Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник146
Вторник439
Среда406
Четверг415
Пятница375
Суббота425
Воскресенье423
Сейчас online:9
Было всего:4955945
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Производство минивэна Volkswagen T2, известного также как Kombi, будет прекращено. В Бразилии, единственной стране, где он до сих пор выпускается, такие минивэны непрерывно производятся уже 63 года, однако модель перестала удовлетворять требованиям безопасности.


С 1 января 2014 года, как сообщает Autocar, в Бразилии вступают в силу новые требования безопасности к новым автомобилям: в частности, каждый сходящий с конвейера автомобиль должен быть оборудован ABS и подушками безопасности как для водителя, так и для переднего пассажира, сообщают Авто Вести. Ответственный за разработку новых продуктов VW в Бразилии Эгон Файхтер заявил, что в соответствии с новыми требованиями VW T2 должен стать, по сути, новой машиной. Между тем, минивэн выпускается с 1950 года без особых изменений, если не считать модернизируемых время от времени силовых агрегатов. В VW подчеркивают, что препятствием к дальнейшему производству стали именно требования безопасности, так как, допустим, экологическим стандартам, действующим в Бразилии, Kombi удовлетворяет полностью. Отмечено также, что заменять минивэн новой моделью признано экономически невыгодным, так как "по цене одного современного автомобиля можно получить два Kombi", - заявил Файхтер. В настоящее время в Сан-Паулу с конвейера сходят 251 VW T2 ежедневно, и так будет продолжаться вплоть до 31 декабря 2013 года.

Volkswagen завершает выпуск Kombi после 63 лет непрерывного производства

Volkswagen завершает выпуск Kombi после 63 лет непрерывного производства


Источник:
Avots: http://www.madcat.lv/index.php?name=news&op=view&id=8237
www.madcat.lv

Еще во время обладания карбюраторной "зубилой", я слышал, что если в машине присутствует такая деталь как инжектор, то его обязательно надо промывать.

Причина, так сказать...

Ну заливка в бензобак очистителя - это само собой, но еще надо ездить на промывку форсунок. Не так часто, конечно, но все же... И что эта операция стоит денег...

Шестьдесят две тысячи пробега... До настоящего момента я ничего не делал со своим инжектором, абсолютно никакой профилактики кроме двух замен фильтров, топливного и воздушного. И как мне показалось, последние 7-8 тыс. км автомобиль стал не таким "острым", да и внутренний голос мне подсказывал что нельзя игнорировать качество очистки нашего бензина столь долгое время.

Изучил методику в конференции Volkswagen, почитал статью в факе Daewoo и понял, что операция совсем несложная. Действительно, идея неплоха - с помощью подручных средств в виде аэрозольного очистителя карбюратора с резиновым шлангом, надетым на форсунку можно составить конкуренцию фирменному спецоборудованию. И главное, что это работает, судя по восторженным откликам повторивших сей процесс.


Инструменты

Для начала купил фирменный очиститель карбюратора, а также подходящую по длине и диаметру резиновую трубку, которая должна была прочно держаться на форсунке. Как мне помнится, это было что-то из системы охлаждения от "классики". Затем приклеил трубку в головке распылителя.

как прочистить форсунки


Стоит иметь в виду, что очиститель карбюратора по сути своей очень сильный растворитель, поэтому всякие переходники из шариковых ручек здесь не подойдут. Также стоит участь тот факт, что давление в баллона достаточно высокое и клеевое крепление должно быть прочным. В этой связи резиновая трубка и термоклей показали себя отлично.

Заранее купленный разъем для форсунки был подключен к микровыключателю и 12-В лампочке. Есть мнение, что на форсунку не стоит подавать все 12 Вольт, к тому же последовательно подключенная лампочка является дополнительным индикатором подачи напряжения. Также не стал применять довольно экзотические схемы с "ножным" выключателем, так как для этого ИМХО нет оснований. Для подключения схемы к аккумулятору использовал довольно длинный (пару метров) отрезок обычного электрического провода, так как распыление растворителя рядом с машиной процедура небезопасная.

как прочистить форсунки


Разборка двигателя


Подготовительный этап миновал, самое время вытащить-таки упомянутые форсунки для прочистки. Чтобы ничего не сломать и не потерять, решил при разборке заглядывать в книжку "Ремонт своими силами". Так как это пособие легко найти в продаже, отображу лишь наиболее важные моменты этого этапа.

Сразу оговорюсь, что я не стал отсоединять бензонасос при работающем двигателе - так рекомендуют делать для сброса давления бензина в топливной рампе. Не понравился мне такой подход... Поэтому начал разборку, вооружившись тряпками и емкостью с бензином для очистки узлов и агрегатов.

как прочистить форсунки

как прочистить форсунки


Затем ослабил хомуты патрубков впускного коллектора, отвинтил винты его крепления к головке блоков и приподнял конструкцию вверх, закрепив отрезком провода за поводок стеклоочистителя.

как прочистить форсунки


Отвинтил болт крепления пластины, прижимающей топливные шланги, собрал ветошь и два ключа на 17 и стал потихоньку откручивать соединения...

как прочистить форсунки

как прочистить форсунки


Сама топливная рампа крепится двумя болтами под шестигранник на 8(?). Скажу сразу, что мне не удалось открутить ни один болт тем инструментом, который был под рукой и пришлось ехать и покупать фирменный. С настоящим ключом "made in USA" дело сдвинулось в нужную сторону. Также хочу заметить, что проблемы с откручиванием этих болтов могут возникнуть тем вероятнее, чем старше машина и есть случаи срыва болтов либо их головок. Поэтому я рекомендую к этой части процедуры подойти серьезно и подготовиться заранее.

как прочистить форсунки

как прочистить форсунки

как прочистить форсунки


Зачистка


Форсунки вынуты, приступаем к их очистке. При этом отверстия в рампе лучше прикрыть чем-нибудь чистым и непыльным, а лучше еще и убрать от греха подальше.

как прочистить форсунки


Технология такова, привожу ее по шагам:


1. Снимаем с форсунки уплотнительное резиновое кольцо. Кстати, их рекомендуют менять, я себе покупал комплект на замену.

2. Надеваем резиновую трубку на хвостовик форсунки, опять же следим чтобы внутрь ничего не попало.

3. Подключаем провода к аккумулятору автомобиля. Повторюсь, что полярность подключения может быть любой.

4. Держа всю конструкцию в руках, нажимаем на головку баллона до тех пор пока давление не уравновесится и не шипение не прекратиться. Как я понял, давление в шланге может быть порядка двух атмосфер, так что тут следует все делать осторожно.

5. Направляя форсунку в сторону от чувствительных к растворителю объектов, нажимаем на кнопку. Я не держал ее нажатой все время пока не кончится давление, а изображал импульсы в частотой 4-6 Гц (четыре-шесть раз в секунду)

И таким образом повторял описанную процедуру для каждой форсунки 2-3 раза. Если сопла у них были действительно загрязнены и данная процедура была оправдана, то буквально после первой же порции растворителя изменится вид струй, вылетающих из сопел.

как прочистить форсунки

как прочистить форсунки


После того, как форма вылетающих струй перестает меняться и становятся четко различимы отдельные струйки, зачистку можно считать законченной. Теперь самое главное - произвести сборку в обратной последовательности. И чем меньше при это окажется "лишних" деталей, тем лучше.


Выводы


Лично я на своей машине со своим пробегом разницу почувствовал сразу. Мне помогло ,тут даже не может быть двух мнений. Появился четкий прием, который в последнее время куда-то незаметно стал уходить...

И, судя по дальнейшей эксплуатации, мне удалось ничего не испортить и не сделать хуже. Хотя при проведений вышеописанной процедуры для этого есть все условия. Тем, кто рискнет повторить такую очистку, скажу главное - остерегайтесь попадания грязи в топливную систему автомобиля!

Цыпченко Дмитрий ch.pp.ru

Рассматриваем механические нагнетатели: преимущества компрессора над турбиной.

1. У компрессора два явных преимущества перед атмосферным впуском.

Первое. Как понимаете, мощность двигателя напрямую зависит от его объема. Ведь чем больше объем двигателя, тем большее количество топливовоздушной смеси входит в него во время такта впуска, и при сгорании смеси производится большее количество энергии. А компрессор, по сути механический нагнетатель, как раз при неизменном, стандартном объеме двигателя автомобиля позволяет "затолкать" большее количество топливовоздушной смеси, которая, сгорая, и будет давать дополнительную мощность, так как будто бы Вы увеличили объем двигателя.

Второе. Дело в том, что в цикле работы двигателя есть так называемая "фаза перекрытия", в конце фазы выпуска, когда полуоткрыты впускные и выпускные клапана. Зачем она нужна, спросите Вы - я отвечу, чтобы наиболее полно очистить камеру сгорания двигателя от остаточных газов. Ведь при содержании отработанных газов в топливовоздушной смеси около 40% делается невозможным сгорание смеси. А с компрессором как раз резко возрастает эффективность продувки камеры сгорания во время этой фазы перекрытия.

Что мы имеем в результате? Компрессор как бы увеличивает объем двигателя и эффективно влияет на "свежесть" смеси, подаваемой на впуске! На практике при установке на стандартный двигатель возможно увеличение мощности от первоначальной на 15-30%, в зависимости от температуры и состава топливовоздушной смеси! Если надо убрать компрессор, например, при продаже автомобиля, то это делается без особых проблем, и Вы опять получите стандартный автомобиль.


2. Почему не турбина?

Во-первых, у компрессора постоянный ременный привод. Это значит, что давление наддува зависит от оборотов двигателя и его, компрессора, эффект растянут по оборотам и двигатель становится более "универсальным", причем эффект заметен и при малых оборотах, чего не скажешь о турбине!

Во-вторых, турбина требует постоянного подвода масла под давлением, поэтому неполадки в системе смазки двигателя быстро скажутся на турбине, она попросту сразу выйдет из строя в силу своей конструкции. Механический нагнетатель же предлагаемой конструкции требует периодичной запрессовки пластичной смазки, по принципу водяного насоса (помпы) в заднеприводных а/м ВАЗ, вот и все! Никаких предельных температур, агрегат долговечен!

В-третьих, как говорилось ранее, при установке компрессора (нагнетателя) не требуется каких-либо серьезных вмешательств в конструкцию двигателя, в отличие от турбины - там придется приобретать дорогой выпускной коллектор стоимостью около 100$, не считая стоимости самой турбины. Ну и конечно же стоит упомянуть про сложность настройки и обслуживания турбины, которая под силу только специалистам. "У компрессора" все намного проще - надо просто топливными жиклерами подобрать состав смеси, чтобы не переобеднялась, что под силу любому карбюраторщику с газоанализатором! На инжекторном двигателе - соответствующим образом изменить программу управления двигателем, и/или поднять давление в топливной магистрали, что также легко осуществимо в наших условиях.


3. Дорого?

Отнюдь. Тюнинговать двигатель, чтобы его мощность реально превосходила мощность стандартного на 15-30%, хотя бы для автомобилей ВАЗ, будет стоить в районе 300-500$. Турбина в сборе с установкой стоит около 300$.

Компрессор же, конструкция которого предлагается здесь, обойдется Вам в цену не более 150$! Разница ощутима? А если применить компрессор к уже тюненому двигателю? Или поставить его на РПД (роторно-поршневой двигатель)? Мощность уже поднимется значительно, при оптимальной цене переделок. В любом случае, простота конструкции, высокая эффективность и низкая цена привлекательны для приверженцев эксклюзива, чем и является предлагаемый агрегат!

Возможно изготовление деталей такого компрессора центробежного типа под заказ, ориентировочная цена 150$.
Как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).


Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно.

В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!).

Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера".

А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал.

Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.


Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого.

Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром, особенноесли сама кастрюля старая и слегка кривоватая, много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.

Вариантов задней распорки известно, как минимум 3 вида, но выбор пал именно на эту конструкцию.
Что она из себя представляет?

Регулируемая на сход/расход (стяжку/растяжку) данная распорка состоит их 2 симметричных частей, представляющих из себя площадку, крепящуюся сверху на задний лонжерон(стакан) посредством шпилек, ввернутых в лонжерон снизу, и приваренной к этой площадке трубе, которая оканчивается резьбой(справа-правой, слева-левой или наоборот), дабы иметь возможность для регулировки. По сути дела, данная распорка есть прототип передней, т.к. абсолютно ей идентична, даже в размерах.

Как крепить?
- Снимаем задние аммортизаторы(подкрылки если в наличии - снимать не нужно), разбираем пластмассу в багажнике.
- Снимаем направляющие задней спинки сиденья, ибо они будут мешать затягивать гайку на шпильке.
- Примеряем девайс по месту с одной и с другой стороны.
- Для точности, сверлим дырки с одной стороны, ставим.. смотрим, совпадают ли с другой метки и сверлим с другой стороны.
- В качестве шпилек, с помощью которых будет притягиваться распорка целесообразно взять шпильки от верхней опороы передней стойки. Они устроены таким образом, что врезаясь в кузов шлицами в основании, не нужно будет поддерживать в дальнейщем болт, для крепления распорки - очень удобно.
- Прикручиваем и собираем все обратно. Заднему сиденью никак помех. Пластмассу на задние лонжероны придется сверху обрезать... в остальном неудобств не замечено.

Чертежи:

распорка стоек

распорка стоекраспорка стоек
распорка стоек
Прежде всего, возникает вопрос - ЗАЧЕМ? Этот вопрос задают все мои друзья, когда я начинаю говорить о своей машине (не путать с автомобилем). Принципиальных вопросов так называемого тюнинга мы здесь затрагивать не будем, оглашу лишь свое, сугубо личное мнение.

Когда мне друг скинул фотку «евроручек», они меня не очень-то вдохновили. Я не сторонник мнения, что в Жигулях плохо все, многое там хорошо, кое-что изменить нужно, а кое-что изменить просто хочется. Изначально штатные ручки я хотел только покрасить в цвет кузова.

Несмотря на «квадратную морду», как частный случай общей тенденции автодизайна тех лет, в «четверке» есть еще кое-что «копеечное» – плавные линии и переходы. К тому же, очень неплохо в экстерьер машины вписались зеркала НПО «Политех», дополнив его более плавными линиями, которые при этом не нарушают гармонии внешнего вида. К тому времени видел в городе пару-тройку «семерок» с установленными «евроручками», поглядел, подумал, решил, что они так же гармонично впишутся. Опять же вносим в машину дополнительный элемент эксклюзива. Итак, было принято решение. «Евроручкам» быть!

евроручки

евроручки


После непродолжительных поисков, по наводке друзей, нашел и купил эти самые «евроручки» (далее ручки) за 1300 р. (цена в Уфе ноябрь 2009г.), некрашеные матовые.

евроручки

евроручки

Продавались некрашеные матовые и крашеные белые и черные, с разницей около 50 р., но мне они не подходили. Поэтому купив, сразу разобрал и отдал знакомому на покраску. А так как последствия ежегодного Дня жестянщика были масштабными, то ручки я получил только в конце марта. Со своей краской (которая сама по себе стоит немало) за работу отдал еще 1500 р.

Что понадобится:
- инструмент (плоская и крестовая отвертки, головка с воротком «на 8», рожковый ключ «на 8», плоскогубцы (пассатижи) и т.п.),
- переноска (нормальная, чтобы себя не слепить),
- пистоны (в холодное время баночку с ними ставил на обогреватель, иначе при установке лопаются),
- консистентная смазка (в моем случае «Литол-24»),
- тряпки,
- достаточно прямые руки, холодная голова и много терпения; справился без пива.

Немного о конструкции. В комплекте 2 ручки левые и 2 правые (каждая в отдельном мешочке), и мешочек с тягами (2 на передние двери и 2 на задние). В отличие от штатных металлических– эти пластмассовые. Состоят из основания, «вытяжной» ручки и механизма открывания. Вообще, при первом рассмотрении, конструкция кажется насколько примитивной, настолько и ненадежной; но время покажет. Кстати, основание не симметрично, там где шире – там верх. Все 4 вытяжные части одинаковые.

евроручки

евроручки

евроручки


Совет для тех, кто будет красить (разбирать). На покраску я отдавал знакомому, т.к. краска у меня уж очень хитрая, да и опыта в этом деле нет. Те, кто будет красить сам – не забудьте про грунт для пластика. Несмотря на простую конструкцию, при сборке можно забыть и запутаться, поэтому сфоткайте хотя бы на телефон. Кроме того, все части, снятые с ручки, складывайте в свой мешочек (я так сделал, это меня и спасло). При сборке ориентируйтесь на прокладку, по ней легко определить, какие ручки левые, какие правые. Я вдобавок сшоркал остатки облоя и краски с прокладки и трущихся деталей и обильно смазал консистентной смазкой («Литол-24»). Ручки готовы к установке.

Установку начал с водительской двери. Как разбирать дверь подробно писать не буду, отмечу лишь, что «модный» пистонник легко заменяется шлицевой отверткой, обмотанной изолентой, или просто руками.

евроручки


Заодно отремонтировал ограничитель двери и, на мой взгляд самое главное, затолкал поролон в направляющую тяги от салонной ручки (изводила своим дребезгом). Все мыть и мовилить буду летом, когда буду вибро-тепло-шумить и пичкать дверь электрикой.

Вернемся к ручке. Новая крепится точно так же, как старая – двумя гайками с шайбами, плюс тяга к замку. Аккуратно, чтобы не порвать, стягиваем резиночку с тяги (мы же не хотим, чтобы тяга потом все время вылетала-заедала-звенела). С умом прикладывая усилие, руками (у меня получилось большим пальцем) выталкиваем Г-образный (нижний) конец тяги из замка двери. Далее откручиваем 2 гайки крепления штатной ручки, всё аккуратно вынимаем. Смотрим, протираем, изучаем конструкцию.

евроручки

евроручки


Штатная ручка

евроручки

евроручки


Так выглядят штатная и новая ручки. На фото в новую ручку уже вставлена тяга.

евроручки


Устанавливаем новую ручку, предварительно нацепив на тягу вышеуказанную резинку. Смотрим, как выглядит ручка снаружи. Вообще садится она хорошо и плотно, единственное замечание, то ли прокладка сделана из слишком плотной резины (напоминает пластик), то ли потому, что в гараже было +7ºС, в общем, мне пришлось растягивать прокладку в длину, чтобы ручка села хорошо. Придерживаем ручку, наживляем гайки с шайбами. По поводу затяжки, слишком сильно тянуть не вижу смысла, она и так не отвалится, а вот шпильки из пластмассового основания вырвать может. В общем, затягивать в соответствии со своим мироощущением. Далее, также аккуратно, с небольшой силой впихиваем Г-образный конец уже новой тяги в замок двери. Натягиваем резинку. И… даже не пытаясь скрыть радостное волнение по поводу «КАК ЖЕ ЭТО КЛАССНО ВЫГЛЯДИТ!», закрываем дверь (снаружи) и пытаемся открыть… У меня все заработало сразу, длина тяг примерно одинакова, да и регулировать там нечего… так я сначала думал. Все хорошо работало - открывало и закрывало. Попутно подрегулировал ответную часть замка, ту, что на средней стойке. Тут я решил узнать, почему же после установки эл. замка (активатора) уже три года дверь нельзя закрыть ключом. Ключами дверными я не пользовался дааавным-давно, на двери задка у меня тоже электрозамок. Но этой зимой в 40ºС-ный мороз аккум почему-то показал фигу. Я 3 раза в неделю в течение 2 месяцев, снимая аккум, каждый раз захлопывал капот, лез через сугроб в правую дверь, чтобы нажать пипку на левой, вылезал и закрывал машину ключом на правой двери (там тоже стоит активатор, но такой проблемы нет). Так вот, после установки новой ручки дверной замок вообще отказался блокироваться и с ключа, и с активатора, и с пипки. Не буду описывать всех мытарств, причина следующая: новая тяга новой ручки оказалась все-таки коротковата, не хватало примерно 1,5мм, но именно их и не хватало, чтобы после закрытия двери замку встать в положение, в котором его можно заблокировать. Снимать ручку было лень, поэтому тягу распрямлял плоскогубцами и рукой прямо по месту (благо она с зигзагом). Тяга очень упругая, это порадовало. Забегая вперед, скажу, что когда устанавливал ручки на другие двери – при регулировке ручки все же снимал. Всё пластмассовое, можно сломать. В итоге, сделав люфт около 0,5мм, вставил тягу на место, снова надел резиночку. Все работало хорошо. Снова подрегулировал длину тяги от личинки. Для этого тягу надо плоской отверткой, желательно никуда не упирая, сщелкнуть с личинки и вкрутить или выкрутить на нужное количество оборотов пластмассовый наконечник (тот, что только что выщелкнули). Вообще, тяга эта напоминает привод дроссельной заслонки на карбюраторе. Пихаем немного смазки, вщелкиваем на место, пробуем заблокировать ключом (делать это можно только на закрытой двери или же провернуть наружную часть замка, имитируя закрытие, в этом случае не забудьте потом «открыть» дверь).

евроручки

евроручки

евроручки


Потом нужно провести тест-драйв, т.е. тест-оупэн-клоуз: много раз снаружи и изнутри открывать и закрывать дверь, с блокировкой пипкой, ключом, активатором, во всех возможных комбинациях, чтобы все работало четко и правильно. После этого еще раз глядим, чтобы все было красиво. Преподаватель по тех. механике у нас говорил: «Красиво – значит правильно!» Смазываем, где считаем нужно, попутно выгребаем со дна двери мусор, остатки сломанного ограничителя двери и пистонов. Ставим обшивку, ручки и т.п.

Вроде все. Еще раз глянув на «красоту» и отметив, что она как-то непривычно выпирает по сравнению со штатной, усталые и довольные идем домой. Все ручки поставил не торопясь, за три вечера. На другом борту все симметрично, поэтому аналогично.

Задняя (левая) дверь.

Аналогично снимаем обшивку, держится она на 5-6 пистонах, пепельницу снимать не надо, она крепится на обшивке, а не на двери. Смотрим, изучаем.. удивляемся..

евроручки

евроручки


Давно лелеял мечту об установке активатора в задние двери. Кроме лени и отсутствия острой необходимости (пользуюсь ими крайне редко), сдерживала проблема ну очень большого усилия, необходимого при (раз)блокировке замка пипкой. Читал несколько статей на эту тему, мнения по способам снижения усилия разделились пополам.

1 вариант: убрать или ослабить какую-то пружину непосредственно в замке двери. Разбирать замок что-то не хочется совсем, кроме того, если я правильно понял, после такой операции нельзя будет захлопнуть дверь, предварительно заблокировав замок пипкой. Не знаю кому как, я так делал только на отцовской «копейке», да и то потому, что там активаторов и в помине не было и если ключей с собой нет – это обычный способ закрывать машину (главное, чтобы ключи не оказались внутри, ну вы понимаете). Повторюсь, лезть в конструкцию замка наобум не захотел.

2 вариант: убрать пружинку в механизме самой пипки. Решил испробовать второй (более простой) способ. Для этого вывинчиваем пипку, откручиваем большую гайку «на 15», которая крепит механизм, аккуратно вынимаем омега-образный пистон, по которому скользит тяга от механизма пипки к замку двери, и очень аккуратно, но уверенно, изгибая упомянутую тягу, вынимаем механизм пипки. Когда будете делать, там по месту все понятно, подробнее описывать – только запутаю. Достали, изучаем, удивляемся изобретательности конструкторов (однозначно сказать нельзя, советских или итальянских). Смотрим, шевелим.. ага! Вот оно как работает!

евроручки

евроручки


С помощью плоской отвертки или шила вынимаем пружинку (на фото она уже лежит на сиденье рядом).

евроручки


Снова шевелим и понимаем, что все легко шевелится, точнее болтается. Делать тут больше нечего, смазываем, ставим на место. Вот тут немного придется повозиться. Во-первых, надо, чтобы механизм встал на место, во-вторых, гнуть большую тягу надо сильно, но с умом, она крепится к механизмам контактной сваркой, ну и в-третьих, самое сложное, одновременно попасть шпилькой крепления механизма пипки в свое отверстие (помните, откручивали большую гайку со шпильки с лысками) и короткой тягой пипки в ее отверстие. Думаю, если снять пластиковую верхнюю накладку (батон), будет легче, я не стал, пистонов запасных не было. Когда все вставили, пипку сразу навернуть, и закрепить/отрегулировать механизм пипки. Тут свои нюансы. Механизм можно двигать в продольном направлении, затянуть лучше по старому следу (у меня изначально он не был затянут и болтался). Когда будем затягивать, весь механизм будет стараться провернуться и потом не сможет заблокировать замок, поэтому при затягивании просто давите с силой на пипку сверху, не давая механизму провернуться. Выпрямляем тягу и крепим ее омега-образным пистоном на место. «Закрываем» дверь, нажимаем пипку, пробуем открыть, если что не так – регулируем снова. Кстати, про усилие. Если большое усилие, необходимое для (раз)блокирования замка пипкой, принять за 100%, то в моем случае после снятия пружинки это усилие на левой двери составило процентов 75, на правой – процентов 50, т.е. эффект не настолько значителен, как я ожидал. Может это обусловлено опять же тем, что крайне редко открываю заднюю левую дверь. Поэтому установка активатора остается под вопросом. А по поводу ориентировочного места установки, думаю, лучше всего ставить под форточкой, в непосредственной близости от замка двери.

Теперь собственно ручки. Так же как и на ручке передней двери отворачиваем 2 гайки крепления «на 8». Тяга здесь крепится по-другому: зажимается винтом (тоже с головкой «на 8»). Ослабляем этот винт и также аккуратно вынимаем ручку.

евроручки


Перед установкой новой ручки новую тягу надо доработать. По сути это проволока, на одном конце петля, в середине изгиб. Так вот этот изгиб надо как бы переместить ближе к петле, миллиметров на 7-10 (иначе зажимной винт попадает на этот самый изгиб и никакой затяжки не получается). Важно сохранить угол этого изгиба, ориентируясь на вторую тягу. После всех манипуляций, вторую тоже доработать, теперь уже ориентируясь на первую, иначе потом ее придется гнуть по месту. Хотя по месту гнуть ее, возможно, придется все равно. Ставим новую ручку. Напоминаю про наружную прокладку. Тягу надо вставить заранее, потом не получится. Затянуть.

евроручки


Про тягу поподробнее: натяга быть не должно, надо создать небольшой зазор (помните, в передней двери сделали примерно 0,5 мм). Винт я затягивал головкой, а шестигранную втулку, в которую он вкручивается, надо держать рожковым ключом, иначе вся эта конструкция проворачивается, тяга загибается, замок не будет правильно открываться и закрываться (а я понять не мог, почему на второй щелчок замок не закрывается). На фото видно, что моя тяга все-таки немного изогнута. Конструкция замка двери меня «порадовала», да-да, именно в кавычках. Получается так, что при открытии поступательное движение тяги вверх превращается во вращательное движение деталей замка в другой плоскости! И если штатная ручка, отрегулированная с завода, справлялась с открытием очень хорошо и четко, то здесь пришлось повозиться с настройкой. Кстати, в передней двери конструкция получше, «правильнее» что ли.

С установкой всё. Смазываем все внутри и немного снаружи, не забываем очистить/смазать ограничитель. И снова тест-оупэн-клоуз. Если уверены, что все хорошо работает – ставим обшивку. Всё!

Штатные ручки рекомендую не выбрасывать, мало ли что.

евроручки

евроручки

евроручки

К сожалению, порой, тюнинг бывает как у сороки в гнезде блестящие побрякушки - красивый , но бесполезный. А то и того хуже не безопасный тюнинг. Сейчас я и хотел бы поделится своим мнением по этому поводу, в надежде что кто то разделит его со мной.

Основные функции руля в спортивном автомобиле

Спортивный руль в спортивных автомобилях является уже незаменимым и сложившимся элементом конструкции и салона (рисунок 1). Спортивный руль в этом случае даже нельзя отнести к тюнингу, так как это необходимость. Необходимость экономии места в автомобиле, необходимость более удобного манипулирования из за больших скоростей и как следствие ускоренного вращения руля. Кроме того спортивные рули все же обладают высокими степенями пассивной защиты, на что должен быть выдан специальный сертификат, но на нашем рынке все чаще встречаются подделки по низким ценам и о данном сертификате для спортивного руля речи не ведется.

спортивный руль
Рисунок 1 Внешний вид спортивного руля


Мотивы выбора спортивного руля для обывателя

Теперь хочется понять, насколько спортивный руль важен для обывателя, для большинства автомобилистов . Как правило, в городском цикле у нас не получается использовать на все сто процентов возможности нашего автомобиля. Причины понятны - ограничения скорости, многочисленные помехи. Нарушать подобные аксиомы очень часто бывает дороже, чем их соблюдать. В городе нет таких режимов, где нам мог бы потребоваться спортивный руль. Тем более не буду говорить о потребности в спортивном руле на трассе.

Создается однозначное мнение, что спортивный руль только, к сожалению для красоты, это к сожалению и является основным мотивом при его выборе. Хорошо, я не против спортивного руля, почему бы и нет, у каждого свои вкусы и предпочтения. Но часто по этому поводу задумываешься глубже - почему бы и нет, если это не хуже. Минусы спортивного руля очевидны, более тяжелое вращения рулевого колеса в следствии сокращения радиуса, а самое главное в своем большинстве - высокая жесткость конструкции и небезопасность в случае ДТП.
Поддельный спортивный руль при ДТП

В нашем автомобиле в случае ДТП, вместо штатного руля, как правило, травмобезопасного руля мы ударимся о жесткий спортивный руль. Естественно, сравнивать последствия даже не хочется, но все же необходимо продолжить. Удар грудной клеткой или головой о металлические спицы спортивного руля может стоить нам перелома ребер, сотрясения головного мозга и того хуже. В целом руль это ещё и элемент безопасности, то есть в нем есть специальные деформируемые зоны, предусмотренные конструкторами, которые в случае аварии и удара водителя грудной клеткой о руль, должны сминаться, это хоть как то уменьшает травму водителя. А вот в турецких спортивных рулях этим очень часто пренебрегают, вплоть до того, что деформируемые вставки заменяют жёсткими металлическими вставками (по сути муляжами), которые и под ударами кувалды вряд ли могут согнуться.

Не хочется развивать тему, так как во первых этого вообще лучше не допускать, но жизнь есть жизнь, а во вторых необходимы цифры, усилия и моделирование ситуации для каждого конкретного случая.

Но что подтвердит, пожалуй, каждый трезвомыслящий человек это то, что ударится об железо гораздо больнее и более чреват нежели об резиновую или платиковую поверхность.

В спортивном автомобиле спортсмен сидит в специальном спортивном кресле, с поддержкой, в шлеме, с целой системой ремней безопасности и в случаи аварии вероятность удариться о спортивный руль не то что минимально, а исключена.
Техосмотр со спортивным рулем

В заключение хотелось лишь сказать о том, что подумайте хорошо, нужны ли вам данные проблемы, не считая того что технический осмотр с подобного рода видом тюнинга как спортивный руль, официально вам пройти не удастся*.

* Статья 15. Закона о безопасности дорожного движения гласит

Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей

1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.
2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации, определяется законодательством Российской Федерации.
3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения , запрещается.

Для тех кто все же решился на переустановку штатного колеса на спортивный руль в разделе Снятие рулевого колеса ВАЗ 2110 2111 2112 можно ознакомиться с прцедурой снятия и установки рулевого колеса на автомобиле ВАЗ.

Сегодня мы рассмотрим систему смазки автомобильного двигателя: как она действует и какие проблемы могут возникнуть, если не поддерживать ее на должном уровне.

Моторное Масло
Моторное масло выполняет в двигателе ту же жизненно важную роль, какую выполняет кровь в организме человека. Никакая другая жидкость не влияет так на работу двигателя и срок его службы, как моторное масло. Кроме основной функции, касающейся смазки двигателя, оно также выполняет ряд других. Но все те преимущества, которые дает нам моторное масло, ничего не значат, если масло не циркулирует, как положено, по всему двигателю, обеспечивая необходимую для его работы смазку.

Сегодня мы рассмотрим систему смазки автомобильного двигателя: как она действует и какие проблемы могут возникнуть, если не поддерживать ее на должном уровне. Обычно это случается, когда «срабатываются» детали двигателя в результате большого пробега, либо в результате повреждений, вызванных грязным моторным маслом.

Разумеется, основная задача моторного масла состоит в том, чтобы способствовать ровной работе всех деталей двигателя. Движущиеся механические части, такие как кулачки, зубчатые шестеренки, подшипники коленвала, коленвал, поршни и клапаны – все они нуждаются в том, чтобы их трение с помощью моторного масла было сведено к минимуму. Моторное масло выполняет эту функцию, образуя своего рода «барьер» из масляной пленки, защищающий детали двигателя.Во время работы между движущимися деталями двигателя возникает трение. Если бы не было масла, происходило бы их очень быстрое истирание. Возьмём, например, коленчатый вал. Циркулирующее масло фактически «поддерживает» его в подшипниках. По сути, коленвал как бы вращается скорее в масле, нежели в подшипниках, и таким образом резко снижается трение. Но, несмотря на то, что масло снижает трение, оно (трение) все равно будет существовать из-за того тепла, которое образуется при работе двигателя.

Рассмотрим движение коленчатого вала. Во время быстрого движения по трассе тахометр автомобиля может показывать до 3 000 оборотов в минуту (и даже больше). Для водителя эта цифра может ничего не означать, но 3 000 оборотов в минуту могут привести к такому трению, которое потенциально разрушит двигатель. Ведь это означает, что коленвал двигателя вращается со скоростью 50 раз в секунду! При таком трении вырабатывается много тепла, и его необходимо каким-то образом удалять.

Точно так же, как и охлаждающая жидкость, циркулирующее в двигателе масло забирает большую часть тепла от движущихся деталей. Но охлаждающая жидкость не циркулирует вокруг поршней и подшипников и не омывает такие не вращающиеся части двигателя, как блок цилиндров. Поэтому важно, чтобы масло поглощало тепло со всех этих деталей.

Кроме того, выступая в роли охлаждающего и смазочного вещества, моторное масло может также выполнять функцию гидравлической жидкости внутри толкателей клапанов, тем самым помогая поддерживать в клапанах нужный зазор.

В некоторых двигателях последних моделей с изменяемым механизмом газораспределения - моментом открытия или закрытия клапанов, моторное масло также приводит в движение этот механизм.

Для правильного выполнения этих важных функций необходимо постоянное снабжение двигателя чистым маслом, качество которого не ухудшается от резких перепадов температур, воздействующих на масло каждый раз, как только заводят двигатель.

Система Смазки
Чтобы масло могло выполнять вышеперечисленные функции, нужно обеспечить его циркуляцию во всех частях двигателя, где это необходимо. Циркуляция осуществляется с помощью насоса, забирающего масло из картера и нагнетающего его под определённым давлением в систему смазки. Без этого масло стекало бы вниз на поддон картера. При этом детали двигателя подвергались бы трению, нагреванию и износу, а это, несомненно, приводило бы к их разрушению.

Система смазки довольна проста. Масляный насос качает масло из поддона картера и пропускает его через фильтр. Далее оно подается в основные масляные каналы двигателя. В результате создается давление масла. Затем масло направляется в те места, где оно необходимо: в основные подшипники, поршневую группу, механизм газораспределения.

Важным свойством масла, которое оказывает влияние на давление, является его вязкость. Вязкость замедляет текучесть масла, когда оно омывает каналы и подшипники двигателя.

Кроме вязкости, на степень давления масла внутри системы также влияет зазор в подшипниках. Чем меньше зазор – тем больше давление.

Так как масло распределяется по всему двигателю с помощью давления, то его падение сразу же влияет на способность масла циркулировать. По мере «старения» двигателя, зазоры, которые когда-то помогали поддерживать давление масла на оптимальном уровне, становятся уже не такими плотными, а это ведет к уменьшению давления. В результате двигатель быстрее изнашивается.

Лучший способ избежать старения двигателя и возникающих в результате проблем с давлением состоит в соблюдении графика прохождения регулярного технического обслуживания.

Еще одна проблема, которая может сильно повлиять на давление масла, скрывается в работе самого масляного насоса. Загрязненное и отработанное масло может привести к тому, что система смазки перестанет эффективно выполнять свои функции по циркуляции. В крайних случаях это может вывести из строя всю систему подачи масла.

Для очистки масла в насосе установлены сита-подборщики. Надо заметить, что их конструкция достаточно груба и позволяет задерживать только крупные частицы грязи, находящиеся в масле. Для водителей, нерегулярно производящих замену масла, это может стать настоящей проблемой. Дело в том, что зазоры между шестернями и кожухом внутри масляных насосов составляют всего несколько тысячных дюйма – более крупные частицы грязи, миновавшие сито, застревают и накапливаются в зазорах, что приводит к их изнашиваемости. По мере увеличения изнашиваемости зазоры увеличиваются – в результате масляный насос работает менее эффективно. А как только ухудшается работа насоса, соответственно падает давление масла, что может привести к поломке двигателя. Кроме потери давления масла, загрязнения, содержащиеся в масле, могут забиться в насос и поломать его, и тогда масло вообще перестанет поступать в двигатель. Если сразу же не заглушить двигатель, он может вообще выйти из строя.

Самый простой и эффективный способ уменьшения износа состоит в том, чтобы строго придерживаться графика технического обслуживания автомобиля. А регулярная своевременная замена масла, способствующая освобождению системы смазки от грязи и обеспечению плотного зазора в двигателе, так необходимого для поддержания нужного давления масла, жизненно важна для того, чтобы Ваш автомобиль как можно дольше находился в рабочем состоянии.=====================
vaz.ee

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь.

необходимый инструмент
наружная мойка
внутренняя мойка
регулировка поплавков
регулировка систем
регулировка пусковой системы
Регулировка системы холостого хода
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА
Провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон
подача т