это случится, можно быть уверенным, что посмотреть на него приедет половина восточной Украины.
titletitle
title
title
title
title
title
title

======================
auto-novosti.ru

Проведем обслуживание системы зажигания на автомобилях Ваз, Лада. В первую очередь обратите внимание на состояние свечей. Дело в том, что нормально работающая свеча имеет нагар светло-серого или коричневого цвета.

Если нагар черного цвета, электроды покрыты сажей или свеча вообще влажная, то это верный признак того, что она работает плохо или вообще не работает.

Обычно двигатель при этом троит, то есть работает на трех цилиндрах. На холостых оборотах это легко заметить по повышенно вибрации самого двигателя Ваз или ручки переключения передач в салоне автомобиля Ваз. В большинстве случаев достаточно заменить свечу на другую, чтобы двигатель работал нормально. Если на изоляторах свечей образовался налет грязи, протрите их тряпкой, смоченной в бензине. Чтобы смочить тряпку, совсем не обязательно засовывать ее в бензобак, достаточно отсоединить шланг от бензонасоса и по мере необходимости подкачивать бензин вручную. Таким же образом очистите от грязи и следов масла высоковольтные провода, крышку датчика распределителя и катушку зажигания. Объясним сразу, что эти, казалось бы, бестолковые действия служат вполне определенной задачей. Высоковольтная часть системы зажигания работает при напряжении в несколько тысяч вольт. Грязь, на перечисленных элементах, нередко становится причиной поверхностного пробоя изоляции. В результате двигатель Ваз начинает работать неустойчиво, а в сырую погоду его просто невозможно завести. Так что содержать в чистоте элементы системы зажигания необходимо не для красоты, а для того, чтобы двигатель работал устойчиво в любую погоду. Заодно проверьте надежность контактов на месте присоединения проводов низкого напряжения к катушке зажигания. Снимите крышку датчика распределителя и осмотрите ее внутри - на крышке не должно быть трещин, грязи и следов масла. Контактный уголек в центре крышки должен легко перемещаться на пружине.Заодно можете посмотреть. Если уголек заклинивает в утопленном состоянии, то это может стать причиной отказа системы зажигания. Медные контакты, впрессованные в крышку, не должны быть сильно окисленными и подгоревшими. В противном случае попробуйте их зачистить или заменить всю крышку. Вообще, крышка датчика распределителя, при всей своей простоте, очень важная деталь и совсем не лишним будет возить с собой запасную, тем более, что места она занимает совсем немного.

Обслуживание системы зажигания


Осмотрите состояние контактов на месте присоединения высоковольтных проводов. Чтобы не перепутать местами провода, отсоединяйте их по одному и сразу устанавливайте их на место. Если поменять их местами, то двигатель просто не заведется или при попытке его запуска будут слышны характерные хлопки. Нередко водители пользуются этим, как своеобразным противоугонным средством. Снимите и осмотрите ротор датчика распределителя, на нем не должно быть трещин или других повреждений. Ротор одевается на вал только в одном положении, так что поставить его неправильно просто невозможно. И еще одним важным и довольно капризным элементом системы зажигания является электронный коммутатор, обратите внимание - не окислились ли контакты в месте соединения клемм с выводом массы коммутатора. Нередко плохой контакт в этой точке становится причиной неисправности. Если вы совершаете дальние поездки, то обязательно возите с собой запасной коммутатор - не пожалеете. Теперь можно все вернуть на свои места. Если вы поменяли местами провода на крышке распределителя, то, ориентируясь по длине провода, можно безошибочно определить к какой свече его подключать. Если путаница все же произошла, то запомните порядок работы цилиндров: 1-3-4-2. Провод от свечи первого цилиндра самый длинный. Место установки его на крышке распределителя обычно обозначено цифрой 1. Остальные провода следует подсоединять к крышке по часовой стрелке в порядке работы цилиндров.

Обслуживание системы зажигания

I. Торпеда

Материалы: 1 лист строительного поролона 100х200 мм толшиной 10 мм, 1-2 листа материала типа Dynamat (40x80 мм, самый простой), ковролин 50х100 мм толшиной 4-5 мм (под цвет торпеды), пара тюбиков клея Момент

Прим. Динамат можно не покупать, но тогда при постукивании по торпеде будет раздаваться дешевый пластмассовый звук. Динамат это исправляет, а на скрип он не влияет.

Итак:
1. Снимаем всю торпеду (не буду рассказывать как, про это уже писалось)
2. Снимаем крышку на тоннеле пола и воздуховод к ногам задних пассажиров
Имеем на руках:
а) козырек
б) две половинки кожуха рулевой колонки
в) центральная консоль
г) тоннель
д) воздуховод
е) вся торпеда целиком
На месте остается только печка.

3. Разбираем торпеду
С торпеды снимаем все дефлекторы и воздуховоды, разбираем перчаточный ящик, отгибаем на обратной стороне металлические язычки и снимаем накладку. Разобрано должно быть ВСЁ.

Кстати в этом состоянии можно проехаться на авто и посмотреть, что еще гремит и скрипит.(торпеда это только малая часть)

3. Оклейка
На внутренние большие плоскости наклеиваем аккуратно вырезанные (в размер) кусочки динамата. Особенно это касается: верхняя часть (которая соприкасается с лобовым стеклом), нижняя часть (ниже накладки). Вобщем, везде где глаз увидит достаточную площадь (>10-15 см.кв.), при постукивании по которой будет издаваться дребезжание. Можно еще наклеить на дно полочки под перчаточным ящиком и найти места на
центральной консоли.

Далее приступаем к поролону.
Обклеиваем вкруговую каждый дефлектор, место контакта воздуховода с торпедой.
Вырезаем полоску 10х20 мм и наклеиваем по краям на месте прилегания накладки. Если накладка плохо садиться на место - убираем излишки. Устанавливаем накладку на место. На протяжении где накладка соприкасается с корпусом торпеды около отверстий обдува стекла и чуть по краям всовывам (плоской отверткой) полоску поролона 10х10 мм.

По бокам торпеды в месте контакта с дверьми приклеиваем (в размер) куски ковролина. При закрывании дверей, двери будут немного поджимать торпеду и удерживать её от колебаний.

Проклеиваем место контакта половинок перчаточного ящика.

Наклеиваем поролон внутри торпеды, где могут проходить различные провода, тросики и прочая шалупень. Вообще, когда всё разобрано - обычно очевидно, куда нужно наклеить поролон.

Наклеиваем полоски поролона на месте контакта с консолью, причем нужно наклеить так, чтобы полоски вылезали вперед на 5-10 мм и при установке консоли загнулись вбок.
Можно проклеить выключатели на консоли (они тоже иногда болтаются) а также внутри, где проходят провода от прикуривателя. Можно наклеить кусочки поролона на внутренние стороны пластинок, которые держат пепельницу. Ну и обязательно места контакта с салазками от магнитофона.

Общее правило: видим место контакта с зазором - нужно наклеить поролон.

Прим. Где-то можно пользоваться пенополиуретаном (4-6 мм), но надо помнить, что после длительного зжатия он не восстанавливает форму, а также всё-таки поскрипывает.

Промазываем клеем полностью внутреннюю часть накладки на тоннель, вырезаем поролон с запасом и аккуратно наклеиваем на внутреннюю полость. Причем стараемся, чтобы поролон полностью повторил профиль пластмассы. Излишки срезаем ножницами. (можно поступить иначе - полностью обклеить воздуховод (к ногам)). На воздуховоде проклеиваем место контакта с печкой, если между ним и печкой есть зазор, приклеиваем под него кусочек чего-нибудь.

Также проклеиваем обе половинки кожуха рулевой колонки. Излишки обрезаем. Этот метод в дальнейшем будет применяться к внутренней части всех пластмассовых деталей обивки.

Прим. Кстати, клеить тоже надо правильно. Промазав полностью обе половинки и выждав пять минут, только тогда прижимать (это конечно упрощенно, но и нагрузки не те)

Внутри козырька приклеиваем полоски поролона на верхней и боковых частях (на наружной кромке козырька). Нужно их так приклеить и обрезать излишки, чтобы при установке они не вылезали и не мешали козырьку вставать на место, но и так чтобы не было непосредственного контакта пласмассы с пласмассой.

Прим. Иногда в местах контакта дефлекторов и накладки с торпедой прокладывают кусочки чего-нибудь. Тоже наверное помогает. Я этого не делал.

4. Установка
Надо обратить внимание на все крепежи. Все саморезы должны иметь специальные гровера (где нужно), закручиваться до упора и с приличной силой. Иногда ломаются ушки крепления торпеды по бокам (у ручек регулировки зеркал). Можно порекомендовать заранее изготовить квадратные шайбы, или как-нибудь по другому усилить эти места (желательно это делать при снятой торпеде).

Может быть я что-то упустил (делал около года назад), может где-то переборшил, но за год ничего не разболталось и если будет новая машина сделаю тоже самое.

наверх

Часть II – Задок и накладки на стойки

Продолжаю рассказ об устранении скрипов и громыханий в салоне ВАЗ2109.

Задок это тоже очень скрипучее место наряду с торпедой.

Материалы все теже, за исключением динамата. Он не нужен. Если собираетесь делать всю машину — поролоном и Моментом надо запастись основательно.

Предпочтительней на этой стадии пользоваться поролоном толщиной 7-8 мм, хотя я такого не встречал.

Итак.

1. Разборка.
- Снимаем заднюю полку
- Откручиваем бортик, через который переваливаются вещи в багажник (можно только по краям).
- Откручиваем механизмы задних ремней безопасности, а также треугольное ушко на задней стойке, через
которое проходит ремень. Можно также полностью снять механизм вместе с ремнем, открутив болт переднего крепления ремня.
- Откидываем вперед спинку заднего сиденья и откручиваем все саморезы крепления боковин на которые опирается полка. Снимаем боковины. Также откручиваем обивку задних стоек.
- С двери багажника снимаем крышку которая закрывает механизм заднего стеклоочистителя. Там иногда бывают «упорные» пистоны. Приходится ковырять отверткой. Половина пистонов при этом ломается (особенно в холодную погоду).

2. Обклейка
Наносим поролон на ту часть боковин которые обращены к кузову а также на место контакта боковины с ушами крепления заднего сиденья.

Прим. У кого остались куски динамата можно проклеить боковины изнутри, рядом с местами под динамики.

Также можно положить маленькие кусочки поролона где вставляется планка через которую проходит ремень.

Проклеиваем поролоном полностью внутреннюю сторону накладок на задние стойки.
Еще раз вернусь к технологии. Пенкой или бумагой равномерно покрываем всю поверхность тонким слоем клея. Вырезаем поролон с запасом и прижимаем к детали полностью повторяя ее профиль. Потом маникюрными (или медицинскими) ножницами аккуратно срезаем излишки, как бы под углом 45 градусов вплотную прижимаясь к корпусу детали. Этим обеспечивается то, что при прижатии детали на место поролон не вылезает наружу.

По периметру крышки двери задка наклеиваем полоску поролона 20 мм.
Также надо не забыть треугольные вставки внутри багажника. Тоненькая полосочка поролона по периметру не помешает. Можно также что-нибудь проложить и под бортик проема багажника. Тут и пенка подойдет.

В общем, правила те же. Есть сопряжение деталей — изолируем их поролоном.

Оклеив всё, устанавливаем детали на место.

У меня машина без внутренней отделки багажника, поэтому об остальном (у кого она есть — промолчу). Также я не расскажу об обработке пола багажника и арок задних колес. Практика показала, что это незначительный источник скрипов и громыханий.

Извечная беда хэтчбеков — трясущаяся полка багажника. Есть несколько методов борьбы: наклеить на боковины полоски поролона на которые и будет опираться полка (у меня так и сделано, всё равно чуть-чуть гремит); в некоторых точках крепить полку на липучках; на край полки навесить что-нибудь резиновое (как в новых 2104), чтобы дверь задка прочно прижимала полку. Некоторые методы можно совместить.

Спинка заднего сиденья должна плотно закрываться и не трястись при попытках шевеления её рукой. В противном случае надо настроить и подтянуть направляющую по которой захлопывается спинка и обязательно чтоб работал запорный механизм. Между спинкой и опорами также можно что-нибудь проложить. Например, ковролин.

Раз уж мы взялись за накладки на задние стойки, не помешает снять накладки (обивку) передних, средних и промежуточных стоек (всего восемь деталей) и также как обивку задних стоек, проклеить полностью изнутри поролоном (10 мм многовато, я бы советовал от 5 до 8 мм). При снятии нижней части обивки средней стойки надо быть аккуратным и не сломать зацепы за которые обивка цепляется за стойку. Лучше сначала разглядеть эти детали на рынке, чтобы представлять как они снимаются. Обивка передней стойки просто крепиться на трех саморезах.

В следующей (последней) части я расскажу о проклейке потолка, обивок дверей и коснусь общих вопросов шумоизоляции.

Ещё раз повторюсь, мы преследуем цель снижения внутрисалонных звуков до нуля, с наименьшими материальными затратами.

наверх

Часть III – Обивка дверей, крыша, и кое что еще…

Материалы: 2 листа строительного поролона 100х200 мм толщиной 8-10 мм, два тюбика клея «Момент», желательно 2 листа всё того же Динамата или пенки толщиной 2-3 мм (1 кв.м), 4 «блестящих» самореза с большой шляпкой длиной 40 мм и четыре длиной 70 мм, баллончик с «Мовилем» (желательно с распылителем).

Начнем с самого простого — потолок (или крыша)

Снимаем обивку крыши.
1. Снимаем боковые поручни (кстати очень легко ломается вешалка, которая находится посередине и прикрывает два винта)
2. Снимаем солнцезащитные козырьки
3. Аккуратно сдергиваем пластмассовые решетки которые придерживают обивку сзади
4. Снимаем внутрисалоный плафон

Обивка крыши сваливается к нам на руки. Убираем её в сторону и начинаем обследовать саму крышу. Видны две поперечины, которые соединяют боковины кузова и поддерживают крышу. На одной из них крепиться плафон.

Начинаем постукивать по крыше, и находим места дребезжания наружного металла об усилители. Везде где видим зазор, тонкой плоской отверткой засовываем в щели пенку. Важно не перестараться. На протяжении всей поперечины обычно достаточно трех-четырех точек. Можно также присмотреть места контакта крыши с боковинами.

Заодно во все полости обильно заливаем мовиль из аэрозольного распылителя. Эти места никогда не обрабатываются антикоррозийщиками, но мы же любим свою машину.

Далее, между поперечинами можно наклеить динамат (я же ограничился пенкой 2 мм, нужно только очень плотно и равномерно приклеить). Не обязательно заполнять всё пространство. Это будет хорошо спасать от капелек дождя и громыхающего гуляния металла.

Затем на внутренней (верхней) стороне обивки крыши наклеиваем куски поролона, чтобы он попадал как раз на те места, где мы клеили на крыше динамат (я побоялся контакта внешнего металла и поролона).

Еще один интересный момент. На второй поперечине также как и на первой присутствуют четыре дырки под саморезы. Желательно ими воспользоваться, чтобы закрепить обивку крыши получше. Нужно аккуратно разметить отверстия в обивке и запастись двумя саморезами с большими шайбами. Чтобы не портить внешний вид — саморезы и шайбы должны быть симпатичные.

Прим. А почему бы не прикрутить второй плафон, хорошая идея. Как раз для задних пассажиров.

Ставим всё на место и при постукивании по обивки крыши понимаем, стоит как влитая.

Идем дальше. Запасаемся пистонами для крепления обивки двери и снимаем обивку со всех дверей. Я пошел максималистским путем и решил наклеить поролон полностью на всю внутреннюю поверхность обивки.

Итак, по порядку.
Сначала нужно сделать отверстия под саморезы в корпусе двери и разметить отверстия в обивке. Делать это удобнее так. В обивке, пистоны вставляются в такие пластмассовые стаканчики. Измеряем расстояние от центра пистона до края этого стаканчика (там где уже можно вкрутить саморез). Это где-то 11-12 мм. Смотрим на внутреннюю сторону двери и ищем место рядом с крайними отверстиями под пистоны, в какую сторону (по горизонтали или вертикали) можно отступиться чтобы вкрутить саморез. Намечаем место и шилом проковыриваем дырку. Теперь на том же расстоянии от центра дырки под пистон в том же
направлении делаем дырку в обивке (с внутреней стороны). Проходим наружу обивки и получаем место в которой надо вкручивать саморез после установки обивки на место. Главное соблюсти перпендикулярность. Дело не из легких. Можно конечно на установленной обивке сделать дырку до железа. Но где гарантия, что попадешь в удобное место. В общем, выбирайте метод сами.

шумоизоляция


После того как дырки заготовлены приступаем к оклейке внутренней стороны обивки. Промазываем полностью всю обивку и прикладываем кусок поролона с запасом. Где-то конечно останутся пустые полости — ерунда. Потом вырезаем места под пистоны и ручки дверей. Примерно то, что должно получиться — на рисунке.
Ну и наконец, ставим всё на место (крайние пистоны не нужны, там у нас саморезы). Причем сначала обивку нанизываем на пистоны (но не до конца), потом пытаемся завернуть саморезы. И только после того как они встали на место, окончательно прижимаем и закручиваем обивку.

Уфф, с этим я пропарился очень долго.


Ну что ж, со всеми пластмассовыми частями мы закончили. Если всё сделано аккуратно и повсеместно — тишина в салоне должна быть полная, на дороге любого качества. Естественно, я подразумеваю полную исправность подвески, не гремящая о коробку и поддон защита картера, неболтающиеся дверные стекла.

НА МАШИНЕ НЕ СТЫДНО ЕЗДИТЬ И ВОЗИТЬ ДРУГИХ ЛЮДЕЙ, ну а по характеру — это мой любимый автомобиль. Мне понравились слова в отношении 2108 с сайта АвтоВАЗа – «ОН ПОСТОЯННО ЗАРЯЖЕН НА ДВИЖЕНИЕ».

Наверное следующая машина у меня будет тоже 21093.

В следующей части я расскажу как я делал пол, это относится больше к вопросам антикоррозийной защиты но всё же является дополнительной шумоизоляцией.

А сейчас несколько советов:
Порядок и затраченное время.
Не советую делать всё за одни выходные. Я предложил бы следующий порядкок:
1. Задок и обивка всех стоек (1 день).
2. Торпеда (1 день).
3. Крыша и двери (1 день).
Если очень хочется можно начать с торпеды. Советую также растянуть дело на несколько WEEKEND’ов, да и с материалами — сразу не угадаешь, вдруг чего не хватит. Ну и в самую последнюю очередь — заниматься полом. Снимать все сиденья и ковер — занятие не для слабонервных и не для ленивых. Вся работа (снятие, шумоизоляция, сборка) займет целый день.

У кого с деньгами по лучше, могут использовать больше динамата, но учтите — это: а) лишний вес, б) лишние деньги, в) не всегда явный эффект. На заводе в самых нужных местах (на полу, и в дверях) материал подобного типа уже установлен. Я бы только посоветовал наклеить толстый динамат (с термо- и шумослоем в моторном отсеке на панель отделяющую салон от двигателя, а также на пустоты в капоте.

Ты решил ознакомиться с флокированием автомобиля (тюнинг салона) , чтобы сделать салон своего авто более изящным, практичным и неординарным? Приступай…

А какой мне нужен флокатор для тюнинга? Тебе нужен ручной флокатор, желательно в рабочем состоянии, желательно с гарантией, выдающий хотя бы 50кВ, и недорогой. Этим флокатором ты можешь зафлокировать любой салон любого авто от потолка до пола. Можешь и пол зафлокировать, если очень хочется.

А потолок? Потолок, дружище, дело сложное. У потолков бывают различия – одни мягкие, другие – твёрдые. С последними проблем нет – твёрдый потолок покрыть флоком можно сразу; а вот с мягким потолком придётся повозиться, особенно, если он порван. Мягкий потолок нужно сделать твёрдым. Как ты это будешь делать – это твои проблемы, но запомни: по ткани флокировать потолок нельзя. Клей для флокирования по тканям имеет открытое время 3-5 минут. Тебе, чтобы нанести клей на потолок и покрыть его потом флоком, нужно 10 минут минимум. Ничего не получится. Впрочем, попытка не пытка, вдруг что-то и выйдет; в крайнем случае – переделаешь.

Прежде всего, зашей потолок, потом закрась его (можно ПФ, или эпоксидной смолой), потом зашкурь. Да-да, геморрой ещё тот. Но потолок – дело такое: хочешь супер полоток, старайся.

Если потолок покрыт тканью на твёрдой основе – это не спасает ситуацию. Те же действия, что и с мягким потолком, только расход на основу меньше.

Сразу делай «суперский» потолок. Продумай, что на нём будет изображено. Не просто флокируй, а флокируй с фантазией. Для этого ты и купил флокатор. Не поленись, сделай трафарет, скажем, летучей мыши. Нанеси клей для флокирования (лучшего клея, чем AFA11 мы не знаем; узнаешь – скажешь нам), приложи трафарет точно по центру как можно ближе к слою клея, и флокируй. Не продувай. Убери трафарет. Летучая мышь уже на твоём потолке; но этого мало. Нужно покрыть весь потолок флоком. Время у тебя есть (если в помещении 20 градусов, клей AFA 11 имеет открытое время 30-40 минут).

И тут начинаются проблемы: клей-то нанес толстым слоем – летучая мышь тонет по краям, рисунок портится. ЧТО ДЕЛАТЬ? Паника, х…ю подсунули, в ж…у флокирование…. Дружище – это ещё ерунда. Бери потолок, беги на озеро и мой его быстро. Ничего не бойся, я свой два раза мыл (извините, рыбаки), благо озеро было рядом. Клей, о котором идёт речь, примечателен тем, что в течение часа его можно смыть простой водой. Сначала он превращается в пену, потом смывается. После часа – смыть его уже не получится, только тереть тряпкой с растворителем – долго и нудно.

Отмыл? Да не переживай ты за клей – новый купишь. И вообще, никогда не переживай за расход флока и клея при тюнинге салона автомобиля. Это главное правило флокировщика. Флокирование так устроено, что всё окупается. Поверь моему опыту – я начинал флокировать очень давно; это не хвастовство - это правда. Авто своё я флокировал два года назад (достаточно давно, чтобы оценить: качество клея, ошибки при флокировании, устойчивость покрытия...). Знаю точно, никогда нельзя оставлять плохо зафлокированную вещь. Это правило № 1. Выучишь его – будет толк, не выучишь (или не дойдёт) – бросай флокирование, займись чем-нибудь, дерево посади... ФЛОКИРОВАННАЯ ВЕЩЬ СМОТРИТСЯ ХОРОШО ТОЛЬКО ЕСЛИ ОНА СДЕЛАНА ИДЕАЛЬНО.

Отмытый потолок сушишь. Первый слой клея или краски (чем ты там его покрыл?) не слезет, если это не гуашь и не ПВА. Надеюсь, ты работаешь с клеями на основе растворителя? Потому что, если клеи и краски на водной основе – то в салоне авто им делать нечего. Теперь заново покрываешь более тонким слоем клея потолок, прикладываешь трафарет, флокируешь. ЕСТЬ! Мышь не тонет – уже успех. Поздравляю.

Когда поменял флок в бункере флокатора (если он у тебя один – легче всего продуть бункер воздухом), начинаешь флокировать весь потолок, начиная с краёв. Старайся на рисунок не попадать. В идеале – «обратный трафарет» (который бы перекрывал летучую мышь), но это уж слишком сложно. Флокируй пока углы, постепенно подбираясь к рисунку. Теперь возьми мастерок или шпатель (естественно не из металла), частично закрывай им рисунок, и флокируй, близко поднося флокатор к поверхности; сделай мощность флокатора меньше. Чем меньше флока другого цвета упадёт на рисунок, тем он будет резче выделяться. Главное во всей этой затее, чтобы переход не прощупывался. Тюнинг потолка автомобиля – дело дорогое и сложное; поэтому приступать к флокированию потолка нужно изрядно подготовившись и потренировавшись.

А если флок по флоку? Тоже нормально, но дольше, рискованней (испортил – хана, только перекрыть большим рисунком), да и переход – совсем не добавляет эстетики. Тренируйся работать с трафаретом. Правило № 2: лучше никакого рисунка, чем плохой рисунок.

А пластик? Пластик бывает разный. Не каждый пластик покроется с первого раза. Но шкурить надо всё. В каждой модели авто – разный пластик; а есть авто, в которых в каждой машине одной модели разный пластик (это отечественные авто). Нет, с виду он одинаковый, но, сука, разный …

Поэтому пластик мы шкурим, покрываем клеем, флокируем, сушим. Если после сушки покрытие не отходит слоями – вам повезло. Если отходит слоями – паника, х..ю подсунули, п…ры, на…, в ж… Не печалься, купи пива и перекури.

Если отходит лоскутами флокированный слой, значит с клеем всё в порядке – клей работает. Уже хорошо. Теперь давай думать. Если клей для флокирования не прилипает к твоему пластику, то, видимо, он не предназначен для адгезии ( схватывании ) с таким материалом. Гениально. Клей для флокирования вообще не предназначен для схватывания, а предназначен, в первую очередь, для удержания флока. Поэтому некоторые называют клей для флокирования - адгезив (этим клеем нельзя склеить две детали, это не совсем клей, в широком понимании этого слова, адгезив - он и есть адгезив; но будем называть его клеем для флокирования). Правило№3: клей для флокирования держится хорошо только на подготовленной поверхности.

Мы уже знаем, что автомобиль нужно флокировать качественно. Поэтому подготавливать поверхность придётся. Это можно делать несколькими способами:
Шкурить;
Грунтовать;
Использовать Праймер
Обрабатывать пламенем

Что такое праймер? Праймер, гад, дорогой (продаётся в любом авто-магазине как аэрозоль, называется: "праймер по пластику"). Его нужно немного, но он дорогой. Это химикат, который меняет структуру поверхности, подготавливая её для адгезии с клеем для флокирования. Заменяют его супер-клеем. Но… При работе супер-клеем, поверхность получается неровная; опять нужно шкурить.

Мне повезло, у меня всё прилипло намертво с первого раза, за исключением торпеды. Но с первого раза на торпеде флок утонул местами, я заметил это слишком поздно, поэтому отдирал грубой шкуркой в течение часа всё покрытие. По второму разу флок лёг идеально. Отсюда я сделал вывод – чем морочиться с праймерами, лучше грубо зашкурить. Ну в крайнем случае обработать пламенем. Только аккуратно с этим, ребята. Обычная газовая горелка, на минимуме, только, чтобы создать кремневую корочку. Как только огонь начинает плавить п/п - значит переборщили.

А я хочу имя своей девушки написать… Возьми фломастер и напиши любое имя на флоковой поверхности. Любой краситель для тканей ложится на флоковую поверхность хорошо (то же касается и фломастера). Но учтите, что рисовать придётся с первого раза. А надпись фломастером может смыться, если обработать поверхность химическим препаратом для вывода пятен. С флоком ничего не случится (цвет останется прежним) – проверено, если флок швейцарский или американский. Третьего не дано – извините, такая вот ситуация.

Мне флок в лицо летит, когда я флокирую … Видимо лицо большое. Убери лицо, а лучше заземли клей. Он для того и сделан электропроводным, раз он применяется для флокирования. На правильно оборудованном рабочем месте флок летит не в лицо, а на поверхность.

Флок осыпается после нанесения … Ты, где флок покупал? Ты уверен, что он швейцарский? Швейцарский флок на конце острый (если посмотреть под микроскопом); а китайский, турецкий, какацкий и хренятский – имеют такую же форму, как конец каната, отрезанный тупым ножом. Ты же не свинью-копилку делаешь, а свою тачку; так делай её нормальным флоком, чтобы потом не стыдно было людям показывать. Флок должен втыкаться в поверхность и позволять остальным ворсинкам воткнуться рядом. Попробуй воткнуть острую палку в землю, а потом тупую…

Кстати, друг, а что у тебя за флокатор? Не из катушки ли зажигания сделан? Таким флокатором мы колхоз не поднимем.

А клей? Чем мажешь-то поверхность? Сапожным клеем? Сказали, что хорошо держится? А к врачу не ходил?

В углы флок плохо заходит…Да, углов в машине много. Самое сложное доставить флок в острый угол. Но углы тем и хороши, что в них не видно качество покрытия. Поэтому в проблемные места флок задувают. В одной руке флокатор, в другой – подача воздуха. Можно дуть ртом, но есть шансы наглотаться флока, а это невкусно.

Подачей воздуха изменяется направление полёта флока. В развитом промышленном Западе разработаны специальные машины, которые создают электрическое поле в зависимости от конфигурации флокируемого предмета. Но, если вы узнаете, сколько стоят эти машины, вам станет не по себе.

Вообще промышленный тюнинг автомобилей флоком – дело очень дорогое, поэтому флокируют их только заводы-гиганты. Можно посмотреть на флокированные стойки заводского производства в Mercedes E-class. Там флок подобран под цвет салона, и качество покрытия – абсолютное. Но невооружённым глазом этого не разглядеть. Загвоздка в том, чтобы ворсинки флока были перпендикулярны по всей поверхности изделия неправильной формы. Такое сделать возможно только на очень дорогом оборудовании. Неспециалист не поймёт разницы, а специалист – дело редкое.

Я хочу, чтобы было качественно… Это правильно.

Хорошие результаты даёт подкрашивание клея, особенно в тюнинге салона авто. Много красителя не надо покупать (на 1 кг клея – 30г красителя), как правило – он концентрированный, стоит дёшево, польза от него очевидная. Во-первых, виден слой клея, которым покрыл поверхность; во-вторых, если где-то брак – не так видно; в-третьих, если сигаретой пропалил – то практически незаметно.

Кстати о сигаретах…Курение – это яд. Мало того: сигарета часто падает, задевает за обшивку салона, и вообще мешает процессу вождения (особенно в Московских пробках). Пропаленную дырку заделать флоком тяжело, практически невозможно. Только рисунок сверху. Но очень трудно подобрать достойный рисунок, чтобы он не портил интерьер. Удачную штуку придумали наши знакомые: они вырезают на плоттере снежинки и флокируют их белым флоком (как известно, белый швейцарский флок – флуоресцентный – т.е. светится при ультрафиолете). Снежинками можно заклеить небольшой брачок или дырку, они гибкие – идеально подходят к неровной поверхности деталей салона автомобиля, сделать их несложно, прилепить и отлепить элементарно; а, если поставить ультрафиолетовый диод в салоне авто, то будут светиться в темноте очень здорово.

Белый флок (имеется ввиду швейцарский). Белый флок – вещь особенная. Как уже было сказано, он светится в темноте при уф. Но он пачкается, наносить его нужно на клей с добавкой ультра-белого красителя – а он не всегда есть в продаже на рынке. Фирменный ультра-белый краситель – дорогой. Но… Белый флок можно подмешать в синий и получить голубой, если в красный, то розовый, зелёный – салатовый, и т.д. Смотрится великолепно, пачкается меньше, с красителем меньше хлопот – можно спокойно найти красный, синий, зелёный краситель (он же колер) на рынках России. Светиться будет слабее (вообще светиться он будет до тех пор, пока смесь с другим цветом не перевалит за 50%; если белого флока будет 40% - свечение его будет трудно распознать), однако можно подобрать оптимальные пропорции при смеси, чтобы было и свечение и практичность. Попробуйте смешать 20% бордо, 20% синего и 60% белого. Сделайте вставку в обшивку двери этим цветом, а саму дверь: 30% бордо, 30% синего, 40% черного. Клей подкрасьте бордовым красителем (или тёмно-красным). Сделайте фото своей двери при дневном свете и при ультрафиолетовом, пошлите нам по e-mail. Вообще, присылайте ваши работы. Лучшие работы с вашими координатами будут публиковаться на сайте бесплатно на 2 месяца.

Чем мне отмыть руки после клея? Очень важный момент, между прочим. И не смейтесь! Казалось бы, какая ерунда – возьми растворитель и отмой. Но тут дело вот в чём:

-представьте ситуацию: вы намешали клей, испачкали руки, испачкали рукоять кисточки, рукоять пульвера, испачкали одежду и все тряпки под рукой, потом грязными руками берётесь за флокатор, нажимаете кнопку, кнопка залипает, портится…

-вы берёте изделие липкими руками, на нем уже грязь, прилипли волосы (вы их пока не видите – потом будет видно, когда будет поздно), покрываете клеем сверху волос и грязи, клей ложится неровно, с залысинами, плюс следы от ваших пальцев…

-вы лезете в пакет с флоком, пакет прилипает к рукам, рвётся, флок рассыпается на пол…

Ребята, всей этой беды с грязными руками можно избежать. Купите на рынке упаковку рабочих перчаток по 5 рублей и замешивайте клей в перчатках. ВСЁ!

Если растворителем не смываются руки – попробуйте бензином. Если бензином никак – будете с такими руками навсегда.

Что за красители, колеры и т.д.? Какие они бывают, где купить, чем отличаются? Здесь есть свои нюансы… Красители бывают на водной основе и на основе растворителя. Производителей красителей великое множество, всех не перечесть. Качество красителей мы не испытывали, так как процент добавления весьма мал (3-5% от количества клея). Таким образом поменять свойства клея в значительной степени красителем невозможно, если, конечно, не переборщить.

Как правило, красители выпускаются 5-ти цветов: красный, синий, желтый, белый, черный. Остальные цвета получаются путём смешивания.

Купить красители можно свободно на строительных рынках Москвы. Соответственно, если клей на водной основе, то и краситель на водной основе; если клей на основе растворителя – краситель тоже на основе растворителя.

Но существуют фирменные красители. Они в три раза дороже продающихся на рынке. Фирменный краситель даёт большую концентрацию цвета и, соответственно меньше расходуется.

Как смешивать флок? Молодец! Флок нужно смешивать. Правда, это моё личное мнение. Но и статья-то тоже моя …

Я считаю, что смешанные цвета смотрятся выигрышней по сравнению с чистыми цветами.

Смешанный флок имеет структуру неоднородную – и в этом его прелесть. Перемешивать разные по цвету флоки нужно тщательно, иначе есть шанс при покрытии большой поверхности получить «пятно». Мне лично нравится мешать флок руками, но можно чем заблагорассудится, ваша фантазия – ваш результат.

Несколько советов по смесям, которые лично у меня получались. Черный и белый подходят практически к любым цветам (учтите, что при смешивании флока законы наложения цвета не действуют). Единственное, что я бы не рекомендовал смешивать – это черный с жёлтым и черный с оранжевым. В первом случае получается болото, во втором – полное безобразие.

Самая экзотическая смесь, которую мы составили: 60% зелёного, 25% черного, 10% синего, 5% желтого. Просто собрали остатки и перемешали… Получился цвет морской волны, причём весьма красивый, благодаря переливам цвета.

По законам наложения цвета, нельзя смешивать больше трёх цветов, так как получается повторение (т.е. любой цвет можно создать из трёх цветов). Но при смешивании флока, как уже было сказано, законы эти не действуют. И смешивать можно без каких-либо ограничений, было бы желание и был бы толк. Каждый раз, когда вы добавляете в готовую смесь какой-то цвет, получается что-то уникальное.

Честно скажу, не всегда получится то, что вы хотели, не всегда получится хорошо, и не всегда удачно. Но, когда у вас получился интересный оттенок, то постарайтесь запомнить или записать пропорции флока. И никому не рассказывайте, это ваш секрет (это шутка, делитесь с людьми, и они с вами чем-то поделятся).

Из 18 цветовой швейцарской палитры я видел смешанные (с записанными пропорциями) 40 цветов. Это никакой не предел, можно намешать просто огромное количество оттенков.

Смесь бордо и синего – фиолетовый; красный и черный – кирпичный; белый и черный – антрацит; синий и зелёный – лиловый; красный и зелёный – хрен его знает, не смешивал…

Хорошо смотрятся смеси оттенков одного цвета: красный с бордо, какао с коричневым, оранжевый с желтым, серый с чёрным, салатовый и зелёный. Салатовый флок (швейцарской палитры) – флуоресцентный. И прежде, чем перейти к флуору, выскажу мнение, которое может пригодиться флокировщикам. Чистый белый флок швейцарской палитры (№ 8000) - флуор сам по себе; поэтому при солнечном свете дает фиолетовый оттенок (либо преломление света, либо таковы свойства - не моя область знаний). По этой причине смесь с белым флоком может приподнести сюрприз флокировщику: в мастерской он делал один цвет, а на солнце появляется фиолетовый оттенок. Может это и хорошо - всё таки необычно; однако - не совсем то, что хотелось раньше. СЮРПРИЗ, так сказать. Чтобы избежать сюрприза, нужно использовать молочный цвет швейцарской палитры (№8001). Этот мой совет, и вообще все советы, которые я даю в своих статьях, не освобождают вас от проведения экспериментов, не являются непререкаемыми истинами, и не могут быть заменены вашим личным опытом.

Что за флуоресцентный? Как с ним работать? Работают с флуоресцентным флоком так же, как и с обычным. Есть также флуоресцентные красители, но работать ими не стоит, и вот почему: добавлять такого красителя нужно 30% от массы клея. Стоимость флуор. красителя около 100$ за кг… Не думаю, что стоит останавливать внимание на красителях, стоимость которых больше стоимости клея.

Светится флуор в темноте при ультрафиолете. Существует 6 цветов, как правило «кислотных». Я видел жёлтый, малиновый, сиреневый, салатовый. О технических моментах работы с флуором мы расскажем после сбора информации и более тщательного изучения. Единственное, что хочется сказать сейчас: ФЛУОР – ЭТО КРУТО!

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование


inflock.ru

Электростеклоподъемниками (ЭСП) я пользуюсь уже давно. В свою предыдущую зубилу (тоже 09) ставил "кировские" ЭСП. Эксплуатировал их около трех лет, и не могу сказать что с ними не было проблем.

Для установки кировских ЭСП пришлось сильно порезать дверь; работали они довольно шумно, однако силищей обладали дикой. Это были первые модели без токовых предохранителей (ограничителей), поэтому, когда стекло доходило до верхней точки, дверь даже немного деформировалась... Но, несмотря на всю мощь советских моторов, они прекрасно замерзали зимой. За весь срок эксплуатации сломались зубья на двух шестернях и один раз порвался трос.

Когда поменял авто, установка ЭСП вновь стала актуальной. Подиумы почти всегда подразумевают инсталляцию ЭСП - как правило крутить ручку уже нет места . Оставалось только выбрать надежные приводы.

Я остановил свой выбор на известной и проверенной фирме "SPAL". Комплект на две двери "Spal de LUX" характеризуется универсальной установкой, увеличенной мощностью моторчиков (фирмы "Bosh", как утверждали продавцы) и наличием биметаллических ограничителей тока. Сама конструкция и качество исполнения мне очень понравились и комплект был закуплен за $75 на Митинском рынке. Кнопки в комплект не входили, но платить $18 за них я бы все равно не стал. И правильно, т.к. потом приобрел штатные от 2110 с зеленой подсветкой по 37р.

Установка


Комплект снабжен "подробной" инструкцией с картинками, присутствует вариант установки на обе зубилы -- 2108 и 2109. Из массы придаваемых пластмассок нужны только те, цифры которых обозначены в мануале. Механизм собирается предельно просто, даже нет смысла это описывать.

На фото приведен вариант установки, который мне рекомендовали продавцы (они же и установщики). Мотивировали его так:
В зубилах стекла двигаются с повышенным сопротивлением, особенно на 08. Поэтому лучше расположить привод таким образом, чтобы тросики не изгибались. По мануалу моторчик должен располагаться по-другому, в нижнем углу выреза, но тросики при этом перекручиваются и изгибаются.

Как сделать


моего варианта инсталляции один минус: верхний тросик попадает между винтами крепления ручки двери и прижимается обшивкой. Заметил это я не сразу, вернее, когда переделывать уже было поздно. Пришлось пропилить небольшой паз в обшивке, наверх двери приклеить полоски визомата. Ситуация выправилась - и обшивка встала без перекосов и тросики двигаются без заеданий.

Чтобы немного утопить выступающий хвостовик СП (куда крепится ручка), пришлось подложить прокладочки под три гаечки на 10. Прокладки нашел в комплекте, отобрав по толщине 2-3мм.

Весь механизм крепится к двери при помощи четырех саморезов с резинометаллическими втулками. Тоже никаких осложнений.

Размещение


Провода от ЭСП (и не только) протянул через гофрированные резинки, которые на рынках продаются как "штатные". Тоненькие резинки я не советую покупать -- в них практически нет резины и они сгнивают через год-полтора.

Как сделать


Кнопки не стал размещать в штатных местах на торпедо, хотя место там хорошее. Дело в том, что я сильно отодвигаю кресло назад и дотягиваться до торпеды очень неудобно. В итоге кнопки разместил на накладке тоннеля возле ручника Можно использовать кнопки без накладок, но они не так хорошо смотрятся.

Как сделать


Подключение


Схема довольно проста, провода от дверей провел под ковром и присоединил к колодкам кнопок. Принял такую логику работы: вогнутая контурная стрелка открывает окно, выпуклая закрашенная - закрывает. Массу прикрутил к креплению концевика ручного тормоза, подсветку кнопок - к подсветке прикуривателя, а +12В запитал через флажковый предохранитель на 20А напрямую от аккумулятора.

Как сделать


На схеме показан штатный вариант подключения питания ЭСП. В этом случае задействуется реле №5 в блоке предохранителей (ЧЯ) и приводы работают только при включенном зажигании. Чтобы избежать подобного неудобства, достаточно вместо реле поставить перемычку между контактами №87 и №30. Такая схема справедлива для ЧЯ нового образца.

Настройка


В завершение работ следует отрегулировать положение всех частей стеклоподъемника так, чтобы стекло двигалось вверх-вниз без перекосов и заеданий. Особенно это актуально в 2108. Также посмотреть, чтобы стекло располагалось по центру относительно уплотнителей. И тем не менее, после всех проделанных процедур, одно стекло у меня двигается чуть медленнее другого.

Все это происходит из-за устаревшей конструкции механизма подъема стекол с одной направляющей. Огромное сопротивление движению стекол оказывают уплотнительные резинки. Я их сразу же поменял на новые, т.к. старые были забрызганы антикоррозионным составом и вообще немного задубели, бархотки поистерлась.

Вроде все... Эксплуатирую такую конструкцию уже скоро полгода, впечатления строго положительные - работают довольно быстро и практически бесшумно, в крайних положения отрубаются сами. К кнопкам тоже нет претензий: отличное нажатие, только один момент: прилично греются при включенных габаритах... Ну эту проблему легко разрешить, да как-то все неохота :-)
Воздушные фильтры пониженного сопротивления - одна из излюбленных тем для дискуссий среди "настройщиков". Деталька доступна, просто монтируется, вариантов не счесть, да и... вид красивый (тоже важно!).

Но споры о пользе "нулевиков" не прекращаются. Разберемся? Вот результаты профессиональных тестов...

...Кто-то с пеной у рта доказывает пользу фильтра и рассказывает, что до установки машина "не ехала", а после "тааааак поперла!", другие руководствуются умозрительными выкладками и формулами из курса физики средней и высшей школы, считая, что от "нулевика" не может быть никакой пользы, кроме вреда, а третьи - не знают, что и думать. А как на самом деле?

Специалисты тюнинг-центра "Билкон" протестировали несколько фильтров пониженного сопротивления (см. таблицу). Тестирование проводилось на мощностном стенде Bosch. Для чистоты эксперимента и объективности ради с каждым фильтром делали по два замера. Впрочем, особой разницы не было, так что в таблице мы указали результаты только первых попыток. За эталон приняли номинальную мощность автомобиля ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем объемом 1500 куб. см. Все фильтры ставили под капот именно этой "десятки". Комплектация машины стандартная, пробег - 10500 км. С заводским фильтром сделали четыре замера. Средний результат - 71,6 кВт (или 94,11 л.с.) при 5320 об/мин. Скажем прямо - эта цифра удивила всех. Ожидали получить максимум 92 "лошади". Однако тольяттинские моторы бывают разными... Кроме того, нас интересовала не мощность как таковая, а ее изменение в зависимости от фильтра.

Что же касается других подопытных фильтров, то можем сразу сообщить: результаты были близки к ожидаемым. Да, в большинстве случаев фильтры пониженного сопротивления дают прирост мощности, но... около 6-9%. Большая прибавка оборачивается потерей мощности на "низах" и провалом в зоне около 5000 об/мин. Физически же обычный человек не в силах почувствовать разницу в мощности двигателя менее 5 л.с., а динамические характеристики с фильтром и без меняются совсем уж неуловимо. Так что потешить самолюбие могут скорее цифры на бумаге, чем реальность.

А между тем, если говорить о ценах, один фильтр пониженного сопротивления стоит как семь штатных...

С приобретением "спортивного" фильтра автолюбитель получает обязанность регулярно (скажем, через 5000 км) промывать и пропитывать специальным раствором, который тоже денег стоит, фильтрующий элемент (причем выдерживая определенную технологию), что трудно сравнить с простотой общеизвестной операцией "снял-поставил". Забывать о периодическом обслуживании фильтра нельзя, иначе машина станет "тупой" и "прожорливой".

Да, на "нулевик", предназначенный для открытой установки, приятно посмотреть. Но только в первые дни. Потом он обрастает толстым слоем грязи и пыли...

Фильтры пониженного сопротивления, которые ставят в штатные коробки ("панельные"), незаметны и потому менее популярны. Разве им похвастаешься перед приятелями - "Смотри, чо поставил!"...

Еще об одном заблуждении. Считается, что если снять фильтр и его корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. Наши замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает абразив (пыль), долго не протянет. Преграда в виде воздушного фильтра просто необходима. Но чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть - ухудшить качество фильтрации. Игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет значительного снижения ресурса двигателя.

Большинство фильтров в этом тесте - универсальные, конусного типа. Такая форма - не дань эстетике, она оптимальна с точки зрения практики. Пара "конусов" - с внутренним диффузором. Как показывают замеры, такая конструкция дает наилучшие показатели.

В общем, результаты тестов перед вами. Конечно, неплохо было бы узнать и эффективность фильтров - интересно же, сколько пыли какой пропускает. Но это - совсем другая история.

Таблица сравнения фильтров нулевого сопротивления

Замер Полученная максимальная мощность, кВт/л.с Изменение мощности,% от исходного значения Марка, модель, тип фильтра Розничная цена, у.е.

1 69,2/94,11 - Стандартный ВАЗ 6,45
2 71,6/97,363 + 3,76 Pipercross PK003, конус универсальный 55
3 73,3/99,68 + 6,23 Pipercross PK003VR, конус с внутренним диффузором 75
4 73,9/100,5 + 7,1 K&N RC2600, конус универсальный 60
5 74,4/101,84 + 7,8 JR CR07301, конус универсальный 40
6 73,3/99,68 + 6,23 Green K370, конус универсальный 60
7 75,2/102,27 + 8,9 Pro Sport, конус с внутренним диффузором 85
8 74,1/100,77 + 7,3 Без фильтра -
9 73,5/99,96 + 6,5 Pipercross PP43, пенельный, в штатный корпус 40
Замечу сразу, что данное произведение может и не является совершенным с технической точки зрения, но является показательным для человека, решившегося на пререборку КПП и ни разу до этого так далеко не залезавшего :)

Итак, была куплена б/у КПП-5 вся в масле и грязи, и принято решение ее перебрать (посмотреть) и заодно уж и заменить ГП на 4,13, так как привык уже :) Так что свежекупленная коробка у меня лежала в багажнике, а старая стояла на машине и не плохо себя чувствовала :)
Гаража у меня нет :( По сему сам процесс проходил летом (в июне) во дворе, после работы я приезжал домой, быстро ужинал и выходил во двор. Вынимал коробку из багажника, садился на складной стуличик, и начинал ковырятся. После того, как стемнеет (часов около одиннадцати вечера) я складывал все это хозяйство обратно в багажник и с утра ехал на работу. Вечером все повторялось :) Заключительный аккорд - постановка новой коробки - проходил на том же дворе совместно с братом. Под каждый борт были положены по три колеса, процесс прошел удачно. Теперь (на протяжении уже полутора лет) я являюсь счастливым обладателем машины 21081 (по документам) с полуторалитровым двиглом и КПП-5 с главной парой 4,13.


1. Что надо купить:

Сальники. Там их 4 штуки. Два - сальники приводов, на них стоят метки направления вращения (соответственно левый и правый). Один - на первичный вал и один на шток механизма выбора передач.
Синхронизаторы. Пять (или четыре) штуки. По желанию. Стоят не так что бы мало, но заменить полезно - предачи переключаются четче.
Шариковые подшипники. Две штуки, на превичный и вторичный валы одинаковые.
Прокладки. Сделаны из картона, продаются (по утверждению продавцов) только в комплекте со всеми прокладками для восьмерки.
Герметик. По желанию.
Гайки на превичный и вторичный валы (одинаковые). Ситуация такая же как и со ступичными гайками - контрятся путем заминания ободка.
- Крестовые винты крепления крышки (уже внутри) + самоконтрящиеся шайбы (одноразовые).


2. Специнструменты:

Ключ для законтривания первичного вала. По мануалу приспособление ?? , что такое, не знаю. Делается из старого диска сцепления путем проточки двух лысок под рожковый ключ на 30, держит мертво :)
Головка на 32 с мощным воротком. Усилие, мягко говоря, не слабое?
Ударно-вращательная (или ну о-о-очень мощная) крестовая отвертка.
Для сложных случаев универсальный съемник (мне не понадобился)
Две монтировки (вместо съемника). Пользоваться осторожно во избежание поломки зубьев шестеренок :)
Протирочная ветошь (много).


3. Разборка.

Слегка обтереть коробку снаружи от вековых отложений масла, пыли, грязи, соли и т.д. во избежание попадания оных внутрь коробки (занятие часа на 3-4 :)).
Открутить гайки на крышке картера КПП. Если поставть коробку на картер сцепления, то она будет сверху.
Законтрить превичный вал той самой приспособой ? ? , открутить гайку на 32 на первичном валу, включить передачу, отвернуть такую-же гайку на вторичнов валу. Чем ниже передача, тем меньше нагрузка на шестерни (насколько это криминально, не знаю).
Есть неопробированый вариант: включить одновременно пятую передучу и еще какую-нибудь, из-за разного передаточного числа валы заклиняться. Для этого открутить винт крепления вилки пятой передачи, руками ее вниз, за шток механизма выбора включаем, предположим, третью. Говорят, действует, но ИМХО с ключом удобнее и нагрузка на шестерни не такая?
Снять пятую передачу в сборе со вторичного вала. Для этого подсунуть две плоские отвертки между шестерней и крышкой подшипников (самих подшипников еще не видно). Желательно при этом, что бы из муфты не вывалились сухари с шариками и пружинками. Разбирать не имеет смысла, зато собрать некоторый геморрой? Надо иметь много терпения.
Снять шестерню пятой передачи с первичного вала.
Открутить четыре крестовых винта. Желательно ударно-вращательной отверткой, иначе можно обеспечить широкое пространство для технического поиска после сворачивания щлицов.
Снимаем два стопорных кольца в проточках шариковых подшипников.
Откручиваем лючок фиксаторов штоков передач ( с 1 по 5) и вынимаем пружинки и шарики фиксаторов.
То же с задней передачей.
Снимаем картер КПП.
Откручиваем все винты на вилках переключения передач, вынимаем штоки. Вынимаются в строго определенной последовательности, грубая физическая сила не допустима.
Вынимаем заднюю передачу. Сначал вынуть ось, потом саму шестерню.
Снимаем два вала одновременно и аккуратно кладем в сторонку
Вынимаем дифференциал в сборе, стараясь не потерять шестерни сателитов.
Обеспечиваем чистое место у тисков, тащим валы и дифференциал и кладем на чистую сухую тряпку.


4. Переборка вторичного вала
(первичный вал не меняется, так как ГП от него не зависит).



Зажимаем вал в тисках за шестерню ГП (ессно, через тряпку :)
Начинаем снимать шестерню 4 передачи. Под шестерню засовываем две мощные отвертки (монтировки) и нажимая равномерно, снимаем с вала.
Еще раз обращаю внимание, что муфта состоит из двух частей (см. схему, в верхнем левом углу), а между ними пружинки и шарики. Если они рассыпятся, то после всех выражений надо будет запастись терпением, и по возможности тремя руками, чтобы все это хозяйство восстановить должным образом. По сему не рекомендуется нажимть на внешнюю часть муфты, когда внутреннюю пытаешься снять с вала :) Все это же справедливо и для сборки.
Аналогичным образом снимаем все остальное :) и раскладываем аккуратно на тряпочку в той последовательности, что и вынимали. Следует обратить пристальное внимание на наличие стопорных колец, полуколец, шайб, положение муфт и т.д. дабы не запутаться. Коробку собрать неправильно невозможно (кроме одного момента, о котором я скажу чуть позже), но поиметь проблемы можно будет.
Визуальным и мануальным способом пытаемся определить степень износа муфт. Для этого вынимаем из муфт синхронизаторы и смотрим на них. Там, где они стерлись, на ответной части в муфте не должно быть аналогичных вещей. Когда передачи врубаются "с хряком" такое вполне возможно. Если есть, то увы - придется еще докупить и ремкомлект муфты.
Ставим новые синхронизаторы вместо старых. В основном кроме 1-2 предач эта мера является профилактической.
Собираем все в обратном порядке (в моем случае - на новый вал. С 15-ю зубьями). Шестерни и муфты надеваются с довольно большим натягом, поэтому желательна оправка для заколачивания оных на место. Порыскав под ногами, я нашел гильзу от старого амортизатора, которая по внутреннему диаметру как раз чуть больше диаметра вала. Очень удобно, если учесть, что на конце у этой гильзы есть толстое кольцо, которое не дает гильзе мяться, когда по ней долбишь молотком. :)
Итак, 1-2-3-4 передачи на вторичном валу собраны, запчастей не осталось, пятая предача лежит отдельно (!!!) и можно предасться выгребанию грязи из картера КПП. Мудрый гений разработчиков поместил очень полезную вещь - магнит - в специальном гнезде. После продолжительной эксплуатации он похож на маленького ежика, вываеленного в масле, но (увы!) законы физики не позволяют прилипать к нему латунной стружки от синхронизаторов и вульгарной грязи. Если вы решили, что раз чистить, так ЧИСТИТЬ, то вас не обрадует новость, что основная грязь копится в отстойнике, расположенном под механизмом выбора переключения передач, и придеться еще снять и его. Впрочем, если вы решили поменять сальник механизма выбора, то это только на пользу :)
Замена сальников для истинного зубиловода не представляет сложности, так что подробного останавливаться не буду. Скажу лишь, что в качестве оправки для заколачивания сальника приводов очень подходит торцевой ключ на 32 :)
Замена шестерни дифференциала проста до безобразия - скрутить все болты, снять старую, надеть новую и вперед. Настоящие пацаны делают еще выставление зазоров в диффе, но на это меня не хватило?


5. Сборка

Если вынимался механизм выбора, посавить его на место.
Положить картер КПП на ровную поверхность. Поставить на место диффиренциал. Есть один момент, на который я попался - шестерня (пластиковая) привода спидометра. Если ее случайно замять, потом придется опять все разбирать :( По сему лучше вынуть шток с маленькой шестерней (на который собсно и надевается тросик спидометра) перед установкой диффа. Потом аккуратно запихнуть шток, визуально отслеживая изнутри правильность зацепления ведущей и ведомой шестерен. Все разговоры про долив масла в коробку (на машине) через привод спидометра вызывают у меня воспоминания о переборке всей коробки ради этой мляцкой шестерни :)
Не пытайтесь впихнуть валы последовательно - ничего не получится :) Их надо устанавливать только в сборе. На весу состыковываем валы и вместе запихиваем в соответствующие отверстия. Промахнуться невозможно. Возможно лишь вставить их не до конца. Но коробка тогда не соберется :)
Пятиминутное тупое разглядывание штоков и вилок переключения дало свои плоды - наконец-то я понял как работает коробка. Еще двадцать минут комбинирования различных способов запихивания всей этой лабуды - и механизм заработал :) Вставляется все это в определенном порядке, но хоть убей не вспомню в каком. Помню лишь, что вилки 1-2 и 3-4 передач внчале надеваются на штоки, потом вилка кладется на соответсвующую муфту и шток уже после этого скользит в свое место в механизме выбора передач. Если после этого вы увидели, что винт крепления на вилке не попадает в соответсвующее место на штоке, можете себя поздравить - вилку придется перевернуть на 180 градусов :) Шток пятой передачи торчит без вилки.
Если все собрано правильно, полезно-таки осмотреть рабочее место и не забыть вставить шестерню задней передачи. Сначала саму шестерню, потом шток.
Уф!.. Можно надевать крышку картера КПП. Не забыть очистить ее и картер от старой прокладки и масла. Перед тем как намазывать герметиком, очень пользительно провести тестовый прогон модели - закрыть крышку и визуально убедиться в отсутствии щелей межу крышкой и картером. К сожалению, я не убедился в этом и мне прилшось еще раз проделать процедуру удаления старого герметика и намазывания нового - валы встали криво и крышка не закрывалась :(
Фиксаторы передач ставяться на место, заодно проверяется правильность сборки. На крышки фиксаторов есть свои прокладки.
Ставится шариковые подшипники и крепятся стопорными шайбами за проточки в обойме.
Прикручивается на место металлическая крышка подшипников. Стопорные шайбы одноразовые, сильно закручивать не имеет смысла - и так держат.
Надевается шестерня пятой передачи на первичный вал. На вторичный - шестерня с муфтой. Вот тут и есть момент, о котором я говорил выше. Перед закручиванием гаек надо надеть на муфту пятой передачи металлическую пластину. Она надеватся таким образом, чтобы она сухари не вылетали. Это едиственная вещь в коробке, которую можно поставить не так. По крайней мере, с другими я не сталкивался :)
Дальше все очевидно - закручиваем гайки на валах, заминаем ободок для законтривания, надеваем крышку пятой передачи через герметик, закручиваем все гайки. ВСЕ!!!!


Автор просит извинения за возможные допущенные технические неточности, т.к. с момента описываемых событий прошло около полутора лет. Со своей стороны я хочу сказть, что влезть в коробку не только вредно, но и полезно! :)) Во-первых начинаешь прекрасно понимать, как работает КПП. Не возникает вопросов, почему надо делать перегазовку при переключении на пониженную, почему хрякает задняя и не хрякают все остальные (в исправном состоянии :)), зачем для машины нужно сцепление и что есть синхронизаторы исправные и неисправные. Во-вторых, сложность данной процедуры после одного раза у меня не вызывает панического суеверного ужаса. И, наконец, в-третьих, дает возможность слегка задрать нос перед другими зубиловодами, еще не имевших опыта работы с переборкой КПП :))
Удачи!
=========
zubilo.ru

Итак, речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.

Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.

закись азота
Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси


Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

закись азота
Рисунок №2 – Размеры баллона


Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

закись азота
Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой



2. ТЕОРИЯ


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.

Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.

Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

закись азота
Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.


Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

закись азота
Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»


1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка

На самом деле у меня это выглядит так:

закись азота
Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу


1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива

Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

закись азота
Рисунок №7 – крепление баллона


закись азота
Рисунок №8 – установленный баллон


Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

закись азота
Рисунок №9 – гайка




закись азота
Рисунок №10 – штуцер баллона



закись азота
Рисунок №11 – гайка на баллоне


Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.



Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

закись азота
Рисунок №12 - выход магистрали под капот


Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

закись азота
Рисунок №13 – система подачи под капотом


Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.



Клапан.

закись азота
Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

закись азота
Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере


Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

закись азота
Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»


По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

закись азота
Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане


Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

закись азота
Рисунок №18 - законченная катушка на клапане



Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

закись азота
Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку


Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм
Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

закись азота
Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»


Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

Автор: Андрей “Oxygen” Кушпель


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки