Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник29
Вторник506
Среда539
Четверг400
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:15
Было всего:4979321
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

На современном рынке различных автомобильных сигнализаций представлено большое количество разнообразных производителей, что может затруднять выбор автовладельцам.

Но сами водители и облегчают выбор сигнализации – сравнения и отзывы потребителей позволили выделить пять лучших моделей автосигнализаций на сегодняшний день.

Первая лучшая автосигнализация 2012 года представлена российской компанией StarLine.

Сама компания «Ультра Стар» была основана еще в 1988 году, а выпускать автосигнализацию начала только в 1991 году. Продукция компании отличается высокой надежностью и самым лучшим соотношением цены и качества.

Лидером среди продаж автомобильной охранной системы стала автосигнализация StarLineTwage A91 с двухсторонней связью. Они имеет индивидуальные ключи шифрования, диалоговую авторизацию и стоит примерно 180 долларов.

Вторая лучшая автосигнализация 2012 года, бренд российской известной компании МЕГА-Ф, SCHER-KHAN производящаяся в Южной Корее.

Лидером в их линейке стала модель Scher-Khan серии MAGICAR 7, оснащаемая функцией автозапуска двигателя и диалоговой авторизацией.

Дальняя связь обеспечивается процессорным блоком до 1500. Устройство стоит примерно 230 долларов и имеет гарантию 5 лет.

Третья лучшая автосигнализация 2012 - Pandora DeLuxe 1870.

Pandora принадлежит Alarm Trade - молодой, но уже известной, российской компании.

Продукция отличается высоким качеством и доступными ценами, модель имеет максимальный набор противоугонных функций, двустороннюю связь с диалоговым радиообменом функции «свой-чужой» и стоит примерно 140 долларов.

Четвертая лучшая автосигнализация 2012 – модель Magnum серии Elite MH-780 от ООО «МСС».

Компания основана 1994 году, а выпускает автоэлектронику с 2011. В продукции используются платы Samsung Electronics, где основное преимущество – GSM-модули, обеспечивающие контроль состояния авто.

Информация о угоне и взломе приходит в виде SMS или вызова. Стоимость - примерно 240 долларов

Пятая лучшая автосигнализация 2012 - бюджетная серия автосигнализаций русско-украинского производства PIT – Sheriff.

Оснащается пассивной и активной системой защиты от угона, LCD-пейджер, шестью сервисными каналами и стоит 94 доллара.

Надеемся, что эта информация поможет автомобилистам выбрать именно свою лучшую сигнализацию.

На заметку владельцев порталов, сайтов, онлайн магазинов и сервисов:
Хотите удивлять своих посетителей качеством своего сервиса, зарабатывать больше и увеличить прирост клиентов от 15 до 40%?
Тогда вам нужна система онлайн консультант установить на сайт.

Через портал Red Helper вы можете бесплатно установить систему онлайн консультанта на свой сайт за три минуты.

И с этого времени ваш онлайн консультант будет общаться с посетителями и наблюдать за ними, поднимать продажи ваших услуг и товаров и еще многое другое. Подробности на портале Red Helper и по телефону +7 965 416 62 00.

Red Helper - самый лучший и надежный виртуальный помощник по повышению качества вашего сервиса.

20-30 $ в день это реально!
Пока эта система в стадий разработки и регистрация бесплатна, кроме того на ваш чет поступает 25$.

Здравствуйте, хотелось бы поделиться с вами новым сервисом, он иностранный, но нам это никак не мешает получать пару десятков долларов в день, которые мы можем со временем потратить либо в интернете, либо на другие нужды!

Немного о сервисе:

Действие начнет новая система Интернет - платежей – PayBox.

Пока эта система в стадий разработки и регистрация бесплатна, кроме того на ваш чет поступает 25$.

Дополнительно вы получаете 20$ за посещение этого сайта. Также 10$ за привлечение посетителей. То есть отсылая свою ссылку друзьям, знакомым.

Аналогичным образом были запущены такие системы как Yandex-money и money Mail.ru.

Таким способом компания привлекает к себе внимание и клиентов, которые в дальнейшем смогут пользоваться услугами этой компании. На сегодняшний день они раздают бонусы всем первым посетителям за лояльность и помощь в привлечение клиентов. Это нормальное явление во время технической экономики.

Акция не постоянна, не прозевай возможность!

Не какие средства с вас не требуют. Посетить этот сайт и регистрация!

Вот вам скрин для достоверности, зарегистрировался я 20 числа, и смотрим что у меня на аккаунте через 2 дня .)

.

что могу ещё сказать, успевайте, таст бог этот сервис процветёт, и на скопленную там сумму можно будет приобрести что- либо в интернете, либо вывести в банк на расчётный счёт!

Перейти на сайт ==>>http://www.paybox.me

Если кто не понял где там регистрироваться и так далее, то пишите здесь, напишу полное пошаговое руководство!

Стратегический план развития Екатеринбурга, рассчитанный на период до 2015 года, в следующем году будет скорректирован...

а срок его реализации будет продлен до 2020 года. Существенные изменения коснутся и сферы физкультуры и спорта.
В XXI век управление физкультуры, спорта и туризма администрации Екатеринбурга вступило с весьма позитивными показателями. Растет количество спортсменов-любителей и профессионалов, ширится сеть спортивных объектов, улучшается уровень подготовки кадров.
На сегодняшний день физкультурой и спортом занимается 19% екатеринбуржцев. Этот показатель выше федерального, но, увы, отстает от мировых стандартов. В других развитых странах физкультуру и спорт выбрали 30% граждан.
«Еще один негативный момент в нашей сфере — старение материально-технической базы,— сообщила JustMedia начальник управления по развитию физической культуры, спорта и туризма администрации Екатеринбурга Людмила Фитина.— Актуализированный и пролонгированный план развития города предполагает решить и эту задачу. Так, уже в 2011 году мы построим несколько ледовых арен, физкультурно-оздоровительных комплексов — не только со спортивным залом, но и с бассейном. На улице Щорса будет возведен дворец водных видов спорта. А в районе ВИЗа в соответствии с последними мировыми тенденциями — конькобежный дворец. По этим двум объектам уже подготовлена документация и подана заявка на соискание инвестиций. В идеале мы планируем приступить к стройке уже в будущем году».
Кроме этого, в стратегический план развития спортивной сферы Екатеринбурга включены мероприятия по пропаганде спорта, осуществлению безопасности на стадионах и работе с болельщиками. Модернизации будет подвергнута и научно-методическая база сферы физкультуры и спорта.

В аэропорту «Кольцово» будут установлены три тепловизора, которые позволят фиксировать температуру тел всех прилетающих и улетающих туристов.


На сегодняшний день этот диагноз - предварительный, но скорее всего новосибирские вирусологи в ходе исследования анализов, взятых у троих екатеринбургских подростков, на днях вернувшихся из Великобритании, и у четырёхлетнего малыша, который в семье контактировал с одним из трёх тинэйджеров, подтвердят предварительные выводы екатеринбургских врачей. Об этом 22 июля на встрече с журналистами в областном Минздраве сообщил заместитель главврача центра гигиены и эпидемиологии Виктор Романенко. Министр здравоохранения В. Климин сообщил о том, что жизни подростков и 4-летнего ребёнка, который пока не госпитализирован и находится дома, ничего не угрожает, да и вообще область готова к борьбе со вспышкой гриппа А/ H1 N1. В аэропорту «Кольцово» будут установлены три тепловизора, которые позволят фиксировать температуру тел всех прилетающих и улетающих туристов. Но необходимо ужесточить ответственность туроператоров, которые отправляют за рубеж на отдых и учёбу детские и подростковые группы. В качестве особой превентивной меры может использоваться 5-дневный домашний карантин перед школой для всех детей, возвращающихся из-за границы. Хотя, возможно, столь суровая мера Среднему Урала и не понадобиться.
=========
tau.ur.ru

Более шести тысяч жителей Богдановича остались без горячей воды из-за долгов Богдановичского фарфорового завода. В министерстве энергетики и ЖКХ Свердловской области ведут переговоры о реструктуризации долга и предлагают должникам взять в банках кредиты.


б этом рассказал JustMedia заместитель министра энергетики и ЖКХ Николай Смирнов.
На сегодняшний день общий долг поставщику газа в Богдановиче составляет 42 миллиона рублей. Из них 2,8 миллиона рублей — долги бюджетных организаций, 7,6 миллиона рублей — управляющих компаний. Остальная сумма приходится на Богдановичский фарфоровый завод, чья котельная питает 30% города. По словам Николая Смирнова, вчера между предприятием и «Уралсевергазом» достигнуто соглашение о поставках 10 тысяч кубометров газа на завод в течение 30 дней. Завтра у министра энергетики и ЖКХ пройдут переговоры о выкупе «Уралсевергазом» долгов населения и перечислений платежей населения непосредственно поставщику газа. Параллельно решается вопрос о возобновлении подачи горячей воды в дома горожан. Осенью тепло в дома жителей города будет поступать стабильно, заверил замминистра.
==========
www.justmedia.ru

Здравствуйте, на сегодняшний день АвтоВАЗ начал продажу нового переднеприводного седана Лада Гранта. Автомобиль стал невероятно популярен среди россиян, так как сочетает в себе отличное соотношение цены и качества. В самой скромной комплектации автомобиль лишен очень многих приборов, одним из данных приборов является магнитола. В данной статье речь пойдет о том, как установить магнитолу своими руками.

В данном автомобиле при установке магнитолы не потребуется прокладывать какие-либо провода для питания, все стандартные штекеры уже идут в комплектации автомобиля, поэтому не потребуется самостоятельно скручивать и соединять всякие провода. Проблема с установкой аудио магнитолы возникает на автомобилях ВАЗ десятого семейства. В автомобиле имеется штатный проем для магнитолы.

Установка магнитолы и колонок на Ладу Гранту


В данный проем без проблем помещается 1 DIN-овая магнитола, о которой сейчас и пойдет речь. Если вы решили установить на свой автомобиль 2 DIN-овую магнитолу, то вам потребуется увеличить штатный разъем вдвое. Одним словом при установке 2 DIN–овой магнитолы, возникнет куча проблем. Итак, начнем. Для того, чтобы установить магнитолу нам потребуется провести несколько предустановочных операций. Для начала снимаем пластиковый карман с панели автомобиля. Для того, чтобы снять карман, нам потребуется плоская отвертка. С помощью отвертки откручиваем два шурупа крепления и вытаскиваем карман. На задней части кармана имеются слоты под штекеры магнитолы. Заводские штекера хорошо крепятся на корпус кармана, поэтому не придется долго мучиться, чтобы воткнуть штекер в магнитолу.

Установка магнитолы и колонок на Ладу Гранту


Далее нам потребуется снять с магнитолы штатную рамку для крепления и закрепить ее на корпусе кармана. Рамка должна встать как родная. Теперь можно подключить магнитолу. Для того, чтобы подключить магнитолу, нам потребуется всего лишь вставить ее на место и воткнуть в нее штекера. Вот и все, магнитола установлена, теперь можно перейти к установке колонок.

Установка магнитолы и колонок на Ладу Гранту


В данном случае колонки будут устанавливаться на передние двери автомобиля Лада Гранта. Снимаем кожухи передних дверей.

Установка магнитолы и колонок на Ладу Гранту

Установка магнитолы и колонок на Ладу Гранту


Для того, чтобы снять кожухи, нам потребуется демонтировать ручку открывания дверей, если у вас комплектация стандарт, то также потребуется снять ручку опускания стекла. Когда кожух дверей будет снят, то нам потребуется сделать в нем отверстие под динамики. В нашем случае устанавливаются 16-е динамики. Чтобы сделать отверстие в двери, нам потребуется шаблон динамиков, он обычно идет в комплекте с колонками. Отмечаем и выпиливаем отверстия с помощью лобзика или подобным ему инструментом. Далее закрепляем колонки на двери с помощью четырех саморезов и переходим к протяжки проводов. Для подключения проводов нам понадобится лишь провести их от колонки до магнитолы, так как у штатных разъемов уже имеются отдельные провода для колонок. Соединяем провода и ставим на место дверные кожухи. Собираем все в обратном направлении и радуемся.

Установка магнитолы и колонок на Ладу Гранту

Установка магнитолы и колонок на Ладу Гранту


Работа закончена, можно проверять. Кстати, работу нужно проводить, при откинутой минусовой клеммы аккумулятора. Одеваем клемму обратно и включаем магнитолу. Все работает, теперь в нашей Гранте появилась акустика. Удачных вам доработок автомобилей. Пока.

Трудно сказать зачем и почему это всё затеялось, вопросы вроде «почему ты Жигуль не купил» несколько затрудняют – но, не вдаваясь в причины, можно сказать, что захотелость просто сделать неплохую машину именно из Запорожца.

Данный материал не стоит считать отчётом или описанием истории создания – работа над машиной практически бесконечна, поэтому здесь можно увидеть лишь то, что получилось на сегодняшний день – возможно, через полгода, через год автомобиль сильно изменится, новые идеи появляются всегда…

Первой большой доработкой можно считать увеличение рабочего объёма с 1.2 до 1.3 литра, со всеми сопутствующими переделками – она была завершена лишь недавно, и вполне успешно. О ней и речь для начала.

Вместо «родных» поршней диаметром 76мм были приобретены поршни, устанавливаемые на двигатели ВАЗ 21011, 2106, 2121, диаметром 79мм, что при ходе поршня 66мм даёт рабочий объём 1294cc. Цилиндры имели достаточный запас толщины стенок, поэтому были расточены без опаски.
Некоторые трудности возникли с фиксацией поршневых пальцев. Дело в том, что у Запорожца пальцы плавающие, т.е скользят и в шатуне, и в бобышках поршня, поэтому в «родном» поршне есть проточки для стопорных колец. Такие же проточки сделали и в новых поршнях. Пальцы установлены от ВАЗ-2108.

Также некоторый прирост мощности даёт увеличение степени сжатия – её исходное значение, 7.2, было актуально разве что несколько десятилетий назад. Сейчас дефицита 92-го бензина вроде как нет :) Поверхности головок, которые прижимаются к цилиндрам, были срезаны на 2.3мм на координатном станке, степень сжатия при этом увеличилась примерно до 8.1.

Так же вместо старых клапанов и архаичных направляющих втулок без маслосъёмных колпачков были установлены клапаны и втулки для ВАЗ-01-07, и более жёсткие клапанные пружины оттуда же – они позволяют «крутить» двигатель, не опасаясь зависания клапанов, чем он раньше грешил.
Дабы избежать «вырывания» шпилек крепления головок из картера, были изготовлены новые шпильки с большим диаметром резьбы.

Вполне естественно желание продлить срок службы уже не слишком дешёвого двигателя. Его система смазки не имела тонкой очистки. Единственным средством очистки являлась центрифуга, находящаяся в шкиве привода генератора на коленчатом валу.

Учитывая то, что двигатель низкооборотный, можно представить, сколько «мусора» эта центрифуга свободно пропускает к вкладышам коленвала, толкателям и т.п – это и является основной причиной столь низкого ресурса (около 50 тыс. км).

Расположение масляных магистралей сбоку картера позволило без особых сложностей установить масляный фильтр всё от тех же Жигулей – были врезаны два штуцера, заглушена магистраль, и масло пущено «в обход» по шлангам через фильтр.

Сам фильтр установлен на стоящий отдельно от двигателя держатель, сделанный из переходника для Москвича-412.

«Подросшему» двигателю нужна новая система питания. Древний однокамерный карбюратор не в состоянии обеспечить все потребности. Через специальный переходник установлен карбюратор Solex от ВАЗ-2108, рассчитанный на тот же объём цилиндров.

Двигатель, как это ни странно :) завёлся с первого раза. После необходимой обкатки на холостом ходу начал ездить – вначале осторожно, после пробега в 100 км уже смелее. Со старым «Запором» машину уже не сравнить, хотя «потолок» максимальной скорости (130км/ч) вряд ли увеличится, т.к. фазы газораспределения не менялись, и КПП осталась стандартной. Но разгоняться и преодолевать подъёмы машина стала гораздо веселее.

Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его измерению.

Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями. Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих - ресурс...

Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической безопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волжского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши нормативы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литературе, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда необходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленчатого вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состояния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мощности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива.

Ресурс и километры

Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специалисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во времена существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксплуатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ленинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на условиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукрашать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбирались и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррелируется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и качеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовленный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной замене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях явного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах.

Первые километры двигателя

В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что нельзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предположить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую инструкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данного производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомобиль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ослаблялись.
Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая обкатка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, "классические" моторы в течение 15 минут, двигатели для переднеприводных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологической обкатки является не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на переднеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не делалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящий момент, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигатели, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею воспользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора.
Двигатели серийного производства по заданию службы качества регулярно испытываются в подразделениях дирекции по техническому развитию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике, новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производстве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в минуту. Дальше двигатель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (полный "дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испытания регулярно проводятся, и моторы абсолютно спокойно их выдерживают.
Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских моторов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, намораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обработки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие технологии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными вершинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании наступает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается образование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.
Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка нового двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется.
Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются незаводские технологии и могут использоваться запасные части не соответствующих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последующая приработка.

Байборин Евгений Петрович, начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа:
- Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", еще сохраняющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле находится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготовителями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса.
С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет перехода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве негерметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразивному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, воздушные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемкостъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробегом 150 - 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонинговку поверхности, что говорит о минимальном износе.
Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ". Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детонационные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.

====================
vaz.ee

Большинство дефектов головки можно обнаружить еще при полностью собранном и работающем двигателе. При внешнем осмотре следует обратить внимание на следы подтекания масла и охлаждающей жидкости.

После мойки деталей сложнее выявить источник потери жидкости. На листе бумаги следует зарисовать места появления масла и антифриза, чтобы иметь подсказку во время дефектовки демонтированного и разобранного узла.

При измерении компрессии двигателя можно наблюдать степень герметичности цилиндров в общем, по скорости нарастания давления, а влияние на компрессию состояния головки блока проследить при этих измерениях сложнее. Данное измерение позволяет определить, в рабочем ли состоянии находится конкретный цилиндр и весь двигатель в целом, но вывод делается по конкретному цилиндру: очень хорошо или очень плохо. Распределить степень ответственности между участвующими компонентами по одному измерению бывает очень сложно. Приходится сделать несколько измерений, изменив условия. Механики часто (по старой методике) добавляют в каждый цилиндр по 30 мл моторного масла и повторяют измерения. При этом видно степень вины поршневой группы. Жаль, никто не задумывается, что масло попадает также и на рабочие поверхности фаски клапана и седла, уменьшая просачивание сжатого воздуха и маскируя дефект герметичности деталей головки блока.

Желаемые результаты диагностики дает методика определения герметичности цилиндропоршневой группы, путем закачивания в цилиндр воздуха до определенного давления, при этом фиксируется степень снижения давления за обусловленный отрезок времени (См схему 1). Поскольку процедура производится раздельно для каждого цилиндра, в положении распределительного вала, обеспечивающем полное закрытие клапанов, можно с большой достоверностью определить недостаточную герметичность впускного или выпускного клапана, прослушивая шумы во впускном коллекторе либо в системе выпуска отработанных газов. Но этот метод потребует определенных финансовых вложений на оборудование и не один месяц экспериментальных работ для получения навыка и уменьшения процента ошибок при диагностике. В последние годы хорошие результаты показал метод измерения давления газов в картере двигателя. При этом заметно сократилось время, затрачиваемое на диагностику, а процент ошибок при диагностике существенно уменьшился. для измерения давления применяется специально разработанный манометр позволяющий зафиксировать даже самое малое давление (20 мм. рт. ст.), а так же кратковременные броски давления. Методика позволяет на ранней стадии определить износ деталей цилиндропоршневой группы, чтобы вовремя принять меры и предотвратить развивающиеся процессы. Можно определить наличие залегания поршневых колец (даже в одном из цилиндров). Очень точно определяется износ деталей газораспределительного механизма клапан - направляющая втулка - сальник клапана. Все эти сведения получают без разборки двигателя, с минимальными затратами, и по времени около одного рабочего часа.

После углубленной диагностики, принимается решение о необходимости демонтажа головки блока и проведении восстановительного ремонта.

Снятую с двигателя головку блока поместим в емкость, позволяющую собирать вытекающие остатки технических жидкостей из снятого узла. Для этого понадобится некоторое время. Параллельно проводим осмотр и возможные измерения деталей блока цилиндров. Проверяем плоскость блока в месте прилегания головки, состояние поверхности цилиндров, степень износа цилиндров и поршневых колец (см. "Автомастер" за август 2004 г.). От правильного проведения этой части работы может зависеть результат в целом. Даже самый доскональный ремонт головки блока не даст результата, если есть повреждения поршневой группы. Как правило, после ремонта головки блока увеличивается количество газов прорывающихся через изношенные детали цилиндро-поршневой группы и, как следствие, увеличивается расхода моторного масла при дальнейшей эксплуатации двигателя. Иногда в двигателе имеет место залегание поршневых колец в канавках поршня из-за нагара, тогда на время ремонта головки следует в цилиндры залить средство, размягчающее и растворяющее смоляной нагар, чтобы вернуть кольцам свободное перемещение в канавках поршня.

При разборке головки блока необходимо внимательно осмотреть состояние прокладки впускного коллектора. Может обнаружиться подсос воздуха, что влечет за собой неустойчивую работу двигателя на холостом ходу. Тщательно осматриваем все заглушки каналов охлаждения, очищаем их от коррозии и возможного залегания соленых отложений. При этом можно обнаружить причину будущей утечки охлаждающей жидкости. Проверяем все резьбовые отверстия в головке и при малейшем сомнении в надежности производим ремонт резьбы. При разборке и снятии возвратных пружин клапанов, следим за тем, чтобы при сжатой пружине сухарики не оказались зажатыми между тарелкой и стержнем клапана. Сухарики имеют очень высокую твердость материала и оставляют глубокие повреждения на поверхности в зоне работы сальника (Фото 1). При возникновении таких повреждений клапан необходимо заменить, даже если все его размеры будут в допусках. Очень удобно вынимать сухарики магнитом на металлическом стержне, последнего звена телескопического магнита. Не нужно бояться намагничивания деталей, размагнитить любую мелкую деталь можно, применив катушку электромагнитного пускателя, включенную сеть переменного напряжения 12, 24 или 36 Вольт.Как правило, в мастерской переносные осветители применяются с такими значениями.
При разборке газораспределительного механизма следует маркировать все детали, пригодные к дальнейшему использованию, по месту их установки, чтобы при сборке установить их на свои прежние места и уменьшить время для приработки их между собой (Фото 2). На сегодняшний день ассортимент маркеров позволяет сохранить надписи даже после тщательной мойки. Стальные и чугунные детали очень удобно маркировать электроискровым карандашом. Снятые клапана очень хорошо размещаются в отверстиях просверленных парами в специальном держателе. Самая недопустимая ошибка метить клапана кернением. Удар керном приводит к появлению микротрещин внутри метала, через некоторое время трещина распространяется на всю поверхность (Фото 3). Если разбираем головку блока с верхним расположением распределительного вала и прямым нажимом клапана (без коромысел как у большинства моделей Volkswagen), болты (гайки) крепления бугелей опорных шеек вала следует отпускать равномерно по всей длине, чтобы избежать перекоса и поломки дорогостоящей детали. Особенно это касается двигателей японского происхождения, где предельно уменьшены массы этих деталей. После полной разборки производим предварительную мойку головки блока. При этом вымывать до металла не стоит, так как это затруднит последующую диагностику и дефектовку. После этого осматриваем плоскость прилегания к блоку. Основные и наиболее часто встречающиеся дефекты и повреждения: протравы из полости водяной рубашки от применения некачественной охлаждающей жидкости, прогары и раковины из-за повышенной температуры в камере сгорания, повреждения поверхности во время предыдущих ремонтов, неровность плоскости головки после сильного перегрева двигателя. Плоскость головки проверяется прикладыванием линейки. А более наглядно неровности можно увидеть, если попытаться притереть плоскость на притирочной плите (Фото 4). При этом если плоскость в норме, то будут удалены остатки прокладки и полностью очищена прилегающая поверхность. Если обнаружиться искривление плоскости, то головку следует прошлифовать на станке до получения ровной плоскости. Это все основные дефекты головки, которые могут повлиять на дальнейшее использование ее в двигателе. дальше производим дефектовку деталей, которые необходимо заменить на новые, либо отремонтировать на месте.

Значительное влияние на общую работу двигателя, а главное на давление масла в системе смазки, оказывает зазор между опорными шейками распредвала и его посадочными местами. При достижении двигателем максимальной рабочей температуры, масло в головке разжижается, увеличивается текучесть и сброс давления масла, резко увеличивается шумность работы газораспределительного механизма, недостаточное давление приводит к голоданию гидрокомпенсаторов и износу всех деталей. Измеряем размеры всех рабочих опорных шеек распределительного вала и сравниваем их с допустимыми размерами производителя мотора. При значительных отклонениях необходимо заменить изношенную деталь на новую. При работе газораспределительного механизма, в зависимости от конструкции, усилие от распределительного вала прикладывается либо к основанию в теле головки (конструкция с промежуточными коромыслами) либо к крышке крепления вала с прямым нажатием клапана. Незначительный износ постели распределительного вала позволяет исправить данную деталь для продолжи- тельной дальнейшей работы в двигателе. Поскольку изнашивается одна половина из пары, то именно ее необходимо про- шлифовать в местах сопряжения ответной части до возвращения к нормальному размеру отверстия, только не переусердствовать, распределительньй вал должен вращаться свободно. Небольшой износ легко поддается ремонту в мастерской на притирочной плите (Фото 5). Очень тяжело устранить износ первой шейки постели вала после продолжительной работы с ремнем или цепью газораспределения, работавшего с натяжением, значительно превышающим рекомендованное изготовителем двигателя значение. Для восстановления таких повреждений нужна поддержка мастерской с хорошим оборудованием для механической обработки металлов. Следующим этапом производится проверка и отбраковка легкозаменяемых деталей головки. Клапана после разборки размещаем в держателе парами впуск-выпуск слева направо, начиная с первого цилиндра (Фото б). дальше очищаем детали от нагара и остатков отработанного масла и приступаем к дефектовке. Промеряем направляющий стержень клапана по всей длине рабочей поверхности (Фото 7). Если размер стержня клапана не выходит за пределы 0,03 мм от номинального и не имеет механических повреждений, проверяем состояние рабочей фаски клапана. Глубокие прогары и раковины (Фото 8) не удастся удалить шлифованием, а многие производители не допускают шлифовку фаски вообще. Можно попытаться шлифовать фаску, но не более чем на 0,2 мм. Например, клапана двигателя МВ ОМ 102-103 и большинства бензиновых моторов VW AUDI, установленные при сборке заводом-изготовителем, не допускают шлифовку фаски. Объясняется это сложной конструкцией тарелки клапана. Клапана, поставляемые как запчасти для ремонта, как правило, все дают возможность исправления дефекта фаски.

Приступаем к проверке на пригодность к дальнейшей работе направляющих втулок клапанов. Измерение диаметра внутреннего отверстия втулки проводим при помощи нутромера с шариковым сменным наконечником подходящего диаметра (Фото 9). Обычно тепловой монтажный зазор втулка-стержень клапана находится в пределах от 0,04 мм до 0,07 мм, многие производители моторов допускают максимальный зазор до 0,12 мм для изношенных деталей (но как вынужденная мера). Наша задача обеспечить долговременную надежную работу всего узла, поэтому измерения производим по всей длине втулки и в двух направлениях вдоль оси распределительного вала и поперек. Если обнаружен конический износ или эллипсность втулки, превышающая 0,04 мм, она подлежит замене на новую деталь. для благополучного удаления втулки необходимо применять специальную наставку размерами, подходящими к конкретной втулке (Фото 10). При этом головку блока предварительно нужно разогреть до температуры около 120 ?С. После чего выбить поврежденные втулки с помощью заготовленного приспособления. Обязательно промеряем все демонтированные втулки по наружному диаметру (Фото 11). Заводские втулки обычно имеют натяг 0,05 мм, а втулки, поставляемые для ремонта около 0,06 - 0,07 мм.

Если повреждено посадочное место втулки, производитель запчастей для ремонта предлагает увеличенный размер втулок плюс 0,1 мм - первый ремонт, плюс 0,2 мм второй ремонт. В таких случаях отверстие под втулку разворачивается разверткой или растачивается на координатно-расточном станке, обеспечив натяг посадки детали 0,05 - 0,06 мм.
Для запрессовки направляющих втулок клапанов применяется наставка, обеспечивающая направление и глубину запрессовки втулки (Фото 1). Головка предварительно разогревается до температуры примерно 120-1400 С. Втулка перед запрессовкой смазывается моторным маслом.После остывания производим замер отверстий втулок и при помощи развертки со спиральными перьями доводим диаметр втулки в размер, обеспечивающий необходимый тепловой зазор между втулкой и клапаном (Фото 2). Придать рабочую форму седлу и обеспечить соосность с новой направляющей втулкой, можно применив специальные фрезы (шарошки). Наиболее удобны в этом случае инструменты от производителя Newaу. Этот инструмент довольно давно применяется автомеханиками и пользуется популярностью, несмотря на достаточно высокую цену. Хорошее дешевым не бывает. Важно правильно воспользоваться достоинствами этого инструмента. Первое - нужно научиться безошибочно устанавливать расширительный пилот (направляющий стержень для фрезы) (Фото 3) в направляющую втулку клапана. Пилот обеспечивает правильное положение фрезы и от этого зависит точность обработки седла клапана. Перед установкой направляющего пилота, втулку необходимо прочистить щеткой (Фото 4) и продуть сжатым воздухом для удаления стружки после обработки разверткой. При установке пилота нужно следить за тем, чтобы разрезная втулка полностью пряталась в отверстие направляющей втулки клапана. Если же длина втулки меньше длины разрезной втулки пилота, последнюю нужно расположить так, чтобы концы выходили из отверстия на одинаковое расстояние с обеих сторон и очень умеренно зажимать пилот (Фото 5). В случае значительного выступания расширительной втулки за пределы направляющей втулки клапана, нужно применить дополнительное кольцо на эту часть инструмента. Это может быть обрезанная часть от направляющей втулки клапана такого же внутреннего диаметра, и установить ее со стороны посадки сальника клапана (Фото 6). В случае неправильной установки направляющего пилота фрезы, последствия самые печальные и недешевые. Не заметив неправильной установки пилота, можно полностью вывести из строя седло клапана. Стоимость ремонта увеличится за счет операции по замене испорченного седла клапана. К тому же само приспособление приходит в непригодное состояние, вынуждая понести расходы на покупку нового для продолжения работы. При этом герметичности клапана и седла достигнуть не удастся.

После правильной установки пилота, можно начинать обработку седла. Если седло было установлено новое, то лучше начинать обработку фрезой с углом 45 град. Первые несколько оборотов фрезы нужно сделать без нажима на ключ вращения фрезы. Фреза под собственным весом выполняет обработку седла, подчиняясь положению, задаваемому пилотом. Инструмент должен удерживаться в оси пилота, а при нажиме он может повторить неточную установку седла. Если ми сделаем нажим корпуса фрезы, то она отклонится в сторону наименьшего сопротивления резанию, и мы получим обработку седла несоответствующую оси направляющей втулки клапана. Поэтому не нужно спешить на начальной стадии обработки седла. После того как фреза коснется ножами по всей окружности седла, можно несколько ускорить обработку, прикладывая незначительное усилие к ручке привода фрезы. Нельзя допускать больших усилий нажатия на фрезу, так как это может привести к выкрашиванию режущих зубьев фрезы, которые не успевают освободиться от стружки, возникающей в процессе обработки материала седла. Необходимо чаще снимать фрезу и очищать ножи от залегающей в пазы стружки после обработки (Фото 7). Если первой обработкой была выполнена рабочая фаска с углом 45 град., то следующей обрабатывается верхняя фаска с углом 15 град., (или с другим значением, предусмотренным заводом изготовителем двигателя). После нарезки верхней фаски, необходимо проверить положение контакта рабочей фаски седла с клапаном. Для этого вынимаем направляющий пилот из втулки клапана и ставим на свое рабочее место клапан, предварительно затушировав его рабочую фаску маркером любого цвета (Фото 8). Делаем несколько притирочных движений клапаном, для определения положения контактной поверхности клапан-седло.

Начало контакта должно быть не менее 0,5 мм от наружного края фаски клапана, а лучше - располагаться примерно на середине рабочей фаски клапана. После этого, фрезой с углом 60 град. Доводим до номинального значения ширину рабочей фаски клапана, используя значения, предусмотренные заводом изготовителем мотора или таблицей, предложенной изготовителем запчастей для ремонта, например KS.

При ремонте головки блока дизельного двигателя очень важное значение для одинаковой степени сжатия в цилиндрах имеет такой параметр, как залегание клапана в плоскости головки (Рисунок 1). Поэтому в дизельной головке обязательно нужно проверить это значение и сделать подгонку всех седел клапанов до номинального значения, предусмотренного изготовителем мотора (Фото 9). В случае исправления седел без замены, первой обрабатываем верхнюю фаску с углом 15 град.(Фото 10) или другим значением, предусмотренным заводом изготовителем мотора. Дальше работаем фрезой с углом 60 град. и в последнюю очередь выводим угол рабочей фаски (обычно 45 град., реже 30 град.).

Следующим этапом проверяем положение контакта на клапане и исправляем, если он не соответствует требуемому. Если место контакта ближе к краю клапана, то глубже срезаем фрезой с углом 15 град. Если ближе к центру клапана, то дополнительно обрабатываем фрезой с углом 60 град, а после _ 45 град. (или 30 град.), до получения правильного расположения ширины контактной поверхности седло-клапан. Для проверки расположения контактной поверхности прилегания седла и клапана используем тот же метод визуального наблюдения по следу на краске, нанесенной на клапан. Если контактируемая поверхность приобрела необходимое расположение, приступаем к притирке прилегающих поверхностей для обеспечения наилучшей герметичности между седлом и клапаном. Для этой цели подходят инструменты в виде резиновой присоски, закрепленной на деревянном несущем стержне (Фото 11). Для притирки лучше всего применять: абразивную пасту, порошок карбида титана (кристаллы серебристо-черного цвета) с размером зерна от 40 до 64 мкм, разведенный до густой концентрации в моторном, трансмиссионном масле. К достоинствам этого абразивного материала следует отнести достаточную податливость к измельчению в процессе обработки и в, тоже время, значительно большую стойкость при продолжительной обработке притираемых поверхностей. И самым решающим фактором является возможность отмывания любым видом моющего средства, на основе нефтепродуктов, а так же водными растворами пенообразующих бытовых составов.

Ни в коем случае не следует применять при ремонте деталей двигателя пасты на основе алмазных порошков. Очень прочные частицы материала способны внедряться, при механическом воздействии, в более мягкую основу и превратить ее в несокрушимый износостойкий инструмент. Его невозможно удалить с поверхности мягкого металла (алюминия). Износ ответной детали в процессе эксплуатации неизбежен, независимо от ее твердости.

Материал для притирки подобран. Приступаем к конечной обработке седла и клапана. На рабочую поверхность клапана наносим несколько точек абразивной пасты. И применяем вращение клапана при помощи присоски с ручкой предназначенной для этого (как в старину добывали огонь трением). После хорошей обработки седла фрезой с углом рабочей фаски клапана, можно потратить около 15-20 сек. времени для достижения окончательного результата (Фото 12). Может случиться так, что придется потратить времени раза в два-три больше, но результат все же получим. Если не сложилось притереть за такой период времени, нужно просмотреть правильность обработки седла или пригодность самих ножей фрезы для подобной работы. Притирка необходима как компонент быстрой дальнейшей приработки деталей механизма газораспределения. Разрыхленные притиркой, поверхность седла головки блока и фаски клапана во время первых минут работы двигателя от удара одной детали о другую очень быстро образовывают "наклеп" на обеих деталях, образуя прочную долговечную герметичную пару, обеспечивающую хорошую плотность давления в цилиндре ремонтируемого двигателя. Проверить качество прилегания и обеспечения герметичности поможет несложный прибор для проверки герметичности деталей топливной и тормозной системы, при несложной его доработке для этих целей (Фото 13). После проверки таким способом всех прилегающих пар головки можно приступить к окончательной мойке и сборке узла двигателя.

Для сборки применяем рабочее моторное масло двигателей.У вымытых от остатков абразива клапанов смазываем направляющий стержень и монтируем его в соответствующую направляющую втулку притертого седла в головке блока цилиндров (Фото 14). После установки всех клапанов в свои подогнанные и притертые места, монтируем сальники клапанов при помощи монтажных конусов для перехода места посадки сухарей клапана (Фото 15), чтобы избежать повреждения рабочей поверхности сальника клапана. Не забываем при этом смазать моторным маслом внутри сальника. При помощи специальной наставки (Фото 16), изготовленной под конкретный размер сальника и стержня клапана, легкими ударами молотка досаживаем сальник до упора в направляющую втулку (Фото 17). Правильно изготовленная наставка не позволяет установить сальник с перекосом и предохраняет сальник от разрушения. Перед сборкой следует проверить прилегание сухарей к стержню клапана. Между плоскостями разреза сухариков должен оставаться незначительный зазор - это даст возможность соединить клапан и тарелку при сборке без проворачивания. Если после сборки клапан и тарелка свободно проворачиваются, - это может привести к износу посадочного места сухариков на стержне клапана (Фото 18) (Слева новый клапан без износа).

Производим сборку всего узла - тарелка пружины нижняя, пружина, тарелка верхняя и запорные сухарики.
При регулировке зазоров клапанов следует учитывать, что во время приработки седла и клапана, зазор, как правило, уменьшается и лучше сделать больше на 0,05 мм от номинального. После пробега автомобиля 10 000 км нужно обязательно проверить и при необходимости довести зазоры до номинальных.

Если механизм газораспределения оснащен автоматическими регуляторами зазора (гидрокомпенсаторами), которые при ремонте не были заменены новыми, следует произвести подготовку их для установки в двигатель для дальнейшей работы. Сначала проверяем пригодность гидротолкателей для дальнейшей работы в двигателе. Гидравлические компенсаторы, имеющие внешние повреждения, например выбоины, царапины или задиры, подлежат обязательной замене. Необходимо также проверить состояние соответствующих контактных поверхностей ГРМ. В гидротолкателях особо тщательно следует проверять состояние торцевой поверхности. Эта контактная поверхность особенно подвержена ударным нагрузкам при работе двигателя. Например, в новом толкателе для VW фосфатированная торцевая поверхность имеет выпуклый контур. В процессе приработки покрытие стирается. Критерием оценки степени износа гидротолкателя является не пятно контакта на покрытии, а контур торца толкателя. Если по прошествии определенного времени эксплуатации торцевая поверхность толкателя становится вогнутой, необходимо менять весь комплект толкателей вместе с распредвалом. Если есть износ в месте контакта с торцом стержня клапана (Фото 19), - необходима обязательная замена. Этот дефект возникает на ранней стадии потери герметичности сопрягаемых деталей устройства. В условиях автосервиса простым, но весьма информативным способом контроля состояния гидрокомпенсатора может быть сжатие его усилием рук. Заполненный компенсатор не должен быстро сжиматься от руки. Эту проверку следует выполнять осторожно, поскольку через зазор может выступить слишком большое количество масла. Если заполненный компенсатор без особого усилия сжимается рукой, его необходимо заменить.
Подготовка гидрокомпесатора делается для приведения его размера в исходное состояние, как у нового, на начало хода поршня.

Есть два варианта возврата компенсатора в исходное состояние. Гидротолкатель зажимаем в слесарные тиски отверстием вниз для выхода масла и через проставку из мягкого металла прижимаем поршень, постепенно сжимая в тисках. Повторяя эту процедуру несколько раз, постепенно удаляем масло из гидротолкателя и можно устанавливать его на рабочее место. Второй способ - разобрать гидротолкатель.

Перед установкой гидротолкатели следует разобрать и удалить из внутренних полостей остатки старого отработанного масла. Проверить целостность возвратной пружины корпуса внутреннего элемента. Обязательно проверить и почистить шариковый клапан, промыть все детали в бензине (в случае прочных смолистых отложений применить очиститель карбюратора или концентрированный очиститель инжекторов), затем собрать, слегка смазав моторным маслом все детали устройства. Заправлять маслом не нужно, маслонасос двигателя должен сам заполнить толкатель рабочим маслом. После сборки головки, каждый толкатель, при поднятом кулачке распредвала, должен свободно проворачиваться в своем посадочном месте и не ограничивать полное закрытие клапана.
======================
vaz.ee

В предыдущей статье мы рассмотрели теоретические основы форсирования двигателя и наметили пути, по которым будем двигаться на практике. Сегодня мы попробуем сделать первые практические шаги.

Прежде всего сформулируем задачу: требуется улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля со стандартным двигателем, а именно, динамику разгона и максимальную скорость. Решение этой задачи предполагает вмешательство в конструкцию двигателя с целью повышения его мощностных характеристик.

Объектом наших опытов был выбран редакционный ВАЗ-21093, выпущенный в 2001 году, с пробегом всего 5 тыс. км. Совсем новый автомобиль, его двигатель объемом 1500 см3 с невысокой степенью форсирования (литровая мощность около 36 кВт/л) - идеальный вариант для отработки и проверки всех способов форсирования.С чего начать?

Наверное, с покупки необходимых комплектующих? Или с разборки двигателя?

Не угадали. Вначале оценим исходные мощность и крутящий момент стандартного двигателя. Для этого автомобиль отправляется на мощностные испытания.

Существуют два варианта таких испытаний. Первый - снять двигатель с автомобиля, чтобы затем установить его на специальный испытательный стенд. Такими стендами оснащены многие научно-исследовательские лаборатории и организации, связанные с отработкой процессов в автомобильных двигателях.

На стенде двигатель крепится к раме, а его маховик через специальную муфту присоединяется к валу тормоза (гидравлического или электрического). Тормоз нагружает работающий двигатель, при этом крутящий момент от вала передается на корпус тормоза и измеряется специальным датчиком. Такие испытательные стенды нередко снабжаются системами программного управления, что позволяет испытывать двигатели не только на установившихся, но и на переходных режимах.

Такие стенды имеют ряд преимуществ. И в первую очередь это точность измерения всех параметров - частоты вращения, крутящего момента, мощности. Технически испытания весьма сложны - двигатель надо демонтировать, а затем снова устанавливать в автомобиль. Для нас такой вариант неудобен - долго, трудоемко, а значит, дорого.

Имеются иные мощностные стенды для испытаний двигателя непосредственно на автомобиле. Один из них установлен в Сервисном Центре ЗАО «Аояма Моторс» - официального дистрибьютора фирмы Honda. Туда мы и отправили наш стандартный ВАЗ-21093.

Как будем мерить?

Мощностной стенд фирмы Bosch модели FLA203 работает по следующему принципу: двигатель нагружается через трансмиссию автомобиля и его ведущие колеса, приводящие в движение тормозные барабаны.

Методика испытаний достаточно проста. Автомобиль устанавливают ведущими колесами на тормозные барабаны стенда, закрепляя здесь же специальные ролики, предохраняющие его от бокового съезжания. Задние колеса фиксируют колодками, препятствующими «выпрыгиванию» автомобиля с барабанов. Далее закрепляют датчики частоты вращения (на высоковольтный провод свечи 1-го цилиндра надевается клемма соответствующего кабеля) и температуры всасываемого воздуха. Теперь можно приступать непосредственно к испытаниям.

Стенд FLA203 - прекрасный инструмент для любых мощностных испытаний, поскольку позволяет проводить испытания на всех режимах - от работы двигателя на холостом ходу до движения с максимальной скоростью в режиме максимальной мощности. Для этого стенд имеет программное управление, причем вся необходимая информация отображается на дисплее в режиме реального времени, а в конце испытаний полученные данные могут быть распечатаны.

Важным преимуществом стенда является оперативность проведения испытаний - на один замер, т.е. определение параметров двигателя во всем рабочем диапазоне частоты вращения, уходит не более 10 минут. Делается это так. После программирования режима работы стенда (устанавливают максимальную скорость движения автомобиля, соответствующие ей максимальные обороты и предполагаемый диапазон изменения мощности) запускают двигатель и разгоняют автомобиль на 1-й передаче. Далее дается полный «газ», и автомобиль плавно разгоняется на 4-й передаче. В это время непрерывно регистрируется и выводится на дисплей значение мощности на ведущих колесах.

Заметим, что эта величина еще не есть собственно мощность двигателя, которая больше замеряемой на величину мощности потерянной на преодоление сил трения качения колес и сопротивления трансмиссии. Поэтому для получения значений искомой мощности двигателя выполняется специальная процедура: при достижении максимальной скорости резко, не сбрасывая «газа», выжимают сцепление, и сразу бросают «газ», одновременно переводя рычаг переключения передач в нейтральное положение. Система управления стенда начинает «обратный отсчет»: тормозит автомобиль, а точнее, его трансмиссию и ведущие колеса, измеряя величину мощности всех потерь. И, наконец, после остановки колес компьютер прибавляет эту величину к той, что получена на разгоне.

В результате получается «чистая», без влияния трансмиссии, характеристика мощности двигателя в зависимости от скорости автомобиля. Хотя, возможно, и не столь точная, как у исследовательских мощностных стендов: потери в трансмиссии непостоянны и зависят от многих факторов (температура масла, шин и др.), что вносит дополнительные погрешности, особенно на высоких скоростях. С другой стороны, двигатель испытывается в реальных условиях во время функционирования систем впуска, выпуска и управления, т.е. в момент их комплексного влияния на мощностные показатели. Поэтому ответ на вопрос о том, на каком стенде получаются более точные результаты, не столь однозначен, как может показаться на первый взгляд.«Стандарт» - он и в Африке...

Результат испытаний нашего автомобиля - это протокол с графиком зависимости мощности двигателя от скорости автомобиля. Согласно протоколу максимальная мощность составляет 54,2 кВт при 5030 об/мин, что соответствует скорости движения автомобиля на 4-й передаче 149 км/час. По формуле

N1 = 1,36 N2,

где N1 - мощность в л.с., N2 - мощность в кВт, находим, что наш совершенно стандартный мотор выдает 73 л.с. при 5030об/мин - цифра весьма близкая к паспортной (72 л.с. при 5600об/мин).

Остается построить характеристику двигателя. Для этого необходимо связать скорость v автомобиля с частотой вращения n коленвала по формуле

n = 5030 v149,

а также рассчитать крутящий момент Me, зная мощность Ne на данных оборотах:

Me= 9550 Nen,

после чего нанести полученные значения на график.

Получилась вполне стандартная для двигателя ВАЗ-21083 внешняя скоростная характеристика, причем максимальный крутящий момент (около 115 Н•м) достигается при 3300 об/мин - очень хорошее повторение заводских паспортных данных (110 Н•м при 3400 об/мин). Таким образом, при обкатке моторов на стенде Bosch FLA203 замеры мощности вполне достоверны, несмотря на потери в трансмиссии и на трение качения шин. Это наш ответ скептикам, поскольку в «тюнинговой» среде все еще бытует мнение, что подобные стенды занижают мощность двигателя.

«Джентльменский набор»

После мощностных испытаний исходного мотора наступает первый этап решения поставленной задачи. При этом мы не предполагаем сколько-нибудь серьезного «вторжения» в конструкцию двигателя, а остановимся пока на «поверхностных» работах, в том числе регулировочных.

При таких работах требуется специальный распределительный вал с измененными фазами газораспределения и подъемом клапанов. Наиболее доступны для этих целей распредвалы уфимской фирмы «МастерМотор». Они выпускаются несколькими вариантами для каждого типа отечественных двигателей (ВАЗ-«классика», 21083, 2110-16V, 1111, а также ЗМЗ-402, 406 и УЗАМ 331).

Для нашего двигателя ВАЗ-21083 имеется пять вариантов валов (их цена 3-3,5 тыс. руб.). Часть из них - «низовые», призванные в первую очередь увеличивать крутящий момент на низких и средних оборотах, а вовсе не максимальную мощность. С другой стороны - самый «верховой» вал (по нумерации фирмы «МастерМотор» № 54) требует снятия и переделки головки блока. Поэтому, как разумный компромисс, мы выбрали вал № 52 - он тоже «верховой», но может быть без проблем установлен на место штатного.

К распредвалу обязательно нужен специальный шкив - с возможностью поворота зубчатого венца относительно ступицы, чтобы точно отрегулировать взаимное расположение коленчатого и распределительного валов. Обычный и наиболее распространенный вариант такого узла - разрезной шкив, выполненный из двух стандартных (стоимость около 900 руб.). Более сложные шкивы, к примеру, с алюминиевой ступицей, дороже (1200 руб. и более).

Если поставлена задача улучшить характеристики двигателя на высоких частотах вращения, стандартный карбюратор будет «тормозом» - его диффузоры и смесительные камеры (26-28мм) не «пустят» необходимого количества воздуха. Поэтому желательно установить другой карбюратор с увеличенными проходными сечениями (свыше 3 тыс. руб.), тем более, если в перспективе мы планируем дальнейшее повышение мощности и крутящего момента. Вариантов здесь много: самые «навороченные» карбюраторы Solex имеют размеры смесительных камер до 34/34 мм, но такую технику лучше использовать при «глубоком» тюнинге, сопровождаемом увеличением объема двигателя.

И, наконец, воздушный фильтр. Штатный фильтроэлемент, даже после сравнительно небольших пробегов, обладает заметным сопротивлением, что при больших частотах вращения и нагрузках ограничивает расход воздуха. Чтобы исключить эти потери, применяют так называемые фильтры нулевого сопротивления. Такие фильтры для разных двигателей, включая ВАЗ-21083, производит, к примеру, американская фирма K&N (около 2,5 тыс. руб.).

Итак, наш «джентльменский набор» потянул по минимуму почти на 10 тыс. руб., не считая установочных работ. Однако хочешь ездить быстро - плати за скорость.

Тюнинг? Это просто...

Замена распределительного вала на двигателе ВАЗ-21083 не представляет каких-либо трудностей и занимает несколько часов. Правда, с «тюнинговым» валом несколько сложнее - требуется специальная установка его положения.

Для этого удобнее всего использовать два индикатора часового типа: один - для точного определения ВМТ по днищу поршня через свечное отверстие, второй - для определения высоты подъема клапанов 4-го цилиндра при их перекрытии. Как только правильное положение вала «поймано», затягиваются болты крепления венца к ступице шкива (ремень ГРМ, естественно, должен быть уже натянут).

После окончательной сборки всей «навески» начинается этап настройки системы управления. Зажигание устанавливается традиционным способом, а вот с настройкой карбюратора придется повозиться. Газоанализатор здесь не очень удачный помощник - он позволит настроить карбюратор лишь предварительно. Для более точной настройки нужен или стенд, или специальный прибор - «лямбда-метр». Последний представляет собой индикатор в цепи обычного l-зонда, отражающий качество топливовоздушной смеси на разных режимах работы двигателя. Правда, здесь есть одна трудность: для установки l-зонда в выхлопную систему в приемной трубе необходимо просверлить отверстие и приварить гайку с соответствующей резьбой. По окончании настройки отверстие надо заглушить.

И, наконец, воздушный фильтр K&N устанавливают вместо штатного корпуса с фильтроэлементом с помощью специальных пластин и крепежа (входят в комплект фильтра).

Сделав несколько пробных поездок и убедившись, что машина вполне отвечает нашим ожиданиям, мы посчитали этот этап законченным (около 2,5 тыс. руб. за все работы). Оставались замеры на стенде.

Что получилось?

Повторное испытание на мощностном стенде показало: мощность двигателя заметно возросла - с 73 до 82 л. с.

Прибавка в 9 л.с. - это совсем немало. Правда, ощущается она только начиная с 4000 об/мин - на более низких оборотах обновленный двигатель (а именно так можно оценить наше вмешательство) проигрывает исходному стандартному.

Отметим, что проигрывает только на первом этапе тюнинга, пока реализован самый простейший вариант. В дальнейшем все характеристики можно будет «поправить» - для этого имеется немало возможностей. Но уже сейчас ясно - повышение максимальной мощности не дается даром. Как следует из полученных характеристик, максимальный крутящий момент упал почти на 10%, хотя при этом его характеристика здорово выровнялась, и в очень широком диапазоне оборотов (2000-5500 об/мин) момент стал практически постоянным.

Словом, мы получили совсем неплохой мотор для любителей спортивного стиля езды. Это - тоже результат. Теперь наш мотор легко раскручивается до 7000-7200 об/мин, и если правильно использовать его возможности, то машина становится заметно «веселее» на разгоне. Чего, собственно говоря, мы и добивались. Однако все возможности «простейшего» тюнинга на сегодняшний день уже исчерпаны - дальнейшее повышение мощностных характеристик возможно только при более глубоком «вторжении» в конструкцию двигателя. Об этом - в наших следующих публикациях.
====================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки