Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник210
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:13
Было всего:4983296
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск

Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург
Замечу сразу, что данное произведение может и не является совершенным с технической точки зрения, но является показательным для человека, решившегося на пререборку КПП и ни разу до этого так далеко не залезавшего :)

Итак, была куплена б/у КПП-5 вся в масле и грязи, и принято решение ее перебрать (посмотреть) и заодно уж и заменить ГП на 4,13, так как привык уже :) Так что свежекупленная коробка у меня лежала в багажнике, а старая стояла на машине и не плохо себя чувствовала :)
Гаража у меня нет :( По сему сам процесс проходил летом (в июне) во дворе, после работы я приезжал домой, быстро ужинал и выходил во двор. Вынимал коробку из багажника, садился на складной стуличик, и начинал ковырятся. После того, как стемнеет (часов около одиннадцати вечера) я складывал все это хозяйство обратно в багажник и с утра ехал на работу. Вечером все повторялось :) Заключительный аккорд - постановка новой коробки - проходил на том же дворе совместно с братом. Под каждый борт были положены по три колеса, процесс прошел удачно. Теперь (на протяжении уже полутора лет) я являюсь счастливым обладателем машины 21081 (по документам) с полуторалитровым двиглом и КПП-5 с главной парой 4,13.


1. Что надо купить:

Сальники. Там их 4 штуки. Два - сальники приводов, на них стоят метки направления вращения (соответственно левый и правый). Один - на первичный вал и один на шток механизма выбора передач.
Синхронизаторы. Пять (или четыре) штуки. По желанию. Стоят не так что бы мало, но заменить полезно - предачи переключаются четче.
Шариковые подшипники. Две штуки, на превичный и вторичный валы одинаковые.
Прокладки. Сделаны из картона, продаются (по утверждению продавцов) только в комплекте со всеми прокладками для восьмерки.
Герметик. По желанию.
Гайки на превичный и вторичный валы (одинаковые). Ситуация такая же как и со ступичными гайками - контрятся путем заминания ободка.
- Крестовые винты крепления крышки (уже внутри) + самоконтрящиеся шайбы (одноразовые).


2. Специнструменты:

Ключ для законтривания первичного вала. По мануалу приспособление ?? , что такое, не знаю. Делается из старого диска сцепления путем проточки двух лысок под рожковый ключ на 30, держит мертво :)
Головка на 32 с мощным воротком. Усилие, мягко говоря, не слабое?
Ударно-вращательная (или ну о-о-очень мощная) крестовая отвертка.
Для сложных случаев универсальный съемник (мне не понадобился)
Две монтировки (вместо съемника). Пользоваться осторожно во избежание поломки зубьев шестеренок :)
Протирочная ветошь (много).


3. Разборка.

Слегка обтереть коробку снаружи от вековых отложений масла, пыли, грязи, соли и т.д. во избежание попадания оных внутрь коробки (занятие часа на 3-4 :)).
Открутить гайки на крышке картера КПП. Если поставть коробку на картер сцепления, то она будет сверху.
Законтрить превичный вал той самой приспособой ? ? , открутить гайку на 32 на первичном валу, включить передачу, отвернуть такую-же гайку на вторичнов валу. Чем ниже передача, тем меньше нагрузка на шестерни (насколько это криминально, не знаю).
Есть неопробированый вариант: включить одновременно пятую передучу и еще какую-нибудь, из-за разного передаточного числа валы заклиняться. Для этого открутить винт крепления вилки пятой передачи, руками ее вниз, за шток механизма выбора включаем, предположим, третью. Говорят, действует, но ИМХО с ключом удобнее и нагрузка на шестерни не такая?
Снять пятую передачу в сборе со вторичного вала. Для этого подсунуть две плоские отвертки между шестерней и крышкой подшипников (самих подшипников еще не видно). Желательно при этом, что бы из муфты не вывалились сухари с шариками и пружинками. Разбирать не имеет смысла, зато собрать некоторый геморрой? Надо иметь много терпения.
Снять шестерню пятой передачи с первичного вала.
Открутить четыре крестовых винта. Желательно ударно-вращательной отверткой, иначе можно обеспечить широкое пространство для технического поиска после сворачивания щлицов.
Снимаем два стопорных кольца в проточках шариковых подшипников.
Откручиваем лючок фиксаторов штоков передач ( с 1 по 5) и вынимаем пружинки и шарики фиксаторов.
То же с задней передачей.
Снимаем картер КПП.
Откручиваем все винты на вилках переключения передач, вынимаем штоки. Вынимаются в строго определенной последовательности, грубая физическая сила не допустима.
Вынимаем заднюю передачу. Сначал вынуть ось, потом саму шестерню.
Снимаем два вала одновременно и аккуратно кладем в сторонку
Вынимаем дифференциал в сборе, стараясь не потерять шестерни сателитов.
Обеспечиваем чистое место у тисков, тащим валы и дифференциал и кладем на чистую сухую тряпку.


4. Переборка вторичного вала
(первичный вал не меняется, так как ГП от него не зависит).



Зажимаем вал в тисках за шестерню ГП (ессно, через тряпку :)
Начинаем снимать шестерню 4 передачи. Под шестерню засовываем две мощные отвертки (монтировки) и нажимая равномерно, снимаем с вала.
Еще раз обращаю внимание, что муфта состоит из двух частей (см. схему, в верхнем левом углу), а между ними пружинки и шарики. Если они рассыпятся, то после всех выражений надо будет запастись терпением, и по возможности тремя руками, чтобы все это хозяйство восстановить должным образом. По сему не рекомендуется нажимть на внешнюю часть муфты, когда внутреннюю пытаешься снять с вала :) Все это же справедливо и для сборки.
Аналогичным образом снимаем все остальное :) и раскладываем аккуратно на тряпочку в той последовательности, что и вынимали. Следует обратить пристальное внимание на наличие стопорных колец, полуколец, шайб, положение муфт и т.д. дабы не запутаться. Коробку собрать неправильно невозможно (кроме одного момента, о котором я скажу чуть позже), но поиметь проблемы можно будет.
Визуальным и мануальным способом пытаемся определить степень износа муфт. Для этого вынимаем из муфт синхронизаторы и смотрим на них. Там, где они стерлись, на ответной части в муфте не должно быть аналогичных вещей. Когда передачи врубаются "с хряком" такое вполне возможно. Если есть, то увы - придется еще докупить и ремкомлект муфты.
Ставим новые синхронизаторы вместо старых. В основном кроме 1-2 предач эта мера является профилактической.
Собираем все в обратном порядке (в моем случае - на новый вал. С 15-ю зубьями). Шестерни и муфты надеваются с довольно большим натягом, поэтому желательна оправка для заколачивания оных на место. Порыскав под ногами, я нашел гильзу от старого амортизатора, которая по внутреннему диаметру как раз чуть больше диаметра вала. Очень удобно, если учесть, что на конце у этой гильзы есть толстое кольцо, которое не дает гильзе мяться, когда по ней долбишь молотком. :)
Итак, 1-2-3-4 передачи на вторичном валу собраны, запчастей не осталось, пятая предача лежит отдельно (!!!) и можно предасться выгребанию грязи из картера КПП. Мудрый гений разработчиков поместил очень полезную вещь - магнит - в специальном гнезде. После продолжительной эксплуатации он похож на маленького ежика, вываеленного в масле, но (увы!) законы физики не позволяют прилипать к нему латунной стружки от синхронизаторов и вульгарной грязи. Если вы решили, что раз чистить, так ЧИСТИТЬ, то вас не обрадует новость, что основная грязь копится в отстойнике, расположенном под механизмом выбора переключения передач, и придеться еще снять и его. Впрочем, если вы решили поменять сальник механизма выбора, то это только на пользу :)
Замена сальников для истинного зубиловода не представляет сложности, так что подробного останавливаться не буду. Скажу лишь, что в качестве оправки для заколачивания сальника приводов очень подходит торцевой ключ на 32 :)
Замена шестерни дифференциала проста до безобразия - скрутить все болты, снять старую, надеть новую и вперед. Настоящие пацаны делают еще выставление зазоров в диффе, но на это меня не хватило?


5. Сборка

Если вынимался механизм выбора, посавить его на место.
Положить картер КПП на ровную поверхность. Поставить на место диффиренциал. Есть один момент, на который я попался - шестерня (пластиковая) привода спидометра. Если ее случайно замять, потом придется опять все разбирать :( По сему лучше вынуть шток с маленькой шестерней (на который собсно и надевается тросик спидометра) перед установкой диффа. Потом аккуратно запихнуть шток, визуально отслеживая изнутри правильность зацепления ведущей и ведомой шестерен. Все разговоры про долив масла в коробку (на машине) через привод спидометра вызывают у меня воспоминания о переборке всей коробки ради этой мляцкой шестерни :)
Не пытайтесь впихнуть валы последовательно - ничего не получится :) Их надо устанавливать только в сборе. На весу состыковываем валы и вместе запихиваем в соответствующие отверстия. Промахнуться невозможно. Возможно лишь вставить их не до конца. Но коробка тогда не соберется :)
Пятиминутное тупое разглядывание штоков и вилок переключения дало свои плоды - наконец-то я понял как работает коробка. Еще двадцать минут комбинирования различных способов запихивания всей этой лабуды - и механизм заработал :) Вставляется все это в определенном порядке, но хоть убей не вспомню в каком. Помню лишь, что вилки 1-2 и 3-4 передач внчале надеваются на штоки, потом вилка кладется на соответсвующую муфту и шток уже после этого скользит в свое место в механизме выбора передач. Если после этого вы увидели, что винт крепления на вилке не попадает в соответсвующее место на штоке, можете себя поздравить - вилку придется перевернуть на 180 градусов :) Шток пятой передачи торчит без вилки.
Если все собрано правильно, полезно-таки осмотреть рабочее место и не забыть вставить шестерню задней передачи. Сначала саму шестерню, потом шток.
Уф!.. Можно надевать крышку картера КПП. Не забыть очистить ее и картер от старой прокладки и масла. Перед тем как намазывать герметиком, очень пользительно провести тестовый прогон модели - закрыть крышку и визуально убедиться в отсутствии щелей межу крышкой и картером. К сожалению, я не убедился в этом и мне прилшось еще раз проделать процедуру удаления старого герметика и намазывания нового - валы встали криво и крышка не закрывалась :(
Фиксаторы передач ставяться на место, заодно проверяется правильность сборки. На крышки фиксаторов есть свои прокладки.
Ставится шариковые подшипники и крепятся стопорными шайбами за проточки в обойме.
Прикручивается на место металлическая крышка подшипников. Стопорные шайбы одноразовые, сильно закручивать не имеет смысла - и так держат.
Надевается шестерня пятой передачи на первичный вал. На вторичный - шестерня с муфтой. Вот тут и есть момент, о котором я говорил выше. Перед закручиванием гаек надо надеть на муфту пятой передачи металлическую пластину. Она надеватся таким образом, чтобы она сухари не вылетали. Это едиственная вещь в коробке, которую можно поставить не так. По крайней мере, с другими я не сталкивался :)
Дальше все очевидно - закручиваем гайки на валах, заминаем ободок для законтривания, надеваем крышку пятой передачи через герметик, закручиваем все гайки. ВСЕ!!!!


Автор просит извинения за возможные допущенные технические неточности, т.к. с момента описываемых событий прошло около полутора лет. Со своей стороны я хочу сказть, что влезть в коробку не только вредно, но и полезно! :)) Во-первых начинаешь прекрасно понимать, как работает КПП. Не возникает вопросов, почему надо делать перегазовку при переключении на пониженную, почему хрякает задняя и не хрякают все остальные (в исправном состоянии :)), зачем для машины нужно сцепление и что есть синхронизаторы исправные и неисправные. Во-вторых, сложность данной процедуры после одного раза у меня не вызывает панического суеверного ужаса. И, наконец, в-третьих, дает возможность слегка задрать нос перед другими зубиловодами, еще не имевших опыта работы с переборкой КПП :))
Удачи!
=========
zubilo.ru

Вариантов задней распорки известно, как минимум 3 вида, но выбор пал именно на эту конструкцию.
Что она из себя представляет?

Регулируемая на сход/расход (стяжку/растяжку) данная распорка состоит их 2 симметричных частей, представляющих из себя площадку, крепящуюся сверху на задний лонжерон(стакан) посредством шпилек, ввернутых в лонжерон снизу, и приваренной к этой площадке трубе, которая оканчивается резьбой(справа-правой, слева-левой или наоборот), дабы иметь возможность для регулировки. По сути дела, данная распорка есть прототип передней, т.к. абсолютно ей идентична, даже в размерах.

Как крепить?
- Снимаем задние аммортизаторы(подкрылки если в наличии - снимать не нужно), разбираем пластмассу в багажнике.
- Снимаем направляющие задней спинки сиденья, ибо они будут мешать затягивать гайку на шпильке.
- Примеряем девайс по месту с одной и с другой стороны.
- Для точности, сверлим дырки с одной стороны, ставим.. смотрим, совпадают ли с другой метки и сверлим с другой стороны.
- В качестве шпилек, с помощью которых будет притягиваться распорка целесообразно взять шпильки от верхней опороы передней стойки. Они устроены таким образом, что врезаясь в кузов шлицами в основании, не нужно будет поддерживать в дальнейщем болт, для крепления распорки - очень удобно.
- Прикручиваем и собираем все обратно. Заднему сиденью никак помех. Пластмассу на задние лонжероны придется сверху обрезать... в остальном неудобств не замечено.

Чертежи:

распорка стоек

распорка стоекраспорка стоек
распорка стоек

После смены магнитолы на более приличную (читай: мощную) стала остро ощущаться нехватка мидбаса и средних частот впереди.

Стоявшие в передних дверях 10-см Sony явно не были рассчитаны на мощность магнитолы. Это и стало последней каплей, заставившей меня взяться за изготовление подиумов и установки нормальной акустики в передние двери. В качестве неё были выбраны трёхполосные 'блины' Bazooka EL690 размером 6x9''. От трёхкомпонентной акустики отказался сразу по причине дороговизны, да и 'пищалки' уже стояли в передних стойках, жалко было выбрасывать. Подробное описание изготовления подиумов под мидбас в дверях описано ch0zen-ом здесь, я же опишу свою собственную версию.
Итак, формирование звуковой сцены предполагалось осуществить при помощи следующей схемы: трёхполосная акустика с отключенным твитером в нижней части передней двери и ВЧ-излучатели, расположенные в стойках кузова непосредственно у передней панели.
Мне очень не хотелось уродовать внутреннюю металлическую стенку двери, поэтому расположение динамика и его ориентация были выбраны так, чтобы магнит оказался над (или слегка заходил внутрь) штатным отверстием под динамик (напомню, машина конца 1996-го года, место под динамик в двери уже есть). За чёткостью сцены я не гнался, считая, что частичная её 'размытость' вполне допустима в автомобиле. И тем не менее, после сборки всей системы оказалось, что я почти не ошибся с углами :-)

Что потребовалось для работы:
картон для изготовления макетов (несколько коробок из-под материнских плат),
10-мм фанера 1 кв. м. (50 руб), 3-мм фанера, 0.7 кв. м,
монтажная пена MicroFoam 500 г. или любая другая, MacroFlex и т.п. (77 руб.),
стеклоткань 0.25 мм 1 кв.м., (30 руб), эпоксидная смола 1.5 л и отвердитель 0.1 л,
растворитель "650" 1 л,
шпатлевка "Тинейсик" со стекловолокном, 0.5 кг (75 руб. плюс шпатель резиновый, 15 руб)
шурупы с потайной головкой 14 шт, саморезы с полукруглой большой головкой (грибок) 15 мм и 20 мм, около 15 шт.,
искусственная кожа под цвет обшивки двери, 1 кв. м., 70 руб.
гвоздики 10 мм в количестве одного спичечного коробка, 5 руб.
Из инструментов понадобились электролобзик, электродрель и шлифёрка. Отвёртки, ножи и прочие мелочи не учитываю :-)

Технология построения подиумов оригинальностью не отличается: изготавливается силовой каркас из 10-мм фанеры в виде основания, прилегающего к обшивке двери, и овала, на котором будет 'сидеть' динамик. Для подгонки основания под рельеф обшивки используются кусочки 3-мм фанеры (место около кармана). Овал фиксируется на основании при помощи 3-х стоек (четвертая не нужна, вместо неё выступает само основание), которые закрепляются при помощи шурупов с потайной головкой. Будьте внимательны при выборе места для стоек! Уменя шуруп, крепящий стойку, аккуратно попал под место для крепления динамика. Далее на каркас напыляется монтажная пена, выдерживается около суток и обрабатывается ножом и крупнозернистой шкуркой до придания необходимой формы.

Изготовление подиумов


Следующим этапом следует выведение поверхности под оклейку стеклотканью. Все ямки и прочие погрешности аккуратно замазываются шпатлёвкой. После высыхания излишки и неровности обрабатываются шлифёркой. Хочу обратить внимание на строгость соблюдения соотношения отвердитель-шпатлёвка, при избытке первого застывшую массу очень тяжело обрабатывать.
Далее очередь стеклоткани. Необходимо её отжечь на костре или паяльной лампой перед началом работы так, чтобы не осталось и намёка на парафин. Толщина стеклоткани не критична, более тонкая (0.25 мм и менее) лучше ложится, но в большей степени повторяет неровности и требует большего количества слоёв для жёсткости. Приготовив смесь из эпоксидной смолы и отвердителя (соотношение 20:1) и разбавив до нужной консистенции растворителем, сначала замочил стеклоткань, затем нанёс тонкий слой смеси на подиумы и, положив стеклоткань, аккуратно разгладил её так, чтобы не осталось никаких пузырьков, складок и т.п. Излишки подрезал ножницами. При толщине 0.25 мм я положил 2 слоя. Все работы выполнялись голыми руками, так что в остатках эпоксидки руки были ещё неделю после окончания работ :-) Для отмывания рук и тары от смеси использовался растворитель.
По истечении суток всё высохло, ножом с зубчатым краем вырезал отверстие под динамик и проверил, как подиум ложится на обшивку двери. Все появившиеся неточности ликвидировал шлифёркой.

Изготовление подиумов


Далее предстояло обтянуть подиумы искусственной кожей. Сапожное ремесло, как, впрочем, и все описанное ранее, осваивал впервые, так что без небольших ошибок не обошлось. Кожу следует натягивать так, чтобы на углах не появились складки. При этом одна большая складка разбивается на множество маленьких, которые аккуратно вытягиваются на внутреннюю часть "болванки", где и фиксируются гвоздиками. Честно признаюсь, полностью без складок обтянуть не удалось, их сделал в нижей части, скрытой от глаз. Кожу, находящуюся на овале динамика, приклеил "Моментом", чтобы при вырезании овала она не разъехалась. Для надёжности прихватил ещё и 4-мя гвоздиками, хотя это лишнее.

Изготовление подиумов


Внутреннюю подсветку динамиков выполнил следующим образом: при помощи термоклея по всему периметру обратной стороны динамика закрепил 8 лампочек в патронах, изъятых из старой комбинации приборов, соединил их параллельно и вывел отдельным разъёмом на подключение.

Изготовление подиумов

Изготовление подиумов


В обшивке двери вырезал овал под динамик, по внутреннему периметру основания подиума нанёс слой герметика и вместе с динамиком прикрутил саморезами к обшивке двери. Оказалось, что магнит динамика практически не выпирает из обшивки, так что издевательство над металлической частью двери я не проводил. Особое внимание уделил карману, который пришлось подрезать. Для крепления его к обшивке двери использовалось одно штатное место, а второе пришлось делать самому в виде трех склеенных дихлорэтаном кусочков пластика, наклеенных внутрь кармана. В результате карман держится, как и раньше.
Дошла очередь до звукоизоляции. Из 3-мм фанеры вырезаны элементы, повторяющие отверстия в дверях, приклеены на герметик. На обратную сторону обшивки положил лист поролона 8 мм, закрепив его штатными клипсами-"ёлочками".

Изготовление подиумов

Изготовление подиумов


Протянул новые провода для динамиков, провод для подсветки динамика и ручки открывания двери. Через разъёмы "папа-мама" всё подсоединил и поставил обшивку на место, закрыв отверстия от старых динамиков декоративными вставками. Продаются они только комплектом, так что и задние двери пришлось "облагородить".
На всё у меня ушло около трёх недель, правда, всё делалось в чужом гараже и работать в день приходилось 2-2.5 часа. Результат - на фото.

Изготовление подиумов


Ночью это творение выглядит достаточно красиво:

Изготовление подиумов


Недостатки всё же есть. Так как отверстие под динамик не было вырезано в металлической части двери, на громкости выше средней чувствуются искажения. Видимо, объём воздуха, прокачиваемый динамиком, не успевает беспрепятственно проходить в полость двери, создавая дополнительное сопротивление движению диффузора. Так что полноценный мидбас, как показала практика, без вмешательства в конструкцию двери сделать не удалось. Возможно, позже я исправлю этот недостаток.
Ещё один заключается в сильной вибрации всех четырёх дверей на приличной громкости, создающей на улице весьма громкое металлическое бряканье. Но внутри этого не слышно. Шумоизоляция дверей не помешала бы...

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем.

Вот подборка статеек по "АСУД" или пресловутое "Михайловское зажигание",они и помогли мне определиться с решением купить его или нет.

1. Статья "ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ" из журнала "За рулём" от февраля 2001 года.

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ

«ИЗОБРЕСТИ ВЕЛОСИПЕД», ПОХОЖЕ, ВСЕ-ТАКИ УДАЛОСЬ


У нашей северной столицы много достойных визитных карточек – Михайловский замок, Михайловский дворец… А кто слышал про «михайловское» зажигание?

С появлением микропроцессорных систем катушка зажигания полностью попала в кабалу к электронике. Однако выяснилось, что новые двигатели, управляемые современными системами, унаследовали от своих предшественников кучу «детских» болезней – то «звенят» после очередной заправки, то демонстрируют врожденную «тупость»… Только для «лечения» вместо подбора пружинок в трамблере теперь приходится применять модный «чип-тюнинг» – медицина подорожала.

Можно упрекать разработчиков программ – не учли, недодумали… Бывает и такое, но главная причина капризов все же не в этом. Мы уже пытались жить согласно продиктованным сверху «Программам» – получалось не очень здорово. Так и здесь – и трамблер, и микропроцессор всего лишь следуют заложенной в них программе и пытаются управлять двигателем безо всяких скидок на его конкретный «норов». Если же при этом программа не самая умная, датчики не самые совершенные, а двигатели – отечественные, то получается не очень здорово. Вот и попробуйте ответить владельцу «Волги» – откуда взялось множество разных вариантов блоков управления для его машины и почему сразу не сделали так, «как надо»?

А КАК надо? Система зажигания – что велосипед: усовершенствовать ее пытались все поколения инженеров и радиолюбителей. Получалось чуть лучше, чуть хуже, а в целом – «дежа вю». Поэтому знакомство с системой петербургского изобретателя Глеба Михайлова могло бы и не состояться, если бы не одно словечко в ее названии. «Михайловское» зажигание – АДАПТИВНОЕ…


Необычного вида характеристика "михайловского" зажигания. "Размыв" - это мгновенная реакция системы на неоднородность бензовоздушной смеси: привычная по книжкам "прямолинейность" достижима только при идеализированных условиях эксплуатации. Для пояснения отдельно показаны изменения угла опережения на отметке 1168,9 об/мин.

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем. Эффект достигается без дополнительных датчиков и «Пентиума» в багажнике – блок управления имеет размеры обычного коммутатора (фото), а датчик всего один! Он следит за угловыми перемещениями вала двигателя, определяя с высокой точностью не только угол его поворота, но также скорость и ускорение. Даже при постоянной частоте вращения коленчатого вала его движение неравномерно: на сложную комбинацию взаимодействия отдельных цилиндров накладываются возмущающие факторы – от неоднородности состава бензовоздушной смеси до неровностей на дороге.

Характер движения вала является, по мнению изобретателя, интегральным показателем оптимальности управления опережением зажигания. Если в какой-то момент времени зажигание оказалось слишком ранним, то это тут же отразится на характере движения коленвала – система сразу это поймет. А поскольку ее быстродействие очень высокое, то уже в следующем цилиндре угол опережения будет скорректирован. В результате «михайловское» зажигание как бы приспосабливается к самочувствию двигателя и «выжимает» из мотора максимально возможный крутящий момент на всех режимах работы.

Изобретатель не будет изобретателем, если не уподобится рыбаку, рассказывающему друзьям про размер пойманной им рыбы. По мнению автора «михайловского» зажигания, оно должно на 10–15% повышать момент на валу двигателя и на столько же снижать расход топлива, в несколько раз сокращать содержание вредных веществ в выхлопных газах и спокойно «переваривать» низкооктановый бензин. Однако аплодисменты подождут – для начала хотя бы убедимся, что машина без привычных датчиков вообще способна передвигаться. Ведь сколько раз приходилось слышать: реформы, мол, правильные, а вот народец, извините, никуда не годится…

Привыкшая к «издевательствам» хозяина 14-летняя «Волга» покорно разевает пасть. Вместо штатного высоковольтного распределителя устанавливаем датчик, прикручиваем в удобное место коммутатор и две двухвыводные катушки зажигания, подключаем провода и первый раз пускаем двигатель без «центробежника» и «вакуумника». Поехали…

Давить на газ боязно – очень не хочется, чтобы красивая идея с первых же шагов аукнулась полным отсутствием динамики или противным «звоном». Однако машина разгоняется шустро и без «провалов». После ознакомления с тем, что намерил подключенный к системе «Ноут-бук» (см. рис.), выяснилось, что мы нечаянно «раскрутили» низкооборотный двигатель 4021 до 5600 об/мин – как говорится, увлеклись…

Возвращаться к пружинкам и грузикам не хочется – в Москву едем на «михайловском» зажигании. Про экономичность и экологичность расскажем потом – пощупаем, понюхаем… Однако уже ясно, что «изобрести велосипед» все-таки удалось. Заметим, что система успешно прошла сертификацию и уже производится. Цена кусается – 3780 руб. А в планах изобретателя – «разборка» с системами впрыска: неправильные они все, по его мнению…

2. Статья "Изобретено в России: Адаптивная система зажигания ДВС, Г.Михайлов" из журнала "КАТЕРА и ЯХТЫ" от февраля 1999 года.


АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВС



Петербургская фирма “Виктория” заключила с автором этой системы лицензионное соглашение на право использования патента в производстве. Первые же испытания адаптивной системы зажигания на двух двигателях новых снегоходов “Тайга” АО “Рыбинские моторы” показали, что ее применение позволяет существенно улучшить температурный режим работы ДВС — снизить температуру двигателя и выровнять температуры между цилиндрами при тех же выходных характеристиках.

Cовременные микропроцессорные системы управления зажиганием двигателей внутреннего сгорания (ДВС) представляют собой модельные системы. Необходимый набор датчиков, как правило, состоит из датчика начала отсчета, датчика частоты вращения, датчика разрежения во впускном коллекторе, датчика температуры ДВС и датчика детонации.
Датчики начала отсчета и датчик частоты вращения коленчатого вала (КВ) устанавливаются либо на коленчатом, либо на распределительном валу. Широко применяемые датчики частоты вращения вала имеют 60 импульсов за один оборот КВ и, следовательно, максимальное разрешение 3 угловых градуса.
Датчик разрежения косвенно позволяет ввести информацию о нагрузке ДВС, хотя истинная информация о нагрузке ДВС заложена в изменении ускорения вращения коленчатого вала.
Датчик детонации по существу необходим для защиты ДВС от ошибок, возникающих в результате вычисления необходимого угла опережения зажигания и состава бензино-воздушной смеси системы карбюрации двигателя.
Микропроцессорные системы предъявляют дополнительные требования к точности изготовления и сборки двигателей и требуют коррекции программы по мере износа ДВС при его эксплуатации, т.е. требуют повышенного внимания и более высокого уровня обслуживания при эксплуатации.
Упростить систему зажигания и карбюрации ДВС, повысить качество управления двигателем и существенно снизить содержание вредных веществ в отработанных газах (особенно при городском цикле эксплуатации автомобилей) можно лишь в замкнутых адаптивных (самообучающихся) системах управления.
Создать адаптивную систему управления можно, если удастся замерить изменение ускорения движения поршней (или коленчатого вала) при любом возмущающем воздействии: изменении состава топливно-воздушной смеси; реакции автомобиля на качество дорожного покрытия (через колесо на коленчатый вал); изменении октанового числа топлива и т.д. Для каждого типа ДВС существует оптимальное ускорение движения каждого поршня от верхней до нижней мертвой точки, при котором пульсации крутящего момента на коленчатом валу будут минимальны. За счет снижения пульсаций крутящего момента на коленчатом валу возрастает средний крутящий момент при том же расходе топлива. В этом случае стабилизируются процессы горения в камере сгорания (нет раннего и нет позднего зажигания во всех режимах); происходит более полное сгорание топлива при меньшей температуре в камере сгорания, что приводит к существенному снижению массовых выбросов вредных веществ, особенно окиси азота NОх, в отработанных газах.
Если замерить ускорение каждого поршня при его движении от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки в момент всасывания бензиново-воздушной смеси (карбюратор) или испарения порции топлива при впрыске форсункой и одновременно измерить изменение ускорения КВ при воздействии возмущающих факторов (влияние нагрузки на КВ) в любой момент времени, и подать эти сигналы как сигнал рассогласования в систему обратной связи, то удается замкнуть систему по конечному параметру — коленчатому валу с учетом мгновенного состава бензиново-воздушной смеси в каждой камере сгорания.
Для этого необходимо на коленчатый или распределительный вал ДВС установить датчик положения коленчатого вала, датчик скорости и датчик ускорения коленчатого вала. Датчики должны быть определенным образом жестко связаны между собой в пространстве и во времени. Эти датчики должны снимать непрерывную информацию о мгновенном состоянии коленчатого вала. Вычислитель на основе сигналов положения, скорости и ускорения определяет необходимый угол опережения зажигания (впрыска для дизеля), исходя из заданных критериев оптимальности. Это может быть максимально возможный крутящий момент на валу во всех режимах работы ДВС, минимальные массовые выбросы окиси азота NОх, определенная температура выпускных газов и т.п.
Сигнал рассогласования, представляющий собой изменение угла опережения зажигания, является следствием мгновенного изменения пространственного и временного состояния коленчатого вала, и поступает (в виде изменения фазы управляющих импульсов) на свечи зажигания.
Адаптивная система зажигания ДВС предназначена для управления двигателями в реальном времени. Применение принципиально нового датчика положения коленчатого вала, его скорости и ускорения и нового способа обработки информации о вращении КВ позволило реализовать работу ДВС с максимальным моментом на КВ при оптимальном давлении в камере сгорания в любых переходных режимах. Способ управления моментом зажигания, устройство управления моментом зажигания и датчик положения и скорости защищены патентом РФ.
Датчик БЗМ-1 заменяет набор всех датчиков (начала отсчета, частоты вращения, разрежения во впускном коллекторе, температуры ДВС и детонации), необходимых для управления микропроцессорными системами зажигания. Он устанавливается на распределительном или коленчатом валу, работоспособен при температурах окружающей среды от минус 60°С до плюс 150°С и обеспечивает точность отработки угла опережения зажигания в пределах одной угловой минуты. Датчик способен передавать информацию без искажений через герметизирующие двигатель магнитно-нейтральные конструкционные материалы толщиной до 3 мм.

Основные технические характеристики адаптивной системы зажигания:
1. Диапазон возможных углов опережения зажигания, реализуемый ПИД-регулятором — 80 угловых градусов;
2. Время определения необходимого угла опережения зажигания ПИД-регулятором — 0.1 микросекунды;
3. Точность отработки угла опережения зажигания — одна угловая минута;
4. Энергия искры — 0.16 мДж;
5. Фронт искры при токе через свечу 0.3 А — не более одной микросекунды;
6. Длительность искры — 0.3-0.4 миллисекунды;
7. Максимальная потребляемая мощность при напряжении 13.4 В и 6000 об/мин — не более 50 ВА.


Рис. 1. “ВАЗ 2103”, двигатель 1600 см3 серийный, пробег 162 200 км. Колебательный процесс при подключении диска сцепления к трансмиссии автомобиля при переключении коробки передач со второй передачи на третью. Процесс занимает 10 циклов или 20 оборотов коленчатого вала.


Рис. 2. Мгновенная коррекция углов опережения зажигания в переходных режимах при переключении передачи со второй на третью полноприводного спортивного автомобиля “ВАЗ 21213”, двигатель 1900 см3. Степень сжатия 9.8. Пробег 20 000 км.

Адаптивная система зажигания может устанавливаться и на четырехтактные и на двухтактные двигатели. На двухтактных ДВС датчик устанавливается на КВ совместно с синхронным генератором маховичного типа. При наличии аккумулятора в системе зажигания имеется один общий импульсный стабилизатор напряжения питания. В случае отсутствия аккумулятора один импульсный стабилизатор обслуживает только систему зажигания, а второй импульсный стабилизатор регулирует бортовое напряжение; в этом случае ДВС сохраняет работоспособность при возникновении отказов в бортовой сети.
Особенностью адаптивной системы зажигания является ее способность работать без снижения выходных параметров ДВС на низкооктановом топливе — А-76 при степени сжатия до 9.5. При этом массовые выбросы вредных веществ СО, СН и NОх снижаются еще на 10-30% по сравнению с бензином АИ-92.
Адаптивная система зажигания прошла апробацию на четырехтактных ДВС всех типов отечественных автомобилей под аббревиатурой БЗМ и АСУД (около 1000 изделий), постоянно эксплуатируется в клубе “4X4” С.-Петербурга в экстремальных условиях — на соревнованиях в России и за рубежом. Управление каждым поршнем ДВС отдельно в цикле позволяет адаптивной системе зажигания существенно увеличить мощность двигателя на переходных режимах и улучшить динамические показатели. Стендовые испытания ДВС показывают увеличение максимального момента при работе ДВС с адаптивной системой зажигания на 10%, по сравнению с модельными системами зажигания.
Испытания адаптивной системы АСУД, проведенные в НАМИ, показали эффективное суммарное снижение выбросов на 38% и соответственно такое же увеличение выбросов СО2 без изменения расхода топлива.
В качестве примера приводим осциллограммы работы ДВС в переходных режимах серийного автомобиля с большим пробегом (рис.1) и полноприводного автомобиля клуба “4X4” (рис. 2), полученные при помощи портативного компьютера непосредственно на “грунте”.

3. Это просто официальный сайт завода где делают «АСУД»: http://www.rzp.narod.ru/autoelectronics.htm


4. АДАПТИВНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ БЗМ-В (МИХАЙЛОВА)



Автор адаптивной системы зажигания для двигателей внутреннего сгорания ГЛЕБ МИХАЙЛОВ, кандидат тех-нических наук, автор 70 изо-бретений, Главный конструк-тор
ООО "Виктория".


ВИКТОР ЯКОВЛЕВ - соавтор Глеба Михайлова. Ведущий специалист ООО "Виктория".
ПРИДУМАНО В РОССИИ
…Возвращаться к пружинам и грузикам не хочется - в Мо-скву едем на "михайловском" зажигании. Про экономичность и эколо-гичность расскажем потом… Однако уже ясно, что "изобрести велоси-пед все-таки удалось. Заметим что система успешно прошла сертифи-кацию и уже производится… А в планах изобретателя - "разборка" с ситемами впрыска: неправильно там все, по его мнению…
Михаил Колодочкин, журнал "За Рулем", №2, 2001 год.
ГЛЕБ МИХАЙЛОВ:
"...Идея изменить систему зажигания возникла у меня семь лет назад, когда я, став автомобилистом, впервые открыл крышку трамб-лера своей "Нивы". Вид пружинок, грузиков и пригорелых контактов в устройстве, призванном регулировать процессы, измеряемые сотыми долями секунды, просто заставил меня взяться за реконструкцию сис-темы зажигания. Как ни странно, почему-то современные методы управления сложнейшими механизмами не нашли еще применения в существующих двигателях внутреннего сгорания. Видимо, не зная традиционных способов конструирования ДВС, я решил использовать свой опыт по разработке систем, управляющих движущимися объек-тами. Такие системы используются в космических кораблях, пушках на мчащихся танках или следящих за пролетающими целями. роботах, выполняющих сложные операции.
Для управления любым вращающимся валом, расположенным в перемещающейся системе, необходимо иметь все данные о его по-ложении в пространстве, скорости и ускорении…
Исследования работы ДВС показали, что самой трудно опре-деляемой величиной является ускорения, с которым движутся вал и поршень. Ускорение поршня при приближении к верхней или нижней мертвой точке изменяется постоянно и очень быстро. Поэтому анализ характера его движения стал возможен только при использовании особого датчика, измеряющего мгновенную скорость в тысячу раз быстрее, чем все приборы, используемы в современных системах зажигания..."
Из статьи в журнале "78.RUS", № 10, ноябрь 2001 г.
ООО "Виктория" на протяжении нескольких лет занимается разработкой , производством и внедрением в эксплуатацию современ-ной безинерционной адаптивной системы зажигания БЗМ-В (Михай-лова) для двигателей внутреннего сгорания с различным числом ци-линдров, основанной на отечественных патентнозащищенных разра-ботках.
Система зажигания БЗМ-В предназначена для замены механических систем зажигания в серийно выпускаемых автомобилях и мотоциклов с карбюраторными четырехтактными двигателями всех моделей :
мотоциклы УРАЛ, ДНЕПР
автомобили ОКА,
автомобили ЖИГУЛИ
автомобили ВОЛГА, УАЗ, ГАЗЕЛЬ
автомобили МОСКВИЧ , ИЖ
автомобили грузовые УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ
автобусы ПАЗ, ЛиАЗ
автомобили иностранного производства "Ford","Opel","WV","AUDI", "PEUGIOT", "SKODA".
За этот период установлены системы зажигания на транс-портных средствах предприятий и организаций в различных районах России и ближнего зарубежья:
Редакция журнала "За Рулем" (г. Москва),
Главное Автобронетанковое Управление МО РФ (г. Моск-ва),
Самарский институт инженеров транспорта (САМИИТ, г. Самара),
Редакция телепрограммы "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
ННТК "Саханефтегаз" (г. Якутск),
"Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым),
Федерация автоспорта "OFF-ROAD 4х4" , (г. Санкт-Петербург),
Редакция Журнала "78 Регион" (г. Санкт-Петербург).
Официальными диллерами ООО"Виктория" по продаже и установке систем БЗМ-В на данный период являютя:
1. Автоцентр "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
2. ООО "Дедал" (г. Якутск)
3. Автоцентр "МИКЛС" (г. Санкт-Петербург)
4. СТО г. Минск
5. СТО г. Одесса
6. "Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым)


Адаптивная система управления углом опережения зажигания двигателей внутреннего сгорания представляет собой систему замкнутого регулирования. Совмещённый датчик, укреплённый на распределительном валу, позволяет с высокой точностью, до несколь-ких угловых минут, измерить угловое положение коленчатого вала, его скорость и ускорение. Система регулирования позволяет отслеживать развитие процесса горения в камере сгорания так, чтобы во всех пере-ходных режимах произведение давления в камере сгорания на плечо кривошипно-шатунного механизма было неизменной и максимальной величиной. Система управляет каждым поршнем двигателя так, чтобы коленчатый вал ДВС вращался равномерно во всех переходных режи-мах, что позволяет снизить пульсации момента и увеличить его сред-нее значение без увеличения расхода топлива. Система зажигания имеет столь высокую чувствительность и быстродействие, что позво-ляет определять состав бензиново-воздушной смеси в каждом цилинд-ре на этапе сжатия и произвести корректировку угла опережения зажи-гания в цилиндре, в котором должен произойти рабочий ход.
Основные параметры системы БЗМ-В
Диапазон изменения частоты вращения коленвала ДВС, об/мин от 20 до 10 000
Снижение расхода топлива до 7%
Снижение массовых выбросов СО, СН и NOx до 50%
Снижение выбросов холостого хода по СО и СН в до 80%
Увеличение момента на валу до 7%
Уменьшение времени разгона до 10%
Указанные преимущества подтверждены испытаниями в НАМИ, ЦНИИТА, ДААЗ, на автомобильном заводе ГАЗ , моторном заводе ЗМЗ, эксплуатацией в экстремальных условиях республики САХА (Якутия) и ездовыми испытаниями в режиме городского цикла по ЕЭК ООН 84 .
В 1994 году были проведены испытания БЗМ-1 на серийном дви-гателе ВАЗ 21081 с карбюратором ДААЗ 21081 со штатными регули-ровками в стендовых условиях в Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры ЦНИИТА
Сравнительная оценка мощностных, топливно-экономических и эко-логических показателей работы двигателя с системой БЗМ-1 относи-тельно штатной, дала следующие результаты (техническая заключение от 28 ноября 1994 года):
устойчивая работа двигателя на режиме холостого хода до 600 об/мин, более стабильную на режиме 850 об/мин, при соответст-вующей токсичности ОСТ 17.2.2.03-87 (N min: С0=0,28%; СН=320 1/млн; и Nпов: С0=0,43%; СН=240 1/млн );
повышение на 7-10 процентов запаса мощности и снижение удель-ного расхода топлива на режимах близких к холостому ходу и к внешней регулировочной характеристике: (частота вращения KB N=2000 об/мин);
обеспечение более "мягкой" (с точки зрения тепловой напряжен-ности) работы двигателя при адаптации к низкосортным бензинам.
Принцип работы, устройство и основные элементы адаптивной системы зажигания БЗМ-В защищены патентами РФ № 2073794, № 2066085. Лицензия № В1246(МЕ83) от 14.11.2000 г. Сертификат РОСС RU.ME83.B01246

Автомобиль ООО "Виктория" ВАЗ-2108 с уста-новленной на нем системой зажигания БЗМ-В прошел на бензине А-76 более 65 тысяч километров.
=================
vaz.ee

Рекомендации по замене масла и фильтров

Применение смазочных материалов впервые документально зафиксировано более 3,5 тысяч лет назад. Долгое время это были жиры животного и растительного происхождения до тех пор, пока в 1859 году их место не заняли продукты переработки нефти. Развитие продолжалось и дальше, включая появление в начале 50-х годов нашего века полимерных модификаторов вязкости, позволивших сделать революционный шаг от "летнего" и "зимнего" масла к "всесезонным" композициям.

С тех пор не изменился только главным принцип и предназначение смазки - образовывать тончайшую и прочнейшую пленку на поверхности трущихся деталей и предотвращать прямой контакт их микронеровностей друг с другом.

Именно так резко снижается трение и уменьшается вероятность возникновения зазоров.

Для выполнения этих задач в двигателях и других агрегатах автомобиля масло должно обладать двумя, в принципе, противоположными свойствами:

хорошо течь - проникая через систему тончайших каналов при любых температурах, в том числе и зимой, после "ночной" стоянки при "минус" 30 или 40, когда все "текучее" стремится превратиться в "гуталин". Наличие масла в двигателе во время холодного старта жизненно необходимо, ведь после длительной стоянки оно стремиться полностью стечь и вероятно появление разрушительных задиров в случае проворачивания двигателя "всухую".
прилипать к поверхности металла - в отличие от способности течь, сохранение этого свойства особенно важно при сверхвысоких температурах при пике нагрузок на двигатель, эксплуатируемый в летнюю жару. Разогретое до предела масло стремится перейти в самую жидкую и даже парообразную форму, теряя способность оставаться на поверхности трущихся деталей в виде микропленки.

Для выполнения первого свойства масло должно быть максимально жидким, а для выполнения второго - максимально густым. Решение проблемы заключается либо в использовании различных по свойствам "зимнего" и "летнего" масел или в применении загущающих присадок - модификаторов вязкости. Именно они позволили широко внедрить всесезонные композиции. Суть их действия заключается в том, что они "не работают" при низких температурах, сохраняя первоначальную степень текучести масла, но загущают его при повышении температур, обеспечивая желанный компромисс.
Вязкостные характеристики, таким образом, являются первыми и самыми важными элементами классификации моторных масел. Любые добавки, в том числе и модификаторы, повышают его цену, поэтому всегда необходимо выбирать правильное отношение свойств масла и условий его эксплуатации. Самой распространенной системой индексации и классификации моторных масел стала "SAE".

Классификация масел по вязкости SAE

SAE (Society of Automotive Engineers - американское Ассоциация Автомобильных Инженеров) описывает свойства вязкости и текучести - способности течь и, одновременно, "прилипать" к поверхности металла. Стандарт SAE J300 подразделяет моторные масла на шесть зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, и 25W) и пять летних (20, 30, 40 и 50). Сдвоенный номер означает всесезонное масло (5W-30, 5W-40, 10W-50 и т.д.).

Сочетание значений вязкости летнего и зимнего сортов масла не означает арифметического сочетания свойств вязкости.

Так, например, масло 5W-30 рекомендовано к эксплуатации при температурах окружающей среды от -30 до +20 градусов. Вместе с этим летнее масло 30 может работать при температурах до 30 градусов, но только выше нуля.

В целом же термин "рекомендовано к эксплуатации" очень и очень условный. Каждый двигатель каждой марки автомобиля отличается уникальным сочетанием степени форсированности, теплонапряженности, особенностей конструкции, применяемых материалов и так далее, вплоть до качества обработки поверхностей. Таким образом, владельцу Subaru не следует слепо использовать таблицу допустимых температур Chrysler. Для автомобилей Жигули эта таблица выглядит следующим образом:5W-30 от -30 до +20
5W-40 от -30 до +35
5W-50 от -30 до +45
10W-30 от -25 до +30
10W-40 от -25 до +35
10W-50 от -25 до +45
15W-30 от -20 до +35
15W-40 от -20 до +45
15W-50 от -20 до +45
20W-30 от -15 до +40
20W-40 от -15 до +45


Использование моторных масел при очень высоких и очень низких температурах кроме загущающих присадок обеспечивает также применение полностью или полу синтетических композиций. В отличие от минеральных масел, полученных в результате перегонки сырой нефти, синтетические моторные мала являются результатом целенаправленного органического синтеза. Сырье для их производства получают из природного газа и все это увеличивает стоимость конечного продукта только из-за усложнения технологии в 3-4 раза.

Однако игра стоит свеч потому, что в результате получается однородная структура длинных полимерных молекул с практически заданными свойствами. Немаловажно также и то, что минеральные масла несут в себе остатки примесей, содержавшихся в первоначальном сыром продукте - серу и парафины. В синтетическом масле их практически нет.

Чистота и гарантированность свойств отходит на второй план по сравнению со способностью синтетических масел противостоять воздействию высоких и быстро меняющихся температур. Минеральные масла при этом достаточно быстро разрушаются, не только образуя нагары и шламы, но и изменяя характер действия пакетов присадок. Таким образом быстро меняются принципиальные характеристики всего масла. Синтетическое же масло гораздо дольше сохраняет первоначальную структуру и свойства.

Пакеты присадок составляют 15-20%% объема любого качественного масла и именно им мы обязаны такому разнообразию сортов и групп смазочных материалов.

Для чего нужны присадки?

Присадки изменяют свойства минеральной или синтетической основы моторных масел, а также добавляют им новые свойства.

Необходимость этого была вызвана характером развития самих двигателей внутреннего сгорания, предъявляющих все более и более жесткие требования по выносливости масел, отличающихся друг от друга по тепловой напряженности (определяемой частотой вращения, компрессией, количеством клапанов на цилиндр), типом применяемого топлива (дизельное или бензиновое, высоко и низко-октановое) и характером эксплуатации. Интуитивно понятно, что масла для двигателя "Запорожца" и "Порше" должны отличаться как по цене, так и по характеристикам.

Пакет присадок может содержать такие наиболее часто применяемые из них, как:моющие;
загущающие;
депрессорные;
противопенные;
диспергирующие;
противоизносные;
антикоррозионные;
противоокислительные.
Так, например, при работе дизельного двигателя образуется повышенное количество углеродистых отложений и масло этих двигателей должно отличаться хорошими моющими и диспергирующими свойствами. Современные же турбонаддувные двигатели предъявляют повышенные требования к температурной устойчивости масла и его сопротивляемости окислению.

Для каждого автомобиля существуют одобренные его производителем сорта масла и их следует применять в первую очередь. Также, как и следовать указанным в книжке по эксплуатации межсервисным интервалам. Более дорогое импортное масло не увеличивает (как иногда рекламируют) межсервисные интервалы. Оно увеличивает срок службы двигателя.

В случае применения масел различных производителей, например Mobil и Shell, двигатель следует промыть специальным промывочным маслом. Делать это необходимо для того, чтобы удалить остатки жидкости с имеющимися в ней присадками. Они представляют собой достаточно активные химические вещества и часто не сочетаются друг с другом. Их соединение может привести к вспениванию масла или, наоборот, образованию трудноудаляемых отложений.

Здесь мы подошли к необходимости ввести вторую основополагающую характеристику моторных масел - классификацию по совокупности эксплуатационных свойств API.

Классификация масел по совокупности эксплуатационных свойств API

Американский Институт Нефтепродуктов (API - American Petroleum Institute) и его европейский аналог - CCMC, с недавнего времени замененный ACEA разработали систему классификации, позволяющую подобрать сорт масла, соответствующий возрасту Вашего авто и типу его двигателя. Классификацию API называют классификацией по уровню качества потому, что с выходом на сцену все более совершенных, все более быстроходных и, одновременно, легких двигателей, потребовалось выпускать масла со все более совершенным пакетом присадок. Это, тем не менее, не означает, что масла для двигателей середины 80-х или начала 90-х годов вдруг стали выпускать "некачественными".

Классификация API различает масла для бензиновых и для дизельных двигателей. Первым соответствует буква S, например - SG, SH или SJ, при этом вторая буква говорит о более высоком уровне. Так, класс SJ был широко введен в широкую практику только в прошлом году, заменив господствовавший до этого SH.

Дизельные масла несут обозначения из двух букв, первая из которых всегда C: CC, CD, CF, CG. Последняя в этом ряду комбинация считается самой передовой, хотя многие все еще классифицированы как CF-2, CF-4 или CD. Большинство из мировых производителей выпускают универсальные масла, пригодные как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. В этом случае в классификации по API у них стоит сочетание индексов, например SH/CD, SF/CC или SJ/CF.

Классификация качества SJ присуждается только самым дорогим маслам на синтетической основе. Часто их композиция получается путем усовершенствования и более жесткого тестирования предшественников класса SH. Новый класс SJ ввели еще и потому, что требования SH стали "легкими" для их преодоления слишком многими фирмами.

Дополнительной системой классификации и особой гордостью многих масляных компаний является одобрение определенных типов масел для автомобилей специфичных марок их производителями. Такое одобрение, скажем от Ford или Mercedes, обязательно помещают на самое видное место канистры.

Если все классификации не выстроились еще для Вас в стройную систему, примите факт, что масла ведущих фирм, маркированные SJ, гарантированно подходят самым современным автомобилям. Относительно дешевые масла типа SH могут уступать новейшим композициям по каким-то параметрам, но они идеально подходят для автомобилей выпуска 1994 - 1989 годов и старше. Масла SF предназначены для более ранних тихоходных и простых по конструкции двигателей.

В заключении - дизели. Все больше фирм включают в свою гамму специализированные масла для дизельных двигателей. Вследствие развития и усложнения этого класса двигателей, включая конструкции с турбонаддувом, условия работы там требуют специальных решений. Лучшие универсальные масла, безусловно, выполнят основные задачи, но композиции с маркировкой "Diesel" все-таки предпочтительней.

Европейская классификация масел АСЕА (по совокупности эксплуатационных свойств)

Европейцы, понятное дело, не могли смириться с засилием американцев в системах классификаций. До 1996 года они использовали свою, не менее сложную чем SAE систему ССМС (Комитет изготовителей Общего рынка). Она предусматривала деление на пять классов для бензиновых двигателей (G1, G2, G3, G4 и G5) и на семь для дизельных (D1,D2, D3, PD-1, D4, D5 и PD-2).

C 1996 года европейцы решили все упростить, главной стала Ассоциация европейских производителей автомобилей АСЕА, а бензиновые и дизельные масла стали делиться на три категории - для самых напряженных двигателей, для средних и для тихоходных старичков. Индекс "96" соответствует году принятия стандарта. Таким образом можно ожидать появления стандарта "99" или "02".

A1-96 в классификации АСЕА предназначено для бензиновых двигателей и соответствует низшей части таблицы. Тем не менее, оно должно обеспечивать предотвращение образования отложений и шлама, стойкость к высокотемпературному окислению и защиту от износа. Соответствует SF, SH по API.

А2-96 предназначается также для бензиновых двигателей и располагается в середине таблицы. Обеспечивает высокие характеристики по температурной стойкости, моющие и диспергирующие функции и улучшенную защиту подшипников. Соответствует SH по API.

А3-96 предназначено для самых современных двигателей с турбонаддувом и без него. Особое внимание противоокислительным и противоизносным свойствам. Соответствует и превышает SJ по API.

Для дизельных двигателей выделены категории В1-96, В2-96 и В3-96, принцип классификации которых аналогичен бензиновым.

Ну и наконец самой последней группой символов, которые можно встретить на этикетке банки моторного масла являются ЕС1 и ЕС11. Они соответствуют терминам Energy Conservation (сохранение энергии). Первый обеспечивает экономию топлива до 1,5%, а второй - до 2,5%.

Не стоит, тем не менее, бросаться проверять расход бензина. Цифры экономии получены в лабораторных условиях. Наличие символов ЕС на этикетке гарантирует, по крайней мере то, что его производители знакомы с современными методами классификации и маркировки.

Рекомендации по замене масла и фильтров

Первое правило, которым должен пользоваться российский автомобилист - "любое импортное масло импортное масло лучше любого отечественного". Не потому, что качество выше. Потому, что огромной объем нашего масла - поддельное, а многие образцы "настоящего" и близко не стояли к тому, что называется "моторным маслом".

Второе важнейшее правило - "Принцип достаточности". Подход "для своей машины мне ничего не жалко" нужно исключить. Кашу маслом не исправишь, а вот испортить можно. Поэтому вместо самой дорогой синтетики в Жигули часто лучше залить качественное минеральное или полу- синтетическое масло, подобранное в соответствии с характеристиками вязкости. Для иномарки масло следует подбирать в соответствии с рекомендациями сервисной книжки и по возрасту машины и двигателя или обратиться к каталогам "солидных" масляных фирм.

Не следует заливать дорогое масло с повышенными антифрикционными противоизносными свойствами в двигатель нового автомобиля во время его обкатки. Такое масло содержит присадки, образующие дополнительные пластичные пленки на поверхностях трущихся деталей и желаемого эффекта "приработки" деталей друг к другу не будет. В период обкатки следует применять минеральное или полу-синтетическое масло и менять его чаще - через 2 тысячи километров, также, как и фильтр, чтобы вовремя удалять абразивные частицы.

Ведущие марки синтетических масел, как правило, обладают мощными моющими характеристиками. Попадание такого масла в картер старого автомобиля может привести к тому, что микротрещины в сальниках и прокладках, забитые за долгие годы эксплуатации отложениями, будут прочищены и масло начнет активно "уходить". Более того, за пройденные сотни тысяч километров отложения накапливаются в местах соединений деталей шатунно-поршневой группы. Их вымывание может привести к появлению шумов и стуков в двигателе, черного дыма из выхлопной трубы, повышенному расходу бензина и масла.

По-настоящему опасным может быть использование самых дорогих синтетических масел в автомобилях ГАЗ и Москвич выпуска до начала 90 годов и старых моделях Жигулей.

Встречающиеся иногда в их двигателях набивные сальники или уплотнители, изготовленные по "обходным" технологиям могут быть просто-напросто разрушены входящими в состав таких масел активными компонентами. С другой стороны, "принцип достаточности" ясно говорит, что автомобиль, тоннами поглощающий масло, лучше "кормить" регулярно, но более дешевой "пищей".

Нужно ли дополнительно промывать двигатель при очередной замене масла? Нет, если Вы используете продукт того же производителя. В случае же перехода на новую марку масла, двигатель следует промыть. Лучше использовать промывочное масло того же производителя, что и заливаемое новое моторное. Применив промывку, фильтр рекомендуется сменить через 2, затем 6-8 тысяч километров и на 2-4 тысячи километров снизить пробег до следующей смены масла.

Время замены масла автомобилисты чаще всего определяют по его цвету при очередной проверке уровня. Действительно, потемневшее масло косвенно свидетельствует и о частичной потере его свойств. Только в некоторых ситуациях, например после промывки или после перехода с отечественного на дорогое импортное масло, его почти немедленное потемнение может некоторое время игнорироваться. Частицы нагара и износа двигателя не меняют свойств масла, находясь в нем в виде стабилизированной смеси. Тем не менее, как уже говорилось, следует заменить фильтр до того, как он полностью забьется.

Время смены моторного масла часто определяется характером поездок. Частую замену рекомендуют тем, кто использует автомобиль для работы, при этом он эксплуатируется в режиме короткий поездок, частых остановок и стартов двигателя. При обычном режиме эксплуатации хорошее минеральное масло служит 10-15, полусинтетика 15-20, 100% синтетика до 25 тысяч километров. Отдельные виды моторных масел, относимые их производителями к категории "супер", такие как Mobil 1 0W-40 или Shell Helix Ultra могут работать 40 тысяч километров до следующей замены. Масляный фильтр меняется через 10 тысяч километров, то есть чаще, чем масло. ========================
vaz.ee

В наше время при росте цен на топливо все равно находятся энтузиасты, которые стремятся создать форсированные двигатели.

Для увеличения мощности необходимо дополнительное топливо, и чем быстрее ездит автомобиль, тем больше топлива ему требуется.

Вместе с тем мощность и экономичность не всегда являются взаимоисключающими понятиями. При правильно подобранных деталях и тщательной регулировке можно улучшить и характеристики, и топливную эффективность двигателя.

Автомобильные конструкции полны различных компромиссов. Автомобильные инженеры должны учитывать большие допуски в процессе изготовления узлов, технологические возможности, нужное октановое число топлива, образование нагара, износ, отсутствие необходимого и регулярного обслуживания, и, в тоже время, добиваться по возможности невысокой цены узла.

Стандартные легковые и небольшие грузовые автомобили сконструированы как баланс между ежедневными поездками на небольшие расстояния внутри города и движением с высокой скоростью по шоссе. Двигатели и трансмиссии оптимизируются в основном для работы в области низких и средних оборотов, а не в области высоких оборотов.

Двигатели можно представить себе как воздушные насосы, которые смешивают топливо и воздух и выдают мощность в результате процесса сгорания. Если можно сделать что-то, что увеличивает поток воздуха через двигатель (предполагается, что топливная система способна поставлять достаточно топлива в нужных пропорциях), то мощность двигателя увеличивается. Другими путями увеличения мощности и/или экономичности двигателя является уменьшение веса, трения и нагрузки.

Каждый двигатель конструируется для работы с наибольшей активностью в определенной области оборотов. Длина и диаметр входных и выходных каналов, впускных и выпускных коллекторов помогают определить диапазон мощности двигателя. Длинные и с небольшими диаметрами выпускные и впускные коллекторы улучшают крутящий момент на нужных оборотах и уменьшают мощность на высоких оборотах. И наоборот, короткие каналы с большими сечениями улучшают мощность на высоких оборотах.

Тип и пропускная способность впускной и выпускной систем, конструкция распределительного вала, клапанные пружины и толкатели клапанов, система зажигания, головки блоков цилиндров, диаметры клапанов, соотношение диаметр цилиндра/ход поршня подбираются на заводе для обеспечения хорошей комбинации экономичности, мощности, приемистости и низкой концентрации выхлопных газов. Кроме этого, характеристики трансмиссии, передаточное число главной передачи и диаметр шин тоже должны согласовываться с движением и его характеристиками.

Для движения в городском режиме более подходит высокий крутящий момент в области низких и средних оборотов (более экономичен) чем теоретическая максимальная мощность при высоких оборотах. Двигатели для городской езды, которые выдают высокие крутящий момент в широкой области оборотов, обеспечивают более равномерную мощность при разгоне автомобиля с переключением передач, чем двигатели, которые выдают высокую максимальную мощность в узком диапазоне оборотов.

Тяжелые автомобили с относительно небольшими двигателями должны иметь более высокие передаточные числа трансмиссии, чем легкие автомобили с относительно большими двигателями. Также двигатель в тяжелом автомобиле должен быть оптимизирован для получения максимального крутящего момента в области низких и средних оборотов, так как он обеспечивает больший крутящий момент для движения и разгона автомобиля.

Новые легковые автомобили и грузовики имеют низкие передаточные числа главной передачи, гидротрансформаторы с блокировкой и большее число передач в КПП для обеспечения большого пробега и приемистости двигателя. Одним из лучших путей для одновременного улучшения характеристик и экономичности на старых автомобилях является установка КПП с большим числом передних передач и дифференциала с отличным от стандартного передаточным числом. Довольно часто подходят детали от автомобиля более поздних выпусков.

Большинство гоночных двигателей работают в узком диапазоне высоких оборотов и не нуждаются в экономичности и высоком крутящем моменте на низких оборотах. Многие изготовители подобных двигателей поддаются искушению установить специальный "гоночный" распредвал или большой карбюратор на обычный двигатель. Это увеличивает теоретическую емкость воздушного потока, не изменяя характеристик по потоку других деталей. Так как детали не подобраны друг к другу, скорость поступающего воздуха снизится, и топливо не будет правильно смешиваться с воздухом. Двигатель больше не будет работать в оптимальном диапазоне оборотов. Это приведет к "захлебыванию" двигателя.

Крутящий момент, измеренный в ньютонах на метр (н'м), килограмм-силах на метр (кгс'м) является мерой крутящей силы, выдаваемой двигателем. Мощность является мерой работы (энергии), вырабатываемой двигателем.

Двигатели выдают наибольшую мощность отданного количества топлива при своем максимальном крутящем моменте. Это соответствует оптимальным оборотам, заложенным в конструкцию двигателя. Максимальная мощность достигается при раскручивании двигателя до оборотов, превышающих наиболее эффективные. Максимальный крутящий момент всегда достигается при меньших оборотах, чем для максимальной мощности. Мощность повышается, когда прирост полученный от увеличения оборотов, сбалансирован с потерями, вызванными работой с оборотами превышающими оптимальные, на которые настраиваются детали двигателя.

Можно кое-что сказать о двигателе по данным о его мощности. На форсированном двигателе максимальная мощность обычно будет выше, чем максимальный крутящий момент, а максимальная мощность будет достигаться при относительно высоких оборотах. Как правило, форсированные двигатели выдают примерно 1 л. с. на 16,0 см3. К примеру, стандартный гипотетический двигатель может иметь 4916 см3 рабочего объема, максимальный крутящий момент 373 н*м при 3000 об/мин и мощность 200 л. с. при 4200 об/мин. Форсированная версия двигателя с таким же рабочим объемом может иметь крутящий момент 330 н*м при 3800 об/мин и мощность 325 л. с. при 5600 об/мин.

Перед подбором деталей для модификации двигателя нужно реально представить себе, чего вы хотите добиться. Перед началом работ двигатель должен быть в хорошем состоянии, иначе он скоро сам выйдет из строя. Тщательно проверьте состояние двигателя. При необходимости произведите ремонт, можно вносить модификации при ремонте, что обойдется дешевле, чем делать это отдельно. Определите, какие мощность и крутящий момент у вашего стандартного двигателя, и при каком числе оборотов достигается их максимальное значение. Затем определите, при каких оборотах работает двигатель при движении автомобиля по шоссе и какая передача включена. Если на вашем автомобиле нет тахометра, временно подсоедините отдельный тахометр с помощью длинных проводов, чтобы тахометр можно было протянуть в салон. Для определения передаточного числа главной передачи прочтите табличку на ведущем мосту.

После выяснения этих данных можно определить способы модификации. Вообще говоря, если вы модифицируете автомобиль так, чтобы он работал при более высоких оборотах и/ или добиваетесь большого увеличения мощности, то будьте готовы пожертвовать значительной долей топливной экономичности и надежности.

Некоторыми из наиболее популярных путей увеличения мощности двигателя является турбонаддув, впрыск окиси азота или установка другого двигателя. Каждому из этих методов посвящена специальная литература.

В зависимости от модели и года выпуска автомобиля можно добиться заметных улучшений в его работе с помощью тщательной настройки, изменением передаточного числа, типа шин, модификации впускных и выпускных коллекторов, замены распред-вала и совершенствованием системы зажигания. Старые автомобили довольно чувствительны к таким изменениям, которые должны быть тщательно спланированы и согласованы.

Новые управляемые компьютером модели уже имеют многие из этих изменений, и такие двигатели имеют лучшие характеристики, чем их предшественники. Автомобили так чувствительны к изменениям, что даже изменение диаметра шин может повлиять на приемистость их двигателя.

Существует очень мало модификаций, которые могут быть сделаны на автомобиле с компьютерным управлением без ухудшения характеристик выхлопных газов. Некоторые специализированные фирмы выпускают впускные коллекторы, распределительные валы, выпускные системы и компьютерные "чипы", которые могут увеличить мощность двигателей современных автомобилей. При покупке внимательно читайте инструкции и определите применимость компьютера к модифицируемому двигателю.

Если вы планируете ремонтировать свой двигатель, то можете сделать при ремонте некоторые модификации. Когда двигатель разобран, можно легко заменить головки блока цилиндров, поршни, шатуны, коленвал и распредвал. Модифицированные головки блока цилиндров могут обеспечить заметное увеличение мощности на высоких оборотах. Для двигателей, работающих в "мягком" режиме качественная обработка клапанов под тремя углами и подбор впускных каналов к выпускному коллектору улучшат работу двигателя без ухудшения его приемистости и надежности. Более старые двигатели могут быть улучшены путем добавления упрочненных седел клапанов и специальных клапанов, что позволяет двигателю работать на малоэтилированном и неэтилированном бензине.

Поршни для высокой степени сжатия улучшают мощность и эффективность работы при всех оборотах, но если степень сжатия превысит примерно 9:1, то необходимо топливо с высоким октановым числом. Поршни с плоским дном обеспечивают лучший фронт пламени в камере сгорания, чем поршни с выпуклым (вогнутым) дном. Усиленные поршни жестче, чем литые, однако, литые поршни лучше работают в обычных условиях.

Коленчатые валы с более длинным ходом поршня совместно с соответствующими шатунами и поршнями увеличенного размера могут увеличить мощность без ухудшения приемистости и крутящего момента на низких оборотах. Однако если вы намериваетесь создать высокооборотистый двигатель, то этот способ вряд ли вам подойдет: длинноходные двигатели (с большим ходом поршня) могут ограничить потенциальную мощность на высоких оборотах.

Перед сборкой двигателя обратитесь в мастерскую и отбалансируйте детали, - это поможет получить дополнительную мощность, для которой не потребуется дополнительного топлива.

Обычно если вы заменяете одну деталь, вы также должны изменить или заменить другие детали, которые работают совместно с ними. Проверьте расход топлива, а также приемистость автомобиля с помощью секундомера до и после каждой модификации для определения ее эффективности. Для большей точности измерений проводите их в одинаковых условиях и на одной и той же дороге.
=======================
vaz.ee

В точности никто не знает, что же именно называется "настоящим тюнингом" применительно к российской машине. Кто-то думает, что тюнинг – это пластиковое антикрыло на багажнике его "шохи", а другой называет тюнингованной свою "восьмеру" с деревянным рулем и приподнятым задом.


С английского слово tuning можно перевести как "настройка". Тюнингованый автомобиль в западном понимании – это машина, сделанная под конкретного владельца, с учетом всех его потребностей и запросов. Именно этим и занимаются известные на весь мир тюнинговые ателье. Совершенство "полуфабриката" им нисколько не мешает. Brabus и AMG, например, без труда находят, как подогнать под настоящих эстетов и без того не имеющие больших технических проблем автомобили Mercedes. Да и Alpina не испытывает недостатка идей насчет BMW. Впрочем, в России все по-другому, и еще со времен легендарного автомобильного "совка" настоящая атрибутика "доделанной" машины – это самые разнообразные висюльки и прибамбасы, обильно размещенные на классике отечественного автопрома. У вас есть специальная резиновая, с шипами накладка на руль, "массажные" коврики на сиденьях, непомерная ручка рычага переключения передач и голубоватые заслонки на передних фарах, имитирующие модный галогеновый свет? Тогда у вас самый современный российский тюнинг, который – как это ни прискорбно – с настоящей доводкой имеет весьма мало общего.

Как говорят специалисты тюнинговых фирм, если заниматься автомобилем, то по крупному: к тюнингу в западном понимании, как правило, прибегают настоящие автомобильные фанаты, для которых незначительные изменения погоды не делают.Для того чтобы тюнинговать автомобиль, говорят в фирме "Лада-Инжиниринг" – старейшей российской "доделочной" компании, необходимо полностью перебрать большинство узлов автомобиля.

Претендующий на спортивность автомобиль с дребезжащей подвеской и "прыгающим" двигателем ничего, кроме смеха, вызвать не может. После устранения мелких заводских недостатков специалисты тюнинговых фирм, как правило, предлагают своим клиентам самим выбрать то, что из дополнительного оборудования будет установлено на "доведенный" автомобиль. Ценовых пределов при этом нет никаких – можно уложиться в 500 долларов, а можно и в $5000.

Как утверждают представители российских тюнинговых компаний, чаще всего доделочным усовершенствованиям подвергается двигатель. Чтобы выжать побольше из стандартного вазовского силового агрегата, современные левши используют самые разные технические средства. Можно, например, просто поменять чип, контролирующий систему впрыска топлива – работа вместе с материалами стоит всего $100 и увеличивает мощность движка на 15 лошадей. Правда, применимо это только для инжекторных и только для 16-клапанных движков. Разогнать старый вазовский карбюраторный мотор на те же 15 л. с. стоит дороже – $250. Для этого специалисты устанавливают спортивный распредвал, специальную сдвижную шестерню газораспределительного механизма и по-особому регулируют карбюратор. А хуже всего владельцам инжекторных 8-клапанных двигателей – за те же 15 "лошадей" они платят $500.

На этом двигательные фантазии отечественных тюнингистов, впрочем, не заканчиваются – самая дорогая услуга по двигателю, по сведениям фирма "Вист", стоит $1615. За эти деньги, на которые, кстати, вполне можно приобрести "шестерку" в неплохом состоянии, умельцы устанавливают спортивный коленвал, спортивный же распредвал, вышеупомянутую сдвижную шестерню ГРМ, карбюратор с увеличенными диффузорами. Дорабатывают камеры сгорания, увеличивая их объем до 1,6 л, заменяют клапана, шлифуют впускные и выпускные каналы. Заканчивается работа традиционной заменой чипа в электронном блоке управления двигателем. В результате мощность обыкновенного вазовского движка увеличивается до 115 л. с., которые достигаются при 5500 оборотах в минуту. Необходимо, правда, отметить, что машина, получившая небывалую прыть "на верхах", начинает безобразно работать внизу: для уверенного старта ей необходимо не меньше 2000 об/мин, да и во время езды по городу лучше поддерживать хорошие обороты, иначе о пресловутых 115 "лошадях" можно забыть.

Как правило, говорят в фирме "Торгмаш-Авто", одной только доработкой двигателя клиенты редко ограничиваются – даже в прайс-листах компании специально указывают, что "набольший эффект достигается с доработанной трансмиссией". Здесь все намного серьезней и дороже – поставить модную у российских "шумахеров" блокировку межколесного дифференциала стоит от $500. Замена передаточного числа главной пары с 3,9 на 4,1 или 4,33 плюс изменение рядя КПП – от $470. Заодно, кстати, предлагают поменять и сцепление на Sachs (корзина плюс диск сцепления плюс выжимной подшипник стоит всего-то $150; не так уж и много по сравнению с остальным). Вместе с доработкой КПП можно заменить амортизаторы – четыре "Плазы" типа "полуспорт" стоят $350, а также тормоза: 14-дюймовые дисковые вентилируемые спереди стоят $200, задние, просто дисковые, дороже из-за того, что их ставят на место штатных барабанных – $500. На этом, считают спецы российских фирм, тюнинг, по-настоящему меняющий поведение отечественных автомобилей, заканчивается – доработанные "зубило" или "десятка" после грамотного вмешательства по техническим характеристикам могут не уступать европейским одноклассниками. Потребителю, впрочем, этого не докажешь – понты, считают российские автомобилисты, обязательно должны быть на виду. Потому и получается, что наибольший спрос наблюдается на детали, идущие в прайс-листах тюнинговых контор под рубрикой "прочее". Ассортимент богат: анатомические сиденья Cobra или Recaro (от $1600), рули Nardi или Momo (от $240), столь же именитые рукоятки на рычаг КПП (от $70), алюминиевые накладки на педаль тормоза (от $30). И не беда, что рулить маленькими стильными баранками на "Жигулях", лишенных малейших следов гидроусилителя, просто опасно, а накладки на среднюю педаль, предназначенные для торможения левой ногой, в ряде случаев используемые гонщиками для управления заносом, простым автомобилистам лишь мешают выжимать сцепление. Главное – чтоб было модно. Такой же данью советской автомоде выступает и навеска на автомобиль дополнительных пластиковых деталей.

Сейчас, как рассказали нам в тюнинговых компаниях, мало кто устанавливает по минимуму. Особой популярностью пользуются специальные комплекты. Как правило, "обвешать" автомобиль в солидной конторе стоит от $500.

За эти деньги машина приобретает накладки на оба бампера, пороги, молдинги и спойлеры из стеклопластика. Смотрится вызывающе, эффекта никакого – зато крутизны хоть отбавляй. Есть и экстремальные варианты: "Лада-Инжиниринг", например, за $1650 предлагает комплект "Лада-Элеганс", включающий в себя помимо прочего вырезку колесных арок под R15 и сдвиг задней балки. Но это – для исключительных фанатов. Впрочем, доработать можно и, что называется, своими руками. Сначала необходимо поднять машину на такую высоту, чтобы забираться в нее можно было лишь по лестнице (вставил резинки в рессоры – и все дела). После поставить музыку класса бум-птынц, желательно с сабвуфером класса не ниже бу-бух. Тонировать стекла китайской пленкой, поставить широкую резину (если на нормальные диски нет денег, подойдут от жигулевской "классики" – у них другой вылет, и колеса будут хоть немного, но торчать из-под арок). А чтобы никто не догадался, что диски дешевые, надо спрятать их под колпаками "под литье", прилепить "мухоотбойники" и тюнинговать пружинку спидометра так, чтобы стрелка ложилась на 180 уже при 70.==========================
vaz.ee

Эта статья рассчитана на людей у которых есть определённый опыт работы по ремонту двигателей и желание сделать своими руками мотор с более высокими техническими характеристиками

не обращаясь за помощью к тюнинговым фирмам - ввиду своих скромных финансовых возможностей. Постараюсь быть кратким и не повторять прописные истины, которые есть в технической литературе и других источниках информации.

При постройке двигателя 1700 в наличии имелись шестёрочный блок (лучший вариант блок ВАЗ 21213) и 011 мотор, который в дальнейшем послужил в качестве донора. Покупаемые запчасти : поршни, кольца, шатуны, коленвал 21213 - разрезная шестерня, сальники, прокладки и т.д. по мелочам. Если есть возможность, покупается распредвал 50 " Динамика " . Любителям " Стритрэйсинга " вероятно понадобится РВ с более высокими фазами. Работа начинается с " головы " . На фрезерном станке ГБЦ торцуется на 1,8 мм. При установке РВ с высокими фазами возможно придётся углубить технологические выемки на днище поршня, чтоб клапан не соприкасался с поршнём при МАХ оборотах двигателя. Операцию по запиливанию ГБЦ пропускаю (описывалось неоднократно). Блок цилиндров растачивается и хонингуется. Оптимальный вариант - плоско вершинное хонингование. Следующая операция - тщательная промывка поверхности цилиндров. Бензин, растворитель и напоследок промывка горячим раствором каустической соли с последующей промывкой горячей водой. Если промывать одним бензином то через 10 - 20 тыс. км. можно быть готовым к следующему кап. ремонту. Зазор между цилиндром и юбкой поршня делается на нижнем пределе допуска 0.025 - 0.03 мм. Пусть вас не смущает этот размер поршневой - современные масла позволяют работать с такими зазорами. Не помешает в период обкатки использовать антифрикционные и противоизносные присадки. Получите оптимальную шероховатость трущихся поверхностей, уменьшится коэффициент трения, а также температурный режим. Далее следует предварительно собрать поршневую (один поршень Фото 1без колец), измерить недоход поршня до плоскости разъема блока цилиндров с ГБЦ. Необходимый размер 0.3 -0.4 мм достигается фрезерованием плоскости. Чтобы не ломать голову, как закрепить блок на столе фрезерного станка, сделайте 2 планки из старых токарных резцов (фото 1).
2 планки


Планки прикручиваются на место крайних коренных подшипников. После фрезеровки плоскости не забудьте восстановить фаски на цилиндрах - инструмент, шабер и наждачная бумага. Проведя вышеперечисленные операции с ГБЦ и блоком цилиндров получите степень сжатия 9,8 - 10. Поршни не помешает подогнать по весу - разброс в пределах 1,5 - 2 гр. Заодно с шатунов снять технологические приливы на верхней и нижней головках, подогнать их по весу и сделать развесовку верхних головок. Желательно также облагородить их внешний вид - обработать нерабочие поверхности вулканитовым кругом или наждачной бумагой. Немного времени уделите маслонасосу, его следует разобрать и сделать зазор 0,04 -0,05 мм между торцами шестерней и плоскостью корпуса (заводской допуск 0,066 - 0,161 мм). Снимите сетку приёмного патрубка. Увидев то, что там творится, испытаете облегчение от того, что вовремя её сняли. Тщательно прочистите сетку и внутреннюю поверхность приёмного патрубка. После проведения этой операции надолго избавитесь от неприлично долгого горения лампочки аварийного давления масла во времяФото 2 зимнего запуска двигателя. Далее следует установить штифт на передней крышке блока двигателя (фото 2).

штифт на передней крышке


Это поможет с удобствами выставлять зажигание по стробоскопу. Штифт ставится на приливе нулевой отметки ВМТ передней крышке блока, ближе к шкиву маховика. Есть 2 варианта установки штифта . Или установить на резьбу М3 - М4 или запрессовать тонкий игольчатый ролик (можно взять со старой крестовины). Первый вариант надёжнее, второй - быстрее. Теперь пришло время заняться приводом распредвала. При сборке привода возникает небольшая проблема. Цепь 06 модели окажется длинной, а цепь 011 короткой. Чтобы поставить цепь 011, необходимо полностью сточить шток плунжера (ту часть которая упирается в башмак). Верхнюю часть башмака сточить на наждаке до полного прилегания к внутренней стороне ГБЦ. Центровку передней и задней крышек блока можно сделать не имея оправок (сальники должны быть сняты) тремя щупами одинакового размера. А сейчас займёмся распределителем зажигания. Для экономии средств поставим распределитель от нашего донора ( 011 двигатель). На токарном станке протачивается плоскость, упирающегося в блок двигателя, буртика распределителя зажигания. Глубина захода валика распределителя должна быть в пределах 3 - 3,5 мм. Если сделаете глубже, то возникнут проблемы с установкой свечи первого цилиндра. Не поленитесь сделать проточку под кольцевую манжету подходящего диаметра (образец - распределитель зажигания двигателя М2140) Тем, кто старается содержать свой двигатель в чистоте, следует выкрутить левую шпильку бензонасоса и посадить её на герметик. Так же следует обратить внимание на два болта, которые крепят башмак натяжителя. Далее идёт операция для любителей поиграть разрезной шестерней и фазами ГРМ. Установите шкив каленвала, выберите люфт, если он есть, в сторону вращения двигателя, слегка затяните маховик. Для того, чтобы выставить ВМТ понадобится индикатор на магнитной стойке. При отсутствии стойки положите на плоскость блока металлическую плиту и попросите помощника удерживать индикатор пассатижами, которые должны лежать на плите. Выставив ВМТ, наметьте соосно штифта риску на шкиве (несовпадение оригинальной риски с новой обычно составляет 1 - 2 мм). Снимите шкив и нанесите надфилем от базовой нулевой риски через 5 градусов следующие риски до 40 градусов (тем кто будет ставить спортивный РВ, можно продлить разметку). Ещё одну риску сделайте на противоположной стороне шкива 0 гр. - 180 гр. Если имеете возможность сделать разметку на делительной головке - стоит этим воспользоваться. Мне пришлось разметить шкив с помощью школьного транспортира, который один к одному совпал с диаметром шкива. Риски на шкиве желательно подкрасить и сделать двумя цветами, тогда намного легче считываются показания при работе со стробоскопом.

Преимущества, получаемые после проведения этой работы :

1) Возможность видеть УОЗ по всему рабочему диапазону двигателя;
2) Снятие характеристики и регулировка работы вакуумного регулятора;
3) Регулировка и снятие характеристики работы центробежного регулятора;
4) Регулировка фаз и снятие характеристики ГРМ;

Вопросы по поводу регулировки фаз встречаются в Интернете, поэтому не стану откладывать этот пункт на потом. Перед регулировкой фаз выставьте зазоры в клапанах. Замеры удобнее проводить на первом цилиндре, если двигатель уже установлен в моторный отсек. Берёте металлическую плиту, закрепляете её на впускном коллекторе (верёвка, проволока), чтобы она не ёрзала, ставите магнитную стойку с индикатором. За неимением стойки изготовьте кронштейн. Закрепите его на крайней шпильке корпуса РВ. Ножку индикатора необходимо удлинить проволокой подходящего диаметра. Упирайте конец проволоки в тарелку впускного клапана. Находите ВМТ, в этот момент оба клапана должны быть приоткрыты (перепуск клапанов). Вращая коленвал против часовой стрелки, следите за показанием индикатора, как только стрелка индикатора остановится - прекратите вращение коленвала. Посмотрите на шкив и увидите за сколько градусов до ВМТ открывается впускной клапан. Для большей точности повторите проверку, вращая коленвал в противоположную сторону. Остановите вращение в тот момент, когда стрелка индикатора начнёт двигаться. На этом можно остановиться, остальные параметры фаз узнаете заглянув в тех. паспорт РВ и сделав несложный математический расчёт. Желающим узнать фазу впуска необходимо продолжить вращение коленвала по часовой стрелке. Пройдя отметку 180 гр. следите за индикатором - в момент прекращения движения стрелки остановите вращение коленвала. Сделайте временную метку на шкиве. Циркулем или другим мерительным инструментом измерьте расстояние по хорде между двумя метками (180 гр. и временной Фото 3меткой). Перенесите этот размер на транспортир (транспортир должен быть такого же диаметра как и шкив) Градусы которые увидите на транспортире, сложите с теми, которые получили во время первого измерения, и добавьте к этому 180 гр. - получите рабочую фазу впускного клапана. Чтобы двигатель веселее брал обороты, следует облегчить маховик - 5 - 5,5 кг. вполне разумный вариант. После токарной обработки маховика сделайте его статическую балансировку на простом в изготовлении приспособлении (фото 3). статическaю балансировкa

Для установки двигателя без ГБЦ в моторный отсек не помешает иметь несложную оснастку (фото 4).

статическaю балансировкa

Получите хорошую развесовку двигателя, когда он висит на гаке и без лишних хлопот быстро поставите мотор на опоры. Фото 4

На этом двигателе испытывались 2 варианта карбюратора 2107 - 20.
1 вариант
I - 24 мм II - 26 мм
90 км / час 6,8 - 7 л. город 10 - 10,5 л.
Неплохая приёмистость, хорошая экономичность.

2 вариант
I - 25 мм II - 28 мм
90 км / час - нет данных город 12 - 12,5 л.
Хорошая приёмистость, неудовлетворительная экономичность.

Чтобы вернуть экономичность, решил расточить корпус дроссельной заслонки 1-ой камеры до 32 мм. и поменять заслонку. Но здесь меня ожидал сюрприз - вскрылись два отверстия системы ХХ. Пришлось поднапрячься и исправить эту ошибку. Холостой ход сделал по образцу 08 карбюратора. Как только завёл машину, сразу понял, что изменения дали результат. На холостых оборотах двигателя прекратил бубнить глушитель, появился широкий диапазон регулировок ХХ. Пришлось уменьшить на 0,04 мм. топливный жиклёр первой камеры. Остальных данных по этому карбюратору пока нет - надеюсь, что в скором времени они появятся. Токарные и фрезерные работы (кроме координатной расточки карбюратора) сделал сам, ощутимо сэкономив на этом. Многие желающие сделать такой двигатель, задают себе вопрос : (и не только себе). Сколько жить такому мотору ? Здесь сложно ответить однозначно. Факторов влияющих на моторесурс множество. Есть небольшой шанс нарваться на бракованный блок. Влияет качество сборки, качество комплектующих, хонинговка, манера езды и много других факторов. По утверждению одной московской тюнинговой фирмы, жизнь такого мотора измеряется 3000 км. Да, если постоянно драть мотор на запредельных оборотах с перекрутом. Но это уже режим ШКГ. А сколько ходят моторы на кольце, думаю вы знаете. Двигатель построенный на базе шестёрочного блока, чувствителен к перегревам - начинают плавать размеры цилиндров. В этот момент идёт ускоренный износ ЦПГ. Изложу некоторые причины, вызывающие перегрев : работа двигателя на обеднённой смеси (самый распространённый симптом), неправильно выставлен УОЗ, подсос воздуха через прокладки карбюратора и впускного коллектора, некачественный бензин и т.д. Работа двигателя с двумя симптомами одновременно серьёзно укорачивает жизнь мотора. С позволения читателей осмелюсь дать небольшую рекомендацию : не ленитесь иногда откручивать свечи зажигания для проверки качества смеси. Водителям, предпочитающим спокойный стиль езды и редко пользующиеся оборотами 4500 - 5000, рекомендуется бежевый цвет изолятора свечи. Любителям быстрых стартов со светофора придётся обогатить смесь, их цвет - светло - коричневый и выше. Ну а истинные любители скорости, стрит рэйсеры , их цвет - коричневый. Качество смеси проверяется после заезда, т.к. даже кратковременная работа на холостых и пониженных оборотах меняет цвет изолятора.

IMHO желательно МАХ обогащать топливную смесь во второй камере, а первую настроить на обеднённую смесь (бежевый цвет изолятора свечи). А когда появится желание и настроение провести тренировку (спарринг партнёра найдёте почти у каждого светофора), перестроить регулировку первой камеры - дело 5 минут. Теперь вы знаете некоторые небольшие нюансы, которыми не любят делиться с нами тюнинговые фирмы.
результат работы над этим мотором.

Тюнинг двигателя классики
======================
vaz.ee

научитесь читать обозначения на боковинах шин. Здесь содержится вся информация, необходимая для их выбора...

- Как правильно покупать шины
- Конструкция шины
- Типы шин
- Обозначения шин
- Советы по безопасной эксплуатации
- Уход за шинами и их ремонт

Урок первый: Как правильно покупать шины

Прежде всего необходимо определить шины какой категории Вам нужны:
летние (дорожные, они же шоссейные, по-английски - HIGHWAY)
зимние (по-английски SNOW или MUD+SNOW - M+S)
всесезонные (ALL SEASON) или
скоростные (PERFORMANCE)

Выбор зависит от типа автомобиля и особенностей Вашего стиля вождения. Задайте себе несколько вопросов. Устраивали ли Вас прежние шины? Часто ли идет снег в той местности, где Вы живете? Проводите ли Вы больше времени, передвигаясь по шоссе, или, напротив, Ваша стихия - бездорожье? Чем больше вопросов, тем легче выбор.

Правильно подберите размер шин. Никакие самые передовые технологии не помогут Вам, если Вы допустите ошибку. Информацию о шинах подходящей размерности Вы можете найти в руководстве по эксплуатации автомобиля или где-нибудь на приметной его части - на стикере, приклеенном к торцевой части двери, внутренней поверхности перчаточного ящика или дверце топливного бака.

Научитесь читать обозначения на боковинах шин. Здесь содержится вся информация, необходимая для их выбора.

Покупайте шины в проверенном месте. Очень легко поддаться желанию сэкономить и, как результат, попасть на подделку. Выбор в пользу авторизованных дилеров (Michelin), адреса и телефоны которых можно узнать из рекламы или справочников, сведет к минимуму такой риск.

Важно помнить о соотношении цена-качество. Не секрет, что ведущие производители предлагают порой сверхпрочные, сверхстойкие и, соответственно, сверхдорогие модели. Рассудите трезво, если Вы не за рулем Porsche или Corvette, оправданы ли такие расходы? Не стоит, тем не менее, вдаваться и в иную крайность и покупать самые дешевые шины. Скорее всего они окажутся тем, чем на самом деле являются - дешевыми шинами. Конечной целью для Вас как потребителя является покупка лучшего товара по разумной цене.

Самым серьезным образом отнеситесь к таким параметрам, как индекс нагрузки, сцепные свойства, износ и температурная характеристика (элементы так называемой Системы условной классификации качества шин). Любой квалифицированный продавец-консультант поможет Вам подобрать необходимый тип и класс шин по фирменным каталогам. Не забудьте также задать вопрос о возможной гарантии.

Обратите особое внимание на внешний вид шин. Нравятся ли они Вам? Подойдут ли они к Вашему автомобилю? Оригинальность дизайна - очень важный критерий.

Качественные фирменные шины надолго обеспечат Вам комфорт и безопасность при вождении.

Урок второй: Конструкция шины

Со стороны все шины кажутся одинаковыми. Поэтому не дайте себя обмануть. Знание их конструкции позволит Вам выбрать действительно подходящую Вам модель, тем более, что современные технологии серьезно улучшают управляемость, топливную экономичность и снижают износ по сравнению с показателями шин, выпущенных всего несколько лет тому назад.

Современная шина состоит из более чем 200 различных материалов. Современные шины, таким образом, представляют собой сложную конструкцию, состоящую из слоев, армированных металлическим или текстильным кордом, и протектора, созданного путем компьютерного моделирования. Все это обеспечивает наилучшее сочетание эксплуатационных характеристик для каждого типа шин.

В 1946 году компания Michelin совершила революционный прорыв в области шинных технологий - впервые была представлена шина радиальной конструкции. Сегодня практически все продающиеся в мире шины - радиальные.

Главное отличие радиальной шины от диагональной заключается в конструкции каркаса, который расположен под протектором и является скелетом шины.

Каркас изготавливается из прорезиненных нитей корда, набранных вместе и образующих слои. В диагональной конструкции эти слои расположены таким образом, что нити корда перекрещиваются между собой по всей окружности шины. В радиальной шине слой каркаса расположен так, что нити лежат параллельно друг другу от борта к борту по всей окружности шины. Брекерные слои завершают построение каркаса радиальной шины, охватывая его снаружи.

Диагональным шинам присуще множество недостатков и конструктивных ограничений. Поскольку нити корда перекрещиваются, при работе шины ее каркас подвержен сильному внутреннему трению. Это приводит к постоянному перегреву и преждевременному износу шины. Жесткость каркаса диагональных шин, вследствие особенности их конструкции, снижаются управляемость и комфорт.

Радиальная конструкция с соответствующим расположением нитей каркаса и металлокордных брекерных слоев отличается эластичностью и способностью поглощать неровности дорожного покрытия.

Одновременно с этим внутреннее трение значительно снижено, что приводит к многократному увеличению рабочего ресурса шин и экономии топлива. Среди других преимуществ - лучшее сцепление с дорогой, повышенные управляемость и комфорт.

Урок третий: Типы шин

Дорожные (или "летние" - HIGHWAY) разработаны для движения по мокрой или сухой дороге с твердым покрытием. Использование таких шин зимой на льду или на снегу недопустимо, поскольку они не обладают необходимыми сцепными свойствами, характерными для зимних или всесезонных шин.

Зимние (SNOW или MUD+SNOW - M+S) обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при движении по снегу и льду. Их протектор имеет характерный рисунок, обеспечивающий отвод снега из зоны пятна контакта, и отличается повышенными сцепными свойствами, а применение специальных компонентов в резиновых смесях способствует сохранению их свойств даже при очень низких температурах. Однако улучшение сцепных свойств обычно сопровождается снижением управляемости на сухом покрытии в результате повышенного внутреннего трения, а также более высоким уровнем шума при движении и достаточно быстрым износом протектора.

Всесезонные (ALL SEASON) сочетают отличные сцепные свойства на мокрой или заснеженной дороге с достаточной управляемостью, комфортом при движении и износоустойчивостью протектора - свойствами дорожных шин.

Скоростные (PERFORMANCE) созданы для применения на автомобилях высокого класса. Такие шины призваны обеспечить повышенные сцепные свойства и более высокий уровень управляемости. Кроме того, вследствие особых условий эксплуатации, скоростные шины должны противостоять значительным температурным нагрузкам. Автомобилисты, покупающие скоростные шины, обычно готовы принять определенные неудобства, связанные с меньшим комфортом и быстрым износом, в обмен на прекрасную управляемость и сцепление с дорожным полотном.Всесезонные скоростные (ALL SEASON PERFORMANCE) созданы специально для тех, кому требуются улучшенные скоростные характеристики при эксплуатации автомобиля круглый год, включая движение по льду и снегу. Создание таких шин стало возможным только благодаря современным технологиям, появившимся в последние несколько лет.

Урок четвертый: Обозначения шин

Практически все, что Вам нужно знать о шине, нанесено на ее боковую поверхность. Если Вы посмотрите боковину любой шины, то обнаружите там буквенно-цифровой код, который может выглядеть, например, так:

235/70R16 105H


Каждая буква и цифра заключают в себе важную информацию, позволяющую определить, подходит ли данная шина к Вашему автомобилю.

В некоторых случаях перед буквенно-цифровым кодом приводятся дополнительные буквы, обозначающие тип автомобиля, для которого предназначена шина. Так, буква "Р" ставится на шинах, предназначенных для легковых (Passenger), а "LT" - малых коммерческих (Light Trucks) автомобилей.

Маркировка 4х4 обозначает, что данная шина является всесезонной. Первое число кода, в нашем случае 235 - общая ширина шины в миллиметрах. Второе число, в нашем случае 70 - серия шины, или отношение высоты профиля шины к его ширине. В приведенном выше обозначении высота шины составляет 70% ее ширины. Далее, как правило, следует буква "R", означающая, что шина - радиальная (Radial). Следующее число - 16 - обозначает посадочный диаметр обода, выраженный в дюймах. В данном примере - 16 дюймов.

Последние число и буква отражают эксплуатационные характеристики, на которые рассчитана данная шина, - индекс нагрузки и индекс скорости. Индекс нагрузки представляет собой число от 0 до 279, соответствующее нагрузке, которую способна выдержать шина при максимальном внутреннем давлении воздуха. Существует специальная таблица индексов нагрузок, по которой определяется ее максимальное значение. Так, например, значение индекса 105 соответствует максимальной нагрузке в 925 кг.

Индекс скорости шины обозначается буквой, соответствующей максимальной скорости, на эксплуатацию при которой сертифицирована данная шина. Так же, как и в случае с индексом нагрузки, существует таблица значений индекса скорости со значениями от A (минимальное значение) до Z (максимальное значение). Правда, с одним исключением: буква H выпадает из последовательности и находится между U и V, соответствуя скорости до 210 км/ч. Индекс "Q" соответствует минимальной скорости для легковых автомобилей, а "V" применяется для шин, сертифицированных для скоростей до 240 км/ч.

Итак, повторим пройденное. Шина с обозначением 235/70R16 105H имеет ширину в 235 мм, серию 70, является радиальной, соответствует колесу с диаметром обода 16 дюймов, индекс нагрузки ее равен 105 (нагрузка в 925 кг), а индекс скорости - H (скорость до 210 км/ч).

Важно также помнить, что написание обозначения характеристик шин могут несколько отличаться от приведенного выше примера у разных производителей вследствие различных подходов к сертификации.

Система условной классификации качества шин

Помимо описанных выше характеристик, на боковину шины могут быть нанесены условные показатели качества шин, относящиеся к так называемой Системе условной классификации качества шин.

Показатель износа

Показатель износа является важнейшей характеристикой, показывающей, как долго Ваша шина останется работоспособной. Протектор каждой шины подвержен износу и очень важно не пропустить тот момент, когда он достиг криtического уровня и шина уже не может обеспечить должную безопасность.

Каждая новая модель шины проходит тестирование по официально установленной методике, и ей присваивается показатель износа протектора, который теоретически соответствует продолжительности "жизни" шины. ВАЖНО ПОМНИТЬ, тем не менее, что показатель износа является теоретической величиной и не может быть напрямую связан с практическим сроком эксплуатации шины, на который значительное влияние оказывают дорожные условия, стиль вождения, соблюдение рекомендаций по давлению, регулировка сход-развала и ротация колес.

Показатель износа представлен в виде числа от 60 до 620 с интервалом в 20 единиц. Чем выше его значение, тем дольше выдерживает протектор при испытаниях по установленной методике.

Показатель сцепления

Показатель сцепления определяет тормозные свойства шины. Они измеряются путем тестирования при прямолинейном движении на мокрой поверхности. Для обозначения показатель сцепления используются буквы от "А" до "С", при этом "А" соответствует максимальному его значению.

Температурная характеристика

Температурная характеристика показывает способность шины выдерживать температурные воздействия в условиях теста. Этот показатель является одним из важных вследствие того, что шины, будучи изготовленными из резины и других материалов, меняют свойства под воздействием высоких температур. В случае с температурной характеристикой также используют буквенный индекс от "А" до "С", где "А" соответствует максимальному сопротивлению к нагреву.

Дополнительные обозначения

Максимальная нагрузка, максимальное внутреннее давление

Для легковых шин обозначения максимальной нагрузки и максимального давления определяют максимальный вес, который можно перевозить при максимальном внутреннем давлении в шине. Для шин малых коммерческих автомобилей показатели максимальной нагрузки и давления прямо пропорциональны.

Маркировка DOT

Маркировка DOT является чем-то вроде "отпечатка пальцев" шины. Ее наличие говорит о том, что данная шина соответствует нормам безопасности шин Транспортного Департамента США (Department оf Transportation) и допущена к эксплуатации. Для примера рассмотрим следующую маркировку:

DOT HM 7P CJR X 224


Первые буквы и цифры, следующие за аббревиатурой DOT, служат для обозначения фирмы-производителя и заводского кода. Третья, четвертая и пятая буквы, JRХ, обозначают код типоразмера, которым по выбору специфицируют шины их производители для указания их размера и некоторых характеристик. Последние три цифры указывают на дату изготовления: первые две относятся к неделе, а последняя к году производства. Так, 224 значит, что шина была изготовлена в двадцать вторую неделю 1994 года.

Индекс давления

Уровень внутреннего давления в шине оказывает влияние на эксплуатационные характеристики Вашего автомобиля. Даже самые качественные шины не справятся со своей задачей, если будут работать при неправильно установленном давлении. Его точное значение зависит от типа автомобиля и, в определенной степени, от выбора водителя. Рекомендованное для данного типа автомобиля давление обычно указано на стикере на торцевой части двери или стойки салона, или на внутренней поверхности перчаточного ящика и крышки топливного бака.

Урок пятый: Советы по безопасной эксплуатации

Неправильно установленная или поврежденная шина может внезапно взорваться, подвергая опасности Ваше здоровье и даже жизнь. Как избежать этого?

Монтаж и демонтаж шин

Если Вы не профессионал-автослесарь, не стоит браться за это самому. Второе по важности - размер шины должен в точности соответствовать посадочному диаметру обода, в противном случае ошибка может привести к взрыву шины после ее установки. Учитывая все это, доверьте монтаж и демонтаж шин профессионалам на станции техобслуживания, если не хотите остаться без шины и подвергнуть риску здоровье и жизнь.

Давление воздуха в шине

Необходимо регулярно, не менее одного раза в месяц, проверять давление в каждой шине, включая запасное колесо. Отправляясь в достаточно длительное путешествие, следует всегда проверять давление. Проверку необходимо осуществлять на холодном колесе: начинать спустя как минимум три часа после остановки или до того, как автомобиль проедет 1 км. Для проверки давления всегда используйте манометр, не доверяйтесь простому осмотру колес. Не стоит также особенно доверять приборам, встроенным в шланги насосов - лучше купить автономный, показания которого гораздо точнее. Помните, любая шина со временем теряет давление - это естественный процесс. В теплую и жаркую погоду шины нужно проверять чаще, чем холодную.

Максимальная нагрузка

Не превышайте допустимый уровень нагрузки на шины, указанный с помощью индекса грузоподъемности. Чрезмерная нагрузка приводит к перегреву и к возможному разрушению внутренней структуры шины и протектора.

Колющие и режущие предметы на дорогах

Всегда старайтесь объехать потенциально опасные участки дороги. Если же по каким-то причинам Вам пришлось проехаться по битому стеклу или острым камням, проверьте шину на предмет повреждений. При малейшем подозрении о повреждении шины, которое Вы просто не можете найти, снимите колесо и обратитесь на СТО для его тщательной проверки профессионалом. Все эти, небольшие в общем-то, хлопоты уберегут Вас от возможных крупных неприятностей на дороге.

Изношенные шины

Американцы проверяют степень изношенности шин при помощи 1-центовой монеты. Если вставить ее в канавку протектора головой президента Линкольна вниз и ее (голову) все еще будет видно, то износ достиг критических величин. При переводе в метрическую систему измерения это составляет 6,35 мм. Индикатор износа - полосы, проявляющиеся сквозь изношенный протектор, также сигнализируют Вам о том, что шины пора менять.

Шины, бывшие в употреблении

Не покупайте шины, бывшие в употреблении. Мы говорим так не потому, что Michelin - крупнейшая в мире шинная компания и заинтересована в продаже только новых шин. Этого следует избегать потому, что в них могут быть серьезные внутренние повреждения, возникшие в результате эксплуатации при неблагоприятных условиях или из-за небрежности прежнего владельца.

Не буксуйте vЕсли Вы застряли при движении по грязи или снегу - не буксуйте. Это приводит к нагреву и перегреву шин, что может вызвать их повреждение и даже взрыв.

Урок шестой: Уход за шинами и их ремонт

Балансировка

При правильной балансировке вес колеса равномерно распределен по всей окружности. Нарушение баланса приводит к тому, что колесо бьет , что вызывает вертикальные колебания и горизонтальную раскачку всего автомобиля. Поэтому каждый раз после монтажа шины на обод необходимо произвести балансировку всего колеса.

Сход-развал колес

Каждый автомобиль имеет свою уникальную для него схему схода-развала, когда колеса особым образом ориентированы по отношению друг к другу и к дороге для обеспечения их оптимальной реакции при работе подвески. Нарушение этой регулировки не только приводит к быстрому и неравномерному износу шин, но и снижает управляемость. Сход-развал необходимо регулярно проверять и корректировать на сервисной станции, оснащенной необходимым для этого оборудованием.

Ротация (перестановка) колес

Целью ротации колес является обеспечение равномерного износа шин. Если в руководстве по эксплуатации не оговорено точное значение интервала между перестановкой, меняйте шины местами каждые 10-15 тысяч километров.

Уход за шинами

Необходимо регулярно очищать шины от застревающих в протекторе предметов, которые могут его повредить. Лучшим средством для этого являются мыло с водой.

Проколы и ремонт шин

При наличии прокола шину необходимо демонтировать и проверить, не произошло ли более значительных, чем проникающее отверстие, внутренних повреждений. Такую проверку сможет сделать квалифицированный специалист на станции техобслуживания.

Сквозной прокол шин Michelin для легковых автомобилей и легких грузовиков может быть отремонтирован, если диаметр отверстия не превышает 6,5 миллиметров и в каждом слое каркаса повреждена лишь одна нить радиального корда. Непригодна к ремонту также шина, получившая повреждения в результате движения автомобиля после ее прокола. Такие шины подлежат замене. В остальных случаях можно произвести ремонт в соответствии с инструкциями к ремонтным наборам.

Проверка состояния шинПроверяйте состояние шин не менее одного раза в месяц. Необходимо следить за возможным неравномерным износом и застрявшими в протекторе посторонними предметами. Шина, постоянно теряющая давление, должна быть снята с обода и тщательно проверена специалистом.
======================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки