Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник212
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:14
Было всего:4983298
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Необходимо производить замену масла в автомобиле в соответствии с графиком, представленным его производителем.

Чаще меняйте масло в том случае, если Вы совершаете частые короткие поездки или же Вам приходится ездить по загрязненной пыльной местности. Вот как происходит замена масла.

Требуемый уровень навыков: средний

Требуемое Время: 60 минут

Подготовка

Произведите осмотр Вашего автомобиля. Загляните под капот и осмотрите двигатель. Знаете ли Вы, где расположен масляный фильтр? Большинство из них изготовлены в виде коробки и Вам понадобится гаечный ключ. На некоторых автомобилях (сразу приходит на ум БМВ) имеется фильтр, изготовленный в виде кассеты, для которой нужен комбинированный набор ключей. При осмотре следуйте следующим инструкциям:

1. Сможете ли Вы поместиться под автомобиль с емкостью для слива отработанного масла и потом достать эту емкость и масляный фильтр? Если нет, то Вам понадобится загонять машину на смотровую площадку (пандус).
2. Под автомобилем довольно темно. Есть ли у Вас небольшой фонарик? Если нет, то Вам необходимо будет его купить.
3. Визуально определите место, где расположено отверстие для слива масла из двигателя и будьте внимательны. Посмотрите на металлический поддон картера, который выглядит как днище раковины крана – это и есть поддон картера.
4. Убедитесь в том, что Ваш ключ подходит по размеру к пробке поддона картера. Если нет, Вам нужно будет купить набор ключей или же просто один ключ, который подходит по размеру.
5.Не забудьте взять специальный поддон для слива в него отработанного масла. Вы можете воспользоваться большим пластиковым поддоном или пластмассовой коробочкой для корма кошек, или же пластиковой ванночкой, которая специально изготовлена для сбора отработанных масел. Возможно, у нее будет желобок, чтобы легче было сливать отработанное масло в канистру.
6. Самая трудная часть «осмотра» автомобиля может заключаться в том, чтобы найти масляный фильтр. В автомашинах старых моделей Вы сможете его легко увидеть. У более новых моделей имеются накладки или щитки, которыми фильтр закрывается. Часто имеются сдвигающиеся щитки. Их необходимо сдвинуть в сторону, чтобы добраться до фильтра. Как это сделать прочитайте «Инструкцию к автомобилю».
7. Не удивляйтесь, если Вам придется изгибаться и выворачивать руку как акробату, который изображает змею, для того, чтобы подобраться к фильтру.

Суммируя сказанное, Вам следует определить, где находятся масляный фильтр и пробка поддона картера. Убедитесь в том, что Вы в состоянии выполнить данную работу и затем переходите к следующим операциям.

Инструменты, которые потребуются в работе

Ключ для масляного фильтра, комбинированный ключ, фонарик, эстакада (если понадобится), воронка, резиновые перчатки, ветошь, газета и 5-ти литровая канистра.

Материалы

До того, как Вы отправитесь в магазин запасных частей, прочитайте Инструкцию к Вашему автомобилю. В ней Вы найдете данные о вязкости и качестве моторного масла для Вашего автомобиля. Также там могут содержаться сведения по поводу масляного фильтра. И хотя это очевидно, но, тем не менее, точно узнайте дату выпуска, модель и данные о двигателе Вашего автомобиля. Так же можно воспользоватся нашей специальной программой и подобрать конкретное масло для любого агрегата Вашего автомобиля, узнать объем системы, а также удобное место покупки.

А теперь настало время отправится в магазин запчастей. Вы должны записать, что Вам нужно в случае, если Вы новичок в этом деле. Вместо того чтобы делать вид, что Вы все знаете, будет лучше подойти к продавцу и объяснить Ваши проблемы. Возможно, продавец запасных частей для автомобиля сможет точно сказать Вам, какого размера нужен ключ и есть ли еще какие-нибудь особенности при выполнении данной операции.

Гораздо больше зависит от качества самого масла, чем от его вязкости. Вы найдете много сведений по этому поводу на других страницах нашего сайта в Интернете.
Суммируя сказанное, отметим: покупайте только рекомендуемое масло и масляный фильтр.

Работа

В зависимости от того, каковы результаты работы по подготовке, машина может стоять на эстакаде, если это необходимо, на первой скорости (или в режиме паркинг в том случае, если у Вас автоматическая трансмиссия) и на включенном ручном тормозе. Убедитесь, что передние колеса должным образом установлены на эстакаде. Вы должны соблюдать все меры безопасности. Помните, что каждый раз, когда Вы находитесь под машиной, над Вами висит две тонны веса машины. И последствия здесь не закончатся просто тем, что Вы сдерете кожу с пальца. Поэтому будьте вдвойне бдительны. Дважды все проверяйте. Машина должна стоять на ровной твердой поверхности, лучше всего на асфальтовом или бетонном покрытии.

1. Пока двигатель машины работает, масло будет горячим. А Вам ведь не хочется иметь дело с горячим маслом. Поэтому после того, как Вы въехали на машине на эстакаду, выключите двигатель и оставьте ее минут на 15-30, прежде чем приступите к работе.

2. Для этой работы очень подойдут резиновые перчатки. Они одноразовые. Они позволят Вашим рукам оставаться чистыми, и с их помощью Вы сможете лучше удерживать в руках отдельные предметы. Сейчас самое время надеть их. Принимая во внимание, что Вы уже предварительно сняли все крышки или откидные лючки, которые закрывали доступ к двигателю, Вам остается только нырнуть под автомашину, прихватив с собой:
1.Ключи, которые Вам понадобятся
2. Поддон для слива отработанного масла
3. Бумажное полотенце / ветошь
4. Газету.

3.Поместите емкость для слива масла под поддон картера. Когда будет выливаться первое отработанное масло, оно будет вырываться из отверстия с большой силой, поэтому Вы должны предусмотреть возможность того, что масло будет выливаться не только прямо вниз, но и разбрызгиваться по сторонам (опилки или подстилки для мусора замечательно подходят для сбора маслоподтеков).

4. С помощью ключа нужного размера ослабьте пробку поддона картера, поворачивая ее против часовой стрелки, и внимательно следите за ней. Есть ли на ней пластмассовая или металлическая прокладка? Случается, что некоторые прокладки «прилипают» к поддону картера, а другие просто отходят вместе с пробкой. В самом неприятном случае они могут выскочить и упасть в отработанное масло (после этого Вам понадобятся рыболовные навыки!). Будьте готовы и к такому развитию событий.

5. После того, как Вы в достаточной степени открутили пробку, дальше откручивайте ее рукой, все время придерживая её с достаточной силой для сдерживания давления масла из поддона картера. Продолжайте вращать пробку очень медленно, время от времени проверяя, не открутили ли Вы ее полностью. После того, как Вы убедились, что пробка полностью выкручена из поддона картера, быстро уберите руку с пробкой в сторону.

6. Установите поддон для слива отработанного масла на газету и все время следите за тем, как вытекает масло. Все отработанное масло должно выливаться только в эту емкость.

7. В то время пока масло вытекает из поддона картера, потратьте некоторое время, чтобы изучить месторасположение масляного фильтра. Посмотрите, имеется ли крышка или лючок, которые надо убрать, чтобы получить доступ к фильтру. С помощью бумажного полотенца или ветоши протрите наружную поверхность коробки с тем, чтобы Вам было удобнее браться за нее.

8. Прежде чем воспользоваться инструментами, попытайтесь открутить масляный фильтр вручную. Может быть, Вам повезет и он поддастся. Стоп! Сразу же остановитесь, и не проворачивайте его больше чем на 2-3 см. И вот теперь должно быть все масло уже вытекло на поддон. Сдвиньте поддон под масляный фильтр и затем установите обратно сливную пробку. Аккуратно и плотно затяните ее с помощью ключа, сильнее, чем Вы бы это сделали бы вручную. (Однако не стоит сильно увлекаться, если Вы не хотите сорвать резьбу поддона картера). Всего нужно давление в 10-13 кг., чтобы пробка была затянута должным образом.

9. В то время как поддон с отработанным маслом стоит в новом положении, установите специальный ключ с ремнем вокруг масляного фильтра и попытайтесь ослабить его. Будьте терпеливыми и не спешите, если Вам не удалось это сделать с первой попытки. В случае если не удалось в первый раз, снова установите ключ с ремнем и попытайтесь, наваливаясь всем телом, приложить большее усилие.

Когда еще не поздно остановиться!

В том случае, если Вам не удается снять масляный фильтр, Вам следует остановиться, прежде чем вы что-нибудь поломаете. Убедитесь в том, что фильтр все еще крепко закреплен, затем залейте в двигатель рекомендуемое количество масла и доставьте автомашину в ремонтную мастерскую или дилеру для того, чтобы они смогли поменять масло.

10. После того, как Вы ослабили масляный фильтр на полоборота, снимите ключ. Вы должны быть способны рукой открутить фильтр. Теперь Вы должны соблюдать равновесие! Вы хотите как можно дольше удерживать фильтр для того, чтобы перенести его к поддону с отработанным маслом, и в то же время Вы не желаете расплескать то масло, которое находится в фильтре. Но независимо от Ваших планов, как только Вы снимите фильтр, масло может пролиться через край и попасть на нижерасположенные детали. Будьте наготове с поддоном! После того, как Вы только что сняли фильтр, постарайтесь поместить его (не уронив!) прямо на поддон с отработанным маслом.

11. Вытрите любые потеки и пролитое масло с помощью бумажного полотенца, вылезайте из-под машины. Затем снова нагнитесь, чтобы медленно вытащить поддон со слитым отработанным маслом. Будьте осторожны и не пролейте его.

12. Приготовьте новый масляный фильтр для установки, окунув кончики пальцев в отработанное масло (Ведь у Вас на руках сейчас резиновые перчатки, не так ли?). И потом нанесите тонкий слой масляной пленки на резиновую прокладку, которая находится на дне нового масляного фильтра.

13. Снова отправляйтесь под автомобиль и положите внизу на газету новый фильтр (прокладка должна быть вертикально). Прежде чем установите новый фильтр, проверьте, не поврежден ли фланец, на который устанавливается фильтр. Для этого проведите пальцем по его поверхности. Убедитесь в том, что резиновая прокладка от старого фильтра до сих пор не находится на фланце. Какие-либо существенные вмятины на фланце, где будет устанавливаться фильтр, могут привести к утечке масла. И если Вы их обнаружите, не пытайтесь отремонтировать ( заменить данный фланец самостоятельно). Просто возьмите себе этот факт на заметку и напомните об этом во время следующего сервисного обслуживания Вашей машины.

14. Установите новый масляный фильтр на место. Постарайтесь запомнить угол установки старого фильтра. Подсоедините новый фильтр к установочному фланцу и осторожно «наживите» на резьбу новый фильтр. Зафиксируйте его согласно рекомендациям изготовителя (которые обычно перечислены прямо на коробке).

15. Снова установите на место крышку или лючок, который Вы сняли в начале установки. Произведите очистку поверхности вокруг направляющих крышки или других загрязненных мест, куда пролилось масло. Нельзя пользоваться мылом и водой – небольшая масляная пленка на деталях шасси совсем не повредит. Просто позаботьтесь о том, чтобы не было подтеков масла.

16. Выбирайтесь из-под автомобиля и поднимите капот. Установите место расположения крышки для залива масла. Для того чтобы убедиться в правильности, сверьтесь с «Руководством по эксплуатации». В нем также обычно подробно объясняется о том, какое масло использовать и даже приводятся рекомендации по поводу его вязкости. В «Руководстве по эксплуатации» обычно также указывается количество масла, которое Вам понадобится. В том случае, если Вы установили автомашину на эстакаду и не можете подобраться к крышке для залива масла, используйте для этой цели небольшую подставку. НЕЛЬЗЯ заводить двигатель пока Вы не влили в него масло!

17. Открутите крышку масляного фильтра, и осторожно залейте новое масло. Воспользуйтесь воронкой для того, чтобы избежать разбрызгивания масла.

18. Залейте нужное количество масла. Нормой считается использование от трех с половиной до шести литров масла – и опять, сверьтесь с “Руководством по эксплуатации”. Важно не налить масла больше, чем нужно. Снова установите на место крышку.

19. А теперь займитесь очисткой всех масляных пятен под капотом. И после того, как Вы убрали всю ветошь и бумажные полотенца из-под капота, можно будет запускать двигатель. НЕ увеличивайте обороты двигателя! Дождитесь, пока масляный индикатор или прибор, показывающий давление масла, установятся в положение «нормально». Пусть двигатель поработает вхолостую, пока Вы выйдите из машины, и будете проверять, не наблюдается ли утечки масла. Воспользуйтесь для этого фонариком. Загляните под капот и под автомашину (но не залезайте под автомашину с работающим двигателем).

20. Заглушите двигатель. Уберите все инструменты из-под автомашины. Проверьте, не оставили ли Вы чего-нибудь под автомобилем или под капотом.

21. Снова запустите двигатель, и осторожно съезжайте с эстакады. Уже не надо проверять масло.

Очистка инструментов.

1. Протрите все инструменты и уложите их в ящичек с инструментами. Выньте старый масляный фильтр и держите его, пока все отработанное масло не стечет в поддон.

2. Очень осторожно слейте использованное масло в подходящую емкость. Если нужно, воспользуйтесь воронкой. Зачастую эту работу лучше выполнять с помощником, поэтому попросите кого-либо помочь Вам. Не забудьте сделать четкую надпись на емкости (воспользовавшись липкой лентой для маркировки и фломастером) и затем отдайте его на переработку. Если Вы не знаете куда, то спросите у официальных местных представителей по поводу переработки использованного моторного масла. Очень важно, чтобы Вы не наливали никаких других жидкостей в ту емкость, в которой хранится отработанное моторное масло. В случае если Вы смешаете его с другими веществами, то потом это масло не смогут переработать.

3. А теперь проверьте уровень масла в автомобиле и произведите окончательные работы о регулировке, если это необходимо. И помните: ни в коем случае нельзя наливать масла больше, чем положено!

4. И пока Вы об этом помните, съездите на машине на местный завод по переработке масла или на станцию технического обслуживания и отдайте отработанное масло. Это лучше, чем хранить его дома или выбрасывать куда попало.

Можно ли назвать тюнингом ремонт подвески на 3-й тысяче километров пробега, когда застучали передние стойки? Из-за отсутствия комплектующих (и или их дороговизны) пришлось собирать конструктор из деталей других ВАЗовских переднеприводников. Но характеристики подвески сохранили. Говорят, управляется автомобиль получше, однако разительного контраста со стандартным вариантом нет.

Лучше всего о предназначении этого автомобиля сигнализирует фаркоп. Его наличие сразу позволяет обозначить режимы службы: ежедневно по городу и по выходным за город с прицепом.

Обсуждать дизайн «Калины» бессмысленно – он явно на любителя. Но о других достоинствах и недостатках новой модели упомянем. Первый плюс – хорошая обзорность, включая наружные зеркала. На маленькое верхнее зеркальце тушинцы поставили панорамное. Сиденья – самые удобные из всех тольяттинских, включая Chevy Niva (особенно радует, что не болтается спинка), но время от времени замечаешь, что подушка высоковата, хочется сесть пониже.

Педальный узел – со своим характером. Излишне легкое, на мой взгляд, сцепление, но при этом тугой привод педали газа. Впрочем, это дело привычки. А у меня поначалу вместо плавных стартов получались броски с хорошим подъемом оборотов, о котором оповещает в первую очередь голосистая выхлопная. Добавил нервозности и механизм переключения передач с тяжелыми короткими ходами. Кстати, с ним тоже поработали наши инженеры, обнаружившие, что в стандартном варианте рычаг дребезжит и плохо фиксируется.

Боролись и с многочисленными «сверчками», сидевшими в машине. Побили почти всех, но один все-таки остался. Он начинает противно верещать на третьей передаче при скорости около 40 км/ч, и не затихает до 60-70.

Не удалось справиться с «пустым» рулем. Благодаря электроусилителю баранку можно крутить мизинцем, но обратной связи с колесами просто нет. После поворота руль не возвращается. От упора до упора больше четырех оборотов. В движении по прямой приходится периодически нащупывать среднее положение, выставляя «ноль», а на виражах гадать, насколько теперь повернуты колеса. И это – несмотря на бодрый двигатель и хваткие тормоза.

В общем, перед нами типичная мамина дочка – скромненькая на вид, но озорная по характеру, и очень хозяйственная.

Кандидатка в мастера

Пока одна обыкновенная девочка играла в куклы и разучивала гаммы, из второй обыкновенной девочки в спортшколе растили чемпионку…

Работа над проектом Lada Kalina в KMC продолжается уже около года – то есть тюнинговая машина практически ровесница нашей стандартной. Но жизнь у нее совершенно другая: пробег вдвое меньше, зато в экстремальных условиях.

Вместо прицепа была раллийная трасса в Карелии. Испытывали ее в первую очередь на управляемость и динамику. И подробный список доработок на сумму более 10 тыс. долларов в рулон можно свернуть. Напомним, что стандартный автомобиль стоит 8200. Главной задачей являлся ответ на вопрос, что можно сделать с Kalina в плане спортивного тюнинга.

Оказалось – многое. Не тронут пока только кузов.

Валкость исправили радикальным способом – установив комплект голландской подвески AST (Advanced Suspension Technology), спортивные верхние опоры стоек, усилители передних кронштейнов и точек крепления рычагов. В первом варианте – сразу после внедрения – ее настроили в спортивном стиле, сделав машину весьма жесткой, но острой в управлении.

К весне настройки изменили, сделав подвеску мягче. Разумеется, автомобиль несколько сдал в остроте управления, но мастера плотно занялись рулевым.

Электроусилитель оставили, но рейку заменили на «восьмерочную», изменили кастер, выставив 2,5?. Установили спортивный руль MOMO NET. Все в комплексе сделало управление более внятным.

Коробку передач переделали по давно отработанной схеме: 18-й ряд, 6-я передача, главная пара 4,13. С обычной и сравнивать не стоит – совершенно другая.













Особенно сурово разобрались с тормозной системой, установив на переднюю ось большие тормозные диски с 4-поршневыми суппортами Прома (механизмы столичного производства идентичны весьма распространенным AP Racing 5200). Задние тормоза теперь дисковые. Считается, что в упражнении «торможение со 100 км/ч» на сухом асфальте машина способна уложиться в 40 метров. Большие тормоза потребовали и увеличенных колес, поэтому зимой Kalina КМС ходит на 15-дюймовках, а зимой ее переобувают в 16-дюймовые.

Двигателем занимались по остаточному принципу, доработав каналы головки блока, установив спортивные валы, увеличенную дроссельную заслонку и переписав программу впрыска.
Некоторый прирост дала выхлопная система U-Power, работающая, кстати, значительно тише стандартной. В целом повышение мощности оценивается приблизительно в 20-25 сил – до 100 л.с. при 6000 об/мин.

Весь стайлинг свелся к наклейкам, которые сделали кузов крупнее на вид, и придали автомобилю зрительной динамики. Обвес пока не ставили, так как не нашли ничего подходящего по стилистике.

Если о назначении стандартной машины лучше всего говорит фаркоп, то здесь – «шестерки» на передних дверях, стилизованные под стартовые номера. Возраст КМС. В общем, эта Lada Kalina у нас в спортивной форме.

Обязательная и вольная

Тест-драйв сюрпризов не преподнес. Стандартная Lada Kalina вполне подходит на роль городской машины: шустро разгоняется, быстро останавливается, свободно маневрирует. К недостаткам управления приспосабливаешься, а необходимость тщательно оценивать скорость перед поворотом прощается, как только вспоминаешь, что у машинки дорожный просвет в 180 мм – как на современном «паркетнике»! А для многих владельцев эти лишние сантиметры окажутся гораздо важнее отсутствия кренов на виражах – скажем, на весеннем проселке, по дороге на дачу, со скарбом в багажнике и на прицепе. Да и комфорт многие предпочтут спортивной жесткости.

В городе, конечно, стандартная Kalina отстает от тюнинговой, и практически безнадежно, если Ковальчук едет в привычном ему ритме. Тем не менее, в потоке держится легко.

Но стандартная Kalina явно против спортивной манеры управления. На змейке колеса правой и левой сторон попеременно опасно разгружаются и стремятся оторваться от асфальта. Вместо ожидаемого сноса передней оси в занос легко срывается задняя. Не нужно даже пользоваться ручником или тормозить левой ногой. Зачем нам крупные неприятности?

Тюнинговый вариант в экстремальных режимах чувствует себя гораздо лучше. Подвеска AST вкупе с жесткими опорами, расширенная колея и измененные углы установки колес заставляют машину «держать» траекторию. Скорость прохождения поворотов резко возросла. Правда, увеличился и риск сноса передней оси – здесь он выше, чем у стандартного варианта. Зато заднюю ось сорвать в занос не удавалось даже ручником. Тюнинговая машина в управлении явно безопаснее.

Соответствующую разницу проявили и тормозные системы.

Единственный заметный просчет КМС - размер колес. 16-дюймовые диски и шины отлично выглядят, но на ходу чувствуется, что для этой машины они великоваты, и диаметра в 15 дюймов было бы более чем достаточно.

Теперь подготовленной ходовой явно не хватает мощности мотора. Возникало ощущение слабосильного бескоробочного карта. Впрочем, двигателем в КМС еще будут заниматься.

Других испытаний мы устраивать не стали. Можно было бы попробовать сравнить их на дрэгрейсинговой трассе или, напротив, раскисшем проселке, но и сильные и слабые стороны и без того понятны. Несмотря на внешнее сходство, это абсолютно разные машины.

Цена вопроса

Только в старом индийском кино сестры, разлученные во младенчестве и воспитанные разными семьями, оказываются как две капли воды не только внешне, но и по характеру. Работа КМС по спортивной подготовке Lada Kalina и потраченные на это деньги не прошли даром – теперь машина способна азартно ехать, напоминая управлением карт. Она быстрый и в городе, и на шоссе. Но это демо-кар, а не готовое коммерческое предложение, и пока у КМС нет клиентов, желающих приобрести такую машину. Максимум, на что решаются владельцы Lada Kalina – скромные меры по улучшению управляемости, легкий тюнинг двигателя.

Несмотря на это работы над проектом продолжаются, Ковальчук ждет, когда начнут продавать хэтчбек. Говорит, что автомобиль с таким кузовом еще интереснее. Экономические вопросы у него не на первом плане. Но дорогостоящие тюнинговые опыты ателье тем и хороши, что избавляют конкретных пользователей от лишних трат.
======================
Источник: Издание "За рулем".

Это не попытка рассказать о создании уникальной машины. Это все лишь описание пути рядового тюнера, полного открытий и ошибок.. Надеюсь, вы сможете их избежать.

Сразу предупрежу - это не техническая статья, которая скажет вам "как сделать правильное зубило", я даже специально не буду затрагивать тонкие технические моменты. Тюнинг дело личное… А мне захотелось поделиться небольшим своим опытом на данном поприще ;)

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Когда встал вопрос о замене семилетней "восьмерки", ставшей моим первым автомобилем и честно отслужившей мне 3 года, на что-нибудь более свежее, меня, естественно, посетил вопрос, который до сих пор становится предметом жарких прений на всех известных мне автомобильных форумах…ВАЗ или пожилая иномарка? Не скажу, что долго думал… Так хотелось новую машину, у которой ты будешь "первым".. Запах нового автомобиля ничем заменить не получится..

Через день после продажи 2108 я уже садился в поезд, который вез меня в Тольятти, навстречу судьбе… Не буду описывать приключения, с которыми была сопряжена покупка машины, но через 2 дня я выехал в сторону г. Москвы на новом, абсолютно стандартном вазике, несущий гордый индекс 2109i и окрашенного в цвет с поэтическим названием "снежная королева".Если честно, то о работах с "железом" после покупки я не думал… Установку газовых амортизаторов и доводки тормозной системы до приемлемого уровня тюнингом не считаю.

Первоочередной вопрос, который занимал все мое свободное время - установка музыки. От системы "голова + 4 колонки" я отказался сразу. Я не меломан, но такой вариант меня не устраивал. Компоненты я подбирал еще до покупки машины, потому без "музыки" ездил недолго.

Будучи слегка разоренным страховкой и всякими противоугонными системами, мне пришлось на первое время ограничиться "головой" Sony XR-С7500RX, фронтом Kicx Al 6.2 и тылом Kicх GF-130.
Под фронтальные динамики были самостоятельно изготовлены подиумы. Первый блин вышел, как водится, немножко комом.. J Впредь с монтажной пеной буду аккуратнее.. Не думал, что она ТАК тяжело отмывается.

Впоследствии был приобретен 2-канальный усилитель Hertz H210 на фронт, тыл был отключен вообще, басовую партию доверил активному сабу Blaupunkt Velocity (в деревянном ящике).
Но это все лирика. Начал я замечать, что динамика машины меня совершенно не устраивает. Занялся самообразованием в области тюнинга и через короткое время принял решение искать скрытые резервы в отечественной сборке.

После того, как мне совместили каналы в ГБЦ и облегчили клапана, я пришел в восторг от того, как улучшилась динамика и как охотно движок стал крутиться. И тут на свою голову я натолкнулся во всемирной паутине на конференцию журнала "Тюнинг автомобилей". И началось…

Покатавшись на автомобилях разной степени доводки я наконец-то осознал, что за болезнь меня неясно тревожила в последнее время.. Это оказалось одно из трудно излечимых и достаточно дорогих мужских хобби наряду с "smoking, drinking, fucking", которое называется "tuning".

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Тут я совершил первую свою ошибку, начав не полноценный процесс лечения от болезни, а решив отделаться "аспирином". Логично было бы начать процесс доводки автомобиля с тормозной системы и подвески.. Но я-то надеялся, что смогу остановиться, что я не такой, меня не зацепит… Ошибка мне эта стоила и стоит денег…

В первую очередь были произведены работы по КПП. Была установленная проверенная временем комбинация - ГП 4,1 и 8-й коммерческий ряд. На стандартном (по объему) моторе такая комбинация мне видится одной из самых удачных. Это компромиссное решение, улучшающие динамику, но не критично сказывающееся на максимальной скорости. "Дырка" между 1 и 2 передачами исчезла, 1 передача стала приятно длинной… На мой взгляд - удобный и недорогой вариант, удовольствие от которого полностью стоит потраченных денег. На первое время…Далее стандартный короб воздушного фильтра был заменен на "нулевик" JR для облегчения работы двигателя на высоких оборотах. Его задорному свисту подпевал "Некс Спорт", который мне достался в уникальном исполнении - он действительно звучал.

Родной распредвал уступил место уфимскому 52 валику от Мастер-Мотор. Теперь движок охотно крутился до 6 тысяч и давал понять, что это еще пока не предел… Настройка вала велась эмпирическим путем - сдвижная шестерня "поднималась", а затем "опускалась", "зуб" за "зубом".. После каждого варианта был заезд. Когда мне показалось, что стало хуже - вал вернули в предыдущее положение. Тест-драйв подтвердил оптимальность настроек - после остановки у "тюнинг-гаража" от тормозов валил дым..

От установки полностью прямоточного выпуска решил отказаться, потому как эффект он него на таком моторе затратам соответствовать не будет.

В тормозной системе родной вакуумный усилитель тормозов был заменен Лукасом, был установлен ГТЦ АТЕ, тормозные диски АТЕ Power Disk, колодки все АТЕ, тормозная жидкость AP Lockheed. Теперь тормоза стали просто нормальными. Четкими и информативными… ВУ Лукас был выбран потому, что более "производительные" вакуумники (как, собственно, и сам Лукас) не сокращают тормозной путь, а всего лишь делают тормоза более информативными. На мокрой дороге и на снегу вероятность срыва колес в скольжение лишь возрастает…

Очередной моей ошибкой было желание остаться на 13 колесах… Очень не хотелось продавать только что купленные кованые диски "АТ". Потому тормозные диски остались штатного размера. Соответственно, по тормозам у нас все еще впереди… Кроме неоптимального торможения и частого перегрева дисков ввиду достаточно агрессивной езды стоит отметить, что хорошая резина начинается только с 14 колес.. А отличная - с 15-х. Мои же колесики при неаккуратном старте оставляли черные полосы на асфальте, что очень веселило девчонок и прочую публику, но совершенно не способствовало выигрышу старта.

Между делом подвеску тоже не оставили в покое. Комплект "Эйбах" + "Каяба газ Супер", стабилизатор от 2110, регулируемая растяжка передних стоек заметно улучшили управляемость автомобиля. Норовящие вылезти опоры передних стоек заменил на SS-20, новое тольяттинское изобретение.. Проверим, насколько надежное и стоящее своих денег.

После того как динамика автомобиля стала немного получше штатной, я стал замечать, что при прохождении поворотов на грани скольжения я стал уже совершенно неприлично выпадать из сидения. "Рекаро" и прочие "Спарко" казались (да и кажутся) мне совершенно не бюджетным решением - "Спарко Спринт" без регулировок в расчет не берем, его автор - внук великих инквизиторов средневековья. Достаточно быстро я вышел на компанию, производящую (в то время только начавшую) сидушки UNP. Посидев на стендовых сидениях, я выбрал себе модель UNP Sport с с поясничной подкачкой… Через полчаса водительское место в моей машине преобразилось. Я туда забрался (с трудом, надо сказать) и.. И остался чертовски недоволен… Матерясь про себя, я расплатился и, ерзая в неудобном жестком кресле, "лечь" по-зубильному в котором не представлялось возможным, поехал по делам. Через пару часов неудобства меня беспокоили уже значительно меньше. А через два-три дня я клялся, что больше никогда не сяду в родное сидение… Отмечу, что посадка за рулем изменилась кардинально - поближе к рулю и спинка почти в вертикальном положении. Да-да, уважаемые зубиловоды, я сам долго ездил как пилот формулы-1, скорее лежа, чем сидя. Это всего лишь дефект родного кресла - иначе в нем трудно удобно расположиться.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Надо отметить, что установка кресла провоцировало на более активную езду. Зафиксировав себя за рулем, можно позволить себе определенные новые хулиганства. Я не стал себе брать модель Extrim, потому как в это кресло в зимней куртке не сесть. Я человеку с ростом выше 175 см вообще туда забираться проблематично.

Тюнинг ВАЗ 2109


Через определенное время во мне заговорил эстет и пришлось купить пассажирское кресло (точно такое же) и переделать задний диванчик.

Машина практически полностью потеряла практичность - багажник занят музыкой, сидения складывать тяжело, на задний диван сесть может или хрупкая девушка, или.. Или 2 хрупкие девушки… Но какие разговоры о практичности могут быть, когда мы строим машину для души? С интерьером на данном этапе было закончено - руль SWM (самый обычный), алюминиевые накладки на педали и удобная ручка КПП одной малоизвестной у нас итальянской фирмы дополняли картину.

Тюнинг ВАЗ 2109


В итоге получился абсолютно гражданский автомобиль, удобный для повседневного использования и для дальних поездок, способный удивить владельцев некоторых иномарок…

Движок нормально тянул с низов, спокойно раскручивался до 6200 (отсечка), причем после 3,5 тыс. об. подхват был бодренький. На второй передаче при резких переключениях можно было сорвать колеса в букс на второй передаче на сухом асфальте. На пятой передаче мотор раскручивался до 5 тыс. об. (мой рекорд - 5400), если тахометр не врет, то максимальная скорость приличная получалась. Расход топлива был умеренный - 5,6 на трассе (да-да, это не шутка, замерял при поездке в Питер), порядка 9 при нормальной езде. 10-11 (максимум) при езде "на все деньги".

На этом, наверное, можно было бы и остановиться.. Но это для фаната это смерти подобно. То, что получилось, я назвал всего лишь первым этапом - доводка вазика до приемлемого уровня. На определенное время идея воплотилась в автомобиле, то что я от него когда-то хотел, я получил. Но остановиться было уже невозможно…

На нынешнем этапе мотор объемом 1,5 литра остался в прошлом, коробка и тормоза в нынешнем виде останутся лишь до весны, после "смерти" Каябы амортизаторы станут более жесткими, вполне вероятно я совершу "святотатство" и обрежу передний Эйбах на виток, целиком прямоточная система даст, наконец-то, новому мотору "задышать" нормально… Свое место займут колеса достойной размерности - 195/50/15…Есть планы по обновлению музыки и интерьера - уже найден саб и усилок, что его раскачает, уже куплен лист алюминия, который будет порезан на коврики в салон…

Прошло больше года с тех пор, как был написан этот опус. Многое кажется уже смешным, несерьезным и немного наивным... Но для начального этапа, мне кажется, это простительно...
С учетом произошедших в машине изменений мне показалось, что стоит продолжить историю, которая началась в марте 2001 года. На техническом аспекте статьи я по-прежнему не стану делать акцент, чтобы не нарушать общего стиля изложения.
В момент написания предыдущей главы был построен мотор с геометрией 84 на 78, объемом 1730 см. куб., в гбц 52 вал от ММ бал заменен на 62 с соответствующими доработками.

Распредвал №62 от Мастер Мотор (г. Уфа).
Подъем впускного клапана (мм): 11,45
Подъем выпускного клапана (мм) : 10,65
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана (град.): 70
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана (град.): 87
Перекрытие клапанов (мм): 2.7

Поскольку после работ по низу мотору требовалась обкатка, я, проехав около 500 км по Москве, отправился в Питер. Не могу не выразить глубочайшую признательность моим московским друзьям, которые "вели" меня до Бологого, и питерским, которые были готовы выехать мне навстречу, застрянь я где-нибудь дальше.

Когда я вернулся в Москву, на одометре было 2100 км. Одним прекрасным вечером я вышел из офиса, завел машину, она протарахтела минуту другу, после чего раздался довольно громкий "бздынь" откуда-то со стороны капота. После проверки нескольких вариантов остановки мотора я попытался провернуть ключем распредвал... Из этого ничего не вышло, потому мотору пришлось поставить диагноз "умер" и на тросе ехать в команду.
Вскрытие мотора удивило даже бывалого моториста.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Очередной урок мне был - в одной команде должен быть сделан или весь мотор, или в одной низ, в другой гбц. Иначе определить виновника разрушения практически невозможно... В данном случае разлетелась стандартная клапанная пружина, которая была постоянно поджата ввиду большого подъема клапана, определяемого 62 валом.

Поскольку на данном блоке строить было уже ничего нельзя, я был поставлен перед следующей дилеммой - продолжать эксперименты на 8-клапанном моторе или перейти на 16V.

Не буду описывать все перепитии с промежуточными моторами, неудачными 16-клапанными моторами от ТМС, в подкапотном пространстве моего автомобиля в период с января по май 2003 года побывало много чего.

В итоге к маю комплектация машины выглядела следующим образом: двигатель 16V, 82 на 78 (1648 см. куб.), гбц с большими клапанами (32 на 28), валы 8.8 (кубколадовские), на стандартных форсунках и ресивере, фильтр Raid серии Max Flow, "паук" 4-2-1, прямой выпуск на 51-й трубе, "банка" - Remus DTM. КПП - 4.3 + 5 ряд + червячная блокировка. Сцепление Clutch Net, металло-керамика, 6 лепестков, демпферное. Подвеска - "Гродно Спорт " (самые мягкие) на переде, регулируемые по высоте амортизаторы с боевой машины производства Наб. Челны сзади, пружины "H&R Sport", ШС, колеса размерности 195/50/15 Yokohama AVS Sport на дисках АТ. Передние тормоза - диск 284 мм от "Альфы", суппорт от Соболя, колодки от "Хонды", задние тормоза пока не трогали - барабаны. Салон был переоформлен в стиле "от UNP"...

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Параллельно компания "Аудиохирургия" помогла разобраться с музыкой, финальный подбор компонентов выглядел так: "голова" Sony XR-С7500RX, фронт Kicx Al 6.2, тыл был удален вообще, на фронт работал усилитель Hertz 210 (2 канала), на саб - RF серии Punch Z - усилитель DLS MA2100 (2 канала).

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


После недолгих поездок мне показалось, что кпп длинновата, это было удобно в городе, но в условиях "покатушек" старт получался очень натужным, в итоге пара 4.3 уступила место более короткой 4.5.

Валы от "Кубка Лады" оказались очень удачными, мотор ехал с самого низа до 7200, на которых стояла отсечка (правда, с другим контроллером я его раскручивал до 8250 на первых двух передачах), но они были очень ровными, то есть "отстрелов" не наблюдалось ни на каких оборотах. Впрочем, это дело вкуса, мне такой характер мотора нравился.

Придется отметить, что сразу после сборки мотор проехал всего 500 км, после чего шестерня выпускного вала разобралась сама по себе, ремень слетел, клапана повстречались в поршнями, что повлекло их замену.

Пару-тройку тысяч спустя я, наблюдая за показаниями "Штата", заметил, что на высоких (выше 6500) оборотах моментальный расход топлива начинает падать. Это говорило о том, что количество воздуха, пропускаемого штатным ресивером (а подача топлива, как известно, рассчитывается по показаниям ДМРВ) , недостаточно для мотора.

Было принято волевое решение заняться изготовлением ресивера бОльшего объема с более короткими "дудками". Покупать сделанный кем-то ресивер не хотелось, поскольку во всем ассортименте, что я видел, дудки были такими короткими, что правильнее было бы сказать, практически отсутствовали. Благодаря начальной информации, полученной от Паши Pablitto, и на мощностях сервиса Димы (Dimon2) первый вариант ресивера был изготовлен довольно быстро, заодно штатные форсунки уступили место "волговским" Бош 911, производительность которых почти в полтора раза выше.

Первый блин вышел немного комом - нержавейка была взята слишком тонкая (1 мм), из-за этого при резком нажатии/сбросе газа ресивер "дышал" и "хлопал", что в конечном итоге привело к разрушению сварных швов. Пришлось взять металл 2.5 мм и изготовить второй вариант ресивера.

Даже без корректировки программы под новые форсунки и новый ресивер стало ясно, что данные работы имеют смысл - верхи на машине стали на порядок бодрее, при этом благодаря относительно (по сравнению с ресивером, например, от SVR) длинным дудкам, низ мы практически не потеряли. После того, как программа была переписала (спасибо Аспиранту с Team-RS), динамика машины меня, наконец-то, удовлетворила. С учетом приличной управляемости и тормозов я начал забывать о дальнейших работах с машиной. Судя по расходу воздуха мощность мотора лишь немного недотягивала до 130 сил. Для объема 1650 - неплохо.

Но получилось, как всегда... Когда я в приподнятом настроении ехал по Комсомольскому проспекту в октябре 2003 года, мне на глаза попался "вышивающий" по полосам Субарик WRX синего цвета. После нескольких минут гонки за ним при диапазоне оборотов 6500-7500 раздался уже родной и знакомый "бздынь"... Когда я остановился и открыл капот, то увидел клубы дыма из воздушного фильтра и свободно болтающийся ремень генератора. Ролик натяжителя не выдержал нагрузок. Снова звонок, снова трос (Леша Сантьяго - спасибо)...

Машину отвезли на сервис, вскрытие показало то, что и должно было - вместо клапанов смешные "опята". Накопившаяся усталость от возни с машиной, когда радость от управления вполне быстрым автомобилем чередовалась с чертыханиями по поводу чего-то опять отвалившегося или сломавшегося, привела к тому, что машина была поставлена на стоянку со снятой гбц и проданным салоном... Для передвижения по городу была куплена новая Шкода Октавия 1.8Т на АКПП. Но сейчас не о ней, хотя и этот автомобиль не обошло маниакальное стремление "что-то срочно поменять".

Идеи о продаже таза меня не посещали - слишком много в него было вложено сил и средств. Потому в Тольятти была заказана новая гбц 16V на клапанах 31/27, валами 11.8 впуск и 11.5 выпуск с фазой около 295. Были приобретены 2 новых кресла с гордой надписью "Recaro"..

Спустя пару месяцев после краха последнего мотора машина была транспортирована в другую команду, где были произведены работы по установки новой гбц и кресел. Помимо того, аккумулятор был перенесен в багажный отсек для освобождения места под капотом и было осуществлено вмешательство в тормозную систему - были инсталлированы задние дисковые тормоза (штатные передние от "зубильного семейства", 13 невентилируемый диск на 08 суппорте), гидроручник и установлен делитель тормозных усилий Wilwood.

Музыка из машины была удалена, осталась только голова, фронт и маленький усилитель Hertz.

Машина на ходу, ждет поездки на стенд и новых изменений в конструкции...

To be continued
HazyGhost ака Иван, февраль 2004 г.


Попробую обосновать выбор тех или иных деталей или механизмов, которые были установлены в автомобиле.

Двигатель.
16V – поскольку 8-клапанный мотор был разрушен и появилась возможность без долгих терзаний перейти на новый уровень. 16-клапанный мотор мне представляется более перспективным в секторе гражданского тюнинга.

Клапана 31/27 были выбраны как самый распространенный вариант, для клапанов 32/28 требуется изготовление оригинальных седел (что, соответственно, увеличит бюджет), а соотношение таких затрат и «прихода» никем досконально исследовано не было.

Валы 11.8 на впуске и 11.5 на выпуске с фазой порядка 295 градусов (это то, что обещалось, померять фазу в «домашних условиях» не представляется возможным) должны обеспечить достойное наполнение цилиндров ввиду высокого подъема клапана и при этом обеспечить хоть какие-то «низы» (на настоящей стадии вторая цель не достигнута, машина едет с 4500 об, холостой ход – около 1480, неустойчивый).

Ресивер увеличенного объема – штатный ресивер обладает слишком длинными дудками и слишком маленьким объемом, что обеспечивает хороший прием на низких оборотах, но душит мотор на верхах. Объем нового ресивера и длина его дудок подбирались экспериментальным путем.

Трансмиссия.
5-й ряд + ГП 4.5 – достаточно длинные первые 3 передачи, что позволяет не слишком часто переключаться в городе и короткая 4-ая передача, которая облегчает обгоны на высоких скоростях. Короткая главная пара позволяет мотору легче раскручиваться на высоких передачах. Сцепление – металлокерамика Clutchnet (4 лепестка, демпферное) привлекла мое внимание как износостойкий и вполне гражданский вариант. Установка не является необходимостью даже на более мощных моторах (Паша «Pablitto2000» ездил, насколько я знаю, на родном сцеплении от ваз 2112 – увеличенного диаметра, соответственно). Видимо, в ближайшее время потребуется замена корзины LUK на более прочный вариант, возможно, производства того же Clutchnet.

Подвеска.
Гродно-Спорт и пружины H&R Sport были поставлены потому, что ни о том, ни о другом я не имел никакого представления и очень хотелось проверить работоспособность этого комплекта (цена комплекта вполне доступна). Подвеской я доволен, к минусам отнес бы невысокое качество Гродно (перед покупкой амортизаторы надо внимательно проверять, встречается заводской брак) и склонность амортизаторов серии ? (самые мягкие) к пробоям на серьезных ямах. Для меня это не очень актуально, потому что ямы я предпочитаю объезжать и в ралли не участвую. Серия же 2/3 мне кажется чрезмерно жесткой.

Тормозная система.
Передние тормоза 284 мм и суппорт от «Соболя» - данный комплект достаточно недорог, при его производстве ничего не переваривалось (может быть я излишне насторожен, но вмешательство сваркой в тормозные механизмы в случае скобы 2112 мне не очень нравится), производительность отменная, большой выбор колодок. Минусы – большой вес тормозов, что сказывается и на динамике, и на управляемости.

Задние тормоза на базе 08 суппорта – привлекательность данной схемы в ее бюджетности (после замены передних тормозов остается вполне рабочий комплект) и в том, что проблем с подбором колодок не возникнет никогда.

Делитель тормозных усилий Wilwood – вариант с вращающейся ручкой был предпочтен крану, поскольку на ходу я не испытываю нужны в изменении усилий на передних/задних колесах, смысла переплачивать за «спортивный вариант» я не видел.

Выпуск.
51 труба представляется наиболее оптимальным вариантом (мне лично), опять-таки, замеров, доказывающих необходимость установки 60-й трубы на вазовский мотор, мне не встречалось.

Сидения Recaro были инсталированны ввиду того, что они спроектированы под 4-точечный ремень, не так затрудняют посадку/высадку, как спортивные ковши, да и достались «незадорого» К сидениям UNP Sport никаких претензий не имел, за исключением необходимости использования обычного 3-точечного ремня и большого веса.

Обвес от Lit-Company, сделанный на подобие Miller-Pilot был выбран из исключительно эстетических соображений, логическому обоснованию этот выбор не подлежит ;)

Тюнинг ВАЗ 2109


To be continued
Hazy Ghost ака Иван, апрель 2004 г.


Построенный мотор был замерян на стенде компании «Дим Ко» (MAHA 3000), макс. мощность – 148.1 л.с. на 7280 об/мин (7300 – отсечка). Макс. момент – порядка 150, после 5800 об/мин, полка момента – небольшая. Падения графика мощности замечено не было.

Тюнинг ВАЗ 2109


Далее был установлен ресивер чуть бОльшего объема (около 5 литров) с более короткими дудками (70 мм вместо 110 мм). Отсечку подняли до 8200 об/мин. В указанной комлектации мотор не замерялся, но по субъективным ощущениям до 8200 ехал с толком. Основной диапазон езды – 5000 -7800 об/мин.

Передние тормозные механизмы от Соболя уступили место тормозам от ВАЗ 2112, диски – АТЕ, колодки – EBC Green Stuff. Цель замены – снижение неподрессоренной массы. Эффективность торможения ухудшилась очень заметно, но управляться машина стала полегче...

После пробега около 6000 км и участия в драге поршни МАМИ треснули, их «позвякивание» слышалось и на прошлом моторе, ну а ход поршня 78 мм, шатун 121 и обороты около 8000 доделали начатое. Мотор был вскрыт до разрушения поршней, трещины в юбках были во всех 4 поршнях, в 2 – особенно сильные. Вкладыши напоминали уже фольгу...

Блок и коленвал были проданы, был собран мотор с геометрией 84 на 84 на экспериментальном блоке. Машина на ходу, ждет настройки софта и выпуска, стенда и проверки в деле..
===============================
vaz.ee

В данном тексте я продемонстрирую, как устанавливаются на примере моего 2106 передние тормоза 2112 и задние тормоза 2108/2110.

Передние тормоза:

Итак, на переднюю ось я установил тормоза от автомобила ВАЗ 2112, фактически, это суппорт 2108+скоба 2112. Кроме этого, нам потребуется кронштейн крепления суппорта, новые подшипники ступицы, новый сальник, резьбовой герметик. Снимаем ступицу с цапфы, сошку с кулака, снимаем щит, кронштейн, ставим все в обратной последовательности, за исключением того, что старый грязезащитный щит уже не подойдет. Я его вообще не поставил в виду условий эксплуатации. Далее крепим суппорт двумя нижними болтами крепления суппорта 2101, закрепляем шланг 2108 на брызговике и стакане и коннектим его с магистральной трубкой. Тормоз 2112 подразумевает использование вентилируемого тормозного диска диаметром 14 дюймов, колесный диск радиусом 13 уже не оденется, это следует учесть. Суппорт должен быть направлен назад, иначе ни шланг не дотянется ни прокачать вы тормоза не сможете.

установка дисковых тормозов

установка дисковых тормозов

установка дисковых тормозов


Задние тормоза:


Установка задних дисковых тормозов 2108/2110.
Фланец полуоси был проточен по диаметру под посадочный размер диска.
Так же сразу необходимо проточить заводскую 5мм проставку передних колес под такой же диаметр

установка дисковых тормозов
Итак, для установки ЗДТ правильным образом нам потребуются:
- две полуоси 2101
- два подшипника полуоси
- два стопорных кольца - только новые, они одноразовые!
- комплект метизов крепления полуоси
- четыре нижних болта крепления суппорта 2101, именно 2101
- резьбовой герметик
- источник мощного тепла
- кронштейны крепления суппорта
- 2 сальника заднего моста.

установка дисковых тормозов


Вынув полуоси, прежде всего нам прийдется снять старое кольцо и подшипник. Кольцо должно держать усилие на вырывание – 3-тонны, поэтому сорвать его без пресса невозможно. Поэтому его нужно надпилить и ударом зубила расколоть. Подшипник можно попытаться сбить или распилить, последнее требуется делать очень аккуратно, это довольно опасно.

кольцо и подшипник


Полуось тщательно очищаем с помощью бензина, солярки, особенно место у ограничителя посадки подшипника, проверяем, чтобы не оставалось вмятин от съема старого. Одеваем кронштейн выемкой в сторону шлицов полуоси.

очистка полуоси


Берем новый подшипник, вытираем тщательно внутреннюю поверхность подшипника от смазки, вытираем насухо и посадочное место на полуоси, кладем подшипник любой стороной и аккуратно осаживаем его. Удары молотка наносить строго по внутреннему кольцу, очень удобна труба, но и шатуны старые сойдут. Они очень удачно для этого подходят и не позволят при промахе ударить по обойме. Хотя это и не смертельно, во время работы подшипник и не такое терпит.

осаживаем подшипник


Подшипник должен сесть плотно так, чтобы никакого зазора не было между ним и ограничителем посадки.

осаживаем подшипник

осаживаем подшипник


Далее чистим упорное кольцо, нагреваем его. Я использовал конфорку, 300градусов горения пропан-метана хватает за глаза, чтобы появился тепловой зазор.

чистим упорное кольцо


После нагрева в течение 10 минут кольцо падает ровно на подшипник, и даем ему остыть

даем ему остыть


На полуось одеваем стоковую 5мм проставку, проточенную под посадочное место диска

одеваем стоковую 5мм проставку


Одеваем диск, крепим суппорт и радуемся! Суппорт идеально встает, точно посередине диска.

Одеваем диск

крепим суппорткрепим суппорт


Как видите, диск с проставкой толще барабана, поэтому места под посадку колеса не остается, оно будет висеть на болта/шпильках. Я этот недостаток устраню позже.

диск с проставкой


Остается только все это добро прикрутить 4 болтами к чулку и прикрутить магистрали. Вуаля.

Не вздумайте резать кронштейны, "для упрощения". Да, в установке ЗДТ самое сложное - снять старое кольцо. Разрезав кронштейн, вы делаете крепление полуоси в два раза слабже, ведь кронштейн теряет всякую прочность, начинает гулять под нагрузкой. Вы же не можете его отпилить с помощью пилы с толщиной полотна 0мм. Да даже если так. НЕ ВЗДУМАЙТЕ!!!
К тому же, заменить подшипник - полезное дело. Так же упаси Господь Бог вас забивать кольцо, вместо запрессовки. Кольцо должно деражть три тонны на вырыв. Забивая его, вы мнете кольцо, оно слабо держится, а как выскакивает в повороте полуось я не хочу вам рассказывать.

========================
vaz.ee

Описание процесса установки гидрокомпенсаторов на классические двигатели.

Итак, имеем двигатель:

двигатель


Снимается кастрюля с воздушным фильтром,

кастрюля с фильтром


тяги газа и крышка блока. Как видите, внутрях всё загажено остатками масла :(.

вид изнутри


Развальцовывается контршайба звёздочки

Развальцовываем контр шайбу


Звёздочка устанавливается так чтобы метки стали друг напротив друга.

гидрокомпенсаторы на классику


Откручивается болт крепления звёздочки, для надёжности звёздочка подвешивается проволокой.

Откручиваем болт крепления


Откручиваем гайки крепления постели

Откручиваем гайки крепления


и снимаем её вместе с распредвалом.

снимаем


Вот так выглядит движок после его снятия :). Тут всё тоже забито мазутом :(.

Вот так выглядит движок


Так выглядит распредвал - есть износ и риски.

Так выглядит распредвал


А это один из рычажков.

один из рычажков


Снимаем рычажки

Снимаем рычажки


и раскладываем их, запоминая положение.

раскладываем рычажки


Выкручиваем кулачки

Выкручиваем кулачки


и аккуратно, чтобы не сорвать невысокие грани, срываем втулку регулировочного болта,

Срываем втулку регулировочного болта


и выкручиваем их.

выкручиваем их


Вытираем всю грязь,

Вытираем грязь


спиливаем площадку напротив 2-го клапана,

спиливаем площадку


чтобы она была в одной плоскости с гнёздами.

гидрокомпенсаторы на классику


Аккуратненько чистим всё с помощью керосина.

чистим керосином


Плоскости соседних гнёзд притираются для большей герметичности точильным бруском-нулёвкой.

гидрокомпенсаторы на классику


Теперь можно вкручивать втулки. Тут кроется засада номер 1. Не всякая втулка идеально подходит под гнездо. Иногда достаточно предназначенную для первого гнезда втулку вкрутить во второе гнездо, а второй идеально вкрутится в первое. В данном случае видно что в первое гнездо втулка не пошла, и её закрутили во второе, а первый остался на закуску. В нашем случае всё-таки пришлось взять одну втулку из другого комплекта. Та, что мы отбраковали, может вполне без проблем войти на другом автомобиле.

Гидрокомпенсаторы на классику


Вот так выглядят вкрученные втулки с толкателями.

вкрученные втулки с толкателями


Теперь выкручиваем втулки, запоминая их положение.

выкручиваем втулки


В головку кидаем опорные шайбы

опорные шайбы


и прижимаем их при помощи специальной оправки.

прижимаем


Можно полюбоваться установленными шайбами.

Вот что получилось


Запрессовываем в распределительную пластину уплотнительные кольца. Тут кроется засада номер 2. Опять же кольца не всегда идеально садяться в пластину. Можно попробовать другие из комплекта, иногда это помогает. В нашем случае пришлось взять ещё и одно кольцо из другого комплекта. Если всё получилось, собираем узел с втулками.

собираем узел


Устанавливаем то что получилось в головку.

Устанавливаем в головку


Теперь ответсвеннй момент - нужно проверить чтоб плунжер не клинило. Ослабляем втулку пока плунжеры не станут свободно ходить во фтулках.

Ослабляем втулку


Теперь закидываем внутрь пружинки.

закидываем внутрь пружинки


Вот так теперь выглядит головка блока.

головка блока


И устанавливаем плунжеры на свои места.

устанавливаем плунжеры


Теперь нужно настроить ход плунжеров. Для этого ставим 4,6,7 и 8 рычаги привода клапанов и устанавливаем постель с распредвалом, повёрнутым в соответсвии с инструкцией :).

настроим ход плунжеров


Устанавливаем специальную приспособу для точного вычисления хода плунжеров.

вычисляем ход плунжеров


С помощью такой вот штучки измеряется ход.

измеряем ход


Для доступа к 1 и 8 рычагам приходится использовать загнутый кончик.

загнутый кончик


Сняв постель, кидаем шайбы для приведения хода плунжера к норме. У нас использовались не только кольца из комплекта, но и другие, разной толщины, для более точной установки хода.

гидрокомпенсаторы на классику


Затем выравниваем их оправкой.

выравниваем оправкой


Тоже самое делаем и с оставшимися плунжерами.

выравниваем оправкой


Теперь сверлим маслоотвод в постели, вынув из него распредвал.

сверлим маслоотвод


И нарезаем резьбу.

нарезаем резьбу


Вот что получилось.

Вот что получилось


Для того чтобы трубка стала ровно вниз нужно дорезать на ней резьбу на определённый уровень.

Дорезаем резьбу


И потом на месте отогнуть её на нужный угол, чтобы она стала точно в отверстие крестовины.

отверстие крестовины


Продув и почистив постель и распредвал, собираем их обратно.

собираем обратно


Устанавливаем трубки системы смазки. Заполняем систему маслом. затыкаем пальцами те втулки, в которых масло дошло до верха.

гидрокомпенсаторы на классику


Устанавливаем клапан-шарик

Устанавливаем клапан


И плунжер. Тут кроется засада номер 3. Нужно проверить герметичность клапана. для этого в плунжер кидается шарик и продувается. Он не должен пропускать воздух. В случае неудачи можно попробовать заменить шарик. Нам пришлось взять один шарик из другого комплекта. Повторно проверяется клапан на месте, плунжер должен сопротивляться вдавливанию во фтулку.

Проаеряем герметичность


Устанавливаем на свои места рычажки.

Устанавливаем рычажки


И устанавливаем на место постель с распредвалом. Нужно не забыть установить его в исходное положение.

Устанавливаем постель


Закручиваем гайки

Закручиваем гайки


И затягиваем их нужным усилием.

затягиваем


Вот так выглядит установленная система.

установленная система


Прикручиваем на место звёздочку и контрим стопорную шайбу.

гидрокомпенсаторы на классику


Вот так выглядит результат. осталось только поставить крышку и воздушный фильтр.

гидрокомпенсаторы на классике

===========================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки