Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье426
Сейчас online:40
Было всего:4983008
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

Спешу сообщить для не приятную новость:

В связи с очень плохими климатическими условиями, гонки на выживание, которые должны были проходить 22 декабря в городе Богданович, переносятся на 5 января!!!

просьба,сообщить друзьям и знакомым!

Надеемся на ваше понимание!

С Ув. Организатор гонок на выживание Флягин Сергей!

Сегодня в Богдановиче был арестован и отправлен в СИЗО 23-летний, отсидевший за грабеж Олег, который 5 июля ночью в селе Кунарском 10-ю ударами ножа зарезал таксиста Александра Перминова.


Произошло всё так: Олег и его 17-летний друг изрядно подпили, и заказали такси, на вызов выехал таксист на 9-й мадели жигулей Александр Перминов!
Олег и его друг долго колесили по селу Кунарское, якобы по делам, но, в итоге, попросив таксиста заехать ещё кое-куда, таксист попросил ребят оплатить уже наезженное, в ответ ему палкой разбили стёкла, затем 10-ю ударами ножа таксиста убили, всё это происходило на глазах очевидцев!
Злостный убийца (Олег) был пойман через короткий промежуток времени, сейчас он находится в СИЗО, ему грозит до 15 лет зоны!
Жалко конечно не этого урода (Олега), хотя в пьяном угаре все себя чувствуют безнаказанными, но, он лишил жизни человека, у которого так же есть очень близкие люди, каково им, почему он (Олег) об этом не подумал!!!
Так что ребята, которые будут читать эту новость, просьба, не жрите всякий суррогат, с которого крышу сносит, и не таскайте с собой холодное оружие, поверьте, целей будете!
================

Для многих бывает проблема приобрести оригинальный поршеньт для востановления своего коня, или не реально дорого или качество ужасное. но при наличии станочного оборудования поршень можно изготовить и самодельный.

Сразу просьба к специалистам литейщика не кмдать в меня отливками за нетехнологичность происходящего, поршни работают. и это факт, и работают лучше чем то что лежит в магазине.. а теперь приступим

самое сложное это было изготовление кокиля. Был выбран самый простой - моноклинный. тут не обошлось без хорошего станочного оборудования и высококвалифицированных токарей и фрезеровщиков.

вот кокиль только что после станков
кокиль


далее вручную было всё сглажено отшлифовано, и выведено под конус. иначе отливку было бы невозможно снять.

затем были пропилены шабером углубления под рёбра жёскости

самодельные поршни


а так же просверлено отверстие внутри клина, нарезана резьба, для безударного снимания отливки.

детали съёмника это болт КАЛЁНЫЙ стержень грибок и шарик

самодельные поршни


наружная часть кокиля сделана из трубы, которая была распилена на 2 части, сжата хомутами , и расточена под нужный диаметр , хотя можно и не делать разрезную, было проверено на практике если поверхность чистая то даже новус делатаь ненадо, после остывания снимается легко

самодельные поршни


такую оправку очень легко снимать после остывания

самодельные поршни


кокиль готов, можно приступать к литью.
металл!!! старые поршни совкоциклов не очень годятся.. так как они маленькие. их потребуется много, вообщем грзи и оксиба будет больше чем пользы поэтому надо найти поршни от какова нить дизеля, например от трактора Т25. сплав там с большим содержинием кремния, марка АЛ25. от камаза тоже поршни хороши АК18.

расплавить металл не представляет проблем в кузнецком горне на углях. тут самое главное его не перегреть, светится металл не должен, но и догревать его нельзя. при заливке встанет будет дефект

самодельные поршни


кокиль перед заливкой необходмо подогреть примерно до 300 градусов делать это удобнее всего паяльной лампой. предварительно теререв клин графитом от щёток электродвигателей. или ще закоптить над банкой с горяжим бензином

после заливки необходимо выждать 10 минут, затем залить водой ТОЛЬКО САМУЮ НИЖНЮЮ ЧАСТЬ КЛИНА!!!!. иначе отливка может треснуть. и ждать до полного охлаждения.

после остывания разбираем оправку, укладываем внутрь сверления калёный стержень и спрессовываем отливку с клина

самодельные поршни
самодельные поршни


Отливка готова, можно точить.....

сперва зажимают отливку изнутри и делают черновую обработку

самодельные поршни


затем зажимаем его наоборот и выбираем лишний металл с бобышек и делаем установочный поясок

самодельные поршни



затем зажимаем поршень в оправку и сверлим отверстие под палец

самодельные поршни
самодельные поршни


и не снимая заготовку можно проточить канавки под стопорные кольца

самодельные поршни
самодельные поршни


теперь можно обрабатывать на чистовую не зажимая поршень кулачками патрона

самодельные поршни


и проточить канавки под поршневые кольца

самодельные поршни


осталось самая малость

самодельные поршни
самодельные поршни
самодельные поршни

сделать П-образные окна для продувки, холодильники, смазку пальца и стпора для колец.

самодельные поршни
самодельные поршни


поршень в разрезе, не проливов и пор не обнаружено

самодельные поршни


ну а это кокиль точная копия заводского поршня

самодельные поршни
самодельные поршни
самодельные поршни



поршни ПС и CZ

самодельные поршни
самодельные поршни
самодельные поршни
самодельные поршни


вот пару видео как делаются поршни






Источник статьи: motoizh.ru

Аэрография - от греческого аэро- воздух, графо - пишу, что говорит о том что пишут воздухом, аккуратно и красиво.

Аэрография


Аэрография это то, что без сомнений заставит даже самых привередливых обывателей повернуть голову в сторону вашей красавицы. Молодёжь будет фотографировать на мобильные телефоны, а потом показывать в Интернете, люди же постарше просто с восторгом качать головой и цокать языками. Это жизнь внутри железа, это шаманизм и магия, это кропотливое искусство рисунка на автомобиле.

История этого вида искусства уходит корнями в начало ХХ века, когда появились расписные Harley Davidson . Через некоторое время пришла очередь автомобилей. Сначала рисунки появились на гоночных машинах: на кузов наносились изображения трофеев, завоеванных данным автомобилем или командой, специальные отметки о количестве побед в гонках, различные символы. Спустя некоторое время возможность раскрасить автомобиль в такт своей индивидуальности осознали и владельцы серийных моделей. Первые «разрисованные» автомобили появились в 20-х годах в США Изначально это были двух-трех цветные стилизованные изображения номеров, факелов, летящих птиц, бегущих лошадей, - образы, и по сей день не утратившие популярности. Постепенно тематика и стилистика изменялись, а техника нанесения рисунка усложнялась. Создаётся впечатление что в Америке машины-рисунки встречаются сейчас на каждом шагу, но это не так. Самый настоящий бум приходится на взрывные60-70е года, с их вечным настроем под названием «освободи свой дух». На авто рисовали всё, что вздумается, абсолютно не стеснялись даже эротических мотивов. Каждый знал только свою правду и хотел донести её до окружающих хотя бы внешним видом своего железного коня.

Европу волна затопила только в 80е годы, а до нас она докатилась только в начале в 90-х. Не стоит удивляться: на рассвете постсовецкого времени для того, что бы выделяться из общей массы достаточно было просто стать владельцем автомобиля, не говоря уже про иностранные марки. Через некоторое время такие дивные иномарки стали не более приметны, чем рядовые отечественные автомобили и самовыражение их владельцев устремилось совсем в другую сторону.

В России, да и в странах бывшего СНГ, начиналось всё просто: на поверхность авто клеили изображения орлов, драконов, змей, акул, дельфинов и прочей живности. Потом пришло время другой анималистики: машины-леопарды, - зебры,- черепахи. Аэрография ждала долго, потом кое-где в одиноких гаражах стали появляться мастера, наносившие изображение по трафаретам с примитивного краскопульта. От агрессивно ярких и броских рисунков произошел переход к принципу соблюдения цветового баланса с общей окраской автомобиля. К отдельному изображению лишь на одном из элементов машины - серьезно теперь никто не относился, ценилось создание единого образа на кузове автомобиля. По-прежнему не теряло популярность животный и растительный мир, фантастические сюжеты и природные явления.

Один из последних «писков» моды аэрографии - биомеханика, замысловатое переплетение шестеренок, механизмов, заклепок, металлических штырей с всевозможными техническими элементами. Впрочем, желание заказчика-закон. Но и здесь необходимо доверять опыту и неординарному мышлению мастера аэрографии.

Интересно было бы узнать, что говорят про своё искусство мастера современной аэрографии?

Рассказывает Иван Перфилов, директор одного из салонов аэрографии:

- Во-первых, изначально есть марки автомобилей, которые мы не рекомендовали бы рисовать. Это машины представительского класса. Эти автомобили хороши и так, без аэрографии. В них уже вложен и шарм и шик. Бывает, приходит человек и говорит мол, я хочу нарисовать, а мы ему сразу же – зачем, у тебя машина итак высший класс, всю красоту и статус подчёркивает модель авто. Если уже и после этого не отговорим, тогда конечно рисуем, ведь желание клиента это всегда закон. Главное что бы человек понимал, зачем ему это нужно. Но в целом противопоказаний как таковых нет, бывает иногда даже над битыми машинами шаманим, шпаклюем, подготавливаем цвет под рисунок. Одна только просьба ко всем, чтобы чистая машина приезжала, потому что если будет грязная, приходится отправлять на мойку, это своеобразное неуважение к мастерам, приезжать на грязной машине.

Если говорить о самом процессе разрисовывания, то начинается он с самого сложного этапа – эскиза. Первым делом человек звонит или пишет на электронный ящик и рассказывает чего он хочет, есть некоторые люди, которые говорят просто, «хотим аэрографию», показывают объект, мы им демонстрируем свои возможности, если соглашаются на предложенный эскиз – рисуем. Все это сопровождается множеством изменений, ведь что-то может понравиться, что-то нет. Мысль о чем-то «эдаком» приходит всегда внезапно, поэтому иногда уже под самый конец создания эскиза приходится что-то изменять кардинально. Но вот уже когда эскиз утвердили и всё хорошо, машину загоняют в гараж и тут начинается уже совсем другая история.

Лак или краску на машине матуют наждачной бумагой, что бы поверхность стала матовой и краска хорошо легла. Далее следует рисунок. Рисунок может быть ярким, красочным, бросающимся в глаза. А может быть почти незаметным, выполненным буквально оттенками основного цвета автомобиля. Такие рисунки, кстати, не менее красивы и впечатляющи по сравнению с яркими и должны понравиться тем, кто не хочет привлекать к своему авто слишком много внимания (в потоке такой автомобиль до поры до времени почти и не выделяется среди других машин). Автомобиль вообще может не то чтобы иметь какой либо рисунок, а просто быть раскрашенным «под дерево», «под гранит». А, кроме того, раскрасить можно не только кузов, но и салон, двигатель, и даже днище автомобиля с подвеской и трансмиссией (на удивление механикам!). Рисуем, конечно же, аэрографом. Аэрограф - это инструмент, который позволяет рисовать посредством струи распыленной цветной жидкости. Простейшим прообразом аэрографа можно считать пульверизатор. Основной принцип тот же: сжатый воздух при выдувании засасывает и распыляет краску. Но современные аэрографы ушли далеко вперед от простого пульверизатора. Они могут не просто распылять краску, но и в широком диапазоне контролировать распыл, что позволяет, как просто набрызгивать фон, так и производить точные работы, ювелирно дозировать подачу краски и рисовать тончайшие линии. Есть даже модели, позволяющие работать сразу с несколькими цветами. Есть несколько типов нанесения рисунка , например техника рисования от руки, можно рисовать трафаретом, но тут обычно возникает частозадаваемый вопрос: вы рисуете от руки или трафаретом.? Но дело в том, что если рисунок качественный, то в любом случае должны использоваться трафареты для четких линий. Поэтому отвечаем мы всегда так: мы рисуем под трафарет, но от руки. Потому что бывает, видишь рисунок, а он будто деревянный, хороший же рисунок должен быть как бы в машине, не на поверхности, а где-то в глубине железа. Это уровень исполнения, к которому всегда нужно стремиться. «Деревянный» же рисунок получается зачастую, когда на поверхность просто кладут трафарет, наносят краску и говорят «это аэрография». Да! Это аэрография, но очень низкого качества, та, которую завтра или послезавтра можно будет увидеть на любой другой машине. Мы же рисуем под человека. Бывают случаи, когда художник говорит: «Мне нужно увидеть этого человека, поговорить, тогда я смогу окончательно всё нарисовать». Техник много, у каждого мастера своя. Это можно даже назвать «сам склепал» потому что используются любые подручные средства. Например, с помощью кулька и серой краски можно сделать почти настоящий мрамор, я уже не говорю про всевозможные листочки и сеточки. Главное что бы это было эффектно и необычно. Мы используем иногда даже люминофорные краски, те, что светятся в темноте. Получается очень красиво.

Аэрография


После нанесения, рисунок вскрывается лаком и сохнет. По времени сушка занимает самое долгое количество времени и если сам рисунок можно полностью закончить и за день, то сушка займёт ни как не меньше двух, потому что если лак будет плохо высушен или не нанесен вообще, рисунок при первом контакте даже с рукой может повредиться. Для тех, кто не может ждать используем покрасочную камеру. Без такой камеры машина высыхает полностью за 2-3 дня. Высохший лак полируется до зеркального блеска и только тогда машина отдаётся в руки хозяину.

Очень приятно, когда видишь действительно качественную работу художника-аэрографа, сплоченную, слаженную, такую машину не пропустит ни один взгляд. Ведь в Украине сейчас именно то время когда надо заниматься аэрографией, не бояться. Появляется огромное количество дорогих, хороших и красивых машин, которые есть смысл разрисовывать.

Аэрография


Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей...

причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
========================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки