Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница326
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:15
Было всего:4968406
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Оставь свой паспорт на месте преступления…

Сегодня — праздник юмора и смеха. JustMedia решил внести свой посильный вклад во всеобщее веселье и представляет суд рейтинг самых дурацких ситуаций, в которые попадали незадачливые свердловчане, решившие нарушить закон.
Итак, на третьем месте оказался угонщик-неудачник. 15 февраля в Пышме была совершена попытка угона автомобиля ВАЗ-2114. Нетрезвый гражданин 35 лет, увидев оставленный буквально на минуту хозяином возле гаража автомобиль с ключами в замке зажигания, решил прокатиться с ветерком. Далеко, однако, уехать он не смог — просто потому, что не умел управлять машиной. Решив все-таки чем-нибудь поживиться, злоумышленник обшарил салон и прихватил с собой панель автомагнитолы. А вот взамен оставил хозяину авто и сотрудникам милиции свои документы — паспорт и страховое свидетельство. Выронил случайно.
Такую же роковую ошибку совершил и 27-летний гражданин из Качканара, который 22 марта пришел в комиссионный магазин, чтобы сдать свой телевизор. В процессе общения с продавщицей завязалась ссора — мужчине показалось, что ему предлагают мало денег. Поэтому он забрал свой телевизор, а также три сотовых телефона с витрины и скрылся. При этом свой паспорт он оставил на прилавке. Кстати, позже выяснилась еще одна интересная деталь — все три телефона, похищенные незадачливым грабителем, уже находились в розыске как краденые. Обиженный владелец телевизора — на втором месте.
На первом же месте — гражданин, который отправился в Москву «грабить фирму», но забыл в метро сумку с оружием. 16 февраля на станции метро «Уральская» в Екатеринбурге нашли сумку с обрезом двуствольного охотничьего ружья и пневматическим пистолетом. Записи камер наблюдения помогли сотрудникам милиции задержать владельца арсенала — неработающего жителя Нижнего Тагила 1982 года рождения. Его вместе с приятелем сняли с поезда до Москвы. В ходе допроса гражданин неожиданно заявил, что собирался с помощью этого оружия ограбить строительную организацию, в которой он раньше работал. Мужчина сообщил, что хорошо знал, где хранятся большие суммы денег, предназначенные для зарплаты строителям. К несчастью для него и к счастью для московских строителей — сумку с главным «инструментом» несостоявшийся разбойник забыл в метро.

В Сумской области Украины в конце прошлой недели за незаконное пересечение госграницы пограничники задержали гражданина Сенегала, который утверждает, что является футболистом московского "Динамо".

Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу Сумского пограничного отряда, мужчину-африканца, который пришел из России пешком, остановили у села Сопич Глуховского района.

24-летний гражданин Сенегала заявил пограничникам, что почти два года играл в футбольном клубе "Динамо" (Москва) в полузащите и нападении. По его словам, срок действия контракта с "Динамо" вскоре завершится, поэтому он уже начал подыскивать новые варианты.

За незаконное пересечение государственной границы Украины гражданин Сенегала привлечен к административной ответственности. Решается вопрос о его передаче пограничникам смежного государства.

Как отмечается в сообщении погранслужбы, учитывая, что чемпионат Европы по футболу 2012 году будет проходить в Украине, задержанный, "по-видимому, решил заблаговременно посетить и нашу страну, но, отправляясь в путешествие, своевременно не позаботился о визе и пошел в обход пункта пропуска".

Как сообщил РИА Новости сотрудник пресс-службы "Динамо", на данный момент в клубе нет ни одного футболиста из Сенегала. Собеседник агентства вспомнил сенегальского защитника Паскаля Менди, выступавшего в "Динамо" с 2003 по 2006 год, "но это было года три назад, и он (Менди) не играл ни в полузащите, ни в нападении".
===========
www.newsru.com

По рассчетам немецкого журнала Sportbild, президент мадридского "Реала" Флорентино Перес вместо того, чтобы покупать за 93,6 миллиона евро Криштиану Роналду, мог потратить деньги куда более интересными способами, а именно:

- приобрести 78 484 210 полулитровых банок пива.

- на протяжении года оплачивать электроэнергию за 205 000 квартир площадью 90 кв.м.

- приобрести трех Марио Гомесов (футболист "Вердера", который перешел в "Баварию").

- четыре раза ликвидировать долги Майкла Джексона.

- 11 раз слетать на Луну.

- 2 330 000 раз заплатить штраф за разговор по мобильнику за рулем (по законодательству Германии).

- купить 116 500 000 пачек сливочного масла.

- 220 000 холодильников.

- 104 719 101 акций "Боруссии" (Дормунд).

- 5 597 автомобилей Volkswagen Golf и на сдачу заправить бензином 140 из них.

- 46 раз отпраздновать свадьбу актеров Тома Круза и Кэти Холмс.

- приобрести самую дорогую в мире картину – "Мальчик с трубкой" Пикассо.

- добавив еще 7 миллионов евро, стать владельцем футбольного клуба "Ньюкасл".

- еженедельно получать журнал Sportbild на протяжении 62 133 333 недель. Таким образом, впервые журнал не пришел бы к Пересу в почтовый ящик через 1 194 871 лет.

Впрочем, согласно расчетам издания, инвестиции в Роналду начнут приносить прибыль достаточно быстро. Ведь чтобы вернуть затраченные деньги, нужно продать всего-навсего 1 331 428 футболок с фамилией звездного новичка "королевского клуба".
=========
www.newsru.com

Нападающий подмосковного "Сатурна" Дмитрий Кириченко расскрыл секреты работы бывшего главного тренера "инопланетян" Юргена Ребера.

- С приходом Ребера все стало беспросветно, - посетовал Кириченко. - С Гаджиевым у нас были яркие игры, мы редко позволяли себе проваливаться. При Ребере же не могу вспомнить ни единой толковой игры. Если и случались победы, то были они настолько вымученными... Давила сама обстановка в клубе. Как после этого удивляться отставкам? Два разгромных поражения лишь немного ускорили ход событий.


- Близкие к "Сатурну" люди считали, что самые большие проблемы у команды с тактикой.

- Правильно. В игре должна быть стройность, хоть какой-то рисунок. Но то, что было у Ребера, сложно описать словами. Никто понять не мог свои задачи на поле.

- Неужели даже вы не понимали?

- Я - форвард. Значит, надо забивать и отдавать. Оказывается, все не так. От Ребера узнал, что основная моя задача возвращаться назад. И чем чаще, тем лучше. Слышать это было особенно странно, поскольку "Сатурн" играл в одного нападающего. О тренере многое понимаешь по таким вот требованиям.

- Как у Ребера проходили теоретически занятия?

- Сидели и смотрели футбол. Фишки на макете он не двигал. Ребер к нему вообще ни разу за восемь месяцев не подошел. Честно говоря, я впервые столкнулся с таким подходом. Конечно, не стоит перегибать палку, часами изводя игроков на теоретических занятиях. Но какие-то азы тактики и командной игры надо же растолковать! Футболисты должны хотя бы примерно знать, что делать и куда бежать в том или ином моменте. Но Ребер и не думал ничего объяснять.

- Говорят, едва приняв "Сатурн", он на неделю запер команду на базе. Причем нагрузки для середины сезона предложил сумасшедшие.

- Я в то время еще не работал в общей группе - залечивал травму колена. По рассказам ребят, все было очень жестко. И не совсем понятно. Человек пришел в незнакомую команду, посмотрел одну-единственную игру и решил, что мы в ужасном физическом состоянии. Это, кстати, ход многих тренеров, приглашенных в разгар сезона, - заявляют, что футболисты функционально не готовы.

- И не важно, как обстоит на самом деле?

- Вот именно. В команде больше двадцати человек, и всех нельзя стричь под одну гребенку. Кто-то играет постоянно и находится в тонусе. Кто-то сидит на лавке и, разумеется, готов похуже. Но Ребер гонял всех без разбору. Больше всего поразило, что кроссы проводил за территорией базы. Игроки носились по асфальту, распугивая дачников. То же самое однажды устроил в этом году. Для меня эти поступки - загадка. Марафонцу может, и полезно бегать по асфальту, футболисту же от этого только вред. Нагрузка идет на голеностопы и колени - самые больные места.

- То, что он поносил собственных игроков на пресс-конференциях, до команды доходило?

- Я в толк не мог взять: зачем наш бывший тренер так костерил футболистов? Вот, к примеру, его фраза о том, что в "Сатурне" молодых ребят не интересует ничего, кроме денег да машин... Ведь это не так! Нужно нормально относиться к тому, что молодые игроки не зациклены на футболе. Один увлекается автомобилями, другой - компьютерами, третий чем-то еще. Лишь бы это не мешало работе. Наши молодые ничем не отличаются от парней из других команд. Прощальное интервью Ребера сильно задело ребят. По многим прошелся, а насчет меня сказал: "Кириченко - не Руни". Я и сам в курсе, что не Руни. Смешно от меня требовать такой игры. Если ты тренер, определись и играй на сильных качествах каждого футболиста. А ты в ком-то пытаешься разглядеть Руни, в ком-то - Криштиану Роналду. Ей-богу, лучше бы Ребер купил PlayStation.

- Незадолго до отставки Ребер обронил: "Когда в "Сатурне" кричу на игрока, он шарахается от меня, будто собираюсь его убить! А я всего-то хочу ему помочь".

- Думаю, вы и сами замечали, насколько эмоционально вел себя Ребер во время матчей. Другое дело, что команде крики совершенно не помогали. Это было похоже на истерики.

- Был хоть кто-то, на кого Ребер не повышал голоса?

- Меньше других доставалось Немову. Он действительно здорово прибавил за последние два сезона. Сейчас Петя - один из лучших игроков "Сатурна". Пожалуй, еще Ребер не цеплялся к Антонину Кински.

- Однажды Жиганов в интервью сказал: "А чем Ребер хуже Адвоката?"

- Зная Бориса Анатольевича, ничему не удивляюсь. Жиганов откровенно далек от футбола. Решил, раз тот иностранец и этот - какая разница? Титулы и востребованность Адвоката ничего не значат. Нефутбольному человеку тяжело разбираться в этом хозяйстве.

"Спорт-Экспресс"

Первое: Перед работой по системе питания нужно предварительно снизить давление в системе. Ничего делать не нужно просто через 2-3 часа после остановки работы двигателя давление само падает практически до нуля.

Подождите это время, а потом начинайте выполнять какие-либо работы. Это конечно необязательно, но желательно! Еще важно, чтобы в бензобаке было мало бензина, не более 25%. Ставим машину на ручник, включаем нейтралку.

Фильтр находится под задним сидением, снимайте его!
Слева за сидением водителя находится люк бензобака, который закручен четырьмя саморезами. Перед началом работы обязательно протрите поверхность, зачастую там бывает много грязи, и наконец откручиваем! Вот он!

Отключить разъём питания, на нем есть защёлочка, она хрупкая!

Отсоедините сливную и подающую топливо шланги. Подающая имеет защелку, ее нужно сжать пальцами и потянуть шланг. На сливной магистрали нужно сжать усики хомута и сдвинуть его назад по шлангу. Шланг стянуть со штуцера. В шлангах может оставаться топливо, это нормально. Их лучше чем-то заткнуть, чтобы во внутрь шлангов ничего не попало!

Откручиваем 6 гаек, которые крепят весь топливный модуль в сборе, снимем прижимное кольцо, вытаскиваем топливный модуль, слейте бензин из него куда нибудь, или оставьте его для других целей, в бак его по понятным причинам сливать не желательно.

Добравшись до бензонасоса, видим: DENZO MR 497413.

Меняем топливный фильтр и топливный насос


Смотрим в бак - почти всё норм, воды нет, только примеси частичек, что за примесь - проверить не смог, т.к. в баке было около 25 литров, а купаться не хотелось.

Меняем топливный фильтр и топливный насос


Когда будете вынимать бензонасос, учтите, что в нём есть небольшое количество бензина. Подставьте какую-нибудь тару. А то можно заляпать салон. Итак, сняв насос, видим... ужас, не удивительно, что умер насос. Взгляните на сеточку!!!

Меняем топливный фильтр и топливный насос

Меняем топливный фильтр и топливный насос

Меняем топливный фильтр и топливный насос


Поиск аналогов: финансы-финансы... извечная тема, любая поломка, как всегда, не вовремя и требует денег, и как правило, немалых. В общем, чтобы не утомлять вас своими злопыханиями, скажу, к чему я пришел и проехал уже 1000 км.

Итак, аналог нашел следующий (кстати на картинке еще и ключик, который помог мне извлечь сие чудо из бака)

Меняем топливный фильтр и топливный насос

Меняем топливный фильтр и топливный насос


Этот насос "1 в 1" с нашим Denzo (цена ~700 руб., куплен в магазине для Тазов):

Меняем топливный фильтр и топливный насос

Сеточка от Тойоты, которая встала, как родная, на данный девайс (цена 260 руб.):

Меняем топливный фильтр и топливный насос

Меняем топливный фильтр и топливный насос


Собираем всё обратно. Проверяем. Работает? Ура!!!

Источник: faq.lancer-club.ru

После участившихся поездок на "галстуке" пришел к выводу, что надежное зажигание - не последняя вещь в автомобиле.

Моя 21011 была оборудована ужасающих размеров блоком ЭЗ "Искра-1" черт знает какого года выпуска, который сам по себе, похоже, работал неплохо, но в комплекте с древней катушкой и износившемся трамблером был постоянным источником неприятных неожиданностей. Я решил решить проблему комплексно, чему несказанно рад - результат превзошел все ожидания.

Расходные материалы:
Бесконтактный трамблер с датчиком Холла (не от Нивы)
Коммутатор для 2108
Катушка для 2108
Вал для контактного трамблера двигателя 1,3 л. (может и не понадобиться, см. ниже)
Прободка "Трамблер <- Коммутатор -> Катушка" в сборе.

Шаг 1: Снимаем крышку трамблера и ставим какую-нибудь метку, показывающую, куда в данный момент смотрит бегунок - при обратной установке бегунок должен смотреть туда же. Полностью снимаем штатный трамблер и разбираем его до основания. Так же поступаем и с новым трамблером. Самые интересные для нас детали- валы нового и старого трамблеров. Старый короче на несколько (6?) миллиметров, чем новокупленный, т.к. тот, другой, рассчитан на движки 1,5. Если площадки на валах одинаковые по форме, количеству и сечению дырок под эксцентрики, значит, нам повезно - наш "старый" трамблер оказался нового образца. У меня такого не случилось - дырки были разного размера, крепления для "шторки" датчика холла отсутствовали. Пообщавшись со знающими людьми, нашел три варианта решения проблемы:
Купить вал от трамблера для движка 1,3, но с площадкой нового образца.
Купить (вроде, продают на рынках) или выточить фигурную шайбу и подложить ее под посадочное место нового трамблера с длинным валом, не меняя оного, а только "подняв" немного новый трамблер.
Поймать слесаря любой квалификации и заставить его срезать на токарном станке завальцованные кончики обоих валов, после чего поставить новую площадку на старый вал и завальцевать по новой.

Я предпочел вариант 1, благо нашел подходящий вал в ближайшем магазине. После решения проблемы с валами собираем новый трамблер на коротком валу и устанавливаем его (обязательно сориентируйте бегунок по заранее поставленной метке, иначе потом натрахаетесь зажигание выставлять :).

Далее - все по электрике. Т.к. я заранее купил проводку в сборе, то все мои действия свелись к подсоединению разъемов на датчик Холла и на коммутатор, но я даю номера контактов для любителей "потрахаться по-настоящему".

Шаг 2: Снимаем старую катушку зажигания (вообще-то необязательно, но у восьмерочной катушки искра несколько мощнее), ставим на ее место новую. Плюсовой контактик, идущий на нее с замка зажигания, оставляем на контакте "Б", как и на старой катушке. Контакт "К" освобождаем от старого трамблерного провода.

Шаг 3: Выбираем место для установки коммутатора. Тут главное одно - чтобы воды не было и чтобы "масса" была ОТЛИЧНАЯ. У меня такое место нашлось под капотом на левом крыле, рядом с расширительным "тосольным" бачком. Просверлил две дырки, зачистил до металла железо вокруг дырок и посадил коммутатор на два болта "6, гайками внутрь капота, чтоб потом отвернулись, если что. С другой стороны замазал головки болтов мовилем, чтобы, типа, не ржавели.

Шаг 4: Соединяем все хозяйство:
Коммутатор (к.1) - Катушка (к. "К")
Коммутатор (к.2) - На "массу" (под один из болтов, крепящих коммутатор)
Коммутатор (к.3) - Датчик Холла (к. "-", бело-черный)
Коммутатор (к.4) - Катушка (к. "Б") - там уже висит "+" от замка зажигания
Коммутатор (к.5) - Датчик Холла (к. "+", красный)
Коммутатор (к.6) - Датчик Холла (к. "сигнал", зеленый)

Шаг 5: выставляем зажигание "на глаз" - я так лично совмещаю метки, выкручиваю свечу из первого цилиндра и ловлю на ней искру, плавно поворачивая трамблер. Пытаемся завестись (мене это удалось сделать моментально). Если возникают неприятности, проверяем:
появляется ли "+" на центральном проводе датчика Холла при вращении вала, есть ли вообще на датчике Холла "+" и "масса" на крайних контактах при включенном зажигании.
есть ли "+" на обоих контактах катушки при включенном зажигании.
самый простой способ проверить, правильно ли работает коммутатор - поставить его на восьмерку/девятку и попробовать завестись.

Заведясь, выставляем зажигание по стробоскопу и вообще, забудте про то, что зажигание можно выставлять "на глаз", эти способы стабильности работе зажигания не способствуют.

Теперь немного про вакуумный корректор, торчащий на бочку трамблера. Если у вас его (корректора) на старом трамблере не было (вместо него иногда бывает колесико регулировочное), а на карбюраторе есть заглушенный штуцер под шланг внутренним сечением ~ 3мм (этот штуцер на солексах расположен на правом по ходу движения боку), то штуцер на трамблере и карбюраторе нужно срочно соединить толстостеным шлангом, специально для этого предназначенным. Ежели штуцера на карбе нет - штуцер на вакуумнике трамблера будет постоянно напоминать вам о том, что у вас древний карб, про оперещение зажигания не знающий.

Электронная бесконтактная зажига - великая вешь! Завожусь я теперь на всех четырех цилиндрах с двух оборотов стартера в любую погоду - это на откапиталенном двигателе 22-х летней давности 8- !!! Давеча в -27 довелось мне потаскать на галстуке Mercedes G500 (правда, с места я его без помощи рук сдвинуть не сумел, но о глубоком тюнинге двигателей - в следующий раз :)

электронное зажигание

электронное зажигание

электронное зажигание

Интерес к самодельным компонентам вызван тем, что при создании качественной автомобильной установки обойтись только готовыми изделиями практически невозможно.

В последние годы в радиолюбительской литературе появилось немало публикаций, посвященных самостоятельному изготовлению автомобильной аудиотехники, главным образом усилителей.
Но источник сигнала и усилитель - только надводная часть целого айсберга проблем, встающих перед создателем автомобильной установки. Огромное влияние на качество звучания оказывает конструкция акустической системы, причем это влияние намного больше, чем в "домашних" системах. Однако этот факт еще не стал очевидным и многие автолюбители пытаются улучшить качество звучания простой заменой динамиков и магнитол, хотя проблема вовсе не в этом.
Скептическое отношение к Hi-Fi в автомобиле вызвано прежде всего безграмотным подходом к установке акустических систем. Самая распространённая ошибка - установка мощных и высококачественных динамиков на задней полке, а спереди - что придется, или вообще ничего. Видимо, владелец на концерте предпочитает сидеть спиной к сцене...
К сожалению, радиолюбители только недавно стали уделять внимание созданию высококачественных акустических систем для автомобиля. Основная проблема - воспроизведение низкочастотной части звукового диапазона. Далее приводится описание очень удачной конструкции низкочастотной акустической системы для размещения под передними сиденьями ВАЗ-2108 и 2109. Подобные методы можно использовать для создания акустических систем в автомобилях других марок. В конструкции использованы доступные и недорогие материалы.

Попытки получить достойные "басы" в салоне автомобиля предпринимались с момента зарождения автозвука. До наступления "эры сабвуферов" для размещения басовых динамиков использовалась задняя полка. Несколько позже, когда до сознания масс дошло, что звук должен исходить спереди, стали использовать передние двери, штатные места в торпедо, кикпанели. И тут начались проблемы. Основное условие качественного звучания – создание оптимального акустического оформления для конкретных динамических головок. Для воспроизведения низкочастотного диапазона необходимо выдержать оптимальный объем корпуса. При его уменьшении относительно оптимума воспроизведение низких частот будет ослаблено. От увеличения объема пользы еще меньше – колебания диффузора не будут демпфированы в нужной степени. В результате воспроизведение низших частот будет сопровождаться гулким призвуком, а при некоторой "настойчивости" можно оборвать подвес диффузора или выводы звуковой катушки даже при скромной подводимой мощности. Кикпанели и торпедо для низкочастотного оформления обычно непригодны. Поэтому при построении многополосных систем в автомобиле головки чаще всего располагают в передних дверях. Во многих случаях это оправдано, так как большинство автомобильных головок рассчитано именно на такое акустическое оформление. Однако установка в двери имеет ряд недостатков. Трудно обеспечить требуемый объем для головок, предназначенных для установки в такие виды акустического оформления, как закрытый ящик или фазоинвертор, добиться герметичности еще сложнее. Необходимо провести тщательное вибродемпфирование и шумоизоляцию панелей и механизмов двери, иначе она будет "подпевать" уже на средней громкости. Да и динамики нужны влагостойкие.
Альтернативный вариант, лишенный этих недостатков – акустические системы под передними сидениями. Идея не новая, двух–, трех- и даже четырехполосные автомобильные акустические системы "почти как дома" были очень популярны в первой половине восьмидесятых. В пору расцвета это были добротные изделия – с жесткими корпусами, хорошими разделительными фильтрами и продуманным креплением. Готовые корпусные колонки неплохо вписывались в интерьер автомобиля и устанавливались без проблем. Довольно быстро они "ушли" с задней полки и заняли место под передними сиденьями, где уже не так бросались в глаза недоброжелателям. Между делом обнаружилось, что звучание от "переезда" только выиграло. Но как только производители автомобилей уделили внимание штатным местам, позиции корпусной акустики пошатнулись, а с появлением сабвуферов она и вовсе сошла со сцены. Тонкостенные коробочки с крошечными динамиками, появляющиеся иногда в продаже – всего лишь тень былой роскоши. Диалектика учит нас, что развитие идет по спирали. Поэтому возобновление интереса к акустическим системам под передними сидениями закономерно – это позволяет относительно простыми средствами решить проблему "переднего баса". Идея использовать ящики под сидениями как вариант акустического оформления низкочастотного звена в многополосной системе была навеяна действующими образцами в автомобилях ВАЗ-2107 и "Москвич-2141". Воспроизведение частот от 40 – 50 Гц и звуковое давление этих систем произвели сильное впечатление. Размещение ящиков под сидениями поначалу казалось делом несложным. Но, заглянув в то место салона "зубилы", где в дальнейшем предстояло стоять ящикам, я был немного ошарашен. Это была не "классика", с которой произошло первое знакомство. Установленные мной для себя требования "технического задания" состояли из трех пунктов: выжать максимально возможный объем, не нарушить функциональность сидений, обеспечить легкость монтажа (правда не в смысле облегчения демонтажа злоумышленнику). Идея установки динамика показана на рис. 1.

Установка динамика под сидением

Рис. 1. Установка динамика под сидением автомобиля.



Каждый, заглянувший под сидение, видел, какой небольшой проем образован дугой передней опоры и каркасом. Поэтому решение заключалось в том, чтобы сделать переднюю опору разборной. Для этого было снято сидение, затем срублены заклепки, которые соединяют дугу с каркасом. По размерам этих заклепок изготовлены болты (рис. 2), все шейки которых взяты с заклепок. Только на конце резьба добавилась.

Конструкция крепежных болтов

Рис. 2. Конструкция крепежных болтов.



Это хозяйство облегчило в дальнейшем проектирование ящика. Скажу сразу, все проектировалось на месте, без каких либо предварительных промеров, только путем проведения постоянных прикидок. Для этого понадобился гофрокартон, ножницы и скотч. Предварительно сидение было установлено на 4 болта салазок и откинуто к подушке заднего сидения. Дуга передней опоры с пружинами тоже была прикручена к полу, как положено. Болты, соединяющие все части сидения в одно целое, лежали рядом. Из картона я вырезал полосу такой ширины, чтобы она с минимальными зазорами разместилась между стойками дуги. Затем выгнул профиль, с минимальными зазорами огибающий крепления дуги. Потом уже подобрал приблизительно длины передней (до крепления) и задней частей ящика.
Следующим шагом было изготовление боковых стенок. Это не составило особого труда, я просто опускал сидение, смотрел, поднимал, подрезал лишнее и снова опускал. Самым быстрым способом соединения частей макета я посчитал соединение с использованием скотча. Потом была сделана верхняя часть макета. Сидение опущено, собранно на болты, и вот вроде результат. Есть все необходимые размеры. Но как я тогда ошибался!
По снятым размерам из 12- миллиметровой фанеры были изготовлены все части будущего ящика, за исключением фрагмента, огибающего крепление передней опоры. Этот фрагмент был изготовлен по композитной технологии. Стеклоткань по торцам боковых сторон и дна ящика была подклеена, а затем пропитана эпоксидной смолой и упрочнена еще несколькими слоями кусочков стеклоткани.
Когда все было собрано, пришло первое разочарование. Ящик уместился на своем месте прекрасно, но вот сидение вставать не хотело. Анализ показал, что промахнулся я с размерами боковых стенок и с использованием в качестве материала для макета гофрокартона. Каркас сидения имеет выгнутый профиль. При "примерках" он прогибал гофрокартон. А так как для того чтобы прогнуть его, особых усилий не требовалось, я этот подвох не заметил.
Лимитирующей позицией пока оставалась высота боковых стенок. Постепенно уменьшая ее и проводя постоянные прикидки, я добился максимального использования пространства. Хочу добавить, что я прикидывал взаимное расположение ящика и сидения, передвигая последнее из одного крайнего положения в другое. На этом этапе, возможно, придется уменьшить длину задней части, если вдруг в ящик начнет упираться пруток фиксатора промежуточных положений сидения.
Теперь ограничением стала выступать верхняя часть ящика. При использовании фанеры я опять натыкался на то, что выпуклая часть каркаса сидения упиралась в фанеру. Снижать высоту - значит уменьшать объем ящика, который по прикидкам получался около 8 литров. Опять проанализировав ситуацию, пришел к тому, что верх надо изготавливать также по композитной технологии. При очередной прикидке объекта "на местности", замерил расстояние от выпуклой части каркаса сидения до боковых стенок ящика. Потом на чуть меньшем расстоянии от боковых стенок в ящике были установлены дополнительные перегородки, расположенные под небольшим углом к боковым и имеющие меньшую высоту, так что при очередных прикидках расстояние между каркасом сидения и ребрами было порядка 10 мм. Для них предназначалась роль не только ребер жесткости, но и линий преломления стеклоткани при формировании верха ящика. От боковых стенок стеклоткань резко спадала вниз до ребер. А между ними имела небольшой, специально созданный прогиб. Ребра расположились только до изгиба нижней плоскости ящика (рис. 3).

Конструкция корпуса

Рис. 3. Конструкция корпуса.



Дальше ткань просто равномерно натянул. Перед пропиткой эпоксидной смолой можно провести еще одну прикидку. Я от нее отказался, так был полностью уверен в успехе. Фронтальный срез ящика я укрепил рамкой из брусков. К верхнему бруску была приклеена стеклоткань. Затем жесткость верхней панели была доведена до приемлемой путем наклеивания еще нескольких слоев стеклоткани. Причем последующие слои были сделаны с напуском на боковые стороны и приклеены к боковым стенкам под грузом. Замечу, что задняя, совсем узкая стенка была выклеена заодно с верхней. После того, как просохла смола, я произвел вибродемпфирование путем наклеивания визомата на поверхность фанеры. Стеклотканевую поверхность вибродемпфировал резинобитумной мастикой.
Осталось изготовить фронтальную панель, на которой должна будет разместиться головка. Я изготовил ее из двух слоев фанеры, склеенных клеем ПВА и дополнительно стянутых шурупами. Отверстие под головку вырезал на токарном станке. Как я раньше упоминал, в первом варианте решил использовать 6-дюймовые мидбасы. По периметру панели снял фаску достаточно больших размеров. Потом, приложив панель к ящику, приклеил ее, заполнив полость, образованную торцами стенок ящика и фаской панели, смесью мелких опилок и клея ПВА. Прочность получилась достаточной, так как при переходе к второму варианту пришлось потрудиться стамеской, расшивая проклеенные поверхности.
Что же в итоге получилось? Ящик при определенной сноровке устанавливается минут за пятнадцать. Основная проблема - на ощупь завести болты соединения передней опоры и сидения. Я был готов потратить на это дело и час, так как устанавливаются ящики один раз и надолго. Встают достаточно плотно. Никаких дополнительных креплений не применялось. Сидения свободно перемещаются между крайними положениями.
Измеренный объем ящиков составил 7,5 литров. Много это или мало? Для 6– дюймовых Macrom оказалось: очень мало. Как выход из тупика пришла мысль: из задней стенки сделать панель акустического сопротивления. Но до опытов дело не дошло. Решение было принято такое: применить динамик 25ГДН3–4. Произведены необходимые расчеты для салона автомобиля с использованием программы JBL Speaker Shop. Наилучшее акустическое оформление для этих головок – фазоинвертор объемом 7,5 литров с настройкой на частоту 50 Гц. В моей аудиосистеме изначально предполагалось использовать сабвуферы, поэтому и была выбрана эта частота. Хотя, если использование сабвуферов не предполагается, частоту настройки можно взять ниже, реально до 40 Гц.
В итоге был получен тот результат, на который и рассчитывал. Во первых, удалось разместить "под седлами" ящики минимально приемлемого и максимально возможного в этом случае объема. Во вторых, это никак не сказалось на функциональности сидений. В третьих, есть перспективы на базе этих ящиков сделать более мощную акустическую систему, применив, например, головки Rocford Fosgate.
Эскизы основных деталей приведены на рис. 4

Эскизы основных деталей

Рис. 4. Эскизы основных деталей крепления.


Это не попытка рассказать о создании уникальной машины. Это все лишь описание пути рядового тюнера, полного открытий и ошибок.. Надеюсь, вы сможете их избежать.

Сразу предупрежу - это не техническая статья, которая скажет вам "как сделать правильное зубило", я даже специально не буду затрагивать тонкие технические моменты. Тюнинг дело личное… А мне захотелось поделиться небольшим своим опытом на данном поприще ;)

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Когда встал вопрос о замене семилетней "восьмерки", ставшей моим первым автомобилем и честно отслужившей мне 3 года, на что-нибудь более свежее, меня, естественно, посетил вопрос, который до сих пор становится предметом жарких прений на всех известных мне автомобильных форумах…ВАЗ или пожилая иномарка? Не скажу, что долго думал… Так хотелось новую машину, у которой ты будешь "первым".. Запах нового автомобиля ничем заменить не получится..

Через день после продажи 2108 я уже садился в поезд, который вез меня в Тольятти, навстречу судьбе… Не буду описывать приключения, с которыми была сопряжена покупка машины, но через 2 дня я выехал в сторону г. Москвы на новом, абсолютно стандартном вазике, несущий гордый индекс 2109i и окрашенного в цвет с поэтическим названием "снежная королева".Если честно, то о работах с "железом" после покупки я не думал… Установку газовых амортизаторов и доводки тормозной системы до приемлемого уровня тюнингом не считаю.

Первоочередной вопрос, который занимал все мое свободное время - установка музыки. От системы "голова + 4 колонки" я отказался сразу. Я не меломан, но такой вариант меня не устраивал. Компоненты я подбирал еще до покупки машины, потому без "музыки" ездил недолго.

Будучи слегка разоренным страховкой и всякими противоугонными системами, мне пришлось на первое время ограничиться "головой" Sony XR-С7500RX, фронтом Kicx Al 6.2 и тылом Kicх GF-130.
Под фронтальные динамики были самостоятельно изготовлены подиумы. Первый блин вышел, как водится, немножко комом.. J Впредь с монтажной пеной буду аккуратнее.. Не думал, что она ТАК тяжело отмывается.

Впоследствии был приобретен 2-канальный усилитель Hertz H210 на фронт, тыл был отключен вообще, басовую партию доверил активному сабу Blaupunkt Velocity (в деревянном ящике).
Но это все лирика. Начал я замечать, что динамика машины меня совершенно не устраивает. Занялся самообразованием в области тюнинга и через короткое время принял решение искать скрытые резервы в отечественной сборке.

После того, как мне совместили каналы в ГБЦ и облегчили клапана, я пришел в восторг от того, как улучшилась динамика и как охотно движок стал крутиться. И тут на свою голову я натолкнулся во всемирной паутине на конференцию журнала "Тюнинг автомобилей". И началось…

Покатавшись на автомобилях разной степени доводки я наконец-то осознал, что за болезнь меня неясно тревожила в последнее время.. Это оказалось одно из трудно излечимых и достаточно дорогих мужских хобби наряду с "smoking, drinking, fucking", которое называется "tuning".

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Тут я совершил первую свою ошибку, начав не полноценный процесс лечения от болезни, а решив отделаться "аспирином". Логично было бы начать процесс доводки автомобиля с тормозной системы и подвески.. Но я-то надеялся, что смогу остановиться, что я не такой, меня не зацепит… Ошибка мне эта стоила и стоит денег…

В первую очередь были произведены работы по КПП. Была установленная проверенная временем комбинация - ГП 4,1 и 8-й коммерческий ряд. На стандартном (по объему) моторе такая комбинация мне видится одной из самых удачных. Это компромиссное решение, улучшающие динамику, но не критично сказывающееся на максимальной скорости. "Дырка" между 1 и 2 передачами исчезла, 1 передача стала приятно длинной… На мой взгляд - удобный и недорогой вариант, удовольствие от которого полностью стоит потраченных денег. На первое время…Далее стандартный короб воздушного фильтра был заменен на "нулевик" JR для облегчения работы двигателя на высоких оборотах. Его задорному свисту подпевал "Некс Спорт", который мне достался в уникальном исполнении - он действительно звучал.

Родной распредвал уступил место уфимскому 52 валику от Мастер-Мотор. Теперь движок охотно крутился до 6 тысяч и давал понять, что это еще пока не предел… Настройка вала велась эмпирическим путем - сдвижная шестерня "поднималась", а затем "опускалась", "зуб" за "зубом".. После каждого варианта был заезд. Когда мне показалось, что стало хуже - вал вернули в предыдущее положение. Тест-драйв подтвердил оптимальность настроек - после остановки у "тюнинг-гаража" от тормозов валил дым..

От установки полностью прямоточного выпуска решил отказаться, потому как эффект он него на таком моторе затратам соответствовать не будет.

В тормозной системе родной вакуумный усилитель тормозов был заменен Лукасом, был установлен ГТЦ АТЕ, тормозные диски АТЕ Power Disk, колодки все АТЕ, тормозная жидкость AP Lockheed. Теперь тормоза стали просто нормальными. Четкими и информативными… ВУ Лукас был выбран потому, что более "производительные" вакуумники (как, собственно, и сам Лукас) не сокращают тормозной путь, а всего лишь делают тормоза более информативными. На мокрой дороге и на снегу вероятность срыва колес в скольжение лишь возрастает…

Очередной моей ошибкой было желание остаться на 13 колесах… Очень не хотелось продавать только что купленные кованые диски "АТ". Потому тормозные диски остались штатного размера. Соответственно, по тормозам у нас все еще впереди… Кроме неоптимального торможения и частого перегрева дисков ввиду достаточно агрессивной езды стоит отметить, что хорошая резина начинается только с 14 колес.. А отличная - с 15-х. Мои же колесики при неаккуратном старте оставляли черные полосы на асфальте, что очень веселило девчонок и прочую публику, но совершенно не способствовало выигрышу старта.

Между делом подвеску тоже не оставили в покое. Комплект "Эйбах" + "Каяба газ Супер", стабилизатор от 2110, регулируемая растяжка передних стоек заметно улучшили управляемость автомобиля. Норовящие вылезти опоры передних стоек заменил на SS-20, новое тольяттинское изобретение.. Проверим, насколько надежное и стоящее своих денег.

После того как динамика автомобиля стала немного получше штатной, я стал замечать, что при прохождении поворотов на грани скольжения я стал уже совершенно неприлично выпадать из сидения. "Рекаро" и прочие "Спарко" казались (да и кажутся) мне совершенно не бюджетным решением - "Спарко Спринт" без регулировок в расчет не берем, его автор - внук великих инквизиторов средневековья. Достаточно быстро я вышел на компанию, производящую (в то время только начавшую) сидушки UNP. Посидев на стендовых сидениях, я выбрал себе модель UNP Sport с с поясничной подкачкой… Через полчаса водительское место в моей машине преобразилось. Я туда забрался (с трудом, надо сказать) и.. И остался чертовски недоволен… Матерясь про себя, я расплатился и, ерзая в неудобном жестком кресле, "лечь" по-зубильному в котором не представлялось возможным, поехал по делам. Через пару часов неудобства меня беспокоили уже значительно меньше. А через два-три дня я клялся, что больше никогда не сяду в родное сидение… Отмечу, что посадка за рулем изменилась кардинально - поближе к рулю и спинка почти в вертикальном положении. Да-да, уважаемые зубиловоды, я сам долго ездил как пилот формулы-1, скорее лежа, чем сидя. Это всего лишь дефект родного кресла - иначе в нем трудно удобно расположиться.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Надо отметить, что установка кресла провоцировало на более активную езду. Зафиксировав себя за рулем, можно позволить себе определенные новые хулиганства. Я не стал себе брать модель Extrim, потому как в это кресло в зимней куртке не сесть. Я человеку с ростом выше 175 см вообще туда забираться проблематично.

Тюнинг ВАЗ 2109


Через определенное время во мне заговорил эстет и пришлось купить пассажирское кресло (точно такое же) и переделать задний диванчик.

Машина практически полностью потеряла практичность - багажник занят музыкой, сидения складывать тяжело, на задний диван сесть может или хрупкая девушка, или.. Или 2 хрупкие девушки… Но какие разговоры о практичности могут быть, когда мы строим машину для души? С интерьером на данном этапе было закончено - руль SWM (самый обычный), алюминиевые накладки на педали и удобная ручка КПП одной малоизвестной у нас итальянской фирмы дополняли картину.

Тюнинг ВАЗ 2109


В итоге получился абсолютно гражданский автомобиль, удобный для повседневного использования и для дальних поездок, способный удивить владельцев некоторых иномарок…

Движок нормально тянул с низов, спокойно раскручивался до 6200 (отсечка), причем после 3,5 тыс. об. подхват был бодренький. На второй передаче при резких переключениях можно было сорвать колеса в букс на второй передаче на сухом асфальте. На пятой передаче мотор раскручивался до 5 тыс. об. (мой рекорд - 5400), если тахометр не врет, то максимальная скорость приличная получалась. Расход топлива был умеренный - 5,6 на трассе (да-да, это не шутка, замерял при поездке в Питер), порядка 9 при нормальной езде. 10-11 (максимум) при езде "на все деньги".

На этом, наверное, можно было бы и остановиться.. Но это для фаната это смерти подобно. То, что получилось, я назвал всего лишь первым этапом - доводка вазика до приемлемого уровня. На определенное время идея воплотилась в автомобиле, то что я от него когда-то хотел, я получил. Но остановиться было уже невозможно…

На нынешнем этапе мотор объемом 1,5 литра остался в прошлом, коробка и тормоза в нынешнем виде останутся лишь до весны, после "смерти" Каябы амортизаторы станут более жесткими, вполне вероятно я совершу "святотатство" и обрежу передний Эйбах на виток, целиком прямоточная система даст, наконец-то, новому мотору "задышать" нормально… Свое место займут колеса достойной размерности - 195/50/15…Есть планы по обновлению музыки и интерьера - уже найден саб и усилок, что его раскачает, уже куплен лист алюминия, который будет порезан на коврики в салон…

Прошло больше года с тех пор, как был написан этот опус. Многое кажется уже смешным, несерьезным и немного наивным... Но для начального этапа, мне кажется, это простительно...
С учетом произошедших в машине изменений мне показалось, что стоит продолжить историю, которая началась в марте 2001 года. На техническом аспекте статьи я по-прежнему не стану делать акцент, чтобы не нарушать общего стиля изложения.
В момент написания предыдущей главы был построен мотор с геометрией 84 на 78, объемом 1730 см. куб., в гбц 52 вал от ММ бал заменен на 62 с соответствующими доработками.

Распредвал №62 от Мастер Мотор (г. Уфа).
Подъем впускного клапана (мм): 11,45
Подъем выпускного клапана (мм) : 10,65
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана (град.): 70
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана (град.): 87
Перекрытие клапанов (мм): 2.7

Поскольку после работ по низу мотору требовалась обкатка, я, проехав около 500 км по Москве, отправился в Питер. Не могу не выразить глубочайшую признательность моим московским друзьям, которые "вели" меня до Бологого, и питерским, которые были готовы выехать мне навстречу, застрянь я где-нибудь дальше.

Когда я вернулся в Москву, на одометре было 2100 км. Одним прекрасным вечером я вышел из офиса, завел машину, она протарахтела минуту другу, после чего раздался довольно громкий "бздынь" откуда-то со стороны капота. После проверки нескольких вариантов остановки мотора я попытался провернуть ключем распредвал... Из этого ничего не вышло, потому мотору пришлось поставить диагноз "умер" и на тросе ехать в команду.
Вскрытие мотора удивило даже бывалого моториста.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Очередной урок мне был - в одной команде должен быть сделан или весь мотор, или в одной низ, в другой гбц. Иначе определить виновника разрушения практически невозможно... В данном случае разлетелась стандартная клапанная пружина, которая была постоянно поджата ввиду большого подъема клапана, определяемого 62 валом.

Поскольку на данном блоке строить было уже ничего нельзя, я был поставлен перед следующей дилеммой - продолжать эксперименты на 8-клапанном моторе или перейти на 16V.

Не буду описывать все перепитии с промежуточными моторами, неудачными 16-клапанными моторами от ТМС, в подкапотном пространстве моего автомобиля в период с января по май 2003 года побывало много чего.

В итоге к маю комплектация машины выглядела следующим образом: двигатель 16V, 82 на 78 (1648 см. куб.), гбц с большими клапанами (32 на 28), валы 8.8 (кубколадовские), на стандартных форсунках и ресивере, фильтр Raid серии Max Flow, "паук" 4-2-1, прямой выпуск на 51-й трубе, "банка" - Remus DTM. КПП - 4.3 + 5 ряд + червячная блокировка. Сцепление Clutch Net, металло-керамика, 6 лепестков, демпферное. Подвеска - "Гродно Спорт " (самые мягкие) на переде, регулируемые по высоте амортизаторы с боевой машины производства Наб. Челны сзади, пружины "H&R Sport", ШС, колеса размерности 195/50/15 Yokohama AVS Sport на дисках АТ. Передние тормоза - диск 284 мм от "Альфы", суппорт от Соболя, колодки от "Хонды", задние тормоза пока не трогали - барабаны. Салон был переоформлен в стиле "от UNP"...

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Параллельно компания "Аудиохирургия" помогла разобраться с музыкой, финальный подбор компонентов выглядел так: "голова" Sony XR-С7500RX, фронт Kicx Al 6.2, тыл был удален вообще, на фронт работал усилитель Hertz 210 (2 канала), на саб - RF серии Punch Z - усилитель DLS MA2100 (2 канала).

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


После недолгих поездок мне показалось, что кпп длинновата, это было удобно в городе, но в условиях "покатушек" старт получался очень натужным, в итоге пара 4.3 уступила место более короткой 4.5.

Валы от "Кубка Лады" оказались очень удачными, мотор ехал с самого низа до 7200, на которых стояла отсечка (правда, с другим контроллером я его раскручивал до 8250 на первых двух передачах), но они были очень ровными, то есть "отстрелов" не наблюдалось ни на каких оборотах. Впрочем, это дело вкуса, мне такой характер мотора нравился.

Придется отметить, что сразу после сборки мотор проехал всего 500 км, после чего шестерня выпускного вала разобралась сама по себе, ремень слетел, клапана повстречались в поршнями, что повлекло их замену.

Пару-тройку тысяч спустя я, наблюдая за показаниями "Штата", заметил, что на высоких (выше 6500) оборотах моментальный расход топлива начинает падать. Это говорило о том, что количество воздуха, пропускаемого штатным ресивером (а подача топлива, как известно, рассчитывается по показаниям ДМРВ) , недостаточно для мотора.

Было принято волевое решение заняться изготовлением ресивера бОльшего объема с более короткими "дудками". Покупать сделанный кем-то ресивер не хотелось, поскольку во всем ассортименте, что я видел, дудки были такими короткими, что правильнее было бы сказать, практически отсутствовали. Благодаря начальной информации, полученной от Паши Pablitto, и на мощностях сервиса Димы (Dimon2) первый вариант ресивера был изготовлен довольно быстро, заодно штатные форсунки уступили место "волговским" Бош 911, производительность которых почти в полтора раза выше.

Первый блин вышел немного комом - нержавейка была взята слишком тонкая (1 мм), из-за этого при резком нажатии/сбросе газа ресивер "дышал" и "хлопал", что в конечном итоге привело к разрушению сварных швов. Пришлось взять металл 2.5 мм и изготовить второй вариант ресивера.

Даже без корректировки программы под новые форсунки и новый ресивер стало ясно, что данные работы имеют смысл - верхи на машине стали на порядок бодрее, при этом благодаря относительно (по сравнению с ресивером, например, от SVR) длинным дудкам, низ мы практически не потеряли. После того, как программа была переписала (спасибо Аспиранту с Team-RS), динамика машины меня, наконец-то, удовлетворила. С учетом приличной управляемости и тормозов я начал забывать о дальнейших работах с машиной. Судя по расходу воздуха мощность мотора лишь немного недотягивала до 130 сил. Для объема 1650 - неплохо.

Но получилось, как всегда... Когда я в приподнятом настроении ехал по Комсомольскому проспекту в октябре 2003 года, мне на глаза попался "вышивающий" по полосам Субарик WRX синего цвета. После нескольких минут гонки за ним при диапазоне оборотов 6500-7500 раздался уже родной и знакомый "бздынь"... Когда я остановился и открыл капот, то увидел клубы дыма из воздушного фильтра и свободно болтающийся ремень генератора. Ролик натяжителя не выдержал нагрузок. Снова звонок, снова трос (Леша Сантьяго - спасибо)...

Машину отвезли на сервис, вскрытие показало то, что и должно было - вместо клапанов смешные "опята". Накопившаяся усталость от возни с машиной, когда радость от управления вполне быстрым автомобилем чередовалась с чертыханиями по поводу чего-то опять отвалившегося или сломавшегося, привела к тому, что машина была поставлена на стоянку со снятой гбц и проданным салоном... Для передвижения по городу была куплена новая Шкода Октавия 1.8Т на АКПП. Но сейчас не о ней, хотя и этот автомобиль не обошло маниакальное стремление "что-то срочно поменять".

Идеи о продаже таза меня не посещали - слишком много в него было вложено сил и средств. Потому в Тольятти была заказана новая гбц 16V на клапанах 31/27, валами 11.8 впуск и 11.5 выпуск с фазой около 295. Были приобретены 2 новых кресла с гордой надписью "Recaro"..

Спустя пару месяцев после краха последнего мотора машина была транспортирована в другую команду, где были произведены работы по установки новой гбц и кресел. Помимо того, аккумулятор был перенесен в багажный отсек для освобождения места под капотом и было осуществлено вмешательство в тормозную систему - были инсталлированы задние дисковые тормоза (штатные передние от "зубильного семейства", 13 невентилируемый диск на 08 суппорте), гидроручник и установлен делитель тормозных усилий Wilwood.

Музыка из машины была удалена, осталась только голова, фронт и маленький усилитель Hertz.

Машина на ходу, ждет поездки на стенд и новых изменений в конструкции...

To be continued
HazyGhost ака Иван, февраль 2004 г.


Попробую обосновать выбор тех или иных деталей или механизмов, которые были установлены в автомобиле.

Двигатель.
16V – поскольку 8-клапанный мотор был разрушен и появилась возможность без долгих терзаний перейти на новый уровень. 16-клапанный мотор мне представляется более перспективным в секторе гражданского тюнинга.

Клапана 31/27 были выбраны как самый распространенный вариант, для клапанов 32/28 требуется изготовление оригинальных седел (что, соответственно, увеличит бюджет), а соотношение таких затрат и «прихода» никем досконально исследовано не было.

Валы 11.8 на впуске и 11.5 на выпуске с фазой порядка 295 градусов (это то, что обещалось, померять фазу в «домашних условиях» не представляется возможным) должны обеспечить достойное наполнение цилиндров ввиду высокого подъема клапана и при этом обеспечить хоть какие-то «низы» (на настоящей стадии вторая цель не достигнута, машина едет с 4500 об, холостой ход – около 1480, неустойчивый).

Ресивер увеличенного объема – штатный ресивер обладает слишком длинными дудками и слишком маленьким объемом, что обеспечивает хороший прием на низких оборотах, но душит мотор на верхах. Объем нового ресивера и длина его дудок подбирались экспериментальным путем.

Трансмиссия.
5-й ряд + ГП 4.5 – достаточно длинные первые 3 передачи, что позволяет не слишком часто переключаться в городе и короткая 4-ая передача, которая облегчает обгоны на высоких скоростях. Короткая главная пара позволяет мотору легче раскручиваться на высоких передачах. Сцепление – металлокерамика Clutchnet (4 лепестка, демпферное) привлекла мое внимание как износостойкий и вполне гражданский вариант. Установка не является необходимостью даже на более мощных моторах (Паша «Pablitto2000» ездил, насколько я знаю, на родном сцеплении от ваз 2112 – увеличенного диаметра, соответственно). Видимо, в ближайшее время потребуется замена корзины LUK на более прочный вариант, возможно, производства того же Clutchnet.

Подвеска.
Гродно-Спорт и пружины H&R Sport были поставлены потому, что ни о том, ни о другом я не имел никакого представления и очень хотелось проверить работоспособность этого комплекта (цена комплекта вполне доступна). Подвеской я доволен, к минусам отнес бы невысокое качество Гродно (перед покупкой амортизаторы надо внимательно проверять, встречается заводской брак) и склонность амортизаторов серии ? (самые мягкие) к пробоям на серьезных ямах. Для меня это не очень актуально, потому что ямы я предпочитаю объезжать и в ралли не участвую. Серия же 2/3 мне кажется чрезмерно жесткой.

Тормозная система.
Передние тормоза 284 мм и суппорт от «Соболя» - данный комплект достаточно недорог, при его производстве ничего не переваривалось (может быть я излишне насторожен, но вмешательство сваркой в тормозные механизмы в случае скобы 2112 мне не очень нравится), производительность отменная, большой выбор колодок. Минусы – большой вес тормозов, что сказывается и на динамике, и на управляемости.

Задние тормоза на базе 08 суппорта – привлекательность данной схемы в ее бюджетности (после замены передних тормозов остается вполне рабочий комплект) и в том, что проблем с подбором колодок не возникнет никогда.

Делитель тормозных усилий Wilwood – вариант с вращающейся ручкой был предпочтен крану, поскольку на ходу я не испытываю нужны в изменении усилий на передних/задних колесах, смысла переплачивать за «спортивный вариант» я не видел.

Выпуск.
51 труба представляется наиболее оптимальным вариантом (мне лично), опять-таки, замеров, доказывающих необходимость установки 60-й трубы на вазовский мотор, мне не встречалось.

Сидения Recaro были инсталированны ввиду того, что они спроектированы под 4-точечный ремень, не так затрудняют посадку/высадку, как спортивные ковши, да и достались «незадорого» К сидениям UNP Sport никаких претензий не имел, за исключением необходимости использования обычного 3-точечного ремня и большого веса.

Обвес от Lit-Company, сделанный на подобие Miller-Pilot был выбран из исключительно эстетических соображений, логическому обоснованию этот выбор не подлежит ;)

Тюнинг ВАЗ 2109


To be continued
Hazy Ghost ака Иван, апрель 2004 г.


Построенный мотор был замерян на стенде компании «Дим Ко» (MAHA 3000), макс. мощность – 148.1 л.с. на 7280 об/мин (7300 – отсечка). Макс. момент – порядка 150, после 5800 об/мин, полка момента – небольшая. Падения графика мощности замечено не было.

Тюнинг ВАЗ 2109


Далее был установлен ресивер чуть бОльшего объема (около 5 литров) с более короткими дудками (70 мм вместо 110 мм). Отсечку подняли до 8200 об/мин. В указанной комлектации мотор не замерялся, но по субъективным ощущениям до 8200 ехал с толком. Основной диапазон езды – 5000 -7800 об/мин.

Передние тормозные механизмы от Соболя уступили место тормозам от ВАЗ 2112, диски – АТЕ, колодки – EBC Green Stuff. Цель замены – снижение неподрессоренной массы. Эффективность торможения ухудшилась очень заметно, но управляться машина стала полегче...

После пробега около 6000 км и участия в драге поршни МАМИ треснули, их «позвякивание» слышалось и на прошлом моторе, ну а ход поршня 78 мм, шатун 121 и обороты около 8000 доделали начатое. Мотор был вскрыт до разрушения поршней, трещины в юбках были во всех 4 поршнях, в 2 – особенно сильные. Вкладыши напоминали уже фольгу...

Блок и коленвал были проданы, был собран мотор с геометрией 84 на 84 на экспериментальном блоке. Машина на ходу, ждет настройки софта и выпуска, стенда и проверки в деле..
===============================
vaz.ee

Начитавшись в Интернете страстей про проникновение в автомобиль злоумышленников, посредствам проворачивания замка двери отверткой, решил предотвратить сие.

Возможны несколько вариантов решения данной задачи. Попутно решил доработать замок багажника и дверей под ключ от зажигания.

Способ 1. На мой взгляд самый лучший, но требующий дополнительных вложений на изготовление. Итак суть заключается в следующем - демонтаже личинки из станины замка и установкой на ее место заглушки выточенной из металла. Чертеж заглушки нашел на сайте http://www.lada-install.narod.ru .

Способ 2. Внутрь замков дверей можно залить например эпоксидную смолу, тем самым личинка перестанет вращаться вместе с замком, что предотвратит излом металла и царапания KRG в области замка. При этом необходимо залить и отверстие для вставления ключа.

Способ 3. Разобрать замок и из личинки вынуть все планки шифра замка. При этом личинка будет свободно проворачиваться. Естественно тяги отпирания ключом ставить не надо.

Один ключ от всей машины. Идея подсмотрена у иномарок, у них ключ для зажигания, бардачка, спинок заднего сиденья, багажника и иногда крышки бензобака один на все. Учитывая, что на моей машине ключи от дверей, багажника и зажигания одинаковые по размеру и боковым пазам, решил избавится от второго ключа на связке. Приобрел набор личинок (замков), с целью предотвращения случая невыполнимости задумки, чтоб авто не осталось без замков вообще. Комплект обошелся в 230р. Начал с модернизации замка багажника. Изучив конструкцию, пришел к выводу, что вся личинка держится в замке при помощи шайбы расклёпанной на торце вала. На первый взгляд конструкция неразборная, но так как у меня второй комплект замков решил разобрать. Надфилем обточил по окружности расклёпанный ободок и отверткой на излом снял фиксирующую шайбу, при этом она немного погнулась, но потом ее легко выпрямить или заменить на новую.
защита от взлома

защита от взлома


Затем необходимо снять возвратную пружину и эксцентрик тяги отпирания и предварительно вставить родной ключ от данной личинки, чтобы планки шифра и пружинки не высыпались при вынимании личинки. Необходимо также запомнить положение эксцентрика относительно прорези станины замка, иначе при установке на авто тяга отпирания не сойдется с эксцентриком. Далее можно смело вытаскивать личинку.

защита от взломазащита от взлома


Дальнейшие действия по модернизации можно разделить на три варианта. Немного слов о теории отпирания. Смысл в том, чтобы все планки шифра, при вставлении ключа были утоплены в личинку, если хотя бы одна из них не "спрячется", то она будет задевать за края паза станины и личинка не провернется.

Вариант 1. Дабы добиться полного утапливания планок, некоторые необходимо немного подточить надфилем, но предварительно необходимо подобрать, методом замены местами планок. В моём случае ключи почти совпадали количество планок для подпиливания уменьшилось. Запомнив торчащие планки, аккуратно вынул ключ, при этом личинку держал планками горизонтально полу, иначе нижний ряд высыпится. Подтачивание необходимо делать на противоположной стороне выступающей части планки. Некоторые планки могут проваливаться вглубь личинки, это не важно, главное чтоб не торчали.

защита от взлома

защита от взлома
Вариант 2. Если в гараже есть старые (ненужные) личинки, то можно разобрав их, методом подбора добиться правильного шифра.

Вариант 3. В магазине видел так называемую ремонтную личинку. В наборе есть планки с номерами соответствующие коду выбитому на ключе или на алюминиевой пластине. При этом подбор сводится к минимуму, просто берется планка с соответствующей цифрой. Цена ремонтной личинки вроде была 50р.

Сборку производил в обратном порядке, в заключении необходимо расклепать торец вала для фиксации шайбы. Для более надежной фиксации лучше просверлить отверстие в вале и нарезать резьбу, болтом притянуть эксцентрик, но обязательно с шайбой-гровером, дабы исключить вывинчивание.

При монтаже повредил резиновое кольцо фиксирующую скобу-пружину замка. Поход в магазин за новыми запчастями не увенчался успехом, по причине их отсутствия. Более того продавцы утверждали, что данных деталей вообще не бывает в продаже, это меня еще больше расстроило, но на витрине с деталями от "классики" случайно увидел подобную деталь. Сравнил с образцом, все совпало, итак деталь один в один от ВАЗ-2105. Резинка тоже подходит.

защита от взлома

=======================
vaz.ee

Языки пламени, рвущиеся из-под капота… Фантастические животные, царапающие когтями полированную поверхность… Окна, из которых открывается вид на индустриальные пейзажи и неведомые миры… Нет, это не анонс нового блокбастера. Это искусство для тех, кому надоело одноцветные одинаковые автомобили, для тех, кто хочет выделяться из толпы и не боится привлекать к себе внимание. Имя ему – аэрография.

Часть первая. Историческая.

«Вы можете заказать автомобиль любого цвета, при условии, что этот цвет – черный», - сказал Генри Форд и оказался неправ. Люди не хотели и не хотят быть одинаковыми.

Аэрография зародилась в начале прошлого века, когда впервые на улицах Америки появились расписные Harley Davidson. Изначально рисунки наносились на корпуса гоночных машин: это были изображения трофеев, завоеванных данным автомобилем и специальные отметки о количестве побед в гонках. Потом аэрография плавно перекочевала на обычные автомобили. Это были двух-трехцветные изображения летящих птиц, бегущих лошадей, всего того, что символизировало неудержную мощь нового вида транспорта. Но настоящий бум на аэрографию пришелся на 60-70 гг. прошлого века. И по сей день американские автомобили тех лет выпуска считаются эталонами роскоши и красоты автомобильного дизайна. Роскошные автомобили и на них не менее роскошные рисунки: во времена сексуальной революции и повальной свободы каждый хотел донести до мира то, что его волновало.
Старушка Европа запоздало отреагировала на эту модную волну, а уж о Советском Союзе и говорить было нечего. Когда семена свободы начали только проникать в нашу страну, аэрография была излишеством: достаточно было иметь импортную машину, чтобы выделяться из большинства. Потом иномарки примелькались, и автолюбители начали искать другие способы для самовыражения. Все помнят фальшивые наклеенные дырки на капоте, кляксы на крыльях и забавных червячков, подмигивающих нам из багажника. Такая псевдоаэрография открыла дорогу настоящему искусству.

Современные технологии позволяют изобразить на автомобилях (да и не только на автомобилях) все, что душа пожелает. По-прежнему остаются актуальными растительный и животный мир, фантастические сюжеты и природные явления. Модным течением являются биоморфные рисунки, сочетающие в себе анимализм природного мира и высокотехнологичные шестеренки и схемы. Но, по большому счету, лишь фантазия владельца автомобиля и толщина его кошелька ограничивает возможности аэрографии.

Часть вторая. Техническая.

Аэрография – это искусство нанесения изображений на различные поверхности жидким или порошкообразным красителем при помощи сжатого воздуха. Инструментом художника является аэрограф. Объектом аэрографии может быть не только автомобиль, а любая гладкая поверхность (мотоцикл, компьютер, скейтборд, холодильник :) ).

Часть третья. Временная.

Процесс аэрографии условно можно разделить на пять этапов.

1) Концептуальный.

Самый важный и емкий этап. Здесь нужно определиться с рисунком, которым владелец автомобиля желает украсить своего железного коня. Исключительной особенностью аэрографии является индивидуальность каждой работы. Тут учитывается и характер заказчика, и пропорции автомобиля или разрисовываемой детали, и стиль. Неправильно подобранный рисунок может «убить» автомобиль, превратить его из роскошного механического животного в неуклюжее и смешное существо. Обязательным условием является гармония цветовой гаммы с основным цветом автомобиля. Эскиз рисунка может быть как предоставлен заказчиком, так и разработан художником с учетом пожеланий хозяина машины. После выбора эскиза важно оценить, как рисунок будет смотреться на самом автомобиле. Для этого часто прибегают к компьютерному моделированию, накладывая на изображение автомобиля выбранный эскиз. И, наконец, рисунок утверждается.

2) Финансовый.

После утверждения эскиза определяется сложность работы и, в зависимости от этого, оценивается стоимость аэрографии.

3) Подготовительный.

После выбора рисунка и урегулирования денежных вопросов начинается подготовка автомобиля к нанесению рисунка. Детали, которым предстоит поменять свой облик, должны будут претерпеть некоторые изменения. Если на детали имеются дефекты (сколы, царапины, вмятины и т.д.), то их необходимо убрать при помощи рихтовки, шпатлевки, грунта и краски. Если же лакокрасочное покрытие не повреждено, то верхний слой лака обрабатывается при помощи специальной абразивной пасты или наждачной бумаги. Это необходимо для того, чтобы краска впоследствии лучше легла на деталь. Для правильного нанесения рисунка необходимо, чтобы поверхность была идеальной.
4) Нанесение рисунка.

На этом этапе происходит непосредственное нанесение рисунка при помощи аэрографа. Нужно быть готовым к тому, что окончательный рисунок может не полностью совпадать с эскизом, утвержденным на первоначальном этапе. Это зависит от технологии работы художника, от особенностей автомобиля. Важно помнить о том, что аэрография – это всегда эксклюзив.

5) Заключительный.

Нанесенный рисунок покрывается лаком с соблюдением всех технологий окраски автомобиля. Лак защищает рисунок от повреждения и придает ему насыщенность и глубину. Окончательным штрихом становится полировка автомобиля.

В среднем, продолжительность работ занимает от 2-3 недель до месяца. Нужно быть готовым расстаться со своим автомобилем на этот период.

Часть четвертая. Финансовая.

Стоимость аэрографии разнится в зависимости от места нанесения рисунка, трудоемкости процесса и художника. Разброс цен от 250 до 7000-9000 долларов и более. Но аэрография сродни татуировкам: сделав одну, очень трудно остановиться :)

Часть пятая. Криминальная .

Аэрография – это не только способ самовыражения, но и отличное противоугонное средство. Редкий вор решится угнать машину, которая так привлекает внимание. А перекраска автомобиля (особенно, если это дорогое авто) может влететь угонщикам в копеечку. Дешевле угнать менее заметную машину. Кроме того, даже под слоем краски рисунок можно легко обнаружить.

Помимо криминального мира и восхищенных зрителей на улицах, таким необычным автомобилем может заинтересоваться и ГИБДД. Здесь важно помнить, что по закону ограничений по нанесению рисунков практически нет. Единственным исключением является имитация раскраски служебных автомобилей. Это значит, что нельзя на машину наносить характерные синие полосы, красные кресты и другие особые знаки, отличающие автомобили специальных служб. Кроме этого, нужно, чтобы нанесенный рисунок не перекрывал основной цвет автомобиля, то есть можно было бы однозначно сказать, какого он цвета.

Часть шестая. Надежная.

Основной причиной для беспокойства владельцев разрисованных машин, как мы видим, является далеко не угон, а любой механический ущерб, нанесенный любимцу и способный повлечь за собой повреждение рисунка. Чтобы таких проблем не возникало, существует такая услуга как страхование аэрографии. Организаций, работающих с таким видом риска, немного, но все-таки они есть. В Москве, например, за такой услугой можно обратиться в компанию «ИФТ – Страховой брокер».

Никто не застрахован от случайностей – это верно, но пусть уж лучше случайным будет ущерб, а возмещение ущерба – закономерным.

==================
Источник: www.iftbroker.ru
[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки