Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье95
Сейчас online:15
Было всего:4982677
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Девятый открытый межвузовский туристский фестиваль «Уральская Гряда»

посвященный 65-летию Победы в Великой Отечественной войне, пройдет с 21 по 23 мая 2010 года на берегу реки Чусовой, в районе села Коуровка.
Организатором мероприятия, как и прошлые годы, выступает министерство по физической культуре, спорту и туризму Свердловской области, Ассоциация профсоюзных организаций студентов вузов Свердловской области и СООО «Туристско-спортивный союз».
В программе фестиваля присутствуют соревнования по спортивному туризму, соревнования по спасательным работам, веломарафон «Киргишанские дебри», GPS-рогейн, первенство по футболу и волейболу, конкурсы, вечер авторской песни.
В то же время студенты, собирающиеся на фестиваль, обеспокоены тем, что разводить костры на территории лагеря будет запрещено. Приготовление еды будет осуществляться с использованием газовой горелки, или же примуса.
Напомним, что предварительные заявки на участие желающие смогут подать до 14 мая включительно на сайте www.ural-gryada.ru

Внезапная смерть в спорте: почему?

Трагическая новость, пришедшая из Чехова, где накануне прямо во время матча остановилось сердце 19-летнего хоккеиста, заставила вновь говорить о том, почему девиз "О спорт, ты мир" иногда прямо противоречит действительности…


Внезапная смерть молодого и очевидно здорового человека становится настоящей трагедией для общества и семьи, особенно если это происходит со спортсменами, которые всегда были символом здоровья и силы.

К счастью, внезапная смерть в спорте - достаточно редкое событие. Официальное определение понятия "внезапная смерть в спорте" предусматривает случаи смерти, наступившей непосредственно во время физических нагрузок, а также в течение первых 24-х часов с момента появления симптомов, заставивших изменить или прекратить свою деятельность. Среди причин смерти спортсменов травмы стоят не на первом месте. Выделяют следующие наиболее частые причины:
- сердечные причины;
- травмы;
- фармакологические препараты (допинг).

Статистика внезапной смерти в спорте

По версии журнала Forbes, самыми опасными видами спорта считаются:
- бейс-джампинг (прыжки с парашютом с высотных зданий и мостов)
- фридайвинг (ныряние без акваланга)
- дайвинг в подводных пещерах
- скоростной спуск на лыжах
- виндсерфинг на больших волнах
- BMX и горный велосипед
- альпинизм
- каякинг по рекам 5-й категории ("белая вода").

Внезапная смерть вследствие занятий спортом как медицинская проблема существует по крайней мере 2500 лет. В афинской "газете" 490 года до нашей эры было опубликовано следующее сообщение: "Трагедия в марафоне. Молодой солдат-афинянин по имени Фиддипид умер после забега на длинные дистанции. Сенат отдал распоряжение провести расследование, выяснить причины смерти и определить виновных…"

В исследовании серьезных травм и смертей в спорте в Австралии приводится статистика за двухлетний период, где общий показатель смерти составил 0,8 случая в год на 100 000 спортсменов. Причем для мужчин он значительно выше (1,5 случая в год), чем у женщин (0,1 случая).

Статистика смертельных травм в спорте также нечастая и зависит от страны. Например, в Швейцарии, где преобладают зимние виды спорта, в 2000 году первое место по смертности занимали горные лыжи (6200 несчастных случаев, 40% из которых были смертельными). На втором месте стоит скоростной спуск на лыжах (42 000 случаев, 19% смертельные), далее - сноуборд (24 500 случаев, 19% смертельные).

В Австралии другая статистика. За период с 2001 по 2003 год было обнаружено, что больше всего тяжелых травм и смертельных случаев происходит в таких видах спорта, как мотоспорт (32% от общих травм), конный спорт (14% от общих травм), австралийский футбол, водные лыжи и гонки на скоростных катерах (по 9% от общих травм) (Gabbe B.J и др., 2005).

В начале 1990 года Национальный совет по технике безопасности США опубликовал доклад со статистикой смертельных случаев в американском спорте за 1984-1989 гг. Самым опасным видом спорта оказался альпинизм. На каждые 10 тысяч человек, условно занимающихся альпинизмом, приходится 56 несчастных случаев со смертельным исходом.



Внезапная смерть в спорте из-за сердечных причин занимает особую отрасль кардиологии. Это сложная и глубокая медицинская проблема, которую в этом обзоре мы коснемся лишь поверхностно. Внезапная сердечная смерть в спорте может быть разделена на три категории:

- синдром commotio cordis, при котором резкий и сильный удар в грудь вызывает фатальную аритмию сердца;
- внезапная кардиальная смерть молодых спортсменов (меньше 30 лет), которая происходит преобладающе из-за структурной, обычно наследственной, болезни сердца;
- внезапная кардиальная смерть от ишемической болезни сердца, которая является главной причиной смерти спортсменов старше 30 лет и чаще всего происходит в таких видах спорта, как бег, велогонки и другие виды спорта с интенсивной динамической нагрузкой.

Риск сердечных осложнений в спорте
Hillis W.S. приводит таблицу, где основные виды спорта классифицированы по степени интенсивности и требованиям динамической и статической работам.

А. Высокая интенсивность
1. Высокие динамические и статические требования

* Американский футбол
* Бокс
* Бег на лыжах
* Горные лыжи
* Фехтование
* Хоккей на льду
* Гребля
* Регби
* Спринтерский бег
* Бег на коньках
* Водное поло
* Борьба


2. Высокие динамические, но низкие статические требования

* Бадминтон
* Бейсбол
* Баскетбол
* Хоккей на траве
* Спортивное ориентирование
* Спортивная ходьба
* Сквош
* Стайерский бег
* Плавание
* Настольный теннис
* Большой теннис
* Волейбол
* Футбол


3. Низкие динамические, но высокие статические требования

* Стрельба из лука
* Прыжки и метания
* Мотоспорт
* Водные лыжи
* Автоспорт
* Дайвинг
* Конный спорт
* Гимнастика
* Парусный спорт
* Прыжки с трамплина
* Тяжелая атлетика


Б. Низкая интенсивность
Низкие динамические и статические требования

* Боулинг
* Крикет
* Керлинг
* Гольф
* Стрельба

Профилактика внезапной кардиальной смерти
Наиболее важные профилактические меры:
- постоянно проходить медицинские обследования: выявление заболевания на ранней стадии снижает риск внезапной смерти и способствует более успешному лечению;

- избегать чрезмерно интенсивных упражнений. Все спортсмены должны знать о риске внезапной сердечной смерти, связанной с энергичной спортивной деятельностью. Человек должен выбрать для себя спорт, подходящий для его возраста и общего физического состояния. Неподготовленные люди не должны начинать участвовать в высокоинтенсивных спортивных состязаниях без должного периода тренировки. Пульс не должен быть выше 170 ударов в минуту, особенно если спортсмену более 35 лет. Чтобы адаптироваться к физическим нагрузкам, спортсмены должны хорошо разминаться, прогреваться и не охлаждать свой организм во время всего периода занятий. Такая стратегия поможет снизить вероятность аритмий в послетренировочный период.

- Реагировать на первые признаки
Первые признаки болезни, такие как боль в груди или повышенная усталость, предшествуют внезапной кардиальной смерти. При наличии этих симптомов следует немедленно прекратить физическую активность и обратиться за медицинской помощью. Вызывает большие опасения сверхэнтузиазм бегунов марафона и зрителей, которые поощряют этих спортсменов, которые через боль идут к финишной черте. Не стоит поощрять подобное отношение к спортсменам, так как это потенциально опасно для них. Также стоит избегать интенсивных нагрузок во время простудных и инфекционных заболеваний.

- Избегать перегрева организма
Так как высокая температура увеличивает частоту сердечных сокращений и может вызвать аритмию, то следует избегать горячих ванн и душа сразу после тренировок. Также следует избегать высокоинтенсивных нагрузок при высокой температуре окружающей среды, т.к. такие факторы, как потеря жидкости и микроэлементов (Na, K), могут сыграть роковую роль. Такие экологические факторы учитываются на многих судействах сквоша в Великобритании. В соревнованиях на выносливость, таких как марафон, потери жидкости и электролитов должны восполняться спортсменами в максимально возможной степени. Хотя "раздаточные пункты" доступны на большинстве марафонских соревнованиях марафона, не все атлеты используют их в должной мере.

- Не курить
Все спортсмены должны избегать курения. Мало того, что курение является фактором риска болезни коронарных артерий, оно также вызывает увеличение свободных жирных кислот в сыворотке крови и увеличивает продукцию катехоламинов, которые могут вызвать аритмии, особенно непосредственно после тренировки.

Смерть в спорте по причине травм
Чаще всего смерть наступает по причине тяжелых трав следующих частей тела:

- Голова
- Шея
- Грудь
- Брюшная полость
- Травмы головы

Допинг и смерть в спорте

Первая зарегистрированная смерть от употребления фармакологических препаратов в спорте произошла в 1879 году, когда во Франции английский велосипедист умер от передозировки амфетаминов прямо во время гонки. На Олимпиаде в 1960 году в Риме датский велосипедист умер от употребления тех же самых наркотиков. Эти смерти прошли почти незамеченными.

Лишь когда на велогонке Тур-де-Франс в 1967 году прямо на трассе, на виду у миллионов телезрителей скоропостижно скончался английский спортсмен Томми Симпсон, употреблявший стимулирующие препараты, международный Олимпийский комитет всерьез задумался над проблемой допинга. На следующий год на Олимпийских играх в Мехико впервые был введен допинг-контроль.


В 1987 году эритропэтин стал причиной смерти приблизительно 20 европейских велогонщиков. Хотя не было доказано, что именно эритропоэтин вызвал смерть этих спортсменов, многие эксперты утверждают, что из-за больших доз эритропоэтина в сочетании с обезвоживанием происходит фатальное сгущение крови, приводящее к эмболиям и смерти. Несмотря на скандалы и смерти во время гонки Тур-де Франс в 1998, эксперты продолжают утверждать, что эритропоэтин широко распространен в среде велогонщиков, а также лыжников, стайеров и плавцов. (Meduna V., 2000)

В научных журналах описано немало случаев смерти спортсменов, употреблявших допинг-препараты, и наибольшее их количество связано с употреблением анаболических стероидов в бодибилдинге.

Kennedy M.C. и Lawrence C. описывают случаи смерти 18-летнего и 24-летнего футболистов по причине внезапной остановки сердца во время тренировки (Kennedy M.C., Lawrence C., 1995). Коронарные артерии были абсолютно здоровы, тромбов также не было обнаружено. У обоих в моче были обнаружены следы анаболических стероидов. В качестве причины смерти рассматривают гипертрофию миокарда, которая была обнаружена у обоих.

Из этого небольшого обзора видно, что механизмы негативного влияния фармакологических препаратов на организм не всегда ясны, и причины смерти могут быть разные, но, тем не менее, всех их объединяет общая причина - отказ сердечно-сосудистой системы.

Сейчас в "черных списках" международного Олимпийского комитета находится 142 препарата, не считая их аналогов и заменителей: 30 видов анаболиков, 32 вида диуретиков, 4 вида пептидов, 42 вида стимуляторов, 34 вида наркотиков, а также две методики - "кровяной допинг" и "смена мочи". Кроме того, на ряд препаратов нет прямого запрета. Зато ограничен уровень содержания присутствующих в них веществ в организме спортсмена. Типичный пример - кофеин.

Абсолютно безвредного препарата не существует - любой из них потенциально опасен и может стать причиной ухудшения здоровья спортсмена и его смерти. И это совсем не зависит от того, запрещен данный препарат МОК или нет.

Подготовил Алексей Овчинников, исполнительный директор Федерации альпинизма России


По материалам www.sportmedicine.ru

Совсем недавно АвтоВаз выпустил свое новое детище - Лада Гранта, как тут же владельцы решили привнести ей больше изящности и уникальности своими доработками. Сделать интерьер более ярким позволит новый цвет приборной панели.

Покраска панели поможет также придать ей более свежий вид при наличии различных царапин и потертостей. Что касается выбора оттенка, это уже зависит от вашего вкуса и предпочтений. Итак, приступим к покраске центральной консоли и "колец" воздуховодов.

Нам потребуется:

1. Краска;
2. Специальный грунт по пластику;
3. Акриловый лак (бесцветный);
4. Уайт спирит;
5. Ацетон.

приборов Лада Гранта


Для начала нам нужно снять некоторые детали приборной панели. Если этого не сделать, вы не получите желаемого эффекта. Чтобы правильно разобрать центральную консоль, необходимо воспользоваться руководством по эксплуатации автомобиля. А занимаясь строительными работами, лучше всего обратиться за помощью китайских самосвалов, которые, кстати, вы можете приобрести по цене завода-производителя. Для удобства обратной сборки можно делать снимки поэтапной разборки.

1. Первым делом необходимо снять консоль с приборной панели, для чего отщелкиваем светлые металлические вставки.

приборов Лада Гранта


2. Разбираем консоль на детали, которые пойдут на покраску. В сторону можно убрать кнопочки, накладки, ручки регулировки.

приборов Лада Гранта

приборов Лада Гранта


3. С воздуховодов снимаем кольца и заслонки. Для покраски нам потребуются только кольца.

приборов Лада Гранта


4. С помощью растворителя обезжириваем поверхности, предназначенные для покраски.

5. Берем ненужные листы или газету под покраску. Грунтовку желательно нанести в 2 слоя. Советуем производить данный процесс в закрытом помещении, дабы не испортить всю работу пылью или глупым насекомым, севшим на краску.

приборов Лада Гранта


6. Таким же образом наносим грунтовку и на кольца воздуховодов.

приборов Лада Гранта


7. После того как грунтовка высохнет, окрашиваем подготовленные поверхности.

приборов Лада Гранта

приборов Лада Гранта


8. Поверх высохшей краски наносим лак.

приборов Лада Гранта


После полного высыхания деталей устанавливаем их в обратной последовательности. Все нужно делать максимально аккуратно, чтобы не испортить лакокрасочное покрытие. Для окончательного затвердевания краски должно пройти 1,5-2 недели. В течение этого времени не рекомендуется производить каких-либо механических воздействий, которые могут повредить целостность ЛКП. Всем удачных доработок и новых идей!

и таххххххх начнём ... сначало набиваем фон

..я начинал с тёмного и переходил к светлому ...затем после просушки нашёл середину и пометил линией скотча так как у нас голова симетрия нужна полюбому -все остальные разметки скотчем происходили с использованием рулетки процес долгий но ответственный в последующем очень поможет ..после проклейки набираем светлый цвет и начиная ....да где хотите...главное пометить для себя верхнюю точку и сделать небольшой распыл наметить чешую цвет прийдётся постоянно менять так как работам с переходом ... ну как устали... пиво не пейти.. работа затормозится ...лучше минералочку и музыку поэнергичнее ... продолжим ... наметив светлым переходим к разметке тёмным..начинаем с полутона (черный + зелёный плюс растворитель -делать оч жидкой чтоб ложилась только намёткой для дальнейшей прорисовки) линию скотча отодрали провели линию и дальше..отодрали провели.....если отодрать сразу потеряем все линии и направления.... ну вот разметку сделали затем краской потемнее начинаем прорисовывать стыки чешуи...для чёткости линий используем лекала из ватмана ..на фото часть их видно я использовал не более 4х -лёгкое закругление -побольше и два коротких но с сильным закруглением на краях -для стыков и краёв
а дальше прорисовка теней света и бликов ..тёмным прохожу в самом конце для глубины .... когда почти всё нарисовал ..гляжу слишком просто вышло..решил добавить чёрных пятен..но фотик уже не работал.....и самое главное цвет машины металик ..и все краски которыми работаете кроме цвета для прорисовки чётких линий чешуи (чернный +зелёный) должны иметь пудру металика в противном случае будет выбивать на фоне родного цвета ...
кажись всё...кто видел мою минералку...никто .знач опять незаметил как выпил )))

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

аэрография

Для многих машина - это не только средство передвижения, но и предмет обожания, который надо обязательно холить и лелеять.

В последнем каждый преуспевает кто как может: кто-то "доводит" автомобиль до ума, ну а кто-то старается придать облику своего авто неповторимость. Но, пожалуй, сделать машину уникальной, единственной на всем белом свете может только аэрография.

Модное течениеЧто же такое "аэрография"? Аэрография (по-другому Аirbrushing или Custom Painting) получила свое название от специального вида так называемой "воздушной кисти" - аэрографа, с помощью которого можно наносить рисунки на поверхности автомобиля, мотоцикла, сноуборда, защитного шлема, системного блока компьютера, мобильного телефона и т.д. Действует он как пульверизатор, имеющий очень узкий и более точно регулируемый спектр распыления. Аэрографом можно наносить как крупные "мазки", тонируя поверхность целиком, создавая нежнейшие тоновые переходы, так и штрихи толщиной с волос, что очень важно при прорисовке мелких деталей рисунка.

Надо заметить, что до России модное течение, родившееся некогда в 20-е годы 20-го века в Америке, "докатилось" только к середине 90-х, на пути претерпев уже некоторые изменения в технике исполнения и тематике рисунков. Изначально американцы украшали свои автомобили простыми двух-трех цветными стилизованными изображениями факелов, летящих птиц, бегущих лошадей, - образы, кстати говоря, и по сей день не утратившие популярности. Постепенно тематика и стилистика изменялись, техника усложнялась.

Бум на машины-раскраски снова захлестнул Америку только в послевоенные годы, затем в безудержные 60-70-е, Европу волна авто-аэробрашинга докатилась в 80-е, а Россия узнала о новшестве в 90-х. Начиналось все с имитации: вместо реальной аэрографии машина обклеивалась наклейками, изображавшими орлов, драконов, змей, акул, дельфинов и т.д. Потом пришло время анималистики: машины-леопарды, зебры, черепахи, впрочем, поначалу изображения эти наносились кистью. Аэробрашинг ждал долго, потом кое-где в гаражах стали появляться мастера, наносившие изображение по трафаретам с краскопульта.

В середине 90-х были популярны разнообразные опасные пресмыкающиеся, фантастические и реальные; копии сюжетов известных художников, чаще всего Сальвадора Дали или Бориса Валеджио. Рисунки стоили дорого, наносили их обычно на одну деталь, например капот. От агрессивно ярких и броских рисунков произошел переход к принципу соблюдения цветового баланса с общей окраской автомобиля, к гармоничности изображения с формой машины. Сегодня предпочтение отдается авторским работам, более спокойные, не плещущие агрессией темы пользуются куда лучшим спросом. И разрисовывать автомобили стали часто целиком.

По-прежнему в моде "животные" темы, некоторые владельцы желают увековечить на кузове своего авто портрет домашнего любимца. На втором месте по популярности космос, фантастика. На третьем - биомеханика, симбиоз железа и живой ткани.

К отдельному изображению лишь на одном из элементов машины - серьезно теперь никто не относится, ценится создание единого образа на кузове автомобиля.

От эскиза к делу

Вообще утверждение рисунка на автомобиль - вещь очень сложная, ведь подобная "татуировка" делается не на один день и стоит не 20 долларов… Поэтому порой на то, чтобы перейти от эскиза к делу, уходит более двух, а то и трех месяцев. Правда, иногда это происходит быстрее. Например, когда хозяин машины приезжает уже с готовыми эскизами, или когда владелец просит нарисовать то, что уже видел у кого-то. Как раз отсюда и идет своего рода тиражирование пресловутых хищников или им подобных, когда заказчик не пытается подойти к процессу творчески, беря на вооружение только то, что было у других.Интересен тот факт, что реже всего в салоны тюнинга за аэрографией приезжают владельцы черных или серебряных автомобилей. Хотя на таком фоне любой рисунок смотрится идеально. Психологи объясняют это определенным складом характера владельцев таких автомобилей: черный цвет предпочитают люди скрытные, гордые одиночки, или напротив, люди, обладающие высоким статусом в обществе, или желающие таковыми казаться; серебряный цвет автомобиля говорит о человеке спокойном и сильным духом. И те и другие, как правило, приобретая машину такого "недешевого" цвета, считают дополнительные рисунки излишними, придерживаясь мнения, что классика не стареет. Аэрография же - для тех, кому надоела консервативность.

Дело техники

Итак, вы решились обратиться в салон.

Первым делом, определившись с темой рисунка, ваш автомобиль сфотографируют или возьмут "на вооружение" фото автомобиля такой же марки и цвета кузова. Рисунок при помощи графического редактора (например - Adobe Photoshop) наносится на фото автомобиля. После утверждения аэрографии вы оставляете свой автомобиль художнику для работы. Кстати, здесь есть свои правовые ограничения. ГАИ требует, чтобы рисунок занимал не более 30 процентов поверхности машины. Хотя ни один гаишник, конечно же, не станет измерять площадь картинки, чтобы соотнести ее с площадью кузова... Второе требование - чтобы рисунок никоим образом не ассоциировался с раскраской спецмашин.

Сроки выполнения зависят от сложности рисунка и площади изображения. Не удивляйтесь, если решив расписать машину целиком, художник попросит у вас на работу месяц.

Чтобы подготовить поверхность для росписи, с деталей автомобиля, предназначенных для окраски, осторожно снимается верхний слой лака. Все остальное пространство, куда краска не должна попасть, закрывается. На этом же этапе исправляют возможные дефекты поверхности, например, неровности. Затем, если поверхность пластиковая, наносится грунтовка, причем для каждого вида пластика своя.

Нанесение рисунка начинается с фона. Затем на подготовленную поверхность наносится краска-основа, которая послужит подложкой для будущего изображения. После этого можно начинать рисовать. У каждого мастера своя отработанная методика.

После того, как рисунок закончен и краска высохла, изображение лакируется. Лак обычно наносится в несколько слоев; именно от него в большинстве случаев зависит долговечность рисунка, отсутствие на нем царапин и яркость красок.

Завершающий этап в аэрографии - применение полировки, тонкого абразивного состава. С ее помощью сглаживаются и убираются все шероховатости, потеки лака, и затем придается блеск, чтобы машина засверкала, как новая.

Услуги на аэрографию не отличаются особым разбросом цен, но обращаться лучше к мастерам надежным, чтобы вас в итоге не обвинили в отсутствии вкуса. Профессионалами своего дела считаются, например, художники объединения ОРХА (Объединение российских художников Аэрографии).

Дешевле всего расписать одну деталь. Например, капот или дверь - обойдется в 400-1000 долларов, в зависимости от сложности рисунка и технологии выполнения. За роспись всей машины придется выложить от 3500 до 10000 долларов. Несмотря на такой разрыв в цене, в целом, работа над всей машиной обойдется значительно дешевле, чем роспись каждой отдельной детали. Однажды окунувшись в мир аэрографии, автолюбителям очень сложно удержаться от повторного посещения салона, чтобы "дополнить" поверхность автомобиля новыми элементами.

Когда сигнализация уже не нужнаb

Но несмотря на немалые затраты на такого рода "развлечение", аэрография оправдана хоты бы с точки зрения безопасности. Здесь уникальность работает в противовес массовому производству. Поэтому bтакие автомобили и не угоняют - слишком они узнаваемы
. Такую машину придется перекрашивать, теряя время и деньги, а по пути к "отстойнику" найдется немало любопытных ценителей живописи, которые посмотрят вслед. Это и есть потенциальные свидетели, которые помогут восстановить маршрут угона. Обладатели разрисованных машин отмечают и повышенную лояльность к ним сотрудников ГИБДД. Сначала, конечно, останавливает каждый, больше для того, чтобы рассмотреть уникальный автомобиль, но на привычных маршрутах инспекторы, как правило, запоминают не только машину, но и владельца. Некоторые, по уверению автолюбителей, даже не смотрят документы - здороваются и отпускают.Но зато у владельцев машин с аэрографией появляется тревога, не знакомая среднестатистическому автомобилисту. Причиной для беспокойства становится далеко не угон, а любой механический ущерб, нанесенный любимцу и способный повлечь за собой повреждение рисунка. Хотя и этот вопрос решается довольно просто. Аэрографию можно застраховать.

Если вы устали выглядывать из окна, чтобы убедиться, что любимое авто на месте, разрисуйте его аэрографом. К числу наблюдающих с балкона за вашим автомобилем прибавятся любопытные соседи, да и ваше занятие из наблюдения превратиться в любование собственным автомобилем.

Эпопея вазовских двигателей начиналась с мотора 2101 рабочим объемом 1200 кубических сантиметров. Позже появились моторы 1300, 1500 и 1600 "кубиков".

Для модернизированной "Нивы" ВАЗ-21213 был создан двигатель рабочим объемом 1700 куб см с одноименным индексом. Еще позже из него был "выжат" уже 1800-кубовый мотор 2130. Все эти двигатели называют "классическими" (так как они предназначены для "классики"), отличает их межцентровое расстояние цилиндров в 95 миллиметров.

Размерность "классических" двигателей
Двигатель Рабочий объем, куб сантиметр Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм
2101 1200 76 66
21011, 2105 1300 79 66
2103 1500 76 80
2106 1600 79 80
21213 1700 82 80
21214 1700 82 80
2130 1800 82 84

Сегодня меньшие, чем 1500 "кубиков" моторы сняты с производства как маломощные. На базе ("железе") двигателя 21213 выпускается 21214 (на нем вместо карбюратора установлен агрегат центрального впрыска), готовится к производству мотор 2123 (тоже 1700 куб см, распределенный впрыск, гидротолкатели и гидронатяжитель цепи). Двигатель 1800 производится только в ОПП (опытно-промышленное производство) и устанавливается на длинные "Нивы", пикапы на их базе и на автомобиль 2120.
К "классическим" моторам относится и дизель ВАЗ-341, разработанный на ВАЗе и в 1988 году прошедший государственные приемочные испытания в составе автомобиля ВАЗ-21055. Ныне этот несколько модернизированный дизельный мотор (рабочим объемом не 1,45, а 1,52 литра) выпускается на барнаульском "Трансмаше". Им сегодня оснащают мелкосерийный дизельный вариант "четверки" ВАЗ-21045, установка мотора производится в СПАРе (подразделение ДТР ВАЗа). А "БарнаулТрансмаш" совместно с ВАЗом занимается доводочными работами по 1,8-литровому дизелю ВАЗ-343. В стадии разработки – турбо версии 1,52 и 1,8 литровых дизельных моторов (3411 и 3431).
Дизельную тему продолжают французские моторы Peugeot. Именно таким XUD-9L рабочим объемом 1900 "кубиков" на производственно-техническом предприятии "Лада-Экспорт" в подмосковном Чехове комплектовались "Нивы" с 1993 по 96 год. Сначала дизельная версия этой машины носила индекс 2121Д, затем 21215. Всего было выпущено около 7 тысяч дизельных вездеходов, которые прямиком шли на экспорт. А с 1998 года такую "Ниву" 21215-10 с современным, отвечающим сегодняшним нормам токсичности, дизелем Peugeot XUD-9SD мелкими сериями выпускает сборочный конвейер. К сожалению, только на экспорт.
В конце семидесятых годов появился на свет односекционный роторно-поршневой двигатель ВАЗ-311. В свое время с ним выпускался автомобиль ВАЗ-21018, который затем переродился в ВАЗ-21059 и ВАЗ-21079. Позже появились двухсекционные РПД – сначала 413, затем 414 и 415, выпускаемый ныне. Сегодня мелкими сериями (около полутора сотен автомобилей в год) выпускаются роторные версии "самар". Их отличительная маркировка – дополнительные цифры "91" в индексе.
Гамма моторов для переднеприводных машин была разработана при создании "восьмерки". Эти из-за того, что по компоновочным соображениям установлены поперек моторного отсека, отличаются от "классических" меньшим межцентровым расстоянием цилиндров. Здесь оно составляет 89 миллиметров. Позже появились версии всех моторов с распределенным впрыском, которые изначально выпускались только для экспорта. Сегодня мотором 2111 комплектуются различные варианты "десяток" и "самар".

Размерность "переднеприводных" двигателей
Двигатель Рабочий объем, куб сантиметр Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм
21081 1100 76 60,6
2108 1300 76 71
21083, 2111 1500 82 71
21084* 1600 82 74,2

Примечание:* - мотор появился много позже трех первых, выпускается только в ОПП.

С выпуском "десятки" были освоены шестнадцатиклапанные версии двигателей рабочим объемом 1500 (ВАЗ-2112) и 1600 (ВАЗ-21124) кубических сантиметров. Моторами 2112 оснащаются наиболее быстроходные версии седана (ВАЗ-21103), универсала (ВАЗ-21113) и хэтчбэка 2112. На "Самары" заводом шестнадцатиклапанные двигатели не устанавливаются из-за больших компоновочных сложностей. Двигатель 21124 выпускается, как и 21084, только в ОПП. В конце 1997 года начато мелкосерийное производство и продажа ВАЗ-21106 – "десятки" с двухлитровым опелевским силовым агрегатом "Opel C20XE". Рассматривается вопрос о замене этого мотора в ближайшее время более экономичным исполнением "Ecotec" или 1800-кубовым вариантом.
======================
vaz.ee

Дорогие иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех колёс стандартно, что позволяет им, уверенно оттормаживаться с больших скоростей.

Явным минусом отечественных машин является не слишком эффективная тормозная система, особенно при динамичной езде. Как же можно исправить такое положение вещей?
задние дисковые тормоза на ВАЗ

задние дисковые тормоза на ВАЗ

задние дисковые тормоза на ВАЗ


Но перед тем как приступать к чтению статьи :

ВНИМАНИЕ!!!! ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ЗАПРЕЩЕНО!!! ТАКОЙ МЕХАНИЗМ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН!!!АВТОР НЕ НЕСЁТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СЛУЧАЕ ЕСЛИ ВЫ РЕШИТЕ ПОВТОРИТЬ ЭТО!!!

Повествовательная часть

Пластмассовый виноград, сдутые футбольные мячи на задней полке классических Жигулей, светоотражатели, кубики - рубики от маленьких до размеров оригинала, болтающихся перед глазами автовладельца, закрывая и без того скудный обзор через лобовое стекло - мало, что изменилось с тех времён, на смену им пришли синие лампочки, стильные наклейки, не всегда прямоточные, но ревущие банки глушителей и в отдельных случаях несколько алюминиевых досок в виде спойлера. Это научно-технический прогресс того, что видно, а как быть с тем, чего не видно? Владелец данной восьмёрки "ушёл" с головой в тюнинг "невидимых частей". Справедливости ради нужно оговориться, что он не первый и далеко не последний в своих экспериментах. Некоторые заходят ещё дальше. Существует такая прослойка автолюбителей и приверженцев тюнинга, которые, забираясь в самые его "дебри", попросту переступают ту грань, которая ещё как-то отделяет их машины от автомобилей, использующихся в автоспорте. Проекты тюнинга обычно делятся на несколько этапов, а именно: доводку двигателя, КПП, подвески, кузова и что самое главное на доводку тормозной системы. По мнению специалистов автоспорта тюнинг всегда должен начинаться с модификации тормозов - машину нужно научить останавливаться! О них и более детально об установке ЗДТ (задние дисковые тормоза), я и попытаюсь написать в этой статье. Понятное дело, что мощные иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех осей стандартно, что позволяет им, уверено оттормаживаться с больших скоростей. Тормозная система отечественных машин оборудована задними барабанными тормозными механизмами и является не слишком эффективной, особенно при динамичной езде. Многим водителям знакома потерявшая свою информативность педаль тормоза, вследствие перегрева всей тормозной системы, например, на затяжном спуске. Согласитесь, достаточно неприятная ситуация. В данном случае я решил исправить этот недостаток кардинально и научить свою машину останавливаться не хуже иномарок. Передние невентилируемые тормозные механизмы с дисками диаметром 240мм были заменены большими по диаметру вентилируемыми "блинчиками" от нового семейства ВАЗ 2110 16V диаметром 264мм, что само по себе дало существенную прибавку к заложенной ещё заводом - производителем эффективности торможения. Родные же остались не у дел и были свалены в угол гаража. Это произошло около года назад и всё это время "мучила" мысль о ЗДТ. И вот, в одну солнечную, тёплую субботу сентября, было решено положить этому "начало". Более серьёзную модернизацию тормозной системы решили начать с установки задних дисковых тормозов. В "кузов" восьмёрки были загружены старые тормозные механизмы от передней оси и дополнительные спец детали. На небольшом СТО, установив восьмёрку на домкраты, и была откручена первая гайка. При наличии необходимого инструмента и сноровки вся работа занимает не более 4 часов. Процедуры установки достаточно просты.

Установочный комплект

*Особенности использования подобного комплекта

* тормозные суппорта – использовать стандартные передние супорта от ВАЗ 2108;
* тормозные шланги – использовать передние тормозные шланги, т.к. стандартные металлические трубки не дотягиваются;
* тормозные колодки – я использовал колодки Lucas, 1 комплект;
* болты и гровера – советую использовать болты M10х1,25 длинной 30мм – 12шт. с гроверами;
* дистанционные шайбы – шайбы ролика натяжителя ГРМ нового образца ВАЗ 2108, 8шт.;
* пластины крепления суппорта (планшайбы) – 2шт., полностью нестандартная деталь, требующая точнейшего изготовления с применением координатного станка;
* тормозные диски – я использовал стандартные передние тормозные диски диаметром 240мм. Предварительно их необходимо проточить под посадочный диаметр ступицы 60мм (в стандарте 58мм). По каким-либо соображениям Вы можете проточить
ступицу, а не тормозной диск.

*Для разборки штатной системы тормозов барабанного типа, можно пользоваться инструкцией по ремонту «тазика»

Шаг 1 (фото со сбитым тормозным барабаном)

фото со сбитым тормозным барабаном


Снять колёсный диск. Ослабить натяжку тросов ручника и свести задние колодки, ключем на 12 отворачиваем две направляющие шпильки .При помощи молотка, очень аккуратно сбить тормозной барабан, предварительно почистив щеткой по металлу посадочное место на ступице и побрызгав ВД-40. Делать это нужно постепенно и по всей окружности. Не всегда он может сходить с посадочного места легко, поэтому советуем бить или резиновым молотком, или через деревянную проставку постоянно проворвачивая тормозной барабан.


Шаг 2 (фото голого опорного диска тормозного барабана)

фото голого опорного диска

При помощи отвёртки поддеть нижнюю стягивающую тормозные колодки пружину и снимаем ее, потом ето й же пружиной снимаем маленькие направляющие пружинки которые прижимают колодки к пыльнику(щит тормозного цилиндра), сняв пружинки берем за нижнюю часть тормозную колодку и подымаем ее в верх, верхней частью упираясь в тормозной цилиндр, и вытаскиваем распорную планку , выводим тормозную колодку из тормозного цилиндра и снимаем верхнюю стягивающую пружину тормозных колодок, выводим рычаг ручника из троса ручного тормоза и снимаем вторую тормозную колодку.


Шаг 3 (фото откручивания ступицы при помощи «рожкового» ключа)

фото откручивания ступицы

фото откручивания ступицы

Теперь необходимо открутить болты крепления ступицы к балке. Нужно приготовить: специальный разрезной ключ, если такового нет использовать рожковый ключ на 17мм с воротком для увеличения «плеча». Побрызгав «вэдешкой» болты, аккуратно их срываем. Спешить тут не нужно, т.к. усилие достаточно большое, а опасность слизать грани ещё больше. В нашем случае всё открутилось довольно легко.


Шаг 4 (фото откручивания тормозной трубки и фото колпачка на трубке)

фото откручивания тормозной трубки

фото колпачка на трубке

Прежде чем приступить к сбиванию ступицы нужно открутить тормозную трубку. Для этого используем специальный разрезной ключ (см. фото). Для тормозных трубок у меня такой нашёлся. Сорвав её, выкручиваем полностью, слегка отгибаем в сторону и герметизируем колпачком, предварительно снятым со штуцера прокачки тормозного цилиндра. Всё готово для следующего шага.


Шаг 5 (фото балки со снятой ступицей)

фото балки со снятой ступицей

Точка не возвращения. Ступица держится только в посадочном месте балки и её никто не снимал с завода, поэтому бить нужно сильно и точно. Удары необходимо направлять в опорный диск с внутренней стороны, снизу и сверху поочерёдно. Не бойтесь испортить опорный диск, т.к. он больше не понадобится – деталь на выброс. Силу ударов можно уменьшить, когда Вы увидите, что ступица отделилась от балки. Лёгким постукиванием сбиваем ступицу окончательно. Так выглядит балка без ступицы.


Шаг 6 (фото планшайбы, фото чертежа планшайбы, фото ступицы соединённой с планшайбой)
фото планшайбы

фото чертежа планшайбы

ступицы ипланшайба

Приступаем к монтажу ЗДТ. Необходимо определиться изначально, как вы хотите, чтобы был установлен суппорт, спереди или сзади оси. На эффективность работы тормозов это никак не повлияет. Я установил планшайбы таким образом, чтобы суппорт «нашёл своё место» сзади оси. Так симметричнее, ну и «условно» - вес тормозных механизмов помогает торможению. Состыковываем планшайбу и ступицу в одно целое. Все технологические отверстия должны идеально совпадать. Небольшие смещения, можно исправить лёгким постукиванием. Центрировать нужно очень тщательно.


Шаг 7 (фото сплющенного угла балки)

фото сплющенного угла балки

Перед тем, как устанавливать ступицу, совмещённую с планшайбой на балку, нужно, в обязательном порядке, «отрихтовать» углы балки, в которые в противном случае будут упираться суппорта. Я сплющил их при помощи молотка. Какой из углов необходимо подправлять, зависит от того, какую сторону монтажа ЗДТ на оси изначально выбрал автолюбитель. Этот шаг, можно заменить работами с болгаркой.


Шаг 8 (фото установленной ступицы на балке)

фото установленной ступицы на балке

Из «подводных камней» этого шага сборки нужно отметить, что не нужно ставить гровер под верхний левый болт крепления ступицы, в противном случае шляпку этого же болта придётся пропиливать болгаркой, из-за того, что в него будет упираться скоба тормозного суппорта. Решение за вами – болгарка или отсутствие гровера. Я выбрал второе.


Шаг 9 (фото установленных ЗДТ)

фото установленных ЗДТ

Надеваем тормозной диск на ступицу. Монтируем скобу на планшайбу. Между ними в точках соединения подкладываем дистанционные шайбы. Они выведут и зафиксируют нужные зазоры суппорт, скоба – тормозной диск. Бывает так, что размер дистанционных шайб может отличаться. Тогда их нужно подбирать конкретно под машину. Затягивать соединение скобы и планшайбы нужно с усилием 3- 4 Н.М. Закладываем колодки, прикручиваем шланг к суппорту, и затем замыкаем магистраль герметизацией трубки с шлангом. Не делайте наоборот! Герметизируем тормозную магистраль. Путём накачивания педалью давления в системе проверяем тормозную магистраль на герметичность, если подтёков не обнаружено, можно приступить к монтажу комплекта ЗДТ на другую сторону


Шаг 10 Прокачка тормозной системы. В стандартной «восьмёрке», контура тормозной системы идут по диагонали, поэтому и прокачку я сделал по диагонали.

Итак - готово! Окончательно проверив обтяжку соединений и прокачав тормозную систему, пробую "потормозить". Впечатления достаточно приятные - педаль получилась намного информативнее, нажимая на неё, чувствуешь, как под давлением жидкости мгновенно реагируют задние тормоза, чего раньше не было - колодки старательно "впиваются" в тормозной диск. Задок "восьмёрки" прямо приседает под их усилием. Качество торможения стало на порядок выше! Но, к небольшому разочарованию, стало ясно, что, скорее всего, подтвердятся предостережения опытных специалистов, что такая тормозная система не совсем правильно работает и к тому же может сыграть злую шутку с не опытным водителем, внезапно сорвав заднюю ось в занос. Причина тому, неправильное распределение тормозных усилий. Еду в более жёстком режиме "педаль в пол". Рывок до сотни, ударно торможу, "восьмёрку переставляет вправо из-за того, что задние колёса заблокировались раньше передних, более того, они заблокировались не одновременно! Хорошо, что я предусмотрительно проводил свои "испытания" в безлюдном месте на закрытом участке недостроенной Окружной дороги без движения автомашин. Прокачиваю тормозную систему повторно, прогоняя жидкость по контурам. Пробую "прохватить" ещё раз, результат тот же - мгновенная блокировка задних колёс, но уже хорошо то, что не нарушается траектория движения. Она остаётся неизменно прямолинейной. Ездить так конечно "очень весело", но повторюсь, не безопасно, особенно на скользком покрытии при не прямолинейном направлении ведущих колёс.

Вывод

Такой результат меня не смутил, более того я был готов к нему, просто наивно продолжая верить в "чудо" до самого последнего момента. Тайное становиться явным, а недоступное доступным. Потенциал тормозной системы, оборудованной дисковыми тормозными механизмами всех осей автомобиля огромен и "на лицо". Поэтому мы решили не останавливаться на полумерах, а провести второй этап модернизации, тем более что у ВАС может возникнуть резонный вопрос: "а ручник? Как быть без ручника?". Действительно, в таком варианте ручник не предусмотрен. Забегая вперёд, скажу, что проблема неправильного распределения тормозных усилий решается установкой тормозного регулятора, и мы её уже решили, а так же установили гидроручник. Читайте об этом в следующей моей статье.
=======================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки