Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник651
Вторник506
Среда539
Четверг400
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:41
Было всего:4979943
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Портрет самого несознательного автовладельца Латвии выглядит так - возраст от 19 до 27 лет, живущий или работающий в Риге и ездящий на сером или черном автомобиле марки BMW. Такие шоферы чаще всего попадают в аварии и ездят без полиса OCTA.




Такой образ самого несознательного автовладельца составило Латвийское бюро страхования транспортных средств. Как свидетельствует статистика этой организации, из всех незастрахованных легковых транспортных средств в Латвии больше всего владельцев марки Volkswagen, на втором месте Audi 80. Однако в сравнении этого числа с общим количеством автомашин Volkswagen в лидеры выходят владельцы BMW, на втором месте Volvo, на третьем Opel, потому что владельцы машин этих марок пропорционально чаще всего участвовали в дорожном движении без полиса обязательного страхования гражданско-правовой ответственности (OCTA) и становились виновниками дорожно-траспортных происшествий. Портрет несознательного автовладельца создавали при помощи данных автовладельцев, которые, управляя машиной без OCTA, вызвали аварию, сегментируя их по возрасту, месту жительства, году выпуска машины, ее цвета и марки. Из десяти марок машин, у которых самое большое число застрахованных дней в период с 1 июня прошлого года до 31 мая этого года, пропорционально самые сознательные — это владельцы Ford и Mercedes-Benz.

«Наши эксперты обобщили данные, определив, владельцы каких марок машин самые легкомысленные, то есть несознательно относящиеся к обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности. Если мы посмотрим данные, то BMW и Volvo - те марки, владельцы которых пропорционально чаще всего ездят без OCTA и становятся виновниками аварий. Так как число незастрахованных машин связано и с популярностью и объемом продаж машин конкретной модели, важная характеризующая единица — это отношение владельца к страхованию и число вызванных конкретной маркой машины аварий», - рассказывает председатель правления Латвийского бюро страхования транспортных средств Юрис Стенгревицс, добавляя, что часть автовладельцев или водителей осознанно ездят без страховки, надеясь, что дорожная полиция их не остановит и не проверит, забывая, что благодаря единой электронной базе данных дорожная полиция может проверить наличие OCTA и не останавливая транспортное средство. «Конечно, опасность возникновения аварии или неимение полиса OCTA определяется не только маркой машины, но еще и умением водить машину и привычками автовладельца, а также соблюдением или несоблюдением законов, однако нужно обратить внимание, что марка машины, год ее выпуска, цвет и другие технические параметры могу служить важными критериями, по которым страхователь OCTA оценивает клиента. В свою очередь, обобщенные данные выкристаллизовывают прототип владельца незастрахованного автомобиля, которых не один и не два, а гораздо больше», - заключает Стенгревицс.

Otkrito.lv, фото: Лита Кроне/LETA

Немецкий клуб автомобилистов ADAC составил рейтинг надежности автомобилей. Список составлялся на основании 2,5 миллиона случаев вызова аварийного эвакуатора клуба по причине поломок, произошедших в 2008 году в стране. Для составления списка использовалась статистика вызова аварийного эвакуатора клуба по причине поломок, произошедших в 2008 году в Германии.

При этом, как сообщается на сайте ADAC, в итоговый рейтинг попали лишь те модели, продажи которых на немецом рынке составляют не менее 10 тысяч штук в год.

Среди Audi меньше всего поломок было зафиксировано у моделей A2, A3 и A6, а модель A4 по надежности оказалась почти на одном уровне со своим конкурентом Mecedes-Benz C-Class. Среди BMW первые места достались кроссоверу X3, а также купе и кабриолету 3-Series. Звание самого надежного фургона разделили Volkswagen Sharan и Citroen C4 Picasso.

По другую сторону рейтинга надежности оказались несколько моделей марки Ford: Ka, Mondeo и S-Max. Отдельно в исследовании ADAC отмечен автомобиль Opel Signum, на долю которого приходится существенная доля вызовов из-за поломок, но самой ненадежной машиной оказался Renault Megane 2003 модельного года.

Около 40 процентов выездов машин клуба приходится на неполадки, связанные с электрикой автомобилей. У владельцев автомобилей Ford чаще всего возникали проблемы с иммобилайзерами и блоками управления двигателем. Около 10 процентов неполадок приходится на неисправности системы зажигания, восемь процентов - на проблемы с мотором и еще столько же - на неисправности системы подачи топлива. Колеса становились причиной неполадок в семи процентах случаев, система охлаждения - в пяти, сцепление и коробка передач - в четырех, выхлопная система - в двух процентах случаев.

Напомним, по итогам 2007 года перые строчки в рейтинге надежности ADAC заняли автомобили BMW X3, Audi A2, BMW 1-Series, Mini и Mazda3. В течение трех лет до этого лидерами по надежности машин были японские автопроизводители.
==============
auto.lenta.ru

Дрег-рейсинг в России сегодня больше чем увлечение – это уже вид автомобильного спорта. Конечно, до уровня зарубежного еще далеко, однако все больше его поклонников приходит к пониманию того, что тюнинговый и гоночный автомобиль совсем не одно и то же.

Первый все-таки рассчитан на дорогу общего пользования, а стихия второго – специальные трассы. Тысячесильных дрегстеров на метаноле в России конечно нет, но уже появились болиды, спроектированные для покорения дистанции 402 метра. Техническая эволюция привела к тому, что и у нас некоторым из них путь на обычные дороги уже заказан.«Лада» с веселящим газом

История когда-то обычной «Лады-112», а ныне одной из боевых машин команды «Алания Рейсинг» из Осетии, началась именно с тюнинга. Приобрели «двенадцатую» как обычный автомобиль, и владелец вначале просто доводил его под свои запросы. И лишь затем, опробовав на четвертьмильной дистанции, начал «лепить» свой гоночный болид.

В дрег-рейсинге, как известно, важна динамика, а не максимальная скорость. Потому в коробке передач появились сближенный «седьмой» ряд с почти «прямой» шестой ступенью и главная пара с передаточным числом 4,3. К слову, ее подбирали экспериментальным путем, опробовав варианты от 4,1 до 5,1! Дифференциал самоблокирующийся: на старте важна каждая секунда и реализовать потенциал мотора надо как можно полнее.

Нагрузки на трансмиссию здесь серьезные. Двигатель имеет объем 1,65 литра благодаря новому коленчатому валу и увеличенному до 83 мм диаметру поршней (разумеется, соответствующим образом доработаны и цилиндры). В механизме газораспределения установлены зарубежные распредвалы Schrick и нестандартные клапаны собственного изготовления. На впуске трудится новый ресивер в паре с дроссельной заслонкой диаметром 54 мм, за выпуск отвечает настроенный «паук». Поскольку основным предназначением «двенадцатой» стали старты на дреговой дистанции, на ней смонтировали комплект впрыска закиси азота, для чего степень сжатия мотора пришлось уменьшить до 8,5:1.

Результат доработок: двигатель крутится до 8200 оборотов, развивая даже без «подлива» NOS около 200 л.с. Чтобы переварить столь впечатляющие показатели, пришлось установить спортивные приводы и переделать сепараторы шарниров равных угловых скоростей.

Подвеску тоже модернизировали. Казалось бы, зачем в коротких гонках по прямой нестандартные пружины и амортизаторы? Без них не обойтись: чтобы при резком старте обеспечить ведущим колесам должное сцепление, крайне важно не допустить динамической разгрузки передней оси. Штатные пружины здесь уступили место импортным H&R, масляные амортизаторы подверглись модернизации, а спереди появился стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 22 мм.

С тормозной системой разобрались просто. Вместо серийного вакуумного усилителя, не обеспечивающего внятной связи между педалью и колесами, установили Lucas. Дисковые тормоза Zimmerman сменили родные механизмы и спереди, и сзади, а в суппортах теперь трудятся немецкие поршни – от БМВ. Колесные диски выбирали по соотношению «цена-качество» и в итоге остановились на марке ВСМПО. Непосредственно перед гонками на них монтируют специальные покрышки типа «слик» с протектором шириной 200 мм.

Внешне автомобиль выглядит по-спартански: нет излишков тюнингового пластика, зато есть передний регулируемый спойлер и заднее антикрыло. Последнее, кстати, весьма эффективно: не будем забывать, что автомобиль способен преодолеть двухсоткилометровый скоростной рубеж и дополнительная прижимная сила ему не помешает.

В салоне также почти ничего не изменилось. На месте штатной баранки красуется спортивный бублик isotta, компанию ему составляет набалдашник рычага коробки передач той же фирмы. Дополнительный тахометр с крупным циферблатом стал полезным подспорьем – поймать момент старта гораздо проще, имея перед глазами наглядную индикацию, да и крутить мотор можно до известных пределов. Присутствует внутри и аудиосистема с мультимедийным монитором, однако на время заездов ее демонтируют вместе с сиденьями. Гоночному автомобилю ни к чему лишний вес.По дорогам на лафете

Другой болид команды «Алания Рейсинг» вызывает еще больший интерес. Это «Лада-113», наследница «восьмерки», снискавшей немало лавров в автоспорте. Автомобиль приобретен меньше года назад и изначально строился под гонки на четверть мили. Тут сразу делали ставку на 16-клапанный двигатель: в блок цилиндров высотой на 6 мм больше стандартного установили коленчатый вал с радиусом кривошипа 75,6 мм, облегченные шатуны. За снабжение горючей смесью теперь отвечают оригинальный ресивер, 54-миллиметровая заслонка и четырехдроссельный впуск.

Ради установки последнего пришлось отказаться от штатного радиатора и поставить меньший. Выпускная система целиком новая: такой же, как на «двенадцатой», «паук», но прямоточный глушитель здесь большего диаметра – 60 мм. Выглядит и звучит такой ствол весьма впечатляюще. И, наконец, самое важное: заменой деталей дело не обошлось. Изюминка гоночного мотора – в удачных настройках, и здесь к процессу приложил руку известный тольяттинский пилот Дмитрий Брагин. Неудивительно, что среди одноклассников на спортивной трассе у этой «тринадцатой» соперников почти нет.

Серьезному двигателю – правильную трансмиссию. Усиленное сцепление Clutchnet соединяет его с коробкой передач, в которой появился 026-й ряд с – внимание! – шестернями прямозубого зацепления. Редуктор здесь имеет такое же передаточное отношение, что и на первой машине, а дифференциала как такового нет. Оно и понятно: с поворотами дрегстеру иметь дело почти не приходится, в то время как крутящий момент должен передаваться без потерь. Приводы же и тормозная система – точная копия тех, что хорошо зарекомендовали себя на «двенадцатой».

Позвольте, но как же на таком монстре перемещаться по обычным дорогам? Да никак. Дрегстер для этого не приспособлен, и в данном случае тоже. До места соревнований эта «Лада» добирается, как и положено гоночной технике, – на «лафете». Непросто? Но такова жизнь всех автомобилей, рожденных для гоночных трасс. А право выезжать на старт «тринадцатая» заслужила в боях, из которых почти всегда выходит победителем.


Cколько нужно времени, чтобы из обычного купе, например японского, построить настоящий гоночный болид, а точнее - дрэгстер?

На доработку этой Toyota Supra владелец потратил четыре года, и, можно сказать, не зря. История машины началась в 2002 годТюнинг Supraу, когда в мастерскую MDS-tuning приехал человек и, представившись Сергеем, задал вопрос: что можно сделать из его машины? Мастера поинтересовались, о каком автомобиле идет речь. Узнав, что это Toyota Supra, да еще с двигателем 2JZ-GTE, очень заинтересовались.

Суперменская Supra


Великолепный шестицилиндровый трехлитровый 24-клапанный двигатель с двумя турбонагнетателями, обладая завидной надежностью и огромным запасом прочности, отлично поддается всякого рода тюнингу. Вообще это один из самых популярных моторов для постройки “результативного” дрэгстера.

Суперменская Supra

Вопрос возник только один и был связан с трансмиссией. На автомобиле стояла АКПП, что резко сокращало поле деятельности. Но мастера не унывали. Для начала повысили давление турбины за счет установки буст-контроллера Apexi. Откорректировали подачу топлива с помощью топливного контроллера той же фирмы. Установили спортивную выпускную систему собственной разработки, воздушный фильтр пониженного сопротивления и главное — гидротрансформатор в АКПП. Он позволил немного поуправлять получаемым крутящим моментом. Также для лучшего сцепления колес с дорожным покрытием в задний редуктор внедрили LSD (блокировку дифференциала) фирмы Cusco.

Расчетная мощность двигателя на Тюнинг Supraтот момент составила около 400 л. с. Автомобиль легко разгонялся до 280 км/ч, и динамика разгона еще сохранялась.

Со временем Сергей привык к автомобилю и уже грезил о спорткаре с 600—700-сильным мотором, способном не только участвовать в соревнованиях, но и свободно использоваться для повседневных поездок. Как говорится, машина снова пошла “под нож”.

Суперменская Supra


Естественно, сразу решили поставить 6-ступенчатую КПП с трехдисковым сцеплением ORC Racing, потому как стандартная АКПП не выдержала бы нагрузки. Двигатель полностью переделали: опять изменили систему подачи топлива, установив три топливных насоса Walbro производительностью 255 л/ч, систему зажигания AEM, тормоза Brembo F50. Мощная турбина HKS T51R KAI так раскаляла воздух на впуске, что требовался соответствующий интеркулер, поэтому поставили GReddy. Для охлаждения самого двигателя использовали трехслойный радиатор, плюс радиатор для охлаждения масла от MDS. Управлять этой “солянкой” пришлось мощному универсальному компьютеру AEM EMS.

Динамометрический стенд Lucas TurboТюнинг Supra зафиксировал итог трудов — 625 л. с. и 650 Н•м. Нешуточный результат, при условии что в мотор мастера заложили прочность на 1000 л. с.

И пригодилась эта самая прочность очень-очень скоро, когда Сергей все-таки решился подготовить свою Toyota к серьезным соревнованиям по дрэг-рейсингу. Процесс тюнинга начался вновь. Турбину заменили на еще более производительную HKS T51R SPL и, соответственно, подняли давление наддува. Новый фронтальный интеркулер заказали в Америке, причем изготовили его по собственным чертежам ателье MDS. На впуске установили 90-миллиметровый дроссель и впускной коллектор, опять-таки самодельный. Инжекторы заменили на высокопроизводительные — 1000 куб. см.

И снова возник вопрос о КПП. Для гонок в самый раз прямозубый кулачковый агрегат от Getrag, его и поставили. Задний редуктор заблокировали полностью — для исключения потерь при резком старте.

После очередных настроек на стенде специалисты порекомендовали установить впрыск водно-спиртовой смесиТюнинг Supra во впускной коллектор, дабы снизить порог детонации и далее беспрепятственно повышать давление наддува. Пришлось прислушаться к советам и внедрить данную систему.

Подошла очередь выбирать покрышки. Сначала были BF Goodrich, но на них автомобиль лишь шлифовал асфальт и никак не хотел разгоняться, и тогда остановились на полностью гоночных шинах Mickey Thompson R15. Они очень мягкие и предназначены как раз для дрэг-рейсинга.

Суперменская Supra


Вскоре автомобиль получил тормозной парашют, каркас безопасности и впрыск закиси азота.

На главных в прошедшем году соревнованиях по дрэг-рейсингу — “Абсолютной дрэг-битве” в Красноярске — Supra в квалификации показала время 12,3 с на четверть мили, и это приличный результат, если учесть, что Сергей и его команда немного ошиблись при выборе подходящей к покрытию трассы резины. И теперь автомобиль готовится к новым победам.


Александр Ершов ,его сын Алексей Ершов и Виктор Ермаков являются, так сказать, возродителями этого вида спорта в нашем городе! Началось всё в 2005 году, когда отдыхая с друзьями ребята просто решили вдохновиться и разбавить благоприятную атмосферу праздника, тем что, и себе, и друзьям дать массу положительных моментов, от которых вскипела кровь у всех! В общем устроили гонки на автомобилях! Конечно это были ещё ничем и никак не оборудованные старые машины, которые ребята с удовольствием разбили!


С этого момента и началось всё! Нашлись сподвижники, единомышленники, которые поддержали идею Александра и его друзей!

Вобще судьба гонок на выживание в самом начале их существования преподнесла немало хлопот как Александру, так и всем гонщикам, которые безусловно горели желанием выехать на старт и просто погонять, показав зрителю всю красоту этого вида спорта! И все люди, приходившие посмотреть, становились фанатами этого шоу!

И, наверное, упорство Александра и его товарищей, а так же немаловажную роль съиграли и сами зрители, привело к тому что эти соревнования стали, если можно так сказать,
На фото Александр и Алексей Ершовы! Александр в комуфляже, рядом в красной бейсболке Алексей!
легальными! Хотя доходило и до того, что даже подходившие все, казалось бы, пути к трассе, перекрывались милицейскими машинами, а делалось это для того что бы экипажи гонщиков не смогли проехать на поле, где проводились гонки, и гонки сорвались-НО не тут- то было, и даже в такой ситуации гонщики умудрялись, какими-то старыми тропами, ямами, канавами проезжать к полю и выступать! Но в дальнейшем Администрации города Богданович ничего не оставалось, как сделать этот вид спорта официальным! Так как зрителей с каждой гонкой становилось всё больше и больше! К тому же, подключаются и гонщики с других городов: Екатеринбург, Реж, Камышлов, Артёмовский и т.д- за что всем им огромнейшее спасибо!

Всего с 2005 года прошло 13 гонок! К сожалению, так как сайт только в разработке, то и обзор начнётся с13 гонки . И хочется конечно же чтобы этот вид спорта процветал и привлекал всё больше и больше участников и конечно же болельщиков!
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки