Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота394
Воскресенье431
Сейчас online:19
Было всего:4982459
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

На современном рынке различных автомобильных сигнализаций представлено большое количество разнообразных производителей, что может затруднять выбор автовладельцам.

Но сами водители и облегчают выбор сигнализации – сравнения и отзывы потребителей позволили выделить пять лучших моделей автосигнализаций на сегодняшний день.

Первая лучшая автосигнализация 2012 года представлена российской компанией StarLine.

Сама компания «Ультра Стар» была основана еще в 1988 году, а выпускать автосигнализацию начала только в 1991 году. Продукция компании отличается высокой надежностью и самым лучшим соотношением цены и качества.

Лидером среди продаж автомобильной охранной системы стала автосигнализация StarLineTwage A91 с двухсторонней связью. Они имеет индивидуальные ключи шифрования, диалоговую авторизацию и стоит примерно 180 долларов.

Вторая лучшая автосигнализация 2012 года, бренд российской известной компании МЕГА-Ф, SCHER-KHAN производящаяся в Южной Корее.

Лидером в их линейке стала модель Scher-Khan серии MAGICAR 7, оснащаемая функцией автозапуска двигателя и диалоговой авторизацией.

Дальняя связь обеспечивается процессорным блоком до 1500. Устройство стоит примерно 230 долларов и имеет гарантию 5 лет.

Третья лучшая автосигнализация 2012 - Pandora DeLuxe 1870.

Pandora принадлежит Alarm Trade - молодой, но уже известной, российской компании.

Продукция отличается высоким качеством и доступными ценами, модель имеет максимальный набор противоугонных функций, двустороннюю связь с диалоговым радиообменом функции «свой-чужой» и стоит примерно 140 долларов.

Четвертая лучшая автосигнализация 2012 – модель Magnum серии Elite MH-780 от ООО «МСС».

Компания основана 1994 году, а выпускает автоэлектронику с 2011. В продукции используются платы Samsung Electronics, где основное преимущество – GSM-модули, обеспечивающие контроль состояния авто.

Информация о угоне и взломе приходит в виде SMS или вызова. Стоимость - примерно 240 долларов

Пятая лучшая автосигнализация 2012 - бюджетная серия автосигнализаций русско-украинского производства PIT – Sheriff.

Оснащается пассивной и активной системой защиты от угона, LCD-пейджер, шестью сервисными каналами и стоит 94 доллара.

Надеемся, что эта информация поможет автомобилистам выбрать именно свою лучшую сигнализацию.

На заметку владельцев порталов, сайтов, онлайн магазинов и сервисов:
Хотите удивлять своих посетителей качеством своего сервиса, зарабатывать больше и увеличить прирост клиентов от 15 до 40%?
Тогда вам нужна система онлайн консультант установить на сайт.

Через портал Red Helper вы можете бесплатно установить систему онлайн консультанта на свой сайт за три минуты.

И с этого времени ваш онлайн консультант будет общаться с посетителями и наблюдать за ними, поднимать продажи ваших услуг и товаров и еще многое другое. Подробности на портале Red Helper и по телефону +7 965 416 62 00.

Red Helper - самый лучший и надежный виртуальный помощник по повышению качества вашего сервиса.

Заменив два радиально-упорных роликовых подшипника на один двухрядный радиально-упорный шариковый, избавляемся от необходимости регулировки зазора в подшипниках. Кроме того, восьмерочный подшипник рассчитан на более высокие нагрузки и отличается большей долговечностью (изделия подпольных производителей я в расчет не беру)

Было решено не лишать машину возможности перемещаться, разобрав родные поворотные кулаки, а собирать все новое. В связи с этим был закуплен полностью новый комплект в составе самих кулаков, рулевых сошек и комплекта крепежа (болты с гроверами и гайками, контрящие пластины), кроме того, приобрел ступицы ИЖ-Ода, восьмерочные ступичные подшипники SKF, стопорные кольца и упорные шайбы от нее же, а так же классические упорные шайбы и ступичные гайки. Цен, к сожалению, точно не помню. С момента закупки до установки прошло слишком много времени… Кроме того, в качестве образца, приобрел поворотный кулак с Оды. На рисунке 1 представлены для сравнения классический и одовский кулаки.

Доработка поворотных кулаков


Я здесь не буду приводить детали того, как я все это делал, потом переделывал… Но один комплект планшайб я испортил… Главное конечный результат.
Итак, на рисунке 2 приведен эскиз модернизированного ступичного узла в сборе.

Доработка поворотных кулаков


Теперь приступаем к переделке самого кулака, эскиз на рисунке 3.

Доработка поворотных кулаков


На рисунке 4 упрощенный маршрутный техпроцесс переточки кулака.
Ну не могу я без технологии – профессия такая.

По переточке... Базируем по центровкам в центрах. Первым делом формируем посадки для втулок. Диаметр 26 просто пылим, что бы получить соосность, а диаметр 21 точим как можно ближе к номиналу размера. Т.к. делается все индивидуально, то под каждый кулак точим свою втулку. Замеряем фактический размер посадок и точим втулки с натягом 6-8 соток. При работе на токарном станке с нутромером поймать пару соток вполне реально. Заявляю это как человек, имеющий опыт работы на токарном станке. При запрессовке втулок их необходимо нагреть до малинового цвета, примерно 500°С. Я это делал в кузнечной печи. После такого нагрева втулки должны сесть свободно.

Далее надо прошлифовать посадку подшипника. Поймать диаметральный размер для нормального шлифовщика не составит труда, а вот выдержать линейный размер 26,5мм это не реально… Делать на втулке канавку для выхода шлифкруга нельзя, чтобы не создавать концентратора напряжений, а тронуть торец для упора подшипника необходимо. Поэтому, после шлифовки, замеряем фактический размер от торца бурта упора подшипника до привалочной плоскости планшайбы (размер 26.5).

Далее опять токарка… После того, как кулак готов, желательно сделать на торце центровое отверстие, чтобы при необходимости выпрессовки ступицы, было куда упереться съемником. Соблюдение соосности при этом не обязательно, да это и не реально.

Кулак готов. Теперь надо доработать ступицу. Со стороны посадки подшипника торцуем ее на 3.5мм. Иначе при сборке ступица упрется в головки болтов, которыми прикручены планшайба и рулевая сошка.

Теперь необходимо еще раз все замерять и посчитать размерную цепь. Суппорт должен стать четко в оси тормозного диска. Для этого необходимо поймать размер 13мм от торца упорного бурта подшипника до привалочной плоскости суппорта. Другими словами, нам необходимо вычислить толщину планшайбы. Мы замеряли фактический размер (на эскизе это размер 26.5). У меня он получился равным 26.7мм (рисунок 2). Отнимаем от него 13 мм ( положение суппорта). Теперь прикидываем какой будет пыльник. Я сделал его из алюминиевой штампованной кастрюльки диаметром 280мм. Т.к. пыльник алюминиевый, то во избежание смятия металла головками болтов, и, как следствие, разбалтывания соединения, я расположил пыльник между ПШ (планшайбой) и кулаком (рисунок 2). Если будете ставить пыльник как я, то он будет участвовать в расчете размерной цепи. Если пыльник стальной (штатный доработанный или просто из стальной посудины), то его можно ставить на ПШ и тогда он не участвует в расчете.

Доработка поворотных кулаков


Итак, толщина пыльника у меня вышла 1,7мм. Считаем толщину ПШ.
26.7-1.7-13=12мм
Толщина тела ПШ должна быть 10мм, а 2мм – это местное утолщение под суппортом. Эскиз моей ПШ на рисунке 5.

Доработка поворотных кулаков


2мм – это и есть размер на эскизе ПШ. Мне было необходимо сократить объем фрезерных работ при изготовлении ПШ, посему занижение я на фрезеровал, а токарил.
Итак, готовые кулаки на рисунке 6. Пыльники на рисунке 7.

Доработка поворотных кулаков


Не удивляйтесь, что мои кулаки выглядят на так, как на эскизах – я первоначально прощелкал высоту бурта для упора подшипника – сделал его слишком маленьким. Пришлось напрессовывать дополнительную втулку.

Доработка поворотных кулаков


Как я уже говорил, пыльники я сделал из кастрюлек. Обрезал их до высоты 40мм. Прорезал центральное отверстие и просверлил отверстия под крепеж, затем сделал вырез под суппорт. Ножовка по металлу, электролобзик, дрель, зубило – вот инструменты для изготовления сего действа.

Если все готово – собираем узел. Поворотные кулаки в сборе с ПШ и рулевыми сошками на рисунке 8. При сборке не забудьте заранее вставить болт крепления суппорта в нижнее отверстие ПШ (которое напротив рулевой сошки), иначе потом его не установить.

Доработка поворотных кулаков


Запрессовываем в ступицу подшипник, ставим стопорное кольцо. Ступицу в сборе ставим на кулак. Рисунок 9, 10.

Доработка поворотных кулаков


Теперь одеваем упорную шайбу от 08, а сверху упорную шайбу от классики. Объясню зачем такой «бутерброд». Внутренняя обойма подшипника в 08 зажимается моментом 220-240 Нм. Для передачи такого усилия зажима упорная шайба сделана толщиной 5 мм против 3-х мм классической. Но у нее внутренний диаметр 21 мм и она не точно сядет на диаметре. Для этого перед втулкой оставлен поясок диаметром 21 мм и шириной 3.5 мм. Вот только эта шайба на способна предотвратить самопроизвольное откручивание гайки, т.к не имеет, в отличие от классической, внутреннего усика, который входит в паз резьбовой части кулака. Итак, одеваем шайбы и накручиваем гайку. Затяжку и сделал моментом 120 Нм. Дальше тянуть побоялся. Диаметр-то резьбы меньше чем на 08-09.

Доработка поворотных кулаков


Ставим тормозной диск. Рисунок 11, 12.

Доработка поворотных кулаков

Доработка поворотных кулаков


Крепим скобу суппорта, а заодно проверяем, как мы посчитали размерную цепь. Диск должен располагаться по центру скобы. Рисунок 13.

Доработка поворотных кулаков


Собираем все до конца. Рисунок 14.

Доработка поворотных кулаков


Последний этап - монтаж на машину. Снимаем старые кулаки. Рисунок 15.

Доработка поворотных кулаков


Ставим новые. Рисунок16. первоначально я попытался подключить суппорта 08-ми тормозными шлангами. На рисунке видно, что они стали не очень хорошо – слишком крутые перегибы. Посему подсоединил передними классическими шлангами.

Доработка поворотных кулаков


Все – прокачиваем тормоза и ставим колеса. После прикручивания колес желательно сразу проверить люфт в подшипниках – левака в магазинах хватает.
Все готово – ездим и радуемся!

Для тех кто не хочет заморачиваться с изготовлением – все можно купить…


спасибо Тыщенко Игорю “Byzoon”
Воздушные фильтры пониженного сопротивления - одна из излюбленных тем для дискуссий среди "настройщиков". Деталька доступна, просто монтируется, вариантов не счесть, да и... вид красивый (тоже важно!).

Но споры о пользе "нулевиков" не прекращаются. Разберемся? Вот результаты профессиональных тестов...

...Кто-то с пеной у рта доказывает пользу фильтра и рассказывает, что до установки машина "не ехала", а после "тааааак поперла!", другие руководствуются умозрительными выкладками и формулами из курса физики средней и высшей школы, считая, что от "нулевика" не может быть никакой пользы, кроме вреда, а третьи - не знают, что и думать. А как на самом деле?

Специалисты тюнинг-центра "Билкон" протестировали несколько фильтров пониженного сопротивления (см. таблицу). Тестирование проводилось на мощностном стенде Bosch. Для чистоты эксперимента и объективности ради с каждым фильтром делали по два замера. Впрочем, особой разницы не было, так что в таблице мы указали результаты только первых попыток. За эталон приняли номинальную мощность автомобиля ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем объемом 1500 куб. см. Все фильтры ставили под капот именно этой "десятки". Комплектация машины стандартная, пробег - 10500 км. С заводским фильтром сделали четыре замера. Средний результат - 71,6 кВт (или 94,11 л.с.) при 5320 об/мин. Скажем прямо - эта цифра удивила всех. Ожидали получить максимум 92 "лошади". Однако тольяттинские моторы бывают разными... Кроме того, нас интересовала не мощность как таковая, а ее изменение в зависимости от фильтра.

Что же касается других подопытных фильтров, то можем сразу сообщить: результаты были близки к ожидаемым. Да, в большинстве случаев фильтры пониженного сопротивления дают прирост мощности, но... около 6-9%. Большая прибавка оборачивается потерей мощности на "низах" и провалом в зоне около 5000 об/мин. Физически же обычный человек не в силах почувствовать разницу в мощности двигателя менее 5 л.с., а динамические характеристики с фильтром и без меняются совсем уж неуловимо. Так что потешить самолюбие могут скорее цифры на бумаге, чем реальность.

А между тем, если говорить о ценах, один фильтр пониженного сопротивления стоит как семь штатных...

С приобретением "спортивного" фильтра автолюбитель получает обязанность регулярно (скажем, через 5000 км) промывать и пропитывать специальным раствором, который тоже денег стоит, фильтрующий элемент (причем выдерживая определенную технологию), что трудно сравнить с простотой общеизвестной операцией "снял-поставил". Забывать о периодическом обслуживании фильтра нельзя, иначе машина станет "тупой" и "прожорливой".

Да, на "нулевик", предназначенный для открытой установки, приятно посмотреть. Но только в первые дни. Потом он обрастает толстым слоем грязи и пыли...

Фильтры пониженного сопротивления, которые ставят в штатные коробки ("панельные"), незаметны и потому менее популярны. Разве им похвастаешься перед приятелями - "Смотри, чо поставил!"...

Еще об одном заблуждении. Считается, что если снять фильтр и его корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. Наши замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает абразив (пыль), долго не протянет. Преграда в виде воздушного фильтра просто необходима. Но чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть - ухудшить качество фильтрации. Игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет значительного снижения ресурса двигателя.

Большинство фильтров в этом тесте - универсальные, конусного типа. Такая форма - не дань эстетике, она оптимальна с точки зрения практики. Пара "конусов" - с внутренним диффузором. Как показывают замеры, такая конструкция дает наилучшие показатели.

В общем, результаты тестов перед вами. Конечно, неплохо было бы узнать и эффективность фильтров - интересно же, сколько пыли какой пропускает. Но это - совсем другая история.

Таблица сравнения фильтров нулевого сопротивления

Замер Полученная максимальная мощность, кВт/л.с Изменение мощности,% от исходного значения Марка, модель, тип фильтра Розничная цена, у.е.

1 69,2/94,11 - Стандартный ВАЗ 6,45
2 71,6/97,363 + 3,76 Pipercross PK003, конус универсальный 55
3 73,3/99,68 + 6,23 Pipercross PK003VR, конус с внутренним диффузором 75
4 73,9/100,5 + 7,1 K&N RC2600, конус универсальный 60
5 74,4/101,84 + 7,8 JR CR07301, конус универсальный 40
6 73,3/99,68 + 6,23 Green K370, конус универсальный 60
7 75,2/102,27 + 8,9 Pro Sport, конус с внутренним диффузором 85
8 74,1/100,77 + 7,3 Без фильтра -
9 73,5/99,96 + 6,5 Pipercross PP43, пенельный, в штатный корпус 40

Когда в 1999 году мы начали публикацию серии статей, посвященных форсированию двигателей (№№ 7-9/1999), специализированные мастерские (сейчас их называют тюнинговые ателье)

способные выполнить такую работу, можно было пересчитать по пальцам. За какие-то три года спрос на эти работы настолько возрос, что тюнинг двигателя теперь стал обыденным явлением.

Желая повысить мощность двигателя, любой владелец автомобиля без труда найдет не один десяток адресов (как крупных центров, так и обычных СТО), где можно «оттюнинговать» двигатель. Конечно, такая доступность должна радовать. Но настораживает то, что технически сложные работы по изменению конструкции двигателя (а именно в этом суть настоящего тюнинга) сегодня проводятся повсеместно. Да и более близкое знакомство с работой механиков, смело улучшающих двигатели посредством тюнинга, наводит на размышления.

Мода на... тюнинг?

Что, в самом деле, означает массовость тюнинга двигателя? Доступность услуги - это, понятное дело, хорошо. А вот ее качество? Тут возникает масса вопросов. Давайте разберемся.

Тюнинг двигателя предполагает, в первую очередь, вмешательство в конструкцию двигателя, худо-бедно, но уже отработанную производителем. Изменение конструкции мотора, как известно, иногда приводит и к отрицательным результатам. За примерами далеко ходить не приходится. На рост токсичности выхлопных газов обычно принято закрывать глаза. И хотя отечественные нормы токсичности весьма «мягкие», но даже и они нарушаются «по жизни» без стеснения. В этом же ряду и повышенный расход топлива. А если двигатель «тюнингуется» по максимуму, то вопрос об экономичности звучит наивно и, как правило, даже не обсуждается.

Хуже, когда изменения, повышающие мощность двигателя, негативно сказываются на его ресурсе и надежности. Обычно такая опасность возрастает с ростом степени форсирования, т.к. чем более мощным становится двигатель, тем больший объем изменений вносится в его конструкцию, и приходится использовать большое количество нестандартных комплектующих.

Картина получается безрадостная. Но, к счастью, такую работу делают не «на каждом углу». В тюнинговый «бум» вмешивается экономика. Действительно, специальные детали и узлы для тюнинга двигателя - вещи весьма и весьма дорогостоящие, их цена во много раз превышает цену стандартных аналогов. К тому же работы по доводке или, как стало модно говорить, «тюнингованию» двигателя тем дороже, чем больше их объем.

В результате имеем следующую ситуацию на рынке «тюнинговых» услуг: наибольшее распространение получил относительно «безопасный» тюнинг - самый дешевый, не требующий серьезного вмешательства в двигатель. Количество специальных комплектующих для такой работы также минимально.

Очевидно, что для проведения этих работ персонал высокой квалификации не нужен. В самом деле, установить новый распределительный вал с измененными фазами газораспределения - не слишком большая премудрость. А потому такую работу для самых распространенных у нас ВАЗовских моторов легко проделают (и не «задорого») в любой мастерской или СТО, в списке услуг которой значится слово «тюнинг». Хотя, справедливости ради, заметим: даже эту, самую простую работу сделать непросто, и механик без соответствующей подготовки может с ней не справиться.

Но не каждый заказчик согласен с таким минимумом. А тогда - и детали дороже, и работа сложнее. Вот и выходит, что дальнейшее движение к «тюнинговому Олимпу», т.е. максимальному форсированию двигателя, идет не без «потерь» - количество мастерских, предлагающих сложные работы, плавно уменьшается с ростом сложности переделок. В конце концов, это количество переходит в качество буквально: для желающих «выжать» из своего мотора максимум - выбор невелик.

Причина очевидна. Серьезные работы требуют глубоких знаний процессов, происходящих в двигателе, чувства «металла», когда механик, как говорят, «нутром чует» особенности работы каждого узла или детали. Специалистов такого класса немного, и их работа не имеет ничего общего с массовой «тюнингацией».

В подавляющем большинстве обычных мастерских глубоко в процессы работы двигателя не вникают. Раз мода рождает спрос, то за предложением дело не станет. А что предлагают? Все, что пожелаете. Хотите распредвал? Пожалуйста, прибавим 20% мощности. Доработать головку блока цилиндров? Нет проблем, еще 10%. Карбюратор, чип? Еще 10%, только платите.

Такая ситуация напоминает происходивщее лет 10-15 назад. Вспомните «бум», связанный с экономией топлива. Чего только тогда не предлагали! И подход был тот же: хочешь сэкономить 20% бензина - поставь вот такое устройство, еще 10% - вот это, а такая «примочка» даст еще... Кто-то даже посчитал, что если все эти способы реализовать одновременно, то бензин должен течь не из бака в двигатель, а наоборот.

Но в двигателе все сложнее - в нем с бешеной скоростью вращаются детали, текут потоки газов, и возникают огромные нагрузки. И все взаимосвязано: изменил что-то здесь - получил разницу там. А потому без серьезной подготовки трудно рассчитывать на успех мероприятия, называемого «тюнинг двигателя».

По нашему мнению, заказчику, желающему форсировать двигатель, не следует оставаться в стороне от технических проблем. Необходимо четко определиться в своих требованиях. Иначе велика опасность обратиться «не туда» и получить «не то», что хотелось.Короче говоря, прежде чем вторгаться в конструкцию двигателя, желательно не один раз подумать, осмыслить технические подробности способов его форсирования. А потому нелишне узнать, о чем говорит теория.

Мощность или момент?

Стремление многих водителей увеличить мощность двигателя своего автомобиля вполне объяснимо. И дело, конечно же, не только в русском характере, который «любит быструю езду».

Более мощный двигатель делает машину более маневренной, а при правильном управлении и более безопасной. Но вот вопрос: что такое мощность? С чем ее «едят», как ее почувствовать?

Может быть, более мощный двигатель - это тот, который лучше «тянет»? В смысле, позволяет автомобилю быстрее разогнаться? Что ж, посмотрим...

Вот самый обычный двигатель - ничего примечательного. А вот - похожий, но только его максимальная мощность вдвое больше. Пробуем разгон с места: с первым - все ясно, а со вторым - проблема: не тянет! То есть отпускаем, как обычно, педаль сцепления, нажимаем на «газ» и... ничего. Прямо «керогаз» какой-то, не разгоняется!

Ничего удивительного в этом нет: форсированный двигатель, в данном случае имеющий вдвое большую максимальную мощность, не работает на низких оборотах, к которым привык водитель. Его сначала нужно разогнать - увеличить обороты тысяч до четырех, не меньше. Только там, «на верхах», т.е. на высоких оборотах, реализуются все преимущества такого мотора. А теперь попробуйте с такими оборотами покататься по городу, где и светофоры, и пробки!

Парадокс и только: в нашем примере двигатель слабый, а «тянет» лучше! Значит, мощность - это еще не все. Иными словами, значение максимальной мощности еще не говорит о преимуществах, эту величину необходимо как-то реализовать на практике.

Почему же «слабый движок» лучше тянет? Все просто - его крутящий момент оказался выше в большей части диапазона числа оборотов. Более того, значение крутящего момента у него имеет пологую характеристику, т.е. слабо изменяется по частоте вращения. А это сразу чувствует водитель - не надо «газовать», машина послушно отзывается на педаль акселератора.

Получается, что величина крутящего момента более значима в обычных условиях дорожного движения.

Попробуем охарактеризовать влияние крутящего момента двигателя на разгонную динамику автомобиля. Ускорение автомобиля (a) можно оценить, используя известный закон Ньютона. Пренебрегая в первом приближении силами трения, сопротивления и инерции вращающихся масс, запишем:

F= m•a , (1)

где F - сила «тяги», ускоряющая автомобиль; m - его масса.

В свою очередь, сила F связана с крутящим моментом Mк ведущего колеса следующим соотношением:

F = 2 MкDк ,

где Dк - диаметр колеса.

Крутящие моменты двигателя Me и колеса Mк связывает простое соотношение:

Mк = iт Me 2 ,

где iт - передаточное число трансмиссии. Подставляя значения F и Mк в уравнение (1), находим значение ускорения автомобиля:

a = MeiтmDк . (2)

Таким образом, чем выше значение крутящего момента двигателя, тем больше ускорение автомобиля. Если учесть, что величина крутящего момента не постоянна, а зависит от многих факторов (к примеру, от частоты вращения), то при разгоне ускорение автомобиля также будет изменяться.

А как же быть с мощностью? Этот параметр, по нашему мнению, более нагляден, когда нужно определить максимальную скорость, до которой способен разогнаться автомобиль. В этом случае мощность двигателя Ne идет на преодоление аэродинамического сопротивления Na, сил трения качения колес Nк и сопротивления в трансмиссии Nm:

Ne=Na+Nк+Nm . (3)

Другими словами, чем выше мощность двигателя, тем при прочих равных условиях может быть выше максимальная скорость автомобиля. При этом не следует забывать, что мощность двигателя, в свою очередь, зависит от частоты вращения коленвала и связана с величиной крутящего момента простой зависимостью:

Ne = Men9550 ,

где n - частота вращения коленвала (об/мин).

Крутящий момент и мощность двигателя передаются на колеса через трансмиссию. Очевидно, что разгонная динамика и максимальная скорость автомобиля зависят от передаточных чисел в КПП и в главной передаче. Эти параметры чрезвычайно важны для реализации всех потенциальных возможностей двигателя. Правильно подобранные передачи в трансмиссии способны значительно повысить эксплуатационные свойства автомобиля, а ошибки в их подборе могут нивелировать результат всех усилий по форсированию двигателя.

Так или иначе, а любая реконструкция двигателя с целью повышения его мощности - работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что все-таки мы хотим получить, как это сделать и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись.

О чем говорит теория?

Чтобы окончательно разобраться с моментом и мощностью двигателя, обратимся непосредственно к теории его работы. При работе двигателя давление в его цилиндрах изменяется от минимума на такте впуска до максимума при сгорании топлива в начале рабочего хода. Характер изменения давления в цилиндре можно изобразить графически, связав его с текущим объемом цилиндра, который меняется от минимума, равного объему камеры сгорания (Vкс) в верхней мертвой точке (ВМТ), до максимума - полного объема цилиндра (Vкс+Vh) в нижней.

Это известная индикаторная диаграмма - зависимость давления в цилиндре Р от его текущего объема V В таких координатах, гласит теория, площадь под кривой представляет собой работу, совершенную в данном цикле.

Верхняя часть индикаторной диаграммы, ограниченная кривыми процессов сжатия и расширения (рабочего хода) в цилиндре, - это так называемая индикаторная работа цикла Li, т.е. работа, вычисленная по индикаторной диаграмме. Нижняя часть - под кривыми впуска и выпуска - работа насосных ходов Lнх. Если вычесть из полезной работы Li работу насосных ходов Lнх, а также работу Lм, затраченную на преодоление сил трения и механического сопротивления (в том числе, на привод агрегатов), то получим эффективную работу цикла двигателя:

Le=Li-Lнх-Lм . (4)

Величина работы не наглядна и мало что может рассказать о процессах, протекающих в двигателе. Поэтому в теории часто оперируют удельными параметрами. К примеру, если работу, совершенную за цикл, отнести к объему цилиндра Vh, можно получить удельный параметр, удобный для сравнения разных двигателей. Это - так называемое среднеэффективное давление цикла двигателя:Ре = LeVh . (5)

Далее легко вычислить значения крутящего момента Me:

Me =79,6 iVh Pe (6)

и мощности двигателя Ne:

Ne = Men9550 = iVh Pen120 , (7)

где i - число цилиндров.

Итак, некоторые зависимости получены, попробуем их проанализировать.

С точки зрения практики

Первое, что бросается в глаза: крутящий момент явно не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя iVh и среднеэффективным давлением Pe. Очевидно, имеются два пути повышения Me: увеличение объема двигателя и повышение его Pe.

С объемом все понятно - чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. С параметром Pe «бороться» сложнее. Но индикаторная диаграмма подсказывает, что параметр Pe - это давление, которое можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного - возможности этого способа ограничены детонацией.

Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы «загоним» в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при сгорании топлива в цилиндре и тем выше будет давление в нем.

Улучшить наполнение цилиндра смесью можно путем увеличения проходных сечений и изменения формы впускных каналов, клапанов и седел, доработки камеры сгорания, а также расширением фазы (продолжительности) впуска. Положительно повлияют и мероприятия, направленные на снижение гидравлического сопротивления впускного тракта: ликвидация «уступов» и острых углов в местах стыка деталей, установка воздушного фильтра с низким сопротивлением.

Кардинальным средством повышения наполнения, а следовательно, и давления в цилиндре следует признать наддув. Однако этот способ сложно реализовать в «тюнинговой» практике, т.к. он связан с большим объемом переделок в двигателе.

Значительное влияние на величину Pe оказывает работа выпускной системы. «Неправильный» выхлоп может «задавить» двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что, согласно индикаторной диаграмме, приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси. В этой связи не менее важны проходные сечения выпускных каналов, размеры и форма тарелок и седел клапанов, а также продолжительность (фаза) выпуска.

Снова обратимся к формуле (4) работы цикла двигателя. Очевидно, работа, затрачиваемая на преодоление механических потерь, - «вещь» вредная, поскольку уменьшает значения Pe, Me и Ne. Но и тут есть резервы. Можно снизить потери на преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов, уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального направления масла, сливаемого из головки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.

Перечень возможных переделок можно продолжать, однако не стоит надеяться, что отдельно доработанный узел или деталь сразу даст прибавку мощности или крутящего момента процентов этак на ...дцать. Простой пример: увеличиваем объем цилиндров на 20%. Согласно формуле (6), это должно привести к пропорциональному повышению значения крутящего момента. Но не приведет! В двигателе все взаимосвязано - оставленные без изменения системы впуска, выпуска и управления не обеспечат хорошего наполнения, сгорания топлива и очистки (продувки) цилиндров увеличенного объема. В результате снизится значение Pe, и реальная прибавка крутящего момента окажется раза в полтора-два меньше, да и то лишь на малых и средних оборотах.

Кстати, о системе управления. Так называемый «чип-тюнинг» обеспечивает прибавку мощности всего на 5-7%. В то же время после «глубокого» тюнинга механической части двигателя настройка системы управления может дать намного больший эффект.

Итак, пути повышения мощности двигателя определены. Кажется, осталось запастись соответствующими деталями и - к двигателю. Однако не будем торопиться - сделать это мы всегда успеем.

Еще немного теории

Как мы уже отметили, в двигателе все взаимосвязано. На практике это означает, что изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса: от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие. Более того, то, что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.

Проведем такой эксперимент: разгон автомобиля от оборотов холостого хода двигателя до максимальных. Реально это выглядит следующим образом: скорость 30 км/час, 4-я передача, «газ в пол». Вначале «тяги» почти нет - автомобиль едва разгоняется. Затем ускорение увеличивается, достигая максимума, и снова уменьшается, пока вблизи максимальных оборотов двигатель не «зависает».

Что это? На практике мы повторили испытания так называемой внешней скоростной характеристики двигателя - зависимости Me и Ne от частоты вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке.

Заметили, что наибольшая «тяга» - где-то на средних оборотах? Максимум крутящего момента находится здесь же. А вот при уменьшении или увеличении частоты вращения момент падает. Почему?

Причин этого явления несколько. Отметим, что максимумы значений Pe и Me в области средних оборотов не случайны, поскольку это - наиболее часто используемые в эксплуатации режимы: конструкторы намеренно «настраивают» все системы двигателя именно на средние обороты.

Что такое «настройка»? Попробуем объяснить. Периодичность (1 раз за 2 оборота коленвала) процессов впуска и выпуска в цилиндре вызывает значительные колебания давления и скорости газа в каналах двигателя. Поток газа, движущегося по каналу, обладает частотой собственных колебаний, зависящей от температуры газа и геометрии канала. Так вот, можно подобрать геометрию каналов, в первую очередь, их длину (т.е. настроить системы впуска-выпуска) таким образом, чтобы в период впуска повысить давление перед впускным клапаном, снизив его в цилиндре, а в период выпуска снизить давление на выпуске за выпускным клапаном.

В результате наполнение цилиндров увеличится (это явление называется газодинамическим наддувом), одновременно улучшится и очистка цилиндров от остаточных газов в конце выпуска.

Кроме того, на диапазон средних оборотов одновременно «настраивают» и фазы газораспределения: опережение открытия относительно мертвых точек впускного и выпускного клапанов, их перекрытие (длительность одновременного открытия) и продолжительность впуска и выпуска по углу поворота коленвала. Именно фазы газораспределения в сочетании с правильно подобранной геометрией каналов и дают максимум наполнения цилиндров в выбранном, однако довольно узком, диапазоне частоты вращения.

Естественно, отклонение в сторону меньших оборотов делает продолжительность фаз «избыточной»: возникает заброс выхлопных газов во впускную систему, ухудшается очистка и наполнение цилиндров. При повышении же оборотов фазы оказываются слишком «узкими» и ограничивают как очистку, так и наполнение цилиндров. Результат - значения Pe и Me падают как при уменьшении, так и при увеличении числа оборотов. Причем в области больших частот вращения величина Me дополнительно снижается за счет быстрого роста механических потерь.

Мощность двигателя Ne, также как и его момент Me, имеет максимумы, которые за счет влияния частоты вращения (см. формулу 7) сдвинуты в сторону повышенных оборотов.

Теперь, зная характер изменений значений Me и Ne от частоты вращения, попробуем изменить «настройки». В первую очередь «расширим» фазы газораспределения. Максимумы значений Me и Ne переместятся в область более высоких оборотов, при этом заметно увеличится максимальное значение Ne. Именно этот эффект и лежит в основе форсирования двигателя по частоте вращения: так строят, к примеру, все спортивные моторы.

От идеи до практики

Итак, основные закономерности мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по которой можно форсировать двигатель.

Очевидно, первое, что надо решить, - насколько необходимо увеличить объем цилиндров. Если поставлена цель - достичь максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров.

Следующее по значимости - это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: «строим» ли мы «скоростной» двигатель, который будет «раскручиваться» на высоких оборотах, или «моментный», для работы на средних оборотах. Это, без сомнения, зависит от темперамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора - именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала.

Затем все узлы и детали двигателя «настраиваются» на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа - все «подстраивается» под характеристики распределительного вала.

Какой бы мотор ни получился в результате - это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап работы - настройка системы управления двигателем. Без этого новый двигатель не только не «выдаст» всех своих возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами впрыска топлива.

И, наконец, трансмиссия. Ее, возможно, придется дорабатывать, к примеру, изменять передаточные числа главной передачи или отдельных передач. Ведь двигатель, какой бы хороший он ни получился, работает не сам по себе, а вращает колеса автомобиля.

Реализация на практике всех этих этапов - задача непростая, и ее сложность возрастает прямо пропорционально росту мощности и крутящего момента, которые мы хотели бы получить. Чтобы добиться хороших результатов, необходимы опыт и знания, специальный инструмент и приспособления, станочная база, детали и комплектующие. Кроме того, результаты работы необходимо проконтролировать не субъективно, по ощущениям водителя, а объективно, испытав двигатель на специальном стенде.

Обо всем этом, а также об экономической стороне вопроса, мы постараемся подробно рассказать в наших будущих материалах.
==================
vaz.ee

"Первенький" в этой машине сабвуфер был исполнен на базе советских,основательно уже позабытых головок 10ГД30 - в семидесятых - рабочей лошадке отечественной электроакустики.

При пристойной резонансной частоте (32 Гц), они обладали жуткой добротностью, порядка 0.8 - 0.9 (по разным оценкам), поэтому обладали изрядной отдачей, но сильно горбатой частотной характеристикой. Ну да что там, надо ввязаться, а там посмотрим (оригинал высказывания Ons'engage, pius on verra принадлежит Наполеону Бонапарту, которому автор высказывает свою признательность за продуктивный тезис).

В результате вышел ящик объемом около 20 л, почти прямоугольный (обращенная к спинке заднего сиденья стенка, понятно, была сделана с соответствующим скосом), с двумя головками на передней стенке и усилителем, прихваченым к боковой.
Изготовление сабвуфера


Басила эта штука низко и охотно, но не очень музыкально, в смысле явной предрасположенности к определенным тонам и явной нелюбви к другим, независимо от произвола музыканта, который эти ноты брал.

Некое улучшение наступило после переделки в изобарическую конструкцию, путем установки еще двух таких же головок (все, больше не осталось). Получившееся чудовище - на снимочке. Душа, однако, просила другого - уважения к музыкантам, вооруженным басовыми инструментами. Они ведь чем-то думают, прежде чем дернуть за струну или нажать на педаль колотушки. Новый сабвуфер был задуман на базе 25 сантиметровой головки фирмы a/d/s/. Я ее слышал в фирменном демонстрационном автомобиле на соревнованиях и мне понравилось. Задач при проектировании ставилось две:

1. Получить частотку, согласованную с функцией передачи салона
2. Сделать сабвуфер, составляющий минимальную помеху при обыденном использовании автомобиля, а точнее - его багажника.

Изготовление сабвуфера


Первая задача решалась с помощью излюбленной мной программы PerfBox 4.5. (Программа лежит вот здесь, берите, кому надо). Параметры головки (Fs = 32 Гц, Qts = 0.3, Vas = 70 л) однозначно указывали на фазоинвертор, а размер салона - на чатоту среза эдак герц 55 примерно. Результаты моделирования - на графике, для трех частот настройки, соответствующих длине тоннеля от 170 до 250 мм (диаметр принимался 75 мм - минимальный для такой головки).

Изготовление сабвуфера


Требуемый объем оказался около 19 л, из чего и исходили. Красная линия на графике - для сравнения, что бы получилось с этой же головкой в таком же объеме при закрытом ящике. Забегая вперед, скажу, что не так-то просто его было сопоставить с реальной конструкцией, из-за некоторой экзотичности форм.

Теперь об исполнении. Поскольку машина - хетчбек (античный Форд Сиерра,я не говорил?), полновесное использование достоинств багажного отделения возможно лишь при условии, что ничто не мешает сложить сиденье. В этих предпосылках взгляд упал на правый задний угол багажника, причем, поскольку боковая поверхность там далеко не плоская, это означало необходимость некоторого изыска в выборе материалов и технологии. Темное прошлое автора включало, на некотором этапе, возню с катерами и моторными лодками, поэтому вид стеклоткани и запах ненасыщенных полиэфирных смол его (меня, если вы потеряли нить) не пугал. Так и порешили.

Итак, этап первый и важнейший. Памятуя о пропорции 7:1 между измерением и обрезанием, для всех плоских деталей, которые предполагалось изготавливать из доброй старой ДСП, были сделаны шаблоны из оргалита, которые постепенно,прямо по месту в багажнике, подгонялись до получения максимальной конформности,то бишь отсутствия зияющих зазоров.

Изготовление сабвуфера


Затем по полученным шаблонам были вырезаны все панели, кроме задней,обращенной к стенке багажника, и лицевой (это придет потом) и соединены по всем правилам - клей, шурупы, бруски и косынки подкреплпения и т.д.. Детали обивки (две), по которым предстояло выклеивать стеклопластиковое дно ящика, были извлечены из автомобиля и временно закреплены на листе фанеры в том же относительном положении, которое они занимают в багажнике.

Изготовление сабвуфера


Теперь главная задача - защитить их от всепроникающей смолы. Отличный материал для этого - полиэтиленовая пленка для упаковки продуктов. Она тонкая и липнет сама к себе, что дает некоторую уверенность в отсутствии мест возможной протечки смолы, последтвия чего имеют природу катастрофы. После того, как все было закрыто (в два-три слоя - пленка тонкая и форм не искажает), деревянная часть ящика была поставлена на место, а все стыки с обивкой снаружи заклеены рыжим упаковочным скотчем.

Изготовление сабвуфера


На рисунке видны первые слои стеклоткани, уложенные по поверхности защищенной обивки, играющей в этой технологии роль матрицы. Когда они затвердеют, можно отодрать скотч, вытащить ящик из обивки ( если вы были аккуратны с разделительной пленкой. Если нет - то тоже отодрать, с заметно большим ущербом), поставить обивку на место и работать уже с корпусом сабвуфера как таковым.
Последующие слои стеклоткани наклеиваются также изнутри ящика, чтобы оставить наружную поверхность точно соответствующей обводам матрицы. Поскольку главное в конструкции корпуса сабвуфера - жесткость, были использованы все трюки по обеспечению таковой: ребра жесткости, выклеиваемые одновременно с поверхностью стенки, косынки в местах стыка боковых плоских панелей,усиление под установку лицевой панели

Изготовление сабвуфера

Изготовление сабвуфера


и могучая промежуточная стенка, соединяющая две боковые (ДСП) и заднюю (стеклопластик).
В этом жанре - много не бывает. После того как вся структура прочностью и статью станет напоминать линкор (на меньшее не соглашайтесь), можно угомониться и, перед тем как поставить лицевую панель, с уже вырезанными дырками под голвку и тоннель (или тоннели, как в моем случае), покрыть всю поверхность изнутри вибропоглощающим материалом. Почти любое антикоррозийное покрытие в аэрозоле подойдет.

Изготовление сабвуфера


После окончательной сборки корпуса, выравнивания неровностей на стыках и раковин (неизбежных, увы) на стеклопластике все вышеизложенное приобретает такой вот вид (с лица и со спины).


Изготовление сабвуфера

Изготовление сабвуфера


Остается самое приятное - отделка, установка и подсоединение головки и победное завершение эпопеи. Результаты - на снимке. Торчащие из тоннелей серые ПХВ трубы использовались при доводочной настройке фазонивертора и вскоре исчезли внутри.

Изготовление сабвуфера


P.S. Спустя положеннное время прекратил свою земную жизнь и автомобиль, но, что интересно: корпуса сабвуфера до сих пор жив (в личном музее автора), а усилитель Jensen продолжает свою боевую жизнь, и приносит награды за убойные уровни звукового давления на машине Серегя Клевцова.
=====================
vaz.ee

Давненько я «точил зуб» на сцепление… Через часок дергания в пробке, левая нога уставала и я начинал регулярно недожимать педаль

раздававшийся, при этом, хруст из КПП не способствовал душевному равновесию. Захотелось снизать усилие на педали. Припомнилась статейка про доработанную семерку (я уже и не припомню, где я ее нарыл), там установили рабочий цилиндр сцепления от ГАЗ-3102. Логика проста – для снижения усилия на педали необходимо увеличить внутренний диаметр рабочего цилиндра (у классики он 19,05 мм, а у Волги – 25 мм). Поиск информации по этой теме ничего не дал – максимум, что я смог узнать, это то, что так делают и, что педаль действительно становится мягче и легче, а для установки требуется изготовить кронштейн. Коль информации по установке найдено не было – принял решение заняться вопросом самостоятельно…

Поход в магазин закончился покупкой Волговского цилиндра. Далее была примерка, снятие размеров и изготовление первого варианта кронштейна. Забегая вперед, скажу, что я его потом переделывал три раза… Параллельно с изготовлением кронштейна, разобрал цилиндр. Конструкция его меня не порадовала… Поршень подпружиненный и постоянно находится в выдвинутом положении. Если пружину просто убрать, то поршень проваливается в зону с увеличенным диаметром, где об уплотнении манжет говорить просто смешно.Если установить внутрь упорную втулочку, то она перекроет отверстие штуцера для прокачки системы от воздуха.. Кроме того цилиндр оказался намного больше родного и разместить его было проблематично. Дилемма казалась неразрешимой…

Во время очередного визита в магазин, мне попался на глаза рабочий цилиндр с УАЗа. Он был компактней и у него поршень не был подпружинен его внутренний диаметр 23.58 мм. Естественно, я его приобрел. Также, для экспериментов, прикупил и классический цилиндр (если не выйдет с инсталляцией – поставить просто новую деталь). Попалось изделие фирмы Nagel. Все три цилиндра, для сравнения, на рисунке 1. Слева на право: ГАЗ, УАЗ, классика.

делаем педаль сцепления


Должен заметить, что в УАЗовский цилиндр уже вкручен не родной шток. Вообще он выглядит вот так – рисунок 2.

делаем педаль сцепления


В конструкции ГАЗовского и УАЗовского цилиндров есть, на мой взгляд, существенное преимущество, по сравнению с ВАЗовским - это пыльник в виде гофры – такой пыльник не должен рваться так часто, как на классике. Ну, да перейдем к делу.
Первым делом в УАЗовском цилиндре бал разобран шток (он там сборной) – рисунок 3.

делаем педаль сцепления


Далее я разобрал весь цилиндр. Поршень был извлечен и торцован на 3 мм с каждой стороны. Я это сделал потому, что у него изначально меньший ход, чем у классического. Затем цилиндр был собран – больше ничего изменять там не нужно.
Теперь надо все это установить – нужен кронштейн. Поупражнялся я с этим всласть… Процесс проходил следующим образом: делаю кронштейн, примеряю – размещается ужасно, переделываю, примеряю… и так три раза. Полечилось на четвертый… Какие проблемы возникали: шток работает под углом к оси цилиндра – будет быстрый износ манжет, маятник рулевого редуктора упирался в цилиндр при выкручивании руля влево, цилиндр расположен близко к балке – шланг не подключишь. В итоге, все же удалось найти его оптимальное положение и, соответственно, оптимальную конструкцию кронштейна. Последний вариант получился сборным, он-то сейчас и стоит на моем автомобиле. На рисунках 4, 5, 6 эскизы кронштейна в сборе и его деталей. Кроме того, пришлось изготовить новый шток – он на рисунке 7.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


Все это хозяйство в сборе с цилиндром на рисунках 8, 9.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


Также я сделал новый кронштейн для крепления возвратной пружины. Вырезал его лобзиком из куска 1 мм стали. Эскиз на рисунке 10. По линии сгиба надо отогнуть ушко на 90°. Место линии сгиба не критично, поэтому я и не даю размер на ее расположение. На самом деле я и весь кронштейн пружины вырезал «на глазок», так что эскиз достаточно условный… Установил я его между кронштейном и, прикрученной к нему, планкой.

делаем педаль сцепления


Теперь всю конструкцию можно прикрутить к машине. При этом надо обратить внимание на длину болтов, которыми будет крепиться кронштейн к картеру сцепления. Верхний болт находится четко на против зубчатого венца маховика и длинный болт просто заклинит его. У меня, кстати, так и вышло… А потом я долго чесал репу: почему же стартер не крутит… Слава богу ничего не сломал… Так что болты надо брать длиной примерно 20 мм, а после прикручивания – попробовать прокрутить двигатель за храповик, чтобы убедиться, что ничего не клинит.

Пришла пора подключать цилиндр к гидравлике. Вот тут-то и обнаружилось, что он стоит все же близковато к балке и шланг сцепления размещается с трудом. Пришлось делать переходник, что бы подключить его под углом и вывести в бок. Принцип подключения аналогичен тому, как подключены шланги передних тормозов к рабочим цилиндрам. Эскизы переходника и винта на рисунках 11, 12. Готовые детали на рисунке13.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


Прикручивать переходник надо, как обычно, через медные шайбы.
Остается все прикрутить на машину. Вид всего этого хозяйства на рисунках 14, 15.

делаем педаль сцепления

делаем педаль сцепления


После прокачки сцепления занялся регулировкой. Тут обнаружилась еще одна засада. Хотя я этого ждал… Из-за увеличенного диаметра цилиндра уменьшился его ход и настроить сцепление получалось только полностью выбрав свободный ход вилки. То, что это ведет к скорой кончине выжимного, думаю, объяснять не надо. Чтобы решить это, необходимо подать в цилиндр больший объем жидкости, а добиться этого можно, увеличив ход поршня главного цилиндра при нажатии на педаль. Сделал следующее: закрутил до упора регулировочный болт педали сцепления – получил приличный свободный ход. Затем выточил новый шток главного цилиндра увеличенной длины. Я накинул к его длине 20 мм, из расчета, что точную подгонку сделаю в гараже. После примерки, отпилил от него 14 мм. Таким образом новый шток оказался длиннее старого на 6 мм. После этого отрегулировал педаль и заново отрегулировал сцепление. Теперь хода стало хватать чтобы настроить свободный ход вилки.

Результатом инсталляции остался доволен - педаль действительно стала легче и мягче. Когда, после прокачки, нажал на педаль, первой мыслью было, - плохо прокачал – педаль провалилась… Ан нет, просто педалька стала намного легче… Еще раз повторю – результатом доволен! Считаю, что не зря потратил на это столько времени и сил!
========================
vaz.ee

Вот и дошла очередь до модернизации тормозной системы моей семерки. К инсталляции были приготовлены вентилируемые тормозные диски Brembo MAX 14”

суппорта от ВАЗ-2112 и колодки ATE, изготовил переходные планшайбы. Но не давали мне покоя ступичные подшипник. В одном из старых журналов «За рулем» читал про установку в классику передних ступичных подшипников от Москвича-2141. К сожалению (или к счастью) найти журнал не удалось. Начал искать инфу, задавать вопросы… Сильно помог Pugnator (за что ему огромное спасибо) - он сориентировал меня на подшипники с восьмерки и ступицы ИЖ-Ода и прислал фотки доработанных кулаков. Так что я не претендую на роль первопроходца – это делали и до меня. Вот только информации все равно было очень мало, поэтому пришлось изобретать изобретенное. А логика проста – заменить два радиально-упорных роликовых подшипника на один двухрядный радиально-упорный шариковый. В итоге, избавляемся от необходимости регулировки зазора в подшипниках. Кроме того, восьмерочный подшипник рассчитан на более высокие нагрузки и отличается большей долговечностью (изделия подпольных производителей я в расчет не беру)

Было решено не лишать машину возможности перемещаться, разобрав родные поворотные кулаки, а собирать все новое. В связи с этим был закуплен полностью новый комплект в составе самих кулаков, рулевых сошек и комплекта крепежа (болты с гроверами и гайками, контрящие пластины), кроме того, приобрел ступицы ИЖ-Ода, восьмерочные ступичные подшипники SKF, стопорные кольца и упорные шайбы от нее же, а так же классические упорные шайбы и ступичные гайки. Цен, к сожалению, точно не помню. С момента закупки до установки прошло слишком много времени… Кроме того, в качестве образца, приобрел поворотный кулак с Оды. На рисунке 1 представлены для сравнения классический и одовский кулаки.

классический и одовский кулаки


Я здесь не буду приводить детали того, как я все это делал, потом переделывал… Но один комплект планшайб я испортил… Главное конечный результат.
Итак, на рисунке 2 приведен эскиз модернизированного ступичного узла в сборе.

эскиз модернизированного ступичного узла в сборе


Теперь приступаем к переделке самого кулака, эскиз на рисунке 3.

переделкa самого кулака


На рисунке 4 упрощенный маршрутный техпроцесс переточки кулака.
Ну не могу я без технологии – профессия такая.

По переточке... Базируем по центровкам в центрах. Первым делом формируем посадки для втулок. Диаметр 26 просто пылим, что бы получить соосность, а диаметр 21 точим как можно ближе к номиналу размера. Т.к. делается все индивидуально, то под каждый кулак точим свою втулку. Замеряем фактический размер посадок и точим втулки с натягом 6-8 соток. При работе на токарном станке с нутромером поймать пару соток вполне реально. Заявляю это как человек, имеющий опыт работы на токарном станке. При запрессовке втулок их необходимо нагреть до малинового цвета, примерно 500°С. Я это делал в кузнечной печи. После такого нагрева втулки должны сесть свободно.

Далее надо прошлифовать посадку подшипника. Поймать диаметральный размер для нормального шлифовщика не составит труда, а вот выдержать линейный размер 26,5мм это не реально… Делать на втулке канавку для выхода шлифкруга нельзя, чтобы не создавать концентратора напряжений, а тронуть торец для упора подшипника необходимо. Поэтому, после шлифовки, замеряем фактический размер от торца бурта упора подшипника до привалочной плоскости планшайбы (размер 26.5).Далее опять токарка… После того, как кулак готов, желательно сделать на торце центровое отверстие, чтобы при необходимости выпрессовки ступицы, было куда упереться съемником. Соблюдение соосности при этом не обязательно, да это и не реально.

Кулак готов. Теперь надо доработать ступицу. Со стороны посадки подшипника торцуем ее на 3.5мм. Иначе при сборке ступица упрется в головки болтов, которыми прикручены планшайба и рулевая сошка.

Теперь необходимо еще раз все замерять и посчитать размерную цепь. Суппорт должен стать четко в оси тормозного диска. Для этого необходимо поймать размер 13мм от торца упорного бурта подшипника до привалочной плоскости суппорта. Другими словами, нам необходимо вычислить толщину планшайбы. Мы замеряли фактический размер (на эскизе это размер 26.5). У меня он получился равным 26.7мм (рисунок 2). Отнимаем от него 13 мм ( положение суппорта). Теперь прикидываем какой будет пыльник. Я сделал его из алюминиевой штампованной кастрюльки диаметром 280мм. Т.к. пыльник алюминиевый, то во избежание смятия металла головками болтов, и, как следствие, разбалтывания соединения, я расположил пыльник между ПШ (планшайбой) и кулаком (рисунок 2). Если будете ставить пыльник как я, то он будет участвовать в расчете размерной цепи. Если пыльник стальной (штатный доработанный или просто из стальной посудины), то его можно ставить на ПШ и тогда он не участвует в расчете.

упрощенный маршрутный техпроцесс переточки кулака


Итак, толщина пыльника у меня вышла 1,7мм. Считаем толщину ПШ.
26.7-1.7-13=12мм
Толщина тела ПШ должна быть 10мм, а 2мм – это местное утолщение под суппортом. Эскиз моей ПШ на рисунке 5.

Эскиз моей ПШ


2мм – это и есть размер на эскизе ПШ. Мне было необходимо сократить объем фрезерных работ при изготовлении ПШ, посему занижение я на фрезеровал, а токарил.
Итак, готовые кулаки на рисунке 6. Пыльники на рисунке 7.

готовые кулаки


Не удивляйтесь, что мои кулаки выглядят на так, как на эскизах – я первоначально прощелкал высоту бурта для упора подшипника – сделал его слишком маленьким. Пришлось напрессовывать дополнительную втулку.

Напрессовка дополнительной втулки


Как я уже говорил, пыльники я сделал из кастрюлек. Обрезал их до высоты 40мм. Прорезал центральное отверстие и просверлил отверстия под крепеж, затем сделал вырез под суппорт. Ножовка по металлу, электролобзик, дрель, зубило – вот инструменты для изготовления сего действа.

Если все готово – собираем узел. Поворотные кулаки в сборе с ПШ и рулевыми сошками на рисунке 8. При сборке не забудьте заранее вставить болт крепления суппорта в нижнее отверстие ПШ (которое напротив рулевой сошки), иначе потом его не установить.

Поворотные кулаки в сборе с ПШ и рулевыми сошками


Запрессовываем в ступицу подшипник, ставим стопорное кольцо. Ступицу в сборе ставим на кулак. Рисунок 9, 10.

Ступицу в сборе ставим на кулак


Теперь одеваем упорную шайбу от 08, а сверху упорную шайбу от классики. Объясню зачем такой «бутерброд». Внутренняя обойма подшипника в 08 зажимается моментом 220-240 Нм. Для передачи такого усилия зажима упорная шайба сделана толщиной 5 мм против 3-х мм классической. Но у нее внутренний диаметр 21 мм и она не точно сядет на диаметре. Для этого перед втулкой оставлен поясок диаметром 21 мм и шириной 3.5 мм. Вот только эта шайба на способна предотвратить самопроизвольное откручивание гайки, т.к не имеет, в отличие от классической, внутреннего усика, который входит в паз резьбовой части кулака. Итак, одеваем шайбы и накручиваем гайку. Затяжку и сделал моментом 120 Нм. Дальше тянуть побоялся. Диаметр-то резьбы меньше чем на 08-09.

Ступицу в сборе ставим на кулак


Ставим тормозной диск. Рисунок 11, 12.

Ставим тормозной диск

Ставим тормозной диск


Крепим скобу суппорта, а заодно проверяем, как мы посчитали размерную цепь. Диск должен располагаться по центру скобы. Рисунок 13.

Крепим скобу суппорта


Собираем все до конца. Рисунок 14.

Собираем все до конца


Последний этап - монтаж на машину. Снимаем старые кулаки. Рисунок 15.

Последний этап - монтаж на машину


Ставим новые. Рисунок16. первоначально я попытался подключить суппорта 08-ми тормозными шлангами. На рисунке видно, что они стали не очень хорошо – слишком крутые перегибы. Посему подсоединил передними классическими шлангами.

Ставим новые


Все – прокачиваем тормоза и ставим колеса. После прикручивания колес желательно сразу проверить люфт в подшипниках – левака в магазинах хватает.
Все готово – ездим и радуемся!

P.S. Когда я уже катался с новыми ступичными узлами, мне попался интересный сайт… http://www.lego4x4.ru/content/view/16/42/ Для тех кто не хочет заморачиваться с изготовлением – все можно купить… Жаль, что мне не попался этот сайтик раньше – сэкономил бы кучу времени, но не денег…
=========================
vaz.ee

Многие автолюбители желают поставить себе в автомобиль, как говориться, хорошую музыку.. большие качественные динамики.. побольше штук.. усилители, НО..

штатная компоновка не располагает к этому.. да и сделать универсальные для всех места крепления просто физически не возможно – приходиться делать самому.

Сейчас же попробуем /именно попробуем, потому что для меня это первый личный подобный опыт/ приспособить штатные стойки и дверные подиумы автомобиля ВАЗ 2114 для компонентной акустической системы Mystery MW6.5.
подиумы своими руками
Для этого нам потребуется изначально предварительно представить или изготовить макет или эскиз того, что мы хотим получить на бумаге или в голове. Я же ограничился мысленным образом, в котором преследовались две цели: чтобы направление колонок было на слушателей и внешний вид соответствовал внутрянке авто, а именно не выделялся из стокового салона коим в настоящее время является подопытный, т.е использование обшивочный/оклеечных материалов от карпета до замши полностью исключается. Если с первой целью позволяли многочисленные материалы, разбросанные по всему простору Интернета, то для второй решение нашлось только на нашем родном сайте VAZ.EE благодаря пользователю alekc84, за что ему огромное спасибо. Сей метод будет изложен ниже.

Приступим. Для начала нам потребуется изготовить или купит /кому что проще/ паре колец, которые будут основой крепления динамиков к штатным подиумам. Я использовал 18мм клееное дерево. Не самый подходящий, как после оказалось, материал /при использовании не правильной насадки на электролобзик дерево просто трескается по волокнам и кольцо приходится делать другое/, лучше использовать фанеру или быть предельно аккуратным при вырезки колец, или купить )
подиумы своими руками


После снимаем штатные подиумы и удаляем то, что мешает нам расположить наши полученные кольца под задуманным углом и примеряем.
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


После примерки изготавливаем крепежные бруски для окончательно фиксации колец, прикручиваем на саморезы, предварительно сделав на внешней стороне колец углубления, чтобы шляпки саморезов не мешали дальнейшему пребыванию колонок. Крепим в трех местах для надежности и не обращаем внимания на прошедшие насквозь шурупы, т.к потом это все будет замаскировано. В крайнем случае, если кончик самореза выходит за пределы подиума его следует отпилить или отломать кусачками.
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


Идем дальше. Оборачиваем колонку в несколько слоев пищевой пленки, чтобы не запачкать и не испортить на следующем этапе, и монтируем на место.

подиумы своими руками

подиумы своими руками


Далее монтажной пеной заливаем все пустоты с припуском, принимая ее газетой, чтобы и самому не испачкаться и пену поплотнее уложить.
подиумы своими руками

подиумы своими руками


Оставляем сохнуть на сутки на балконе.

После демонтируем колонки /благодаря пленке это не сложно/ и обрываем не сильно прилипшую газету. Если внутри часть пены не высохла, это видно по более темному цвету /а это очень даже может быть, т.к этой пене необходим кислород для сушки/ оставляем подуимы без колонок еще на сутки, минимум.
подиумы своими руками

подиумы своими руками


Когда же, наконец, вся пена высохла /стала твердой и монотонного цвета/ вырезаем желаемую нами форму, не обращая внимания на газету /но желательно бОльшую ее часть все же срезать/ и не забывая про отверстия для крепежных болтов самого подуима к двери. В процессе получается много мусора, но оно того стоит:)
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


На следующем этапе нам потребуется шпатлевка /я использовал со стекловолонком/, отвердитель и шпатель /я взял резиновый, с него проще убирать остатки шпатлевки/.
подиумы своими руками


Ею обмазываем всю наружную часть пены тщательно вдавливая ее, слой должен быть полноценный, т.к это основа прочности внешней части подиума.
подиумы своими руками

подиумы своими руками


После опять оставляем на сушку, опять минимум на сутки.

Следующим этапом идет ошкуривание. Я использовал 40ю шкурку и брусок из резины, подкладывая его между рукой и шкуркой, гораздо быстрее, чем без него. Но если у вас есть шлифовальная машинка – она тут будет очень к месту.. шкурить шпатлевку со стекловолокном не самое легкое и быстрое занятие.
подиумы своими руками


Если удалось вышкурить достаточно ровно /нет ямок и явно тонких слоев/ переходим к след этапу, если есть тонкие места – обязательно положить еще один слой шпатлевки по всей поверхности /мне лично пришлось так сделать/ заодно и ямки уберутся и поверхность прочнее вся будет, заодно и внутреннюю часть пены промазать. Пена имеет нехорошее свойство впитывать влагу и больше никуда ее не пускать, только после того как сама развалиться, поэтому всю пену надо как можно тщательнее изолировать от внешнего мира.
подиумы своими руками


После опять зашкурить /но уже 40 и после 150 шкуркой/ и протереть влажной рукой или тряпкой, чтобы избавиться от мелкой пыли, которая нам дальше совсем не нужна.
подиумы своими руками


Дальше. Обезжириваем поверхность нашего подуима и покрываем всю внешнюю и доработанную внутреннюю антигравием для автомобиля.
подиумы своими руками

подиумы своими руками


Сушка.
После мне пришлось еще раз пройтись по внешней стороне шкуркой, но уже только 150, оставляя антигравий в последних из оставшихся ямках и придавая окончательную ровную форму внешней поверхности. Их, как видно, оставалось чуть чуть.
подиумы своими руками

подиумы своими руками


Затем опять влажной рукой убираем пыль, обезжириваем и кладем слой антигравия.. на внешность и внутренность.
подиумы своими руками

подиумы своими руками


Вот и финиш… следующие операции раз в сутки или по мере свободного времени.. обезжириваем и красим, 2-3 слоя, потом 3-4 слоя лака, также с перерывами на суточную сушку. Я перед покраской шкурить антигравий не стал, решив, что его немного не ровная поверхность будет смотреться лучше, но если хотите ровно и гладко – пройдитесь 150й шкуркой перед обезжириванием до покраски.
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


По-моему обе поставленные цели достигнуты и получилось отлично, особенно для первого раза. Осталось только поставить колонки, вернуть подиумы в машину и подключить ?

Хотя нет.. еще стойки.. но они делаются параллельно подиумам и технология немного проще и поэтому на момент окончания изготовления подиумом стойки давно готовы ?

Но пойдем по порядку.

Примерив еще в машине желаемое расположение пищалок, закрепляем их на стойках на двух саморезах /у меня коротких не нашлось, поэтому пришлось подложить дополнительно гайки/. Не забываем про отверстие для проводки
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


Закрыв внутренность скотчем, замазываем шпаклевкой основания пищалок и придаем форму «вулкана», она имхо самая подходящая
подиумы своими руками

подиумы своими руками


После сушки можно приступать к шлифовке. Тут мне помог шуруповерт со специальной насадкой, но для бОльшей поверхности /на подиумах/ его, к сожалению, не хватило /точнее заняло бы больше времени чем ручная шлифовка/, там нужна машинка побольше, но чем богаты – тому и рады.
подиумы своими руками

подиумы своими руками


После так же снимаем пыль влажной рукой, обезжириваем и проходим антигравием, а потом 150й шкуркой для сглаживания мелких неровностей.
подиумы своими руками


И на финишной прямой еще слой антигравия, краски, 2-3 слоя, 3-4 слоя лака, также с перерывами на суточную сушку и обезжириванием.
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


Вот только теперь осталось самое интересное, установить в салон и подключить :)

Вот, наконец, и установка
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


И для наглядного сравнения со штатными
подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками

подиумы своими руками


Еще хотелось бы подвести итог по время- и трудо- затратам.

Начал я сие творчество 26 апреля.. а сегодня на календаре 17 мая, но занимался ими только по выходным /а их на 1 и 9 мая достаточно в этом году выпало/ и некоторыми вечерами.

Спасибо за внимание! Надеюсь кому-нибудь эта информация будет полезна=======================
vaz.ee

С точки зрения «продвинутого» водителя обычная (не спортивная) серийная машина, «свежесошедшая» с конвейера, — это неуклюжий, несмышленый ребенок (да простят меня уважаемые автопроизводители).

Ему только предстоит научиться ходить, а точнее, бегать «по-взрослому». Последние слова, помимо того, что являются высшей похвалой в устах истинных спортсменов, означают еще и взвешенное, разумное и предсказуемое поведение, не допускающее досадных (порой болезненных) падений.
Воспитательный процесс тонок — в нем не бывает мелочей, аспектов «второй степени значимости». Однако начальная стадия процесса, в ходе которой в неокрепший организм закладываются основные спортивные ценности, достаточно проста. Как просты и сами ценности: несмотря ни на что твердо стоять на дороге четырьмя колесами, стойко держать любые удары, не кланяться каждому повороту и торможению.

Такой характер вырабатывается несколькими «воспитательными методиками». Можно не упоминать легкие кованые диски большого диаметра и хорошую (!) сверхнизкопрофильную резину. Однако кое-что повторить не вредно. А именно, «великую троицу»: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для разных автомобилей разные методы, но подход, в принципе, один: амортизаторы — только жестче, пружины — жестче или с прогрессивными характеристиками, стабилизатор — толще и тоже, соответственно, жестче.

Для примера возьмем обычную вазовскую «восьмерку» — до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно, и самый «тюнингуемый». В маленьком отступлении скажем, что пока руководство АвтоВАЗа не озаботится серийным выпуском автомобиля «десятого» семейства с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), «восьмерка» никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга.

Для правильного «воспитания» ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором — когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля).

Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это скорее компромисс, нежели искомое желаемое.

Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не сыскать, как говорится, «днем с огнем и собаками». К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700.

Существует более доступный и цивилизованный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов.

Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное.

Следующее предложение написано от лица всех специалистов по «колесной геометрии». Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен.

Если не лезть в дебри науки об углах, минутах и миллиметрах, можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр (от англ. caster).

Расшифруем.

Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным.

Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»).

Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля.

Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина.

Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план.

Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса.

При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.

Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел.А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!).

Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).

У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь.

Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.

Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру — схождению.

Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет — мы пока не трогали заднюю ось.

Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра — развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам.

На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?!

Большой ребенок — большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки.

Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины.

После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм!

Следующий неприятный момент — для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот.

Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица».

Хотя... Разве для езды «накатом» люди строят подобную технику?


Распорка (или растяжка) передней подвески, устанавливаемая между верхними опорами подвески на так называемые "стаканы" кузова, пришла в широкие автолюбительские массы из большого спорта. Считается, что она, соединяя "стаканы" кузова, тем самым увеличивает его жесткость, что положительно сказывается на управляемости автомобиля.



Однако, на самом ли деле распорка является действенным методом лечения врожденной вялости автомобилей "десятого" семейства, а также придаёт еще большую "остроту" "Самарам" - вопрос, однозначного ответа на который вы не найдете ни в одном учебнике.

И спор вокруг распорок длится уже давно. Вот и мы решили попытаться разобраться в этом вопросе. При этом нами руководило вовсе не стремление расставить все точки над "i", а исключительно желание понять для себя - стоит ли "овчинка выделки", либо нет..
Для профессиональной оценки были приглашены технический директор фирмы "ТоргМаш-Мотор-спорт", в недавнем прошлом известный автогонщик Владимир БУЗЛАНОВ, собственный корреспондент журнала "За рулем", инженер-испытатель Сергей МИШИН и инженер-испытатель Владимир ЛЕГИНСКИЙ. Также в тесте приняли участие автолюбители. Цель последних была несколько иная - почувствовать, меняется ли поведение машины в обыденной, привычной для них эксплуатации в зависимости от того, установлена распорка или нет. При этом если "профи" гоняли на предельных режимах, на которых в повседневной жизни "нормальные люди" не ездят, то "любители" - на режимах, близких к реальной эксплуатации. Испытания проводились на двух автомобилях - ВАЗ-21099 и ВАЗ-2111. Конечно, эти две модели не являются показательными для всего семейства "восьмерок" или "десяток". Однако - лиха беда начало. Одним из итогов теста явилось осознание того, что его необходимо продолжить. На других моделях, на других режимах. Не заказан путь и другим участникам. Потому мы готовы обсудить этот вопрос со всеми заинтересованными лицами.
Распорка передней подвески

Дабы не подмешивался субъективный фактор, все заезды проводились "вслепую" - участник теста не знал, установлена на автомобиле распорка или нет. После первого заезда автомобиль отгонялся "в боксы", "перевооружался" - и тест повторялся вновь. Поначалу перед испытателем ставилась задача на основании полученных ощущений определить, в каком случае распорка стояла, а в каком нет. Однако в процессе проведения теста произошла некоторая "переоценка ценностей". И необходимо стало не просто определить наличие или отсутствие распорки, а оценить, насколько изменилось поведение автомобиля и в какую - лучшую или худшую - сторону, а следовательно, какой из вариантов, предпочтительнее и почему.
Распорка передней подвески

Что касается результатов, полученных профессионалами, то их мнение мы приводим ниже. Подытоживая же результаты любителей, можно сказать следующее. Конечно, профессионалами мы себя считаем все. Однако для среднестатистического водителя наличие либо отсутствие растяжки в обычной эксплуатации не проявится никак и не скажется на поведении автомобиля. Очевидный же плюс распорки - при возникновении экстремальной ситуации она, возможно, позволит даже неопытному водителю удержать автомобиль на дороге, при этом предельное состояние наступит чуть позже и выйти из него будет легче. И, быть может, этого "чуть позже" как раз и будет достаточно, чтобы машину не понесло в занос. Однако надо понимать, что экстремальная ситуация, о которой идет речь, это высокая скорость автомобиля вкупе с несколькими резкими рывками руля в одну-другую сторону, а вовсе не распугивание зазевавшихся прохожих или "слалом" на оживленных городских улицах.

Владимир Бузланов

До испытаний

- Относительно "десятого" автомобиля у меня мнение однозначное. Как только в 98-м году растяжки появились впервые - мы сразу установили на автомобиль, пока даже не зная, будет какой-либо толк или нет. И поехали в Москву. А на обратном пути растяжку сняли. Вот тут-то я физиологически ощутил преимущество растяжки - без нее машина стала "ватная", реакции на руле замедленные. Это данные, которые я не при помощи какой-либо аппаратуры ощутил, а чисто субъективно. После этого мы со своими клиентами, которые понимают в этом, несколько раз пробовали упражняться. Ощущения - положительные.

Вообще же, тема растяжек вызывает немало споров. Это как педальки блестящие - их можно установить, а можно считать, что это баловство, - и не ставить.

После испытаний

ВАЗ 2111

- Основное в подобных тестах -это выработать единые критерии испытаний, методику. Необходимо заезжать всегда с одной и той же позиции, на одной и той же скорости. Без распорки движение автомобиля явно монолитнее, хотя он при этом более задумчив, вальяжен. А вот когда поставили распорку - машина стала острее, но при этом отчетливо проявился люфт в рулевом, и движения стали разорванные. Появилось как бы двойное движение -автомобиль на поворот руля сначала задумывается, а затем резко идет в сторону поворота.

С установленной на автомобиле распоркой максимальная скорость прохождения на переставке выше, нежели без нее. К тому же исчезает чувство напряженности. Требуется гораздо меньше усилий, чтобы удержать машину. Если откинуть в себе спортсмена, то я начинаю осознавать, что без распорки приятнее. И если бы я непонимал сути процесса, то сделал бы на этом автомобиле обратный однозначный вывод. Без растяжки, из-за общего снижения жесткости, - целостное движение. Реакция на руль, хоть и медленная и задумчивая, но цельная и постоянная. А с растяжкой более острое рулевое, но проявились его недостатки - из-за люфта появилась задумчивость в первый момент. Можно констатировать, что распорка выявила дефект рулевого управления.

ВАЗ 21099

- "Девяносто девятый" автомобиль с распоркой и без нее отличается как небо и земля. Без распорки на переставке на скорости более 100 км/ч я уже не пытался выезжать, а с распоркой все легко. С ней машина держится за дорогу, уверенно проходит трассу. При этом выявился неожиданный эффект - без распорки явно появился занос задней оси. Заднюю часть автомобиля начинает очень сильно таскать, а с распоркой все нормально. Хотя вроде при чем тут зад?

Владимир Легинский

До испытаний

- Поскольку я с поперечиной не ездил, поэтому говорю чисто из теоретических соображений. Я не понимаю, как она работает. Потому что от боковых сил, которые действуют и на левое, и на правое колеса, вся эта замкнутая система "дорога - колеса -верхняя опора стоек" будет складываться, как параллелограмм. И что есть эта поперечина, что ее нет - я физики здесь не понимаю. Поэтому мое мнение, что она не работает. А ставить только ради того, чтобы она была, - такой постановки вопроса я не приемлю. Единственно, в чем распорка может проявить себя, - это при "прыжках", когда со временем кузов начинает "вести", и верхние опоры под действием именно вертикальных сил могут как-то смещаться. Может быть, во время теста я что-то и почувствую.

После испытаний

ВАЗ 21О99

- Как мне показалось, и один и другой варианты примерно одинаковы. Я искал разницу в запаздывании реакции на рывок руля. Но разница эта практически незаметна. Наличие же распорки больше сказывается, как ни странно, в заносе задней оси при выполнении маневров типа переставки, змейки. Хотя занос задней оси чувствуется в обоих вариантах: что с распоркой, что без нее.

ВАЗ 2111

- На этом автомобиле я также пытался уловить разницу в реакции на рывок руля. Однако по запаздыванию реакции результаты практически одинаковые в обоих вариантах. "Вылезло" же совсем другое, а именно, занос задней оси. Без поперечины занос задней оси наступает быстрее. Не могу сказать, почему. Мое мнение после теста - обойтись можно и без распорки, все равно - все мы гонщики на час. Хотя если говорить о безопасности, то, в принципе, пожалуй, можно потратиться на распорку, исходя из соображения, что автомобиль во внештатной ситуации будет более безопасным. И если вдруг где-то на трассе нужно будет сделать переставку в критической ситуации,то,по крайней мере, в занос машина пойдет позже.

Сергей Мишин

До испытаний

- Опыта езды с распоркой нет, однако свое мнение сказать могу. Я так понимаю - распорки, в общем, для обычной езды не нужны. И тем более они не нужны для "восьмерки". Потому что у "восьмерок - девяток" и так реакция на руль просто сумасшедшая. На скорости свыше ста тридцати - не дай тебе Бог отвлечься хоть на полсекунды. Чуть рулем пошевелил - она сразу "выпрыгивает". В принципе, ставят распорки спортсмены, которые ездят на "кольце", в ралли. То есть там, где нагрузки превышают те, при которых автомобиль должен нормально эксплуатироваться. И распорки дают там очень маленький процент, который частнику будет вообще не заметен, тем более при обычной повседневной езде. Если они и работают, то чуть-чуть.

На "десятке", в моем понимании, она, быть может, даст чуть больше. Но, опять же, нужна ли она повседневному потребителю? Это давний спор. Мое мнение - нет. И вообще, нужна ли растяжка как средство лечения "десятки"? Да, я согласен, что такого кайфа от прохождения поворотов у "десятки" нет. Но частнику это надо? И достигается весь этот кайф тем, что от водителя . требуются высокие профессиональные навыки, это во-первых. Во-вторых, ему надо работать и при этом напрягаться. Я бы не побоялся такого сравнения: ВАЗ 2109 - это "БМВ", а ВАЗ 2110 - "Мерседес", такой вальяжный. И нужен он тем людям, которые говорят: "А я триста километров в день проезжаю и при этом должен дела делать, а не кайфом заниматься".К тому же надо понимать, что стоит за желанием "лечить" управляемость на "десятке". В подвеске всегда существует компромисс между управляемостью и плавностью хода. И все ужесточения угловой жесткости подвески приводят к тому, что у машины чуть больше скорость в повороте, но она резче срывается в занос. Это как с резиной. У одной шины предельная скорость в повороте меньше, но она нарастает плавно, растянуто, машина начинает повизгивать, скользить, не срываясь в занос. А есть шина, у которой скорость выше. Но поскольку она резче срывается, то частнику - для повседневной езды вряд ли это понравится.

После испытаний

ВАЗ 21О99

- В нормальной повседневной езде распорка как бы и не проявляет себя. Начинает же она работать в предельных режимах, близких к экстремальным. На первый рывок руля машина реагирует практически одинаково, что с распоркой, что без нее. Подвеска отрабатывает, справляется, а вот второй, третий поворот руля -когда кузов начинает "закручиваться" - тогда-то и проявляются различия. Распорка начинает работать. На переставке без распорки крены больше - это однозначно, а еще - склонность к заносу автомобиля. Совершенно очевидно, что это плохо. Значит, "девяносто девятому" автомобилю распорка нужна, потому как она убирает склонность к заносу. Про ВАЗ-21093 вообще ничего сейчас сказать нельзя. Самое выигрышное для частника - это то, что занос у "девятки" наступает по-иному, чем на ВАЗ-21099. И я думаю, что на "девятке", в принципе, растяжка и не нужна. Здесь мое мнение совпадает с первоначальным. А использование распорки на "девятке" позволяет уйти в спорт (это когда надо переложить автомобиль из одного поворота в другой) - своеобразное повышение "боевитости" автомобиля.

ВАЗ 2111

- На этой машине ценности немножко изменились. Если на "девяносто девятой" по первому рывку руля реакция была одинакова, а разница заметна в кренах при перекладывании машины, то здесь разница чуть-чуть есть в рывке. Но она совсем маленькая. С-распоркой автомобиль более четко реагирует на руль. Но, повторяю, что разница очень мала. По кренам ситуация практически одинаковая. Что касается заноса, то с распоркой он более мягкий, не неожиданный, но наступает при меньшей скорости. А без распорки скорость заноса чуть выше, но он наступает резче. А известно, что для человека страшно не само предельное состояние, а именно то, что оно наступает неожиданно. Экстраполировать результаты на "десятку" - очень сложно. Она чуть менее валкая, чем "одиннадцатая", и занос там более четкий. У "десятки" своя специфика - это как бы врожденная ее особенность - она вообще задумчива на первый рывок руля. Думаю, что распорка позволит эту задумчивость слегка поправить.

Надо пробовать на "десятке". Впрочем, как и на "двенадцатой" тоже - разные типы кузовов, разные моменты инерции.

Без теории нет практики

Современные методы расчета позволяют проанализировать поведение автомобиля при помощи математической модели. К примеру, с распоркой, устанавливаемой в моторном отсеке на "стаканы" крепления передней подвески автомобилей "восьмого" и "десятого" семейств. Результаты компьютерного анализа матмоделей автомобилей показывают, что распорка в том виде, в котором она устанавливается сейчас, не влияет на "крутильную жесткость" кузова автомобиля.

Понять, о чем здесь и далее пойдет речь, будет невозможно без некоторых теоретических основ. Крутильная жесткость кузова - это сопротивление закручиванию кузова вдоль продольной оси. При движении автомобиля закручивание кузова происходит постоянно - при наезде одним колесом на камень, кочку, бордюр или при поддомкра-чивании одного колеса. Вообще, при проектировании автомобиля принято учитывать три вида жесткостей кузова: жесткость при кручении (о ней сказано выше), а также продольную и поперечную жесткости.

На "АВТОВАЗе" основное внимание уделяется контролю крутильной (как наиболее ответственной с точки зрения безопасности) и продольной жесткостям кузова. Поперечная же еще с фиатовских времен, т.е. с автомобиля ВАЗ-2101, была всегда достаточно большой.

Продолжая тему распорок, следует отметить, что теоретически можно выделить как положительные, так и отрицательные моменты при их применении. С уверенностью можно сказать, что передняя распорка повышает поперечную жесткость кузова в зоне крепления передней подвески. Хотя чисто теоретически повышение жесткости кузова в передней части может нарушить жесткостной баланс и привести к появлению трещин в зоне перепада жесткостей кузова.

Что касается устойчивости и управляемости автомобиля с установленной распоркой, то при обычной езде ее действие будет незначительным, а значит, и незаметным. Сильные боковые реакции в верхней опоре передней подвески возникают при движении автомобиля в экстремальных режимах на большой скорости -в повороте, переставке или змейкой. В подобные критические моменты разгруженное переднее колесо проскальзывает (что поделать, и на него также распространяются законы физики) в боковом направлении, и вся боковая нагрузка переходит на одну стойку и, соответственно, на одну верхнюю опору и один стакан. Перемещение же верхней точки стойки будет зависеть от поперечной жесткости верхней опоры и жесткости "стакана" в поперечном направлении. При недостаточной жесткости этих элементов нарушается геометрия колес (развал и схождение), и, как следствие, ухудшается мгновенная управляемость и устойчивость автомобиля.

При установке распорке жесткость стоек в поперечном направлении удваивается за счет включения в силовую работу второй стойки, а значит, уменьшается их наклон.

Эффективность работы распорки будет зависеть от соотношения жесткости верхней опоры и жесткости наклона "стакана" в поперечном направлении. Если жесткость "стакана" невелика (другими словами, кузов обладает недостаточной жесткостью), то в этом случае установка распорки будет иметь смысл - смещение подвески с установленной распоркой уменьшается на 25%. На такую же величину, соответственно, увеличится и жесткость кузова - достаточно хороший прирост.

В-случае же, если кузов сам по себе обладает высокой жесткостью, ее прирост с установленной распоркой будет незначительным и составит порядка 10%. Таким образом, мы видим, что эффективность работы распорки на 'изначально жестком кузове в два с половиной раза ниже, нежели на кузове, обладающем недостаточной жесткостью.

Подытоживая вышесказанное, можно сделать следующие выводы. Во-первых, распорка наиболее актуальна именно в спорте, а не в повседневной эксплуатации. Кроме того, совместно с распоркой желательно устанавливать верхние опоры с большой жесткостью в поперечном направлении. Однако последнее обстоятельство вполне может привести к ухудшению комфорта из-за усиливающихся вибраций.

Что касается актуального для обычного "русского" (в смысле водителя, а не пива) вопроса "иметь или не иметь", то можно сказать, что особого вреда передняя распорка при ее установке на автомобили "восьмого" и "десятого" семейств не окажет. Регулируемая распорка -вопрос еще более тонкий, поскольку здесь требуется ну очень точная настройка. Что возможно в спорте, но практически нереально для частника.

И раз мы затронули столь актуальную тему, то нельзя не сказать несколько слов и о некооторых других элементах подвески.

Распорка задней подвески

Распорка на задней подвеске для семейств -2108 и -2110 не актуальна, т.к. при типе подвески, используемом на этих автомобилях, боковые нагрузки не передаются на опоры задних пружин.

Стабилизатор передней подвески

Стабилизатор делает колеса "зависимыми" в вертикальном направлении. Положительные моменты установки "десятого" стабилизатора на "Самары":

- уменьшается крен автомобиля на поворотах из-за большой жесткости стабилизатора;

- на крутых виражах центр тяжести становится ниже, что способствует повышению устойчивости от переворачивания;

- положительно влияет на стабильность геометрии колес (развал-схождение) при резких маневрах.

Отрицательные моменты:

- возможно пробуксовывание разгруженного ведущего колеса при движении в повороте в "натяг", а это значит, что ухудшается управляемость. Поэтому совместно с более жестким стабилизатором особо ретивым рекомендуется делать блокировку колес в коробке передач;

- ухудшение комфорта из-за более жесткого прохождения неровностей, а кроме того, увеличивается нагрузка на подшипники ступицы;

- увеличение нагрузок в зоне крепления стабилизатора к кузову, что ведет к уменьшению ресурса кузова.

При установке более жесткого стабилизатора передней подвески увеличивается жесткость на кручение передка кузова, но это приращение незначительно. А потому в этом случае устанавливать дополнительный задний стабилизатор не требуется.

Стабилизатор заднем подвески

Здесь можно вести речь только о дополнительном стабилизаторе задней подвески, поскольку достаточно мощный стабилизатор у "восьмого" и "десятого" семейств есть в штатном исполнении: это балка задней подвески. Она является достаточно мощным поперечным элементом, который влияет на крутильную жесткость кузова автомобиля. Положительные и отрицательные моменты дополнительного заднего стабилизатора совпадают с описанием более жесткого переднего стабилизатора, за исключением пробуксовки, т.к. задние колеса не являются ведущими.

И повторимся - ездить с дополнительным стабилизатором удобнее только по ровным дорогам, т.к. на кочках вы в полной мере ощутите дискомфорт. На основании вышесказанного позволим следующий вывод в отношении стабилизаторов: не рекомендуется ничего менять взамен штатных узлов и ставить дополнительные элементы, если вы не спортсмен и хотите, чтобы ваш автомобиль ездил долго.

Жесткость кузова автомобиля на кручение

Все, наверное, замечали на "Самарах" подкливание дверей при поддомкрачивании или остановке одним колесом на возвышении (к примеру, на бордюре). Отчего это происходит? Здесь мы подошли к одному из наиболее важных свойств кузова - сопротивлению закручиванию. Это параметр, который в первую очередь контролируется при проектировании кузова. В мире наблюдается тенденция увеличения крутильной жесткости кузова. Что же дает большая крутильная жесткость кузова? Во-первых, свободное открывание дверей при эксплуатации (примеры из эксплуатации мы уже упоминали выше). Во-вторых, уменьшаются скрипы и шумы передней панели, полок, обивок и т.д. В-третьих, увеличивается долговечность кузова за счет уменьшения общего уровня напряжений в конструкции. Соответственно, можно увеличивать загрузку автомобиля: набил запчастями - и в дальний путь, и при этом не нужно "спихивать" машину уже после года эксплуатации. И, наконец, улучшение комфорта за счет разнесения собственных частот двигателя, подвески и элементов кузова. Качественней и проще это можно сделать на кузове с большей крутильной жесткостью.

На "АВТОВАЗе", вернее, в дирекции по техническому развитию работы по выявлению принципиальных способов повышения крутильной жесткости кузова проводились и проводятся на математических моделях с применением компьютерного анализа.

Влияние на крутильную жесткость ветрового стекла

Приклейка ветрового стекла дает увеличение крутильной жесткости от 20% до 40% (ВАЗ-2110, ВАЗ-2123, ВАЗ-1118). Например: крутильная жесткость кузова ВАЗ-2110 в два раза больше, чем у ВАЗ-21099. Именно поэтому важно, чтобы разбитое ветровое стекло на вашей "десятке" было приклеено специалистами.

Влияние на крутильную жесткость различных усилителей кузова

Подобная работа также проводилась в дирекции по техническому развитию. При этом основная цель, которую преследовали конструкторы, - получение максимально возможной крутильной жесткости кузова при наименьшем весе. Не будем подробно рассматривать все нюансы подобной работы, тем более что их описание займет не одну страницу. Отметим лишь, что в ближайшее время могут появиться усилители, устанавливаемые дополнительно на модели "ВАЗ", для повышения крутильной жесткости. Практика показывает, что наиболее слабой частью вазовских кузовов является задок. Поэтому больше шансов, что кузов не развалится, если дополнительный усилитель будет устанавливаться в задней части кузова автомобиля. Однако, примеряя какую-либо из схем "на себя", не следует забывать, что кузов - штука тонкая. И его жесткость должна быть сбалансирована. В противном случае он может развалиться гораздо раньше, чем вы успеете моргнуть глазом. Поэтому каждый конструктивный вариант дополнительного усилителя должен быть рекомендован к установке "АВТОВАЗом".
====================
Источник: газета "Семь Верст"


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки