Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг315
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:11
Было всего:4981379
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Завершается 2011 год, завершился и шестой сезон у наших автогонщиков участвующих в соревнованиях по версии «ЕРШ», названных так в честь одного из организаторов Александра Ершова.

В этом году в нашем городе были проведены четыре гонки на выживание: две летом и две зимой. Причем, все они проводились в разных местах: на льду на Прищановском пруду, на поле за Башаринским, на поле напротив базы «Кояш» и последняя на Чаечном озере. Все это делалось с одной целью – сделать их интересными, непохожими друг на друга, ведь разный рельеф трассы, а значит и тактика спортсменов участвующих в гонках меняется, что прибавляет зрелищности. О том, что сезон прошел успешно свидетельствует то, что гонки – самые посещаемые зрителями, в том числе приезжают на них любители автоспорта многих городов области.
С 2012 года гонки на выживание будут проводиться по-новому. Планируются четыре гонки, но уже в формате этапов, по результатом которых будет определен абсолютный чемпион гонок по версии «Ёрш» во всех номинациях. Это еще добавит зрелищности, ведь для победы в общем зачете придется принимать спортсменам участие во всех гонках. Календарь соревнований будет обсужден на собрании автогонщиков и организаторов, после чего он будет опубликован в СМИ.
О прошедших гонках в субботу 24 декабря на Чаечном озере приуроченные ко Дню спасателя.

Со старта каждый гонщик пытался вырваться вперед. Первым не выдержал борьбы Максим Камаев (№17), вылетев с трассы и завязнув в снегу. А с первых кругов лидерство захватили Михаил Ялунин (№077), Алексей Захаров (№88), Дмитрий Алимпиев (№27) и Евгений Ляпустин (№12).
Хорошие возможности для победы имел А. Захаров, но на одном из поворотов его вынесло с трассы, и как он не пытался, вернувшись в гонку вернуть лидерство, более легких машин кроссменов ему догнать не удалось. В итоге победе праздновал Михаил Ялунин, который и получил главный кубок соревнований.
Что касается итогов соревнований, то в гонках на выживание первенствовал Алексей Захаров (команда «Ветераны Афганистана»), вторым стал Константин Решетников №232 (команда такси «Ника» и ИП Печеркина», третье место у Максима Камаева из ООО «КСМ». Приз «За волю к победе» был вручен Евгению Ляпустину из команды «Водоканал» (№12).
У кроссовиков победу одержал Михаил Ялунин, второе место у Дмитрия Алимпиева, третье у Константина Кузнецова (№34).
Как я уже сказал, соревнования были приурочены ко Дню спасателя. Именно спасатели из ПЧ-81, возглавляемой полковником внутренней службы Андреем Александровичем Хныкиным, между заездами показывали свои навыки и мастерство при тушении пожаров. Сначала они затушили горящую машину, затем разрезали ее спецоборудованием, которое находится на вооружении спасателей, показав отличную выучку.
Соревнования не прошли бы успешно без тех, кто оказывал организаторам помощь. Теплые слова хочется сказать в адрес работников МЧС и полиции, которые обеспечивали порядок; скорую помощь; всех спонсоров за предоставление призов победителям и призерам и организации помощи в организации соревнований: «Госстраху» г. Сухого Лога, богдановичскому филиалу ВДПО, участку №2 Сухоложского ДРСУ (начальник А.В. Стюрц) механизаторы которого М. Арканов, Г. Пермикин и В. Хлебников подготовили прекрасную гоночную трассу.
Некоторые люди считают автоспортсменов безумцами, рискующими своим здоровьем, участвую в гонках. Увы, это заблуждение. Наш вид спорта менее травмоопасен, чем, к примеру, футбол или хоккей. Ведь перед каждым стартом машины тщательно готовятся с точки зрения безопасности. И даже перевороты и сильные столкновения машин не приводят к травмам. Тому пример - более шести лет проходят гонки на выживание и ни разу не пришлось медицинским работникам во время соревнований оказывать помощь автогонщикам. Я приглашаю всех желающих, кто любит скорость, азарт, кому нужен выброс адреналина из крови не на дороге, а в честной борьбе на спортивной трассе в нашу федерацию. Мы поможем вам подготовить машину, поделимся опытом участия в соревнованиях и может вы, в скором времени станете королем автоспорта.

Звоните по телефону:
8-909-702-12-90 (Александр Ершов).
8-902-269-09-37 (Главный судья соревнований Сергей ФЛЯГИН)

Главный судья соревнований Сергей ФЛЯГИН.

Доводка трансмиссии автомобиля – одно из наиболее важных направлений тюнинга.

Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Ее составные части: сцепление (обеспечивает наличие или отсутствие связи между двигателем и коробкой передач), коробка передач (подает и перераспределяет мощность и крутящий момент от двигателя к приводным валам колес) и приводные валы.

Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля - важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Основную роль в трансмиссии играет коробка передач - даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Всем известно, что спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской.

Что же можно сделать со стандартной КПП?

Для начала меняется передаточное отношение главной пары на более высокое. При такой замене машина заметно прибавляет в динамике. Все очень просто: двигателю легче набирать обороты при более высоком передаточном коэффициенте главной пары. Конечно, как и всегда, есть своя оборотная сторона – приходится чаще переключать передачи, да и максимальная скорость автомобиля с более высоким передаточным отношением главной пары КПП значительно уменьшается. Можно даже примерно подсчитать, на сколько уменьшается максимальная скорость. Допустим, стандартная главная пара для автомобиля имела передаточное отношение 3,7, при этом его максимальная скорость составляла 180 км/ч. Затем установили главную пару 4,5, путем нехитрых подсчетов получаем максимальную скорость в 148 км/ч. На кроссовых автомобилях используются главные пары 5,1, т.е. максимальная скорость такого автомобиля составит всего 130 км/ч.

В реально жизни достаточно неудобно использовать автомобиль с максимальной скоростью 130 км/ч. Поэтому и существует в доводке автомобиля некоторое разграничение на тюнинг и чистый спорт. То есть, как уже упоминалось, нужно придерживаться «золотой середины», выиграть в динамике ровно столько, чтобы не страдать от снижения максимальной скорости.

Далее, можно поменять шестерни передач на тюнинговые. Делается это для того, чтобы сделать разгон как можно более эффективным. Владельцы «восьмерок» и «девяток» наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается и динамика автомобиля. Виной тому - слишком большой разрыв между передаточными числами 1-ой и 2-ой передач. Тюнинговые же ряды могут быть рассчитаны так, чтобы обеспечивать равномерный разгон автомобиля на всех передачах. Для этого передаточные числа некоторых передач изменяются по сравнению со стандартными, в итоге двигатель при разгоне работает в достаточно узком и наиболее удобном для себя диапазоне оборотов. Для гонок, стритрейсинга применяется несколько другая схема: первая передача делается как можно «длиннее». На длиной первой передаче двигатель легко набирает высокую скорость. Остальные передачи наоборот, сближаются, что позволяет оптимально реализовать мощность двигателя. При этом, чтобы не страдать от нехватки максимальной скорости, тюнинг-ателье «Глобус» предлагает установку дополнительно шестой передачи.

Правильный подбор передаточных чисел главной пары редуктора, первичного вала и ведомых шестерен вторичного вала - залог согласованной работы трансмиссии. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес и самое главное - от пожеланий владельца автомобиля.

И конечно, после такой доработки КПП ей требуется максимально быстрое и четкое включение выбранной передачи. Конструкция с тяговым включением передач, обычная для переднеприводных автомобилей ВАЗ не обеспечивает четкого «попадания в передачу», и она существенно модернизируется путем применения более жестких пластиков и замены соединений шпилька-шплинт на ШС. Ход рычага переключения можно сделать короче, что позволит водителю быстрее передвигать рычаг.

Для автомобилей переднеприводных автомобилей ВАЗ спортивного стала нормой установка жесткой страховочной тяги, соединяющей корпус КП с точкой крепления рычага переключения. Страховка обеспечивает их взаимную неподвижность и предотвращает самопроизвольное выбивание передачи при резком изменении тяги двигателя, а также при ударных и прыжковых нагрузках на подвеску и кузов.

Четкое включение передач может понадобиться не только в условиях соревнований, но и в повседневном движении по городу (особенно водителям, предпочитающим жесткий, активный стиль езды).

Кстати, в автомобилях достаточно серьезного уровня подготовки для более четкого включения передач применяются кулачковые КПП. Основное отличие от штатных коробок – полное отсутствие синхронизаторов. Кулачковые КПП имеют ряд преимуществ - выдерживают более высокие нагрузки (за счет прямой формы зуба и зацепления шестерня - кулачковая муфта); позволяют опытным пилотам тратить меньше времени на переключение передач за счет неполного выжима сцепления или вообще без выжима сцепления; в них не разрушаются синхронизаторы. Есть и небольшие неудобства – переключение передач секвентальное (последовательное), поэтому перейти с пятой, скажем, на нейтральную, можно только через четвертую, третью и т.д. И в работе эти коробки более шумные.

В дополнение к изменению передаточных чисел передач и главной пары – установка дифференциала повышенного трения. Обычно дифференциал помогает колесам вращаться с разными угловыми скоростями, что полезно при поворотах, когда внутреннее колесо должно крутиться медленнее наружного, но иногда это серьезно мешает. Например, когда одно колесо буксует, второе вообще не двигается. В отличие от стандартного, в дифференциале повышенного трения часть крутящего момента от двигателя всё равно будет передаваться на колесо, имеющее лучшее сцепление.

При установке дифференциала повышенного трения уменьшается пробуксовывание колес при старте (колеса вращаются с одинаковыми угловыми скоростями), автомобиль увереннее входит в повороты. Небольшие минусы, конечно, тоже есть - машина становится более «нервной» и водителю надо привыкнуть к изменившемуся поведению автомобиля. На поворотах возрастает усилие на руле. Кстати, чтобы снять усилие на руле «Глобус» рекомендует установку электроусилителя.

Электроусилитель руля имеет сразу несколько преимуществ перед гидроусилителем при том же значительном эффекте. Во-первых, нет отбора мощности от двигателя за счет дополнительной нагрузки. Во-вторых, отсутствует необходимость обслуживания в процессе эксплуатации (нет жидкости, ремней, сальников). В-третьих, при увеличении скорости усилие на руле пропорционально возрастает (ЭУР полностью отключается после 70 км/ч) для повышения безопасности на трассе. В-четвертых, при выходе из строя руль просто останется без усилителя, тогда как при установленном гидроусилителе в случае поломки придется рулевым колесом прокачивать жидкость через золотники. Кто пытался вращать руль иномарки пи выключенном двигателе, поймет о чем речь.

И, наконец, электроусилитель, предлагаемый в «Глобусе», сертифицирован и одобрен к применению АВТОВАЗом.

Еще один важный момент: сцепление автомобиля служит связующим звеном между двигателем и КПП, поэтому при увеличении мощности двигателя и установке главной пары с высоким передаточным числом необходима также и доработка сцепления.

В зависимости от исходных условий можно установить различные виды тюнингового сцепления. Наиболее приближенным к спорту является керамическое сцепление, которое (несмотря на увеличивающийся износ корзины сцепления и маховика) обеспечивает сцепление с двигателем практически без пробуксовок.

Возможна также установка облегченного маховика, который дает реальный эффект при резком разгоне, уменьшая инерцию двигателя. Небольшой минус – обороты холостого хода становятся менее устойчивыми.

Последний штрих – установка тюнинговых приводных валов, которые рассчитаны на передачу гораздо более высокого крутящего момента от двигателя на колеса. Услуга достаточно дорогая, применяется для очень мощных двигателей при беспощадной эксплуатации на плохих дорогам, например, в ралли.

Мы думаем, это закономерно. Судите сами - напористые рекламные объявления автосервисных предприятий сулят нам "тюнинг" и "форсирование" двигателей в считанные часы...

а авторынки предлагают наборы деталей для форсирования моторов (поршни, распредвалы, разрезные шестерни и т.д.) из разряда "собери сам". Идея тюнингования захлестнула автомобильный мир.Что есть "тюнинг"
В обычном смысле слова "тюнинг" означает улучшение потребительских свойств товара, в нашем случае - двигателя. Теоретически два параметра двигателя поддаются изменению - мощность (крутящий момент) и экономичность, причем последняя - в меньшей степени.
Отсюда вывод, что по сути своей тюнинг двигателя - это повышение его мощности. Причем несколькими способами. Из которых самыми распространенными являются доработка механической части, воздействие на рабочий процесс в двигателе и настройка системы управления двигателем (чип-тюнинг).
Первый способ наиболее эффективен для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения. Он основан на увеличении объема цилиндров, что требует существенных изменений в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, а потому сложен и недешев.
Второй способ доступнее. Он предусматривает изменение формы каналов, камеры сгорания и клапанов, применение распредвала с особым профилем кулачков, точную установку фаз газораспределения. Эффект заметен практически во всем диапазоне частот вращения.
Множество резервов скрыто в системе управления двигателем. Ее модификация сама по себе ненамного улучшает характеристики двигателя - производитель уже позаботился об эффективности управления. Однако, меняя характеристики двигателя, мы обязаны позаботиться об изменении алгоритма управления, согласовав его с новыми условиями, - провести чип-тюнинг. В этом случае можно достичь значительного эффекта, особенно при работе двигателя на высоких оборотах.
На практике, т.е. в реальных автомастерских, чаще всего используется второй способ, так называемый "ускоренный" тюнинг. По времени процедура занимает 2-3 часа и включает в себя замену распредвала на новый, установку "разрезной" шестерни и регулировку карбюратора. Результат такого тюнинга обычно неплохой: крутящий момент увеличивается примерно на 10%. Стоимость услуги невысока (в среднем 150-200 долл.), а потому "ускоренный" тюнинг весьма популярен. И не только среди автомобилистов. Автомастерские средней руки, не располагающие квалифицированным персоналом, включают тюнинг двигателя в перечень услуг для отечественных автомобилей, поскольку для них без труда можно приобрести все "тюнинговые" комплектующие. А необходимый приток средств при этом обеспечивается пресловутым "потоком".
Некоторые СТО, имеющие персонал высокой квалификации, берутся за более серьезные работы: увеличивают рабочий объем двигателя и проводят "доводку" головки блока. Конечно, такой комплекс услуг стоит дороже - от 500долл., да и отнимает больше времени. Поскольку двигатель в этом случае подвергается серьезной переделке, то, по нашему мнению, здесь более уместно говорить о форсировании, которое полнее отражает суть дела.

"К блондинкам нужен другой подход"...
Поставить на "поток" технологию форсирования трудно по целому ряду причин (трудоемкость, специальное оборудование, высокая квалификация мастера, немалая цена).
На данный момент тех, кто желает и кому по средствам оплатить проведение таких работ, совсем немного, да и требования к результату у них самые разные: одни хотят получить низкооборотный двигатель с большим крутящим моментом, другие - высокооборотный мотор с большой максимальной мощностью. А это требует разного подхода к форсированию.
Вот и получается, что форсирование двигателя в полном смысле этого слова - работа заказная, индивидуальная или, как говорят, эксклюзивная. Выгодна ли она автосервису, сказать сложно. Безусловно, "ускоренный" тюнинг проще и заманчивее. С другой стороны, сложная работа, выполненная грамотно и аккуратно, способствует росту авторитета сервисного предприятия, его престижу. И тогда, если есть спрос на эксклюзив, то кому, как не прославленному мастеру, его заказать?

Что же такого делается?
На сервисе, занимающемся форсированием моторов, нередки телефонные звонки такого рода:
- За сколько времени делаете форсирование?
- От недели и выше.
- А сколько стоит?
Называется цена.
Удивленный возглас: "Что же вы такого делаете?!"
Типичная ситуация, подтверждающая, как крепко сидит в сознании убеждение, что стоит только мастеру "подкрутить" там что-то в моторе, как машина, окрыленная новой мощностью, тут же и "помчится".

По этой причине, думаем, будет нелишне напомнить, как же это "делается".
Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию. При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах.

Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda - едва ли. Кроме того, эффект от настройки системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя.

Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами - начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных.
Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности механической части (фактически - на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний.

Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так просто уже не удается.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя.
Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе - установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа.

К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти "длинный" коленвал, а если такой имеется, возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают "дышать". Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда - к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично.

Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в НМТ поршень не "садился" на противовесы коленвала.

И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких поршневых колец.
Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности.

Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель "моментным" (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или "оборотистым" (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд специальных "тюнинговых" распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сравнить "вклад" головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше.

Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена седел клапанов на седла с большим диаметром.
Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске).
Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.

Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное - это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А вытеснителями иногда приходится жертвовать - их острые углы не для форсированного двигателя.
Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые - они более долговечны в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.
И, наконец, заключительная операция - "проливка" камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах и достижения требуемой степени сжатия.

Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с "ускоренным" тюнингом.

Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту - в вопросе: "форсировать - не форсировать, платить - не платить". А мастеру, кроме денег - в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой "восьмерки", которая легко обходит новые 16-клапанные "десятки".
======================
vaz.ee

В этой статье я бы хотел попытаться ответить на наиболее часто задаваемые вопросы, основываясь на опыте подготовки силовых агрегатов, и может быть помочь выбрать необходимый комплекс работ.

Термин "силовой агрегат" употреблен мной не случайно. Мотор и коробку нужно рассматривать как единое целое и правильно подбирать друг к другу. Например, коробка со сближенными передаточными отношениями необходима для форсированных моторов, имеющих суженый рабочий диапазон, а при установке на серийный двигатель ничего не прибавляет кроме необходимости часто переключать передачи. Также не все задачи по улучшению динамических качеств автомобиля следует решать, работая исключительно с мотором. К примеру, если вы хотите, только чтобы машина лучше ехала на низких и средних оборотах, то сделать это правильнее всего, меняя передаточное отношение в главной паре КПП, то есть, приспосабливая трансмиссию к вашему стилю езды, т.к. альтернативным (моторным) вариантом является только увеличение объема двигателя, а оно обойдется значительно дороже. Здесь же замечу, что установка другого распределительного вала ничего не даст, поскольку заводом прелагается оптимально работающий вариант, и попытки получить большее значение крутящего момента на низких и средних оборотах приводят к его резкому падению наверху, да и максимальный момент уменьшается. Подтверждением моих слов является ситуация, с пошедшим в серию на переднеприводных автомобилях валом с подъемом кулачка 9,6, который имеет лучшую, чем у 8-го "середину", но зато "останавливается" после 4500 оборотов. Также или еще хуже обстоит дело и с другими "моментными" валами. Теперь же хотелось бы подробнее остановиться на вариантах доработок двигателя. Что и с чем делать? Применительно к ВАЗикам можно сказать определенно: если вы хотите крутильный мотор максимальной мощности, то вам нужно строить эволюцию 16-ти клапанного мотора. Если же стоит задача получить мотор с хорошей тягой снизу, то нужно стремиться к 8-ми клапанному мотору максимально возможного объема. Конечно же, обе разновидности двигателей можно подтягивать дуг к другу. Например, увеличивая объем 16-ти клап. мотора можно добиваться приемлемых характеристик по моменту, а, расширяя фазы газораспределения в 8-ми клапаннике, получать достаточно высокую мощность. Выбирая мотор под себя, в первую очередь следует, с учетом цены выбрать необходимый тип и объем двигателя, подобрать распредвал (валы) под ваш стиль езды, построить под него (под них) головку , собрать низ и, наконец, укомплектовать мотор оптимальной КПП. Ведь зачастую более слабый мотор с хорошо подобранной под него и условия эксплуатации КПП едет быстрее, чем более мощный двигатель с "неправильной" коробкой. Специально хочется отметить, что подготовка головки блока цилиндров т.е. работа с каналами камерой и степенью сжатия, должна проводиться в строгом соответствии с типом применяемого распредвала. "Ковыряние дырок" само по себе ничего не дает. Единственным исключением из этого правила являются карбюраторные моторы. В них с каналами работать рекомендуется в любом случае, но только потому, что друг на друга накладываются два обстоятельства: низкое качество изготовления головок и коллекторов на заводе, и то, что смесеобразование происходит достаточно далеко от камеры сгорания, и необходимо минимизировать потери во время доставки заряда в цилиндр. Отдельно хотелось бы предостеречь от применения кованых поршней в двигателях, для которых предполагается нормальный ресурс. Помимо увеличенной прочности, кованый поршень имеет еще и более высокую жесткость. Из-за увеличенного монтажного зазора, обусловленного более высоким коэффициентом температурного расширения, для него менее удачно проходит процесс "прекладки" в цилиндре на холодную. Все это приводит к повышенному износу стенок гильзы. Данная закономерность наблюдалась и на двигателях Peugeot последнего поколения в процессе спортивного использования. После гоночного сезона, на стандартных поршневых моторы практически не имели "залысин" в цилиндрах. Те же моторы, после 2 гонок на кованых поршнях "Mahle", аналогичных применяемым в предельно форсированных моторах Peugeot 306 KitCar (330 л.с. с 2-х литров объема без турбонагнетателя), практически не имели следов хона. Что же касается прочности, то стандартный поршень "Mahle" для автомобиля ВАЗ 21083 обеспечивает нормальный уровень надежности при степенях сжатия до 10,7 и литровой отдаче порядка 80 л.с. Сейчас стали очень популярны так называемые "пауки"- т.е. интегрированные в одно целое выпускной коллектор и приемная труба, имеющие одинаковую определенную длину выпускных трубок для каждого цилиндра. Это позволяет добиться значительного усиления резонансных явлений в выхлопной системе, и получить приличную прибавку крутящего момента на определенных частотах вращения коленвала. Однако, как любое тонко настроенное устройство, паук хорошо работает только в том диапазоне и на той конфигурации мотора, для которых предназначен. Тоесть, при незначительных отличиях вашего мотора от мотора, на котором данный "паук" обкатывался, положительный эффект практически сводится к нулю. Поэтому если вы хотите получить, может быть не идеальный, но качественно работающий в достаточно широком диапазоне различных условий выпуск, то правильнее немного модифицировать стандартную приемную трубу, резонатор и глушитель, применяя соединительную трубу диаметра 50 мм. В завершение хотелось бы привести несколько обкатанных комплектаций силовых агрегатов под разные запросы потребителей. Легкое "оживление" мотора. Лучше всего установить распредвал 10,2 или подобный, с регулируемым шкивом привода ГРМ для точной настройки фаз газораспределения. ППЗУ с модифицированными под данный вариант, калибровками блока управления. Для карбюраторного автомобиля требуется небольшая подстройка карбюратора. Такой мотор хорошо работает со стандартной КПП, но оптимально установить коммерческий ряд и пару 3,9. "Рабочая лошадка". Объем двигателя 1600 или 1700 см.куб. распредвал 10,2 или 10,5, регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, клапана 39х35, степень сжатия, 9,4 , модифицированное ППЗУ или довольно серьезно перестроенный карбюратор. Оптимальная КПП- коммерческий ряд с парой 3,9 для 13-ти дюймовых колес или 4,1 для 14-ти дюймовых. Для любителей активного стиля езды, возможно комплектовать такой мотор и более "спортивным" вариантом КПП - 5-ый ряд и главная передача 4,1. При этом степень сжатия двигателя необходимо поднять до 9,9. "Пушка". Объем двигателя 1600 см. распредвал 11,8 или 12,51 , регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, воздушный ресивер увеличенного объема, клапана 39,5х35, степень сжатия 10,7, специальные калибровки блока управления, модифицированный выхлоп, 5-ти или 6-ти ступенчатая КПП с 5-ым рядом и парой 4,5 "16V-мания". Объем 1600 см. Распредвалы Peugeot XU9J4, регулируемые шкивы привода ГРМ, воздушный ресивер увеличенного объема, доработанные впускной и выпускной тракт, специальный блок управления впрыском и система выпуска. КПП- 5-ти или 6-ти ступенчатый вариант 5-го ряда с главной передачей 4,5.

====================
vaz.ee

В предыдущей статье мы рассмотрели теоретические основы форсирования двигателя и наметили пути, по которым будем двигаться на практике. Сегодня мы попробуем сделать первые практические шаги.

Прежде всего сформулируем задачу: требуется улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля со стандартным двигателем, а именно, динамику разгона и максимальную скорость. Решение этой задачи предполагает вмешательство в конструкцию двигателя с целью повышения его мощностных характеристик.

Объектом наших опытов был выбран редакционный ВАЗ-21093, выпущенный в 2001 году, с пробегом всего 5 тыс. км. Совсем новый автомобиль, его двигатель объемом 1500 см3 с невысокой степенью форсирования (литровая мощность около 36 кВт/л) - идеальный вариант для отработки и проверки всех способов форсирования.С чего начать?

Наверное, с покупки необходимых комплектующих? Или с разборки двигателя?

Не угадали. Вначале оценим исходные мощность и крутящий момент стандартного двигателя. Для этого автомобиль отправляется на мощностные испытания.

Существуют два варианта таких испытаний. Первый - снять двигатель с автомобиля, чтобы затем установить его на специальный испытательный стенд. Такими стендами оснащены многие научно-исследовательские лаборатории и организации, связанные с отработкой процессов в автомобильных двигателях.

На стенде двигатель крепится к раме, а его маховик через специальную муфту присоединяется к валу тормоза (гидравлического или электрического). Тормоз нагружает работающий двигатель, при этом крутящий момент от вала передается на корпус тормоза и измеряется специальным датчиком. Такие испытательные стенды нередко снабжаются системами программного управления, что позволяет испытывать двигатели не только на установившихся, но и на переходных режимах.

Такие стенды имеют ряд преимуществ. И в первую очередь это точность измерения всех параметров - частоты вращения, крутящего момента, мощности. Технически испытания весьма сложны - двигатель надо демонтировать, а затем снова устанавливать в автомобиль. Для нас такой вариант неудобен - долго, трудоемко, а значит, дорого.

Имеются иные мощностные стенды для испытаний двигателя непосредственно на автомобиле. Один из них установлен в Сервисном Центре ЗАО «Аояма Моторс» - официального дистрибьютора фирмы Honda. Туда мы и отправили наш стандартный ВАЗ-21093.

Как будем мерить?

Мощностной стенд фирмы Bosch модели FLA203 работает по следующему принципу: двигатель нагружается через трансмиссию автомобиля и его ведущие колеса, приводящие в движение тормозные барабаны.

Методика испытаний достаточно проста. Автомобиль устанавливают ведущими колесами на тормозные барабаны стенда, закрепляя здесь же специальные ролики, предохраняющие его от бокового съезжания. Задние колеса фиксируют колодками, препятствующими «выпрыгиванию» автомобиля с барабанов. Далее закрепляют датчики частоты вращения (на высоковольтный провод свечи 1-го цилиндра надевается клемма соответствующего кабеля) и температуры всасываемого воздуха. Теперь можно приступать непосредственно к испытаниям.

Стенд FLA203 - прекрасный инструмент для любых мощностных испытаний, поскольку позволяет проводить испытания на всех режимах - от работы двигателя на холостом ходу до движения с максимальной скоростью в режиме максимальной мощности. Для этого стенд имеет программное управление, причем вся необходимая информация отображается на дисплее в режиме реального времени, а в конце испытаний полученные данные могут быть распечатаны.

Важным преимуществом стенда является оперативность проведения испытаний - на один замер, т.е. определение параметров двигателя во всем рабочем диапазоне частоты вращения, уходит не более 10 минут. Делается это так. После программирования режима работы стенда (устанавливают максимальную скорость движения автомобиля, соответствующие ей максимальные обороты и предполагаемый диапазон изменения мощности) запускают двигатель и разгоняют автомобиль на 1-й передаче. Далее дается полный «газ», и автомобиль плавно разгоняется на 4-й передаче. В это время непрерывно регистрируется и выводится на дисплей значение мощности на ведущих колесах.

Заметим, что эта величина еще не есть собственно мощность двигателя, которая больше замеряемой на величину мощности потерянной на преодоление сил трения качения колес и сопротивления трансмиссии. Поэтому для получения значений искомой мощности двигателя выполняется специальная процедура: при достижении максимальной скорости резко, не сбрасывая «газа», выжимают сцепление, и сразу бросают «газ», одновременно переводя рычаг переключения передач в нейтральное положение. Система управления стенда начинает «обратный отсчет»: тормозит автомобиль, а точнее, его трансмиссию и ведущие колеса, измеряя величину мощности всех потерь. И, наконец, после остановки колес компьютер прибавляет эту величину к той, что получена на разгоне.

В результате получается «чистая», без влияния трансмиссии, характеристика мощности двигателя в зависимости от скорости автомобиля. Хотя, возможно, и не столь точная, как у исследовательских мощностных стендов: потери в трансмиссии непостоянны и зависят от многих факторов (температура масла, шин и др.), что вносит дополнительные погрешности, особенно на высоких скоростях. С другой стороны, двигатель испытывается в реальных условиях во время функционирования систем впуска, выпуска и управления, т.е. в момент их комплексного влияния на мощностные показатели. Поэтому ответ на вопрос о том, на каком стенде получаются более точные результаты, не столь однозначен, как может показаться на первый взгляд.«Стандарт» - он и в Африке...

Результат испытаний нашего автомобиля - это протокол с графиком зависимости мощности двигателя от скорости автомобиля. Согласно протоколу максимальная мощность составляет 54,2 кВт при 5030 об/мин, что соответствует скорости движения автомобиля на 4-й передаче 149 км/час. По формуле

N1 = 1,36 N2,

где N1 - мощность в л.с., N2 - мощность в кВт, находим, что наш совершенно стандартный мотор выдает 73 л.с. при 5030об/мин - цифра весьма близкая к паспортной (72 л.с. при 5600об/мин).

Остается построить характеристику двигателя. Для этого необходимо связать скорость v автомобиля с частотой вращения n коленвала по формуле

n = 5030 v149,

а также рассчитать крутящий момент Me, зная мощность Ne на данных оборотах:

Me= 9550 Nen,

после чего нанести полученные значения на график.

Получилась вполне стандартная для двигателя ВАЗ-21083 внешняя скоростная характеристика, причем максимальный крутящий момент (около 115 Н•м) достигается при 3300 об/мин - очень хорошее повторение заводских паспортных данных (110 Н•м при 3400 об/мин). Таким образом, при обкатке моторов на стенде Bosch FLA203 замеры мощности вполне достоверны, несмотря на потери в трансмиссии и на трение качения шин. Это наш ответ скептикам, поскольку в «тюнинговой» среде все еще бытует мнение, что подобные стенды занижают мощность двигателя.

«Джентльменский набор»

После мощностных испытаний исходного мотора наступает первый этап решения поставленной задачи. При этом мы не предполагаем сколько-нибудь серьезного «вторжения» в конструкцию двигателя, а остановимся пока на «поверхностных» работах, в том числе регулировочных.

При таких работах требуется специальный распределительный вал с измененными фазами газораспределения и подъемом клапанов. Наиболее доступны для этих целей распредвалы уфимской фирмы «МастерМотор». Они выпускаются несколькими вариантами для каждого типа отечественных двигателей (ВАЗ-«классика», 21083, 2110-16V, 1111, а также ЗМЗ-402, 406 и УЗАМ 331).

Для нашего двигателя ВАЗ-21083 имеется пять вариантов валов (их цена 3-3,5 тыс. руб.). Часть из них - «низовые», призванные в первую очередь увеличивать крутящий момент на низких и средних оборотах, а вовсе не максимальную мощность. С другой стороны - самый «верховой» вал (по нумерации фирмы «МастерМотор» № 54) требует снятия и переделки головки блока. Поэтому, как разумный компромисс, мы выбрали вал № 52 - он тоже «верховой», но может быть без проблем установлен на место штатного.

К распредвалу обязательно нужен специальный шкив - с возможностью поворота зубчатого венца относительно ступицы, чтобы точно отрегулировать взаимное расположение коленчатого и распределительного валов. Обычный и наиболее распространенный вариант такого узла - разрезной шкив, выполненный из двух стандартных (стоимость около 900 руб.). Более сложные шкивы, к примеру, с алюминиевой ступицей, дороже (1200 руб. и более).

Если поставлена задача улучшить характеристики двигателя на высоких частотах вращения, стандартный карбюратор будет «тормозом» - его диффузоры и смесительные камеры (26-28мм) не «пустят» необходимого количества воздуха. Поэтому желательно установить другой карбюратор с увеличенными проходными сечениями (свыше 3 тыс. руб.), тем более, если в перспективе мы планируем дальнейшее повышение мощности и крутящего момента. Вариантов здесь много: самые «навороченные» карбюраторы Solex имеют размеры смесительных камер до 34/34 мм, но такую технику лучше использовать при «глубоком» тюнинге, сопровождаемом увеличением объема двигателя.

И, наконец, воздушный фильтр. Штатный фильтроэлемент, даже после сравнительно небольших пробегов, обладает заметным сопротивлением, что при больших частотах вращения и нагрузках ограничивает расход воздуха. Чтобы исключить эти потери, применяют так называемые фильтры нулевого сопротивления. Такие фильтры для разных двигателей, включая ВАЗ-21083, производит, к примеру, американская фирма K&N (около 2,5 тыс. руб.).

Итак, наш «джентльменский набор» потянул по минимуму почти на 10 тыс. руб., не считая установочных работ. Однако хочешь ездить быстро - плати за скорость.

Тюнинг? Это просто...

Замена распределительного вала на двигателе ВАЗ-21083 не представляет каких-либо трудностей и занимает несколько часов. Правда, с «тюнинговым» валом несколько сложнее - требуется специальная установка его положения.

Для этого удобнее всего использовать два индикатора часового типа: один - для точного определения ВМТ по днищу поршня через свечное отверстие, второй - для определения высоты подъема клапанов 4-го цилиндра при их перекрытии. Как только правильное положение вала «поймано», затягиваются болты крепления венца к ступице шкива (ремень ГРМ, естественно, должен быть уже натянут).

После окончательной сборки всей «навески» начинается этап настройки системы управления. Зажигание устанавливается традиционным способом, а вот с настройкой карбюратора придется повозиться. Газоанализатор здесь не очень удачный помощник - он позволит настроить карбюратор лишь предварительно. Для более точной настройки нужен или стенд, или специальный прибор - «лямбда-метр». Последний представляет собой индикатор в цепи обычного l-зонда, отражающий качество топливовоздушной смеси на разных режимах работы двигателя. Правда, здесь есть одна трудность: для установки l-зонда в выхлопную систему в приемной трубе необходимо просверлить отверстие и приварить гайку с соответствующей резьбой. По окончании настройки отверстие надо заглушить.

И, наконец, воздушный фильтр K&N устанавливают вместо штатного корпуса с фильтроэлементом с помощью специальных пластин и крепежа (входят в комплект фильтра).

Сделав несколько пробных поездок и убедившись, что машина вполне отвечает нашим ожиданиям, мы посчитали этот этап законченным (около 2,5 тыс. руб. за все работы). Оставались замеры на стенде.

Что получилось?

Повторное испытание на мощностном стенде показало: мощность двигателя заметно возросла - с 73 до 82 л. с.

Прибавка в 9 л.с. - это совсем немало. Правда, ощущается она только начиная с 4000 об/мин - на более низких оборотах обновленный двигатель (а именно так можно оценить наше вмешательство) проигрывает исходному стандартному.

Отметим, что проигрывает только на первом этапе тюнинга, пока реализован самый простейший вариант. В дальнейшем все характеристики можно будет «поправить» - для этого имеется немало возможностей. Но уже сейчас ясно - повышение максимальной мощности не дается даром. Как следует из полученных характеристик, максимальный крутящий момент упал почти на 10%, хотя при этом его характеристика здорово выровнялась, и в очень широком диапазоне оборотов (2000-5500 об/мин) момент стал практически постоянным.

Словом, мы получили совсем неплохой мотор для любителей спортивного стиля езды. Это - тоже результат. Теперь наш мотор легко раскручивается до 7000-7200 об/мин, и если правильно использовать его возможности, то машина становится заметно «веселее» на разгоне. Чего, собственно говоря, мы и добивались. Однако все возможности «простейшего» тюнинга на сегодняшний день уже исчерпаны - дальнейшее повышение мощностных характеристик возможно только при более глубоком «вторжении» в конструкцию двигателя. Об этом - в наших следующих публикациях.
====================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки