Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник58
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:37
Было всего:4983144
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Грабителей задержали по горячим следам

В поселке Белоярский трое злоумышленников ограбили кафе. Как сообщает пресс-служба ГУВД по Свердловской области, преступление было совершено 24 марта в 23.30. В кафе на Васильевском рынке, расположенном на улице Ленина, вошел мужчина и заказал себе кофе. На тот момент он был единственным посетителем, но вскоре в помещение ворвались двое молодых людей, на голове одного из них была маска с прорезью для глаз. Налетчики проникли за барную стойку. Один достал нож и, размахивая им перед лицом продавца, стал требовать деньги, а второй прошел в подсобку и стал искать там какие-либо ценности. В кассе денег не оказалось, потому вооруженный ножом разбойник отнял личный сотовый телефон у реализатора и сдернул несколько пачек сигарет с витрины, второй же вернулся из подсобки с 3000 рублей. Заказавший кофе мужчина, судя по его поведению, был «на стреме», так как появление налетчиков его ничуть не встревожило, а покинул кафе он вместе с ними.
После того как троица удалилась, женщина обратилась к прохожим с просьбой позвонить в милицию — павильон кнопкой тревожной сигнализации не оборудован. Приехавшим на место сотрудникам милиции она рассказала о случившемся в самой подробной форме. Благодаря полученной информации, борцы с преступностью в кратчайшие сроки установили личности нападавших. Двое подозреваемых были задержаны по месту жительства, а третий — у знакомых. Операцию проводили сотрудники отдела уголовного розыска Белоярского ОВД совместно с нарядом ДПС ГИБДД. Задержанными оказались молодые люди 1982, 1981 годов рождения и мужчина 1974 года рождения, все трое неработающие, ранее судимые за совершение краж. Из мест лишения свободы двое из них вышли несколько лет назад, а молодой человек 1982 года — шесть месяцев назад. В настоящее время они задержаны в порядке статьи 91 УПК РФ. Похищенное частично изъято. По данному факту возбуждено уголовное дело по части 2 статьи 162 УК РФ («Разбой»).
==========
justmedia.ru

Одна из последних разработок Mercedes-Benz - совершенно нетипичная для немецкого автогиганта - люксовый минивэн R-класса является столь же захватывающим внешне, как и универсальным внутри. Пятиметровый монстр однообъемной компоновки не только сохранил все фирменные черты престижной марки – роскошь и динамику, но предлагает водителю и пассажиру максимум свободного внутреннего пространства.

Комбинируя практически жилую комнату на шесть человек, привод на все четыре колеса и роскошный комфортабельный салон, R-класс создал в автомобильном мире свою собственную нишу и пока в одиночку собирает VIP-клиентов под своим знаменем. А теперь еще и датская тюнинговая компания Kleemann добавляет в R-класс еще одно немаловажное для придирчивых почитателей марки Mercedes свойство: превосходные динамические характеристики – огромную мощность и сумасшедшую скорость. Представленный в новом, ослепительном свете, R-класс способен выстрелить с места до внушительного имиджа не только сверхкомфортного, но и сверхбыстрого автомобиля.

Известная и очень эффективная система Kleemann Kompressor повышает выходную мощность и так неслабого R500 до 455 л.с. и 585 Нм крутящего момента. Инженеры компании Kleemann в данный момент приступают к новому списку тестов системы Kompressor для 3,5-литрового V6 R350. После успешного завершения заключительных испытаний система пойдет в продажу, чтобы порадовать владельцев большого Mercedes-Benz. Ожидается, что это произойдет еще до конца 2006 года.

Для другого сильного мерседесовского агрегата – дизельного двигателя V6, установленного в CDI R320, Kleemann предлагает устройство, способное привнести эффективные изменения в его работу. Некая KD-коробка легко монтируется на двигатель и увеличивает выходную мощность на 35 л.с. и 80 Нм.
Как обычно, невзирая на размер колес подопытного автомобиля, Kleemann предлагает в комплект к быстроходному агрегату легкосплавные диски собственной конструкции. Для R-класса разработаны диски размером от 18 до 20 дюймов, которые могут потребоваться амбициозным владельцам. Только захотите, и датчане снабдят вашу карету эффективной тормозной системой KB8, показывающей сквозь спицы колес 380-милиметровые перфорированные тормозные диски. Работают в новой тормозной системе сразу по 8 тормозных цилиндров на каждом колесе.

Для того чтобы дать во власть водителя управление высотой посадки автомобиля, для Mercedes, снабженных пневмоподвеской AirMatic, специалисты тюнинговой компании могут установить систему Kleemann EBL – электронный блок, управляющий величиной дорожного просвета автомобиля и понижающий центр тяжести автомобиля на 30 мм.
title
title

По материалам autonews.ru

Нападающий подмосковного "Сатурна" Дмитрий Кириченко расскрыл секреты работы бывшего главного тренера "инопланетян" Юргена Ребера.

- С приходом Ребера все стало беспросветно, - посетовал Кириченко. - С Гаджиевым у нас были яркие игры, мы редко позволяли себе проваливаться. При Ребере же не могу вспомнить ни единой толковой игры. Если и случались победы, то были они настолько вымученными... Давила сама обстановка в клубе. Как после этого удивляться отставкам? Два разгромных поражения лишь немного ускорили ход событий.


- Близкие к "Сатурну" люди считали, что самые большие проблемы у команды с тактикой.

- Правильно. В игре должна быть стройность, хоть какой-то рисунок. Но то, что было у Ребера, сложно описать словами. Никто понять не мог свои задачи на поле.

- Неужели даже вы не понимали?

- Я - форвард. Значит, надо забивать и отдавать. Оказывается, все не так. От Ребера узнал, что основная моя задача возвращаться назад. И чем чаще, тем лучше. Слышать это было особенно странно, поскольку "Сатурн" играл в одного нападающего. О тренере многое понимаешь по таким вот требованиям.

- Как у Ребера проходили теоретически занятия?

- Сидели и смотрели футбол. Фишки на макете он не двигал. Ребер к нему вообще ни разу за восемь месяцев не подошел. Честно говоря, я впервые столкнулся с таким подходом. Конечно, не стоит перегибать палку, часами изводя игроков на теоретических занятиях. Но какие-то азы тактики и командной игры надо же растолковать! Футболисты должны хотя бы примерно знать, что делать и куда бежать в том или ином моменте. Но Ребер и не думал ничего объяснять.

- Говорят, едва приняв "Сатурн", он на неделю запер команду на базе. Причем нагрузки для середины сезона предложил сумасшедшие.

- Я в то время еще не работал в общей группе - залечивал травму колена. По рассказам ребят, все было очень жестко. И не совсем понятно. Человек пришел в незнакомую команду, посмотрел одну-единственную игру и решил, что мы в ужасном физическом состоянии. Это, кстати, ход многих тренеров, приглашенных в разгар сезона, - заявляют, что футболисты функционально не готовы.

- И не важно, как обстоит на самом деле?

- Вот именно. В команде больше двадцати человек, и всех нельзя стричь под одну гребенку. Кто-то играет постоянно и находится в тонусе. Кто-то сидит на лавке и, разумеется, готов похуже. Но Ребер гонял всех без разбору. Больше всего поразило, что кроссы проводил за территорией базы. Игроки носились по асфальту, распугивая дачников. То же самое однажды устроил в этом году. Для меня эти поступки - загадка. Марафонцу может, и полезно бегать по асфальту, футболисту же от этого только вред. Нагрузка идет на голеностопы и колени - самые больные места.

- То, что он поносил собственных игроков на пресс-конференциях, до команды доходило?

- Я в толк не мог взять: зачем наш бывший тренер так костерил футболистов? Вот, к примеру, его фраза о том, что в "Сатурне" молодых ребят не интересует ничего, кроме денег да машин... Ведь это не так! Нужно нормально относиться к тому, что молодые игроки не зациклены на футболе. Один увлекается автомобилями, другой - компьютерами, третий чем-то еще. Лишь бы это не мешало работе. Наши молодые ничем не отличаются от парней из других команд. Прощальное интервью Ребера сильно задело ребят. По многим прошелся, а насчет меня сказал: "Кириченко - не Руни". Я и сам в курсе, что не Руни. Смешно от меня требовать такой игры. Если ты тренер, определись и играй на сильных качествах каждого футболиста. А ты в ком-то пытаешься разглядеть Руни, в ком-то - Криштиану Роналду. Ей-богу, лучше бы Ребер купил PlayStation.

- Незадолго до отставки Ребер обронил: "Когда в "Сатурне" кричу на игрока, он шарахается от меня, будто собираюсь его убить! А я всего-то хочу ему помочь".

- Думаю, вы и сами замечали, насколько эмоционально вел себя Ребер во время матчей. Другое дело, что команде крики совершенно не помогали. Это было похоже на истерики.

- Был хоть кто-то, на кого Ребер не повышал голоса?

- Меньше других доставалось Немову. Он действительно здорово прибавил за последние два сезона. Сейчас Петя - один из лучших игроков "Сатурна". Пожалуй, еще Ребер не цеплялся к Антонину Кински.

- Однажды Жиганов в интервью сказал: "А чем Ребер хуже Адвоката?"

- Зная Бориса Анатольевича, ничему не удивляюсь. Жиганов откровенно далек от футбола. Решил, раз тот иностранец и этот - какая разница? Титулы и востребованность Адвоката ничего не значат. Нефутбольному человеку тяжело разбираться в этом хозяйстве.

"Спорт-Экспресс"

К сожалению, порой, тюнинг бывает как у сороки в гнезде блестящие побрякушки - красивый , но бесполезный. А то и того хуже не безопасный тюнинг. Сейчас я и хотел бы поделится своим мнением по этому поводу, в надежде что кто то разделит его со мной.

Основные функции руля в спортивном автомобиле

Спортивный руль в спортивных автомобилях является уже незаменимым и сложившимся элементом конструкции и салона (рисунок 1). Спортивный руль в этом случае даже нельзя отнести к тюнингу, так как это необходимость. Необходимость экономии места в автомобиле, необходимость более удобного манипулирования из за больших скоростей и как следствие ускоренного вращения руля. Кроме того спортивные рули все же обладают высокими степенями пассивной защиты, на что должен быть выдан специальный сертификат, но на нашем рынке все чаще встречаются подделки по низким ценам и о данном сертификате для спортивного руля речи не ведется.

спортивный руль
Рисунок 1 Внешний вид спортивного руля


Мотивы выбора спортивного руля для обывателя

Теперь хочется понять, насколько спортивный руль важен для обывателя, для большинства автомобилистов . Как правило, в городском цикле у нас не получается использовать на все сто процентов возможности нашего автомобиля. Причины понятны - ограничения скорости, многочисленные помехи. Нарушать подобные аксиомы очень часто бывает дороже, чем их соблюдать. В городе нет таких режимов, где нам мог бы потребоваться спортивный руль. Тем более не буду говорить о потребности в спортивном руле на трассе.

Создается однозначное мнение, что спортивный руль только, к сожалению для красоты, это к сожалению и является основным мотивом при его выборе. Хорошо, я не против спортивного руля, почему бы и нет, у каждого свои вкусы и предпочтения. Но часто по этому поводу задумываешься глубже - почему бы и нет, если это не хуже. Минусы спортивного руля очевидны, более тяжелое вращения рулевого колеса в следствии сокращения радиуса, а самое главное в своем большинстве - высокая жесткость конструкции и небезопасность в случае ДТП.
Поддельный спортивный руль при ДТП

В нашем автомобиле в случае ДТП, вместо штатного руля, как правило, травмобезопасного руля мы ударимся о жесткий спортивный руль. Естественно, сравнивать последствия даже не хочется, но все же необходимо продолжить. Удар грудной клеткой или головой о металлические спицы спортивного руля может стоить нам перелома ребер, сотрясения головного мозга и того хуже. В целом руль это ещё и элемент безопасности, то есть в нем есть специальные деформируемые зоны, предусмотренные конструкторами, которые в случае аварии и удара водителя грудной клеткой о руль, должны сминаться, это хоть как то уменьшает травму водителя. А вот в турецких спортивных рулях этим очень часто пренебрегают, вплоть до того, что деформируемые вставки заменяют жёсткими металлическими вставками (по сути муляжами), которые и под ударами кувалды вряд ли могут согнуться.

Не хочется развивать тему, так как во первых этого вообще лучше не допускать, но жизнь есть жизнь, а во вторых необходимы цифры, усилия и моделирование ситуации для каждого конкретного случая.

Но что подтвердит, пожалуй, каждый трезвомыслящий человек это то, что ударится об железо гораздо больнее и более чреват нежели об резиновую или платиковую поверхность.

В спортивном автомобиле спортсмен сидит в специальном спортивном кресле, с поддержкой, в шлеме, с целой системой ремней безопасности и в случаи аварии вероятность удариться о спортивный руль не то что минимально, а исключена.
Техосмотр со спортивным рулем

В заключение хотелось лишь сказать о том, что подумайте хорошо, нужны ли вам данные проблемы, не считая того что технический осмотр с подобного рода видом тюнинга как спортивный руль, официально вам пройти не удастся*.

* Статья 15. Закона о безопасности дорожного движения гласит

Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей

1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.
2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации, определяется законодательством Российской Федерации.
3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения , запрещается.

Для тех кто все же решился на переустановку штатного колеса на спортивный руль в разделе Снятие рулевого колеса ВАЗ 2110 2111 2112 можно ознакомиться с прцедурой снятия и установки рулевого колеса на автомобиле ВАЗ.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь.

необходимый инструмент
наружная мойка
внутренняя мойка
регулировка поплавков
регулировка систем
регулировка пусковой системы
Регулировка системы холостого хода
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА
Провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон
подача топлива
система зажигания
частые короткие и резкие рывки
Слабое мягкое подергивание
Общая неустойчивость
проверка систем
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу
Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки
Легкие подергивания автомобиля
Провалы, рывки и раскачивания автомобиля
Затрудненный пуск прогретого двигателя
Затрудненный пуск холодного двигателя
Повышенный расход топлива

--------------------------------------------------------------------------------

Карбюратор ДААЗ-2108, как, впрочем, и любой другой современный карбюратор весьма надежен и требует при правильной эксплуатации минимального объема работ по обслуживанию. Большинство его неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями владельца.

--------------------------------------------------------------------------------

Для обслуживания карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления:

рожковый или накидной гаечный ключ на 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитного клапана и торцевой ключ 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра;
шлицевая отвертка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки корпуса, крышек ускорительного насоса и экономайзера; воздушных жиклеров и некоторых других узлов;
шлицевая отвертка с лезвием шириной 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу;
остро заточенная палочка диаметром 3,5...4 мм и длиной 80... 100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев;
рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма;
рожковый ключ на 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от поворота зажима троса управления воздушной заслонкой;
ключ на 8 мм (желательно торцевой) для отсоединения троса управления воздушной заслонкой;
рожковый ключ на 7 мм для начального приворота винта регулировки механизма приоткрытая дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта);
короткая отвертка (50...70 мм) с лезвием шириной 4...5 мм для вращения упорных регулировочных винтов пусковой системы;
круглые калибры (или сверла) диаметром 1,1 и 2,0 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске;
бронзовая или латунная оправка диаметром 3,5...3,9 мм и длиной 35.. .45 мм для удаления оси кронштейна поплавков;
легкий молоток;
приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана (см. ниже);
отрезок медной проволоки диаметром 0,8...0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклеров;
короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,3 мм для прочистки топливного жиклера холостого хода и жиклера эконостата;
короткий отрезок стальной проволоки диаметром 0,2...0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса;
резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ.

В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие:наружная мойка;
промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
промывка поплавковой камеры; .
очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
регулировка поплавкового механизма;
регулировка пускового устройства;
регулировка системы холостого хода.

--------------------------------------------------------------------------------

Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя. Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть последние две. Еще лучше применять специальные химические составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и, обычно бывает, необходима 1-2 раза в год.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка - внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.

Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор.

Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнения. О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора.

Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50.. .70 тыс. км, или один раз в 2-3 года имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более что, эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил.

Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно рекомендуют делать это чистым бензином. Однако бензин не растворяет смолы и лакообразные отложения, ведь карбюратор в процессе работы и так постоянно им "промывается". Поэтому лучше делать это, применяя растворители ? 645-652, гексапен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине.

Перед тем как отвернуть пробку - держатель сетчатого фильтра подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом, и запорный клапан закрылся. Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем и продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку глухим концом в пробку и заверните пробку до упора.

При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы получить доступ к поплавковой камере, снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимете их со штуцеров, отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавки. Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма!

Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой; считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда, чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой "чистки" может вообще перестать работать.

Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить грушей загрязнения.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться.

Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных операций с использованием груши, и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. Сильно засоренные топливные жиклеры, можно прочистить медной проводкой диаметром 0,8 мм, не выворачивая их из колодцев.

При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При вывернутых жиклерах пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи, в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую камеру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев.

В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение нескольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.

В процессе эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет - следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере износа двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает, и загрязнение деталей карбюратора увеличивается.

Тем не менее, чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу.

В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода, а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры. Значительно меньше засоряются отложениями главный воздушный и воздушный жиклеры переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры в эксплуатации.

Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками удобнее вывернуть). Одновременно с воздушным жиклером холостого хода, необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки.

В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60.. .70 и даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25.. .30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.

Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:

регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане;
Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и, во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм. При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности уз-па с демпфирующим шариком иглы: чаше всего, западание шарика в геле иглы.

В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенном поплавке, который должен составлять 15 мм.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна, В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки регулировки достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение).

Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию забора топлива в поплавковой камере:

воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров, как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности,

В связи с наличием двух распылителей ускорительного насоса карбюратор ДААЗ-2108 имеет одну важную особенность. При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться плотно. Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (0,1...0,15 мм) просвет по всему ее периметру.

Регулировка пусковой системы может производится двумя способами:

на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.
Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.

При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом, вращать его можно отверткой.

Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину 2 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и годностью вытягивают на себя монетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 3200...3400 мин-1. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают, за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 300...400 об/мин частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой, и регулировка на этом заканчивается.

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии -только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку и вращая винт "качества" в разные стороны, устанавливают его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, устанавливают несколько повышенную (на 150... 170 об/мин частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторяют обе выше описанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной частотой вращения двигателя, не трогая больше винт количества, заворачивают винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 150...170 мин-1, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 мин-1, позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5% ( С помощью такой регулировки мне удавалось выставить СО в пределах 0,2-0,3%)

Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора ИКС-2 наблюдается при содержании СО и 3, и.4 и даже 5,5%. Пламя, в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона.

--------------------------------------------------------------------------------

ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА

--------------------------------------------------------------------------------

Поиск и устранение причин нарушения нормальной работы двигателя, связанных с системой питания, всегда вызывают серьезные трудности не только у владельцев индивидуального транспорта, но и у работников предприятий автосервиса, так как требуют исполнителя более высокой квалификации, чем для выполнения других типовых работ по ремонту и техническому обслуживанию узлов автомобиля. Тем не менее, многие автолюбители, выполняя приведенные рекомендации, будут вполне в состоянии устранить' неисправности карбюратора, составляющие не менее 90% числа дефектов.

При поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить возможность наличия неполадок в топливоподающей системе карбюратора. А также в системе зажигания. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешательство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в исправности других систем.

Различные нарушения работы карбюратора чаще всего проявляются в ухудщении ездовых качеств автомобиля. Под ездовыми качествами следует понимать совокупность факторов, определяющих ощущения водителя при воздействии на педаль управления дроссельной заслонкой и которые он субъективно связывает с ускорением автомобиля. Организм человека очень чувствителен к ускорению и реагирует на небольшие его изменения. О нарушениях нормальных ездовых качеств, предположительно являющихся следствием дефекта карбюратора, можно говорить, если при изменении положения дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привычного изменения движения, т.е. ускорения.

Характер нарушения нормальных ездовых качеств может весьма точно свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу индивидуального автомобиля полезно знать об основных разновидностях этих нарушений, известных под названиями: провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон.

Провал - это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления характеризуется термином "глубина" по аналогии с провалом, ямой на дороге.

Рывок - это, по сути, тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1...0,4с).

Подергивание - это серия следующих один за другом легких коротких рывков.

Раскачивание - это серия следующих один за другим провалов.

Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличения скорости движения автомобиля.

Типичными нарушениями работы двигателя и ездовых качеств автомобиля из-за различных неисправностей карбюраторов являются

следующие:

неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу;
подергивание автомобиля при движении с небольшой скоростью, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры, вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры;
глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после непродолжительной работы двигателя с большим открытием дроссельных заслонок и особенно при повышении частоты вращения;
провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок;
затрудненный пуск прогретого двигателя;
затрудненный пуск холодного двигателя;
повышенный расход топлива;
вялый разгон.
Еще раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное вмешательство в карбюратор с целью поиска причин и устранения упомянутых неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с дефектами именно карбюратора, а не системы топливоподачи до карбюратора или системы зажигания. Так, в системе питания могут быть засорены топливозаборник, фильтр тонкой очистки топлива или сетка в топливном насосе, негерметичны клапаны топливного насоса. Все эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов в первую очередь при движении с полной нагрузкой, в то время как на малой нагрузке или холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и даже при нарушенной топливоподаче его может хватить для нормальной работы в этих режимах.

Фильтр тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный от топлива, должен свободно продуваться воздухом под минимальным давлением (таким, какое можно создать ртом). При сомнениях в чистоте фильтра и отсутствии запасного можно эксплуатировать автомобиль и без него (но лучше так не делать).

Магистраль подачи топлива к бензонасосу должна легко продуваться с хорошо слышимым интенсивным бурлением топлива в баке. Перед этой проверкой нужно обязательно снять пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение!

Сетчатый фильтр топливного насоса и наличие загрязнений полости в корпусе под сеткой проверяют, отвернув болт с головкой 10 мм и сняв крышку.

Оценить работоспособность клапанов топливного насоса проще всего на двигателе, установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в такое положение, чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был блокирован кулачком привода. (Причем, при перемещении рычага ручной подкачки, должно ощущаться сопротивление сжимаемой при ходе всасывания пружины диафрагмы насоса.) Для этого снимите топливоподводящий шланг со штуцера на карбюраторе, вручную подкачайте топливо до его появления в отверстии шланга, отворачивая болт крепления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку. Затем плотно перекройте отверстие шланга (можно пальцем), отведите до упора рычаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и затем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей и струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса.

Состояние клапана насоса, а, следовательно, и его работоспособность можно считать удовлетворительными, если из-под клапана выходят лишь отдельные пузырьки и струйки топлива, причем они видны в течение, по крайней мере, 1,5 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки. Это свидетельствует о достаточной герметичности клапана насоса. Такую проверку можно повторить несколько раз подряд, пока в полости насоса имеется достаточное количество топлива.

Если выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с), то значит он негерметичен, что может указывать на неработоспособность всего насоса. Однако не следует удивляться полному отсутствию пузырей в клапане, если в течение 2...3 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки, в момент, когда открыто ранее перекрытое отверстие шланга от бензонасоса, из него появляются струи топлива: значит клапан герметичен и утечек практически нет.

При установке крышки насоса после его проверки обратите внимание, правильно ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диаметром 7,5 мм должно совпадать с отверстием впускного клапана, причем кольцевая выступающая закраина этого отверстия на сетке должна быть обращена вниз. Затягивать болт крепления крышки следует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и не повредить резьбу в корпусе насоса.

Приступая к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков, провалов, учтите, что в этом, возможно, виновата система зажигания.

Вялый разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слишком поздней, установкой момента зажигания, а повышенный расход топлива - с не герметичностью трубки подвода разрежения к вакуумному регулятору. Проверить работоспособность вакуумного регулятора проще всего на работающем на холостом ходу двигателе, отсоединив его вакуумную трубку от карбюратора и создав в ней разрежение:

если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных нарушений в работе регулятора нет.

Частые короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание) могут быть следствием нарушения нормального искрообразования, чаще всего при дефектных свечах, значительно повышенной по сравнению с нормой величине искрового промежутка, загрязненных проводах и крышке распределителя, слишком малого зазора между контактами прерывателя (если система зажигания контактная).

Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком малым (менее 0,6 мм) искровым промежутком свечей зажигания.

На автомобилях АЗЛК-2141, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 провалы и подергивания могут происходить из-за нарушения контакта в гибком проводнике, соединяющем входную клемму на прерывателе-распределителе зажигания с подвижным контактом (молоточком). Вы убедитесь в этом, отсоединив и пережав трубку подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания: характер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко меняется, так как пластина с контактами прерывателя перестает перемещаться, шевелить и перегибать провод.

Общая неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особенно на холостом ходу часто бывает следствием повреждения помехоподавительного резистора в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект не влиял на работу двигателя, достаточно поместить рядом с резистором отрезок одножильного медного провода, вводя его концы в хотя бы условное (не обязательно надежное в смысле электрического контакта) соприкосновение с металлическими контактами на бегунке.

Следует отметить, что в любом случае перед вмешательством в систему питания сначала всегда целесообразно проверить техническое состояние системы зажигания и найти явные дефекты и нарушения регулировок в отношении: зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей, установки угла опережения зажигания, чистоты высоковольтных проводов, катушки зажигания и крышки-распределителя, исправности вакуумного регулятора, шарикового подшипника пластины контактов прерывателя. При этом нет необходимости тщательно устанавливать зазор между контактами прерывателя: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре, по крайней мере, от 0,3 до 0.5мм. По существу при проверке необходимо только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерывания тока зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор всегда требуют последующей установки момента зажигания, так как любое изменение зазора между контактами прерывателя влияет на угол опережения.

Убедившись, что причина нарушения работы двигателя по всей вероятности в карбюраторе, целесообразно визуально оценить состояние его узлов и элементов с целью выявить дефекты до опробования на двигателе. Это особенно важно, если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен в движении. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения хотя бы с прикрытой воздушной заслонкой.

Чтобы детально осмотреть элементы карбюратора, частично разберите его, сняв с корпуса крышку. Далее проверяйте состояние элементов карбюратора отдельно по двум основным частям: крышке и корпусу.

Вворачиваемый топливоподводящий и запрессованный топливо отводящий штуцеры должны плотно сидеть в соответствующих бобышках крышки карбюратора. Сетка топливного фильтра, фиксируемая пробкой в полости крышки перед игольчатым запорным клапаном, не должна иметь разрывов, а ее ячейки - сплошного загрязнения отложениями. Корпус игольчатого клапана должен быть плотно затянут на крышке. Шарик иглы при легком нажиме должен свободно утапливаться в ее тело и возвращаться обратно. Поплавки должны без малейшего заедания вращаться на оси и не иметь заметного перекоса.

Жиклеры на двух длинных топливо заборных трубках, запрессованных в нижнюю плоскость крышки, не должны иметь засорений.

Воздушная заслонка должна максимально плотно (без неравномерных у кромок зазоров и косых щелей) перекрывать входную горловину и без заедания поворачиваться на оси. Рычаг на оси воздушной заслонки не должен иметь люфта в месте заделки.

Шток диафрагменного механизма пускового устройства при принудительном утапливании должен легко перемещаться и при освобождении под действием сжатой пружины возвращаться в исходное положение.

В заключение проверьте герметичность иглы, поворачивая крышку поплавком вверх и, создавая разрежение в штуцере хотя бы резиновой грушей: в течение 30 с сжатая груша не должна хоть сколько-нибудь заметно менять свою форму.

Внимание! В карбюраторах, имеющих возврат топлива в бак при проверке герметичности иглы топдивовозвратный штуцер следует плотно закрывать!

Электромагнитный клапан должен иметь иглу с наконечником и жиклером требуемой маркировки. Клапан должен быть плотно, до полного вдавливания резинового уплотнительного кольца в дистанционную втулку, завернут в крышку.

При осмотре корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуемым маркировкам резьбовых жиклеров: двух топливных в колодцах и двух воздушных с эмульсионными трубками.

Держатель распылителей ускорительного насоса должен быть плотно посажен в корпус карбюратора на резиновом уплотнительном кольце. Шарик нагнетательного клапана ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале держателя распылителей (проверяется по стуку).

Ось рычага ускорительного насоса должна быть плотно запрессована в кронштейны, винты крепления крышки затянуты. Когда вы оттягиваете рычаг привода ускорительного насоса, должно ощущаться сопротивление сжимаемой пружины диафрагмы.

Теперь проверьте ускорительный насос, заливая в поплавковую камеру бензин на половину ее глубины и вручную перемещая приводной рычаг. При этом после нескольких качков, необходимых для заполнения полости диафрагмы насоса, при каждом перемещении рычага из распылителей должны выходить ровные не попадающие на стенки большого и малого диффузоров струи топлива. Нарушение формы и направления струй свидетельствует о частичном засорении или изгибе распылителя.

При отсутствии струй топлива из распылителя убедитесь в исправности нагнетательного клапана и чистоте отверстий распылителя, а затем (при отсутствии положительного результата) разберите диафрагменный механизм ускорительного насоса, промойте его полость и продуйте все отверстия каналов ускорительного насоса сильной струёй воздуха.

Малые диффузоры должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса. При этом входные отверстия их каналов должны быть обращены к главным воздушным жиклерам.

Привалочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих забоин.

Оси дроссельных заслонок должны свободно поворачиваться и не заклиниваться в крайних положениях. Если оси проворачиваются туго, размочите их бензином или другим растворителем.

Винт-упор на вторичной дроссельной заслонке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы обеспечивать тонкую (0,1 мм) щель у кромок закрытой заслонки (Если у Вас ускорительный насос от Нивы или второй распылитель штатного насоса загнут в первую камеру, то этого зазора не должно быть).

Каналы системы вентиляции картера, включая входной штуцер, должны быть очищены от отложений и легко продуваться.

В соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт регулировки состава смеси на холостом ходу (так называемый винт качества), фиксируемый резиновым кольцом. На верхней плоскости корпуса на топливо заборной трубке системы холостого хода также должно иметься неповрежденное резиновое кольцо.

Провод датчика закрытого положения дроссельной заслонки должен быть соединен двумя пружинящими усиками с металлической головкой винта-упора дроссельной заслонки.

Устранив визуально обнаруженные неисправности и в случае, если не удалось добиться нормальной работы карбюратора, приступайте к проверке его систем, причем в первую очередь тех, которые потенциально могут вызвать отмеченные дефекты. Рассмотрим их в приведенном выше порядке.

Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировкой смеси, засорения топливного жиклера холостого хода, а также неисправностей либо клапана ЭПХХ на карбюраторе, либо системы управления ЭПХХ.

Выясняя причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жиклера (при необходимости восстановите ее), отвернув держатель и выдернув из него пассатижами жиклер. (Предварительно снимите воздушный фильтр.) Торцевое отверстие жиклера диаметром около 0,4 мм должно быть совершенно чистым: топливоподачу нарушит даже одна едва видимая ворсинка в отверстии. Очистите также и каналы в карбюраторе, для чего двигатель запустите без жиклера и держателя в карбюраторе и, поддерживая средние обороты коленчатого вала, на 10... 15 с закройте пальцем отверстие под жиклер.

Когда клапан снят, и жиклер из него выдернут, следует убедится в исправности его электрической обмотки и отсутствии заклинивания находящейся внутри запорной иглы, которая должна иметь выступающий черный пластмассовый наконечник (Этот наконечник на предприятиях автосервиса нередко выдергивают, обеспечивая внешне нормальную работу двигателя с неисправной системой ЭПХХ). Для этого соедините корпус клапана с одним выводом аккумуляторной батареи, а клемму на торце клапана - с другим. В момент замыкания электрической цепи запорная игла должна втягиваться внутрь клапана. Если игла остается неподвижной, убеждаются в легкости ее перемещения от руки и затем омметром проверяют обмотку клапана на обрыв.

Если однозначно установлен обрыв обмотки, временно (до замены клапана) можно применить уже упомянутый прием - выдернуть наконечник иглы, имея в виду, что в этом случае автомобиль будет расходовать в городе на 0,5...0,8 л/100 км больше топлива и не исключено появление самопроизвольных вспышек в цилиндрах двигателя после выключения зажигания.

Проделав эти операции, устанавливают клапан с жиклером на место, осторожно затянув его ключом и надев на контакт электрический провод. При отсутствии изменений в работе двигателя, отдельным проводом соединяют клемму на корпусе клапана непосредственно с "плюсом" аккумулятора: восстановление нормальной работы двигателя свидетельствуют о неисправности системы управления ЭПХХ.

Функционирование системы управления ЭПХХ проверяется на работающем двигателе путем подключения вольтметра одним выводом к проводу, соединяющему электромагнитный клапан с электронным блоком, а другим - к "массе". На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть не менее 10 В. Затем открывают дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до 4000.. .5000 мин-1, после чего резко полностью закрывают дроссельную заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения частоты вращения примерно до 1900 мин-1 напряжение на обмотке клапана должно быть не более 0,5 В. Наличие этих признаков свидетельствует о непричастности системы управления ЭПХХ к нарушениям работы двигателя на холостом ходу.

Если в результате проверки установлено, что напряжение на обмотке электромагнита при отпускании дроссельной заслонки остается неизменным, то отсоединяют разъем на карбюраторе, соединяющий датчик положения дроссельной заслонки и блок управления и соединяют освободившийся провод от блока управления с "массой". Если при повторной проверке при частоте вращения коленчатого вала более 2100.. .2300 об/мин напряжение на проводе клапана уменьшается до 0,5 В и менее, неисправность заключается в нарушении контакта датчика положения заслонки с массой, или обрыве провода датчика. В противном случае неисправность связана с электронным блоком или его проводкой. Следует иметь в виду, что вторая неисправность ЭПХХ (отсутствие отключения питания обмотки клапана) приводит только к некоторому повышению расхода топлива и возможному появлению самовоспламенения после выключения зажигания.

Только проделав все изложенное выше, и, тем не менее, не достигнув восстановления нормальной работы двигателя на холостом ходу, следуйте в соответствии с ранее приведенными рекомендациями попытаться заново отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последовательность проведения работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие разрегулировки исправной системы холостого хода.

Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки. Если он наблюдается одновременно с крайне неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, может быть связан с засорением жиклера холостого хода. В противном случае (при нормальной работе двигателя на холостом ходу) следует прежде всего проверить регулировку уровня топлива и отсутствие засорения главных топливных жиклеров.

Глубокий, вплоть до остановки двигателя, провал при попытке открыть дроссельную заслонку, первичной или вторичной камер, кроме засорения главных топливных жиклеров, особенно если он возник после чистки карбюратора с его полной разборкой, может быть вызван неправильной установкой малых диффузоров в гнезда.

Внимание! Входные отверстия каналов на плоскости одной из ножек распылителей должны быть обращены в сторону эмульсионных колодцев.

Легкие подергивания автомобиля при малой и средней скорости движения, вялый разгон чаще всего бывают вызваны слишком низким уровнем топлива в поплавковой камере вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма. Еще раз обращаем внимание, что зазор между прокладкой крышки и верхним выступом поплавков при перевернутой крышке должен быть 1 мм.

Провалы, рывки и раскачивания автомобиля, внезапно возникающие после непродолжительной работы двигателя с повышенной нагрузкой и устраняемые прикрытием дроссельной заслонки и переходом на малые нагрузки, чаще всего бывают вызваны нарушением нормальной топливоподачи в поплавковую камеру. При уверенности в чистоте топливоподводящей магистрали и исправности бензонасоса причину дефекта следует искать в загрязнении сетчатого фильтра карбюратора на входе в поплавковую камеру.

Провалы, возникающие при любом резком открытии дроссельных заслонок и исчезающие после работы двигателя в том же режиме в течение 2...5 с указывают на неисправность ускорительного насоса.

Основной признак неисправности ускорительного насоса - отсутствие или искривление бензиновых струй из распылителя (хотя бы одной из них), впрыскиваемых в смесительные камеры при повороте дроссельных заслонок. Отметим, что нормальным направлением струи считается такое, при котором она свободно падает вниз, не касаясь никаких деталей - диффузоров, осей, заслонок.

Затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках, чаще всего бывает связан с повышением уровня топлива в поплавковой камере, либо вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма, или негерметичности запорного игольчатого клапана. Вторая неисправность на карбюраторах ДААЗ- 2108 крайне редка, хотя запорный клапан, разумеется, со временем может терять герметичность. Проверять это лучше всего резиновой грушей плотно надетой на входной штуцер в крышке поплавковой камеры. Когда крышка снята и положена разъемом вверх, закрывают (хотя бы пальцем) штуцер перепуска топлива (его диаметр меньше, чем у входного) и снимают грушу. Если видно, что она набирает воздух - клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, нужно сначала снять поплавки для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 3,5...3,9 мм выбивают ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта - грязь, попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому, прежде всего, следует тщательно промывать и сам клапан и каналы в крышке, а также, конечно, сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность не восстановилась, клапан требует замены или ремонта.

Неразборный клапан можно притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвостовик иглы в патроне ручной дрели и вводя абразив (пасту ГОИ с маслом или подобную ей) через входное отверстие. Ну а если это не помогло и никакого другого выхода нет, остается одно: попытаться разобрать клапан. Понадобится плоская подставка (рис. 13) высотой 15 мм со сквозным отверстием диаметром 9,5 мм, а также оправка диаметром 1,5мм и длиной 15...20 мм. На одном из ее торцов должна быть зенковка, позволяющая центрировать оправку на острие иглы. Клапан устанавливают хвостовиком в отверстие подставки и вводят оправку (зенковкой вниз) в его входной канал. Легкими ударами по оправке выпрессовывают направляющую вместе с иглой. При аккуратном выполнении работы только чуть притупляется вершина иглы, что не имеет практического значения. Для облегчения выхода направляющей можно осторожно подпилить удерживающую ее завальцовку на торце корпуса иглы.

Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключается в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2.. .2,3 мм (не больше!) с последующей притиркой иглы по нему. Притирку выполняют после сборки клапана, так, как указано выше. Для запрессовки направляющей при сборке пользуются трубчатой оправкой, у которой наружный диаметр равен 7 мм, а диаметр отверстия - 5,5 мм. Перед запрессовкой направляющую ориентируют в то же положение, в каком она была до разборки. После сборки для надежности ее крепления можно слегка обжать край завальцовки.

Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает вызван неправильной регулировкой пускового устройства.

Затрудненный пуск двигателя может также быть следствием неполного прикрытия воздушной заслонки. Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора и повернув рычаг до упора против часовой стрелки. Если щели у краев заслонки велики, отпускают два винта ее крепления на оси и добиваются наиболее плотного прилегания. При этом нужно убедиться, что между штифтом на рычаге воздушной заслонки и верхним профилем рычага есть зазор, то есть рычаг не препятствует полному закрытию заслонки. В противном случае слегка подпиливают прилив, в который упирается ограничитель хода на обратной стороне рычага.

Если диафрагма пускового устройства негерметична, воздушная заслонка приоткрывается недостаточно и запушенный двигатель работает с перебоями из-за переобогащения смеси, требуя утапливания кнопки "подсоса". Диафрагму проверяют, прижав шланг диаметром 10...12 мм к пазу на крышке, куда выходит отверстие для подвода вакуума к пусковому устройству и создавая в этом шланге разрежение. Следует также проверить чистоту канала, который идет от отверстия на нижнем фланце карбюратора к диафрагменному устройству.

Повышенный расход топлива - наиболее сложный с точки зрения поиска возможных причин дефект карбюратора. Основные, чаще всего встречающиеся причины этого могут быть следующим:

неправильная регулировка привода пускового устройства, при которой воздушная заслонка остается в частично закрытом положении при полностью утопленной кнопке управления;
неплотно завернутый корпус клапана ЭПХХ, в связи с чем топливный жиклер холостого хода неплотно прилегает к седлу в корпусе карбюратора;
установка несоответствующих модели карбюратора жиклеров, включая топливный жиклер холостого хода, перепутывание местами главных воздушных жиклеров;
засорение отложениями воздушных жиклеров;
неисправность системы управления ЭПХХ, отсутствие пластмассового наконечника на запорной игле электромагнитного клапана;
негерметичность экономайзера;
неправильный водитель.
Кроме того, не стоит забывать, что низкая экономичность может быть вызвана и другими, не зависящими от карбюратора причинами: износом цилиндропоршневой группы и механизма газораспределения, нарушенными углами опережения зажигания и установки колес, состоянием шин, наличием багажника на крыше и т. п.

Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в жиклерах при изготовлении выдерживаются точно и при правильной эксплуатации по существу с течением времени не изменяются. Поэтому обычно нет нужды проверять их действительную пропускную способность, достаточно ориентироваться на заводскую маркировку. Но если такая необходимость все же возникла (например, есть подозрение, что кто-то грубо чистил жиклеры стальной проволокой), то следует иметь в виду, что цифры маркировки показывают количество кубических сантиметров изооктана, протекающего через жиклер за минуту при высоте напора 500 мм. Но изооктан автолюбителю взять негде, и для точного контроля можно применять воду с высотой напора 1000 мм, а для пересчета пользоваться приведенным здесь графиком ( а вот графика пока и нет... Обязуюсь найти). Кроме того, надо отметить, что проливка изооктаном дает результат, в численном выражении близкий к диаметру отверстия, обозначенному сотыми долями миллиметра (как у прежних моделей карбюраторов ДААЗ). Приблизительно, для общей ориентировки, эти маркировки можно считать идентичными.

Проверку экономайзера начинают с контроля диафрагменного узла. Для этого к демпфирующему жиклеру (разумеется при снятом карбюраторе) приставляют встык толстостенную резиновую трубку с наружным диаметром 6 мм и создают в ней разрежение - грушей или, в крайнем случае, ртом (если автомобиль заправлен неэтилированным бензином). Когда в системе обнаруживается утечка, вначале проверяют затяжку винтов крышки экономайзера; при негерметичной крышке разрежение под ней не достигает требуемого уровня. К снижению мощности двигателя приводит и засорение демпфирующего жиклера;

чтобы оценить его состояние, нужно снять крышку экономайзера и подуть в трубку, приставленную к жиклеру. Ну а в случае, когда поводом для беспокойства послужило не ухудшение динамики, а возросший расход топлива, следует сразу снять крышку и осматривать диафрагму: если в ней есть разрывы, то через них бензин подсасывается в задроссельное пространство.

Другой возможный, хотя и крайне редкий источник неисправности - несъемный, запрессованный в корпус карбюратора шариковый клапан экономайзера. Его герметичность можно проверить, прижав к выходному отверстию клапана (при снятой диафрагме) резиновую трубку и создав в ней разрежение. Но не исключен и, так сказать, противоположный дефект: засорение выходного отверстия клапана или подводящего канала. Проверяется это так. При помощи тонкого стержня отжимают шарик клапана, а затем между ним и седлом помещают кусочек тонкой медной проволоки длиной 15...20 мм, следя, чтобы он не проскочил внутрь. К отверстию клапана вновь прижимают резиновую трубку, но так, чтобы торчащая проволока вошла внутрь нее. Свободный проход воздуха по трубке свидетельствует об отсутствии засорения. Вынимая проволоку из клапана, отжимают шарик от седла иглой. Здесь нужна особая осторожность, чтобы не обломить ее и не повредить клапан.

И, наконец, контролируют наличие жиклера экономайзера, размещенного под диафрагмой. Он съемный, на резьбе, поэтому может быть легко потерян.

В дополнение, после выполнения всех вышеописанных работ по устранению возможных причин повышенного расхода топлива на карбюраторах моделей 2108, 21081, 21083 можно рекомендовать увеличить сечение воздушного жиклера главной дозирующей системы первичной камеры, имеющего маркировку "165" (В 21083 изначально стоял жиклер "155", а позднее завод заменил его на "165", наверное с той же целью экономии топлива. Но динамика точно пострадает!). С этой целью жиклер осторожно рассверливают, зажав хвостовик сверла диаметром 1,6 мм в ручные тиски, и вращая жиклер с эмульсионной трубкой пальцами. Как показывает опыт эксплуатации ВАЗ-2108 такое увеличение сечения воздушного жиклера и связанное с этим обеднение состава смеси на подавляющем большинстве экземпляров карбюраторов не приводит к ухудшению ездовых качеств автомобиля и способствует дополнительному снижению расхода топлива на 0,2...0,4 л/100 км.
=================
vaz.ee

Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его измерению.

Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями. Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих - ресурс...

Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической безопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волжского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши нормативы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литературе, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда необходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленчатого вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состояния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мощности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива.

Ресурс и километры

Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специалисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во времена существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксплуатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ленинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на условиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукрашать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбирались и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррелируется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и качеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовленный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной замене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях явного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах.

Первые километры двигателя

В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что нельзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предположить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую инструкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данного производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомобиль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ослаблялись.
Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая обкатка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, "классические" моторы в течение 15 минут, двигатели для переднеприводных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологической обкатки является не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на переднеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не делалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящий момент, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигатели, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею воспользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора.
Двигатели серийного производства по заданию службы качества регулярно испытываются в подразделениях дирекции по техническому развитию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике, новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производстве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в минуту. Дальше двигатель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (полный "дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испытания регулярно проводятся, и моторы абсолютно спокойно их выдерживают.
Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских моторов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, намораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обработки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие технологии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными вершинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании наступает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается образование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.
Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка нового двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется.
Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются незаводские технологии и могут использоваться запасные части не соответствующих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последующая приработка.

Байборин Евгений Петрович, начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа:
- Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", еще сохраняющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле находится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготовителями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса.
С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет перехода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве негерметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразивному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, воздушные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемкостъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробегом 150 - 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонинговку поверхности, что говорит о минимальном износе.
Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ". Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детонационные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.

====================
vaz.ee

Есть множество способов форсирования ДВС. Наддув двигателя по праву является одним из самых лучших.

На первом такте работы двигателя происходит всасывание двигателем смеси, причем смесь попадает в цилиндр под атмосферным давлением,и хотя в некоторых случаях удается увеличить КН до 1.0 и даже выше, все равно выше головы не прыгнуть. Чтобы мотор смог выполнить в единицу времени больше работы, нужно в ту же единицу времени сжечь больше топлива, и соответственно, подать ему больше окислителя – воздуха в нашем случае. И один из способов дать больше воздуха для поддержания нужного состава смеси это накачать его в цилиндр компрессором. Мы выделим турбокомпрессор или ТКР. Он представляет из себя узел, состоящий из газотурбинного двигателя 7(Рис. 1) и приводимого им в во вращение центробежного компрессора 1. Выхлопные газы вращают турбинное колесо, а сидящее с ним на одном валу компрессорное колесо качает воздух в мотор через интеркулер 3, служащий для охлаждения сжатого воздуха.

турбокомпрессор или ТКР


Каждая турбина, как и любой другой узел имеет свои характеристики, от которых зависит выбор или не выбор её в качестве насоса для каждого конкретного мотора. Турбокарта это график, демонстрирующий основные показатели турбины, такие как развиваемое давление, производительность, обороты турбины, линия помпажа и т.д.

GT25R 54.3mm, 60 trim, 0.80 A/R

Турбонаддув


Данный график расположен на координатной сетке, по оси абсцисс которой размечено измеряемое давление, в атмосферах, по оси ординат - производительность турбины, в фунтах в минуту. Измеряемое давление это частное от деления абсолютного давление на выходе компрессора на абсолютное давление на входе компрессора за вычетом потерь на декомпрессию улитки. Абсолютное давление это давление с учетом атмосферного, а измеряемое давление это давление, измеряемое приборами, так как манометры расчитаны так, что показывают только давление выше среднего атмосферного, это 14.7psi - pounds per square inches или 1атм или примерно 1 бар (1.01атм). Это давление воздуха на уровне моря при н.у.

Линия нижнего предела эффективности ТКР (ЛНПЭ) - для гарретовских турбин это линия, за которой КПД ТКР падает ниже 58%. А это означает, что опасно загонять ТКР в три крайности, в линию помпажа, нижний предел эффективности и предел по оборотам
Линия предельных оборотов - предельные обороты, допустимые для подшипников ТКР.
Линия помпажа это краяняя левая вертикальная линия. Если рабочий режим ТКР попадает левее этой зоны, оная беда имеет место. Помпаж обычно происходит когда резко останавливается поток воздуха, например, резко закрывается дроссельная заслонка, а ТКР при этом продолжает накачивать воздух по инерции, при этом давление катастрофически возрастает, а поток воздуха падает почти до нуля: точка работы ТКР смещается за пределы линии помпажа, происходят ударно-вибрационные нагрузки на лопатки компрессора, причем компрессорное колесо может разрушиться. Помпаж сопровождается стрекочащим звуком. Для борьбы с этой бедой есть несколько приспособлений.
1. Blowoff valve (BOV) - Это клапан, который при превышении давления между компрессором и дросселем свыше определенного предела выпускает часть воздуха в атмосферу
2. Bypass valve - Аналогично BOV, только воздух выпускается не в атмосферу, а возвращается на вход компрессора
3. Ported Shroud - В компрессоре имеется канал, через который часть воздуха уходит на рециркуляцию во впуск.

Производительность ТКР это количетсво воздуха, которое компрессор способен прокачать через себя, измеряется в единицах веса.
Если вы захотели увеличить мощность двигателя с помощью ТКР, то в первую очередь необходимо подсчитать, сколько воздуха будет требоваться мотору. Можно считать, что 100л.с. съедают 330кг/час. Возьмем, к примеру, мотор 2112 объемом 1.5литра, и хотим с него снять 280сил на 8000об/мин. Теперь можно приступить к подбору турбины.
280лошадей съедают 900кг воздуха в час, теперь можно применить физические уравнения.

AF*G*(460+Ti)
P= ------------------ , где:
VE*RPM/2*D

P - необходимое АБСОЛЮТНОЕ давление на выходе компрессора
AF - необходимая производительность компрессора, в ф/мин
VE - коэффициент наполнения на оборотах максимальной мощности
RPM - обороты максимальной мощности
D - Объем двигателя, в кубических дюймах
Ti- температура воздуха на входе ТКР, в градусах по Фаренгейту
G - 639,6 = const, газовая константа
Температура воздуха на впуске очень важна, чем выше температура, тем больше объем воздуха при той же массе. Поэтому, чтобы прокачать больше воздуха, его нужно охладить. В среднем, температура на впуске около 50-60градусов при использовнии интеркулера, тогда как без него она может достич и 100-150.
Подставляем наши данные в уравнение.

33,06336,6(460+130) 21048,10
P,psi= ---------------------------- = ---------------- = 33.912psi
1,000/2,53 366120

Мы получили абсолютное давление, которое необходимо для получения 280сил на 8000об/мин, чтобы получить избыточное или измеряемое давление, нужно вычесть из полученного результата атмосферное давление на вашей высоте относительно моря, вычтем 14.7. Получаем 19.2psi, это 1.3атм избытка.

Чем больше объем, тем меньшее давление необходимо мотору для получения заветных 280сил, однако ему будет нужно все те же 900кг/час воздуха.

Но к нашим 19,2psi нужно прибавить 2psi (как потери на разгерметизацию улитки), то бишь 1.42атм.

Ну чтож, мы знаем, что нам нужно от турбины для нашего 2112, осталось подобрать турбину, которая удовлетворяет этим требованиям.

Делается это следующим образом: берем турбокарты всех доступных турбин, наносим на турбокарту пиковую точку - 900кг (33lb/min) и 2,42атм. Получаем точку на турбокарте и смотрим, чтобы она была как можно в более эффективной зоне работы и чтобы она была как можно дальше от линии помпажа. Потом считаем, сколько будет потреблять воздуха мотор на планируемом пике момента и так же накладываем на турбокарту. Нужно чтобы обе точки были в рабочей зоне ТКР. Если какая-либо точка находится левее линии помпажа, то турбина слишком большая (это как раз один из тех случаев, когда больше не значит лучше). Или вы рискуете некоторое время слушать стрекот турбины с последующей покупкой новой. Если точка лежит правее ЛНПЭ, то турбина слишком маленькая...

Наш случай, 2112 1.5L 16v и GT2540R

Теперь перейдем к такому понятию, как A/R (Area/Radius).


GT2540R 76mm, 48 trim, 0.70 A/R

Турбонаддув


Это основной геометрический показатель любого центробежного насоса; это отношение радиуса, проведенного от оси вращения вала колеса к площади канала по срезу этим радиусом. Турбокомпрессор состоит из двух частей: компрессор и приводящий его в движение газотурбинный двигатель.

Мы можем разделить A/R для турбины и компрессора.
компрессорный A/R: по большому счету, особого значения не имеет и изменение его очень незначительно влияет на производительность компрессора, однако большое значение оной величины часто используется для улучшения наддува с небольшим избытком, а малые значения - для моторов, в которые давят с большим избытком.Турбинны A/R: а вот тут все намного интересней.
С маленьким отношением, выхлопные газы поступают на колесо турбины с большой скоростью, что улучшает работу на низких оборотах двигателя и уменьшает время, необходимое на раскрутку турбины. Но с другой стороны, из-за такой геометрии газы поступают на турбину и давят на лопатки ближе к центру, что ухудшает общую пропускную способность турбины, ухудшает продувку цилиндров на высоких оборотах, создает противодавление.

С другой стороны, большое отношение приводит к меньшим скоростям газов в турбине, увеличению отклика турбины, но газы попадают на внешнюю сторону лопаток, что увеличивает пропускную способность турбины, улучшает её работу на высоких оборотах из-за уменьшения противодавления, ведь чем ближе к концам лопаток давит газ, тем легче крутить колесо (простейший рычаг).

Так что выбрать? Можно рассмотреть две крайности: возьмем наш 2112 и поставим на него турбины с турбинным A/R 0.69 и 1.09:
В первом случае, турбина будет себя хорошо вести на низких оборотах двигателя, будет резво и приятно откликаться на педаль газа, будет подчеркнуто приятный и хороший момент. Однако на верхах мотор начнет тупить, из-за ухудшения продувки цилиндров. Такой вариант будет хорош для ежедневного использования в пробках, да и просто для приятной езды.

Второй случай будет иным. Такой мотор будет вяло откликаться на педаль на низких оборотах мотора, будет провал, однако на высоких оборотах, на оборотах максимальной мощности, турбина будет давать мотору все, чтое му нужно, продувка цилиндров будет на порядок выше, чем в первом варианте, однако в пробках мотор будет простым разжатым атмосферником.

А что касается выпускных коллекторов, в целом, правило как всегда одно – короче и прямее.
=======================
vaz.ee

Всем хорошо известно, что обувь должна быть чистой. Даже если на человеке одет великолепный костюм, а ботинки или туфли грязные, то они испортят все впечатление. С автомобилями, примерно, та же ситуация, поэтому многие водители стремятся поставить на свои автомобили красивые колесные диски.

Кстати, общепринятое понятие «автомобильный диск», под которым подразумевается стальной круг, куда надевается покрышка, не совсем верное. Дело в том, что в автомобильной промышленности принято обозначать промежуточное звено между ступицей и шиной словом «колесо», а «диском» называется центральная часть колеса с посадочными отверстиями для крепления к ступице автомобиля.

Какие же предъявляются требования к колесам? Главным является прочность. Автомобильное колесо должно не только нормально себя вести при езде по ровному асфальту, но и выдерживать так называемые «пиковые» нагрузки.

Другим требованием является низкая масса. Казалось бы, какая разница сколько колесо весит, однако, расчеты специалистов говорят о том, что нужно вести борьбу за каждый килограмм. Дело в том, что колесо относится к так называемым неподрессоренным массам автомобиля. Именно величина неподрессоренных масс во многом влияет за плавность хода, управляемость, динамичность пр. Так если колеса будут весить всего на 1 кг меньше, то в автомобиле можно будет без особых потерь в скорости и комфорте перевозить на 60 кг больше груза!

Стальные колеса
Все продающиеся сейчас колесные диски можно разделить на три большие группы. Это штампованные стальные, литые легкосплавные и кованные легкосплавные колеса. Они отличаются друг от друга главным образом способом изготовления, внешним видом и стоимостью.

Самый дешевый вариант - это обычные штампованные стальные колеса, которые до сих пор являются самыми распространенными в мире. Они сделаны из стального листа и покрыты защитным слоем (грунтовка, эмаль или лак). Главным плюсом таких колес является их невысокая стоимость, которая в 2-3 раза меньше, чем у литых колес. Однако помимо цены сталь имеет и еще одно преимущество – пластичность. Благодаря этому при сильных ударах колеса не ломаются, как это иногда происходит с легкосплавными аналогами, а лишь гнуться (в дальнейшем их можно восстановить). Недостатком стальных колес является не слишком красивый внешний вид, высокая масса, низкая коррозионная устойчивость и неточность в изготовлении.

На рынке представлено довольно много производителей стальных штампованных дисков. Среди недорогих дисков в этой категории можно выделить украинский Кременчугский колесный завод (КрКЗ) и узбекистанскую компанию «Евразия ТАПО-Диск», которая выпускает колеса под маркой Asterro. Производителей из стран «дальнего зарубежья» великое множество, но в Петербурге широко представлена продукция компании KFZ (Австрия) и Mefro (Германия). Эти колеса отличаются более высоким качеством и, соответственно, более высокой ценой.

Стоимость штампованных стальных колес посадочного размера 13” составляет 250-650, а 14” 650-1000 руб. (для отечественных автомобилей) .

Легкосплавные колеса
Впервые литые легкосплавные диски появились в 60-х годах прошлого века. Первоначально такие колеса стали изготавливать путем литья. Они отличались более высокой прочностью, что позволило снизить их массу и начать «играть» с дизайном. Кроме того, литые колеса обладают лучшей теплопроводностью и высокими антикоррозионными свойствами. Правда, цена у таких колес довольно высокая – даже самые дешевые образцы отечественных производителей обойдутся не менее чем в 1400 руб.Следует отметить, что покупатели литых легкосплавных колес имеют просто огромный выбор всевозможных образцов, причем отечественные производители («Виком», «K&K» и пр.) занимают здесь далеко не самые последние места. Западные производители представлены в Санкт-Петербурге в основном немецкими и итальянскими компаниями (AEZ, Artec, BBS, Fondmetal, Alessio, Rondell, Shaper и пр). Следует отметить, что импортная продукция сильно различается друг от друга как по цене, так и по качеству. Есть как недорогие колеса (здесь тон задают главным образом турецкая продукция, не отличающаяся высоким качеством), так и дорогие элитные образцы ценой около $350- $500 за одно колесо (все зависит от размера). В среднем же отечественные легкосплавные колеса на 13-14 дюймов стоят 1400-2000 руб., а импортные – 2000-4000 руб.

Кованные колеса
Третьей категорией являются легкосплавные кованные колеса. От литых они отличаются способом изготовления. С гордостью можно сказать, что впервые технология производства таких колес была разработана российской компанией «Вилс», которая до сих пор является одним из лидеров на этом рынке (на Западе кованные колеса используют главным образом лишь на спортивных автомобилях). Кованные колеса отличаются очень высокой прочностью и возможностью восстановления, так как при сильных ударах они не трескаются, а мнутся. Кроме того, в России налажен серийных выпуск магниевых кованных колес (их дает компания «ВСМПО»), которые превосходят все существующие мировые аналоги.

В России продаются главным образом только отечественные кованые колеса, так как импортные аналоги очень дорогие. Среди производителей выделяются компании «Вилс», «КРАМЗ», «КУМЗ», «ВСМПО» и пр. Стоимость отечественных кованных легкосплавных колес на 13-14 дюймов составляет 1500-2500 руб.

Полезные советы при выборе колес от Андрея Калмыкова, менеджера по продажам «ООО «Компания Автэра СПб».

• Прежде чем остановить свой выбор на том или ином колесе, убедитесь, все присоединительные размеры колеса подходят для автомобиля. Если вы не знаете, какие размеры у автомобиля, то обратитесь в специализированные магазины по продажам дисков или в сервисные центры, которые имеют большой опыт и знают об особенности применения того или иного колеса к разным машинам. Часто бывает так, что либо разработчики колес не учтут всех особенностей конструкции подвески и тормозов некоторых автомобилей, либо производитель автомобиля вносит изменения в конструкцию тормозов и подвески. В результате колесо иногда задевает за суппорт (так называемый «Х»-фактор, который нигде не указывается).

• Легкосплавные колеса часто крепятся специальными удлиненными болтами. Если по каким-то причинам в комплекте с колесом нет болтов, то их необходимо приобрести отдельно. Болт при закручивании должен сделать 5-6 оборотов. Если прикручивать стальное колесо удлиненными болтами, то есть риск повредить колодки барабанных тормозов.

• Если автомобиль находиться на гарантийном обслуживании и/или застрахован, а водитель желает сделать тюнинг и поставить колеса которые не указаны в руководстве по эксплуатации, то необходимо проконсультироваться в сервисном центре или страховой компании об условиях гарантии. Как правило, если у колеса есть сертификат, например немецкой организации TUV, в котором указано, что оно подходит к данному автомобилю, то проблем быть не должно. Все солидные производители колес имеют такие сертификаты.

• Из легкосплавных в продаже наиболее широко представлены колеса из алюминиевых сплавов, относительно дешевых, технологичных в производстве и устойчивых к соли и воде даже при поврежденном эмалевом покрытии. Диски из магниевых сплавов – несколько легче алюминиевых, но быстрее и сильнее подвержены коррозии, а поэтому более требовательны к защитному покрытию.

• В ходе эксплуатации автомобиля балансировка колес может потребовать коррекции (самыми уязвимыми для коррозии являются места крепления балансировочных грузиков). При забивании «скобочки» часто повреждается лак, к тому же свинец образует с металлом диска гальваническую пару, что многократно ускоряет коррозионные процессы. Лучше использовать самоклеющиеся грузики, к тому же, их можно спрятать за спицы, не портя внешний вид колеса.

• Необходимо также запомнить, что сколы от ударов камней, царапины при небрежном шиномонтаже необходимо немедленно подкрашивать любой эпоксидной эмалью или лаком. Монтаж (особенно дорогих легкосплавных) колес, необходимо делать в мастерских где имеется хорошее оборудование и квалифицированные специалисты.

• Любителям «спортивного» стиля вождения с резкими разгонами и торможениями следует выбирать колеса, имеющие большое количество тонких спиц, что увеличивает его жесткость при минимальном весе. Наилучшими характеристиками обладают двучастные или трехчастные (состоящие из двух /трех частей) сборные колеса. Они позволяют сочетать различные технологии (литье и ковка) при изготовлении отдельных частей: обода и центральной части диска. Водителю, предпочитающему спокойный стиль вождения, подойдет любое колесо, понравившееся по дизайну и цвету.======================
Смольянов/"Деловой Петербург"


название статьи: Гонки на выживание, или активный отдых жителей города Богдановича.(письмо в редакцию)

В местных СМИ упорно муссируется тема Гонок на выживание. Зачем прокачивать скандальную ситуацию, возникшую 12 августа. Мы вынуждены дать ответ на опубликованные статьи в газетах Наш Богданович №32 за 18 августа и Народное слово №98 за 22 августа, комментируемых начальником отдела по физической культуре и спорту В.Д.Тришевским. Казаки станицы Богданович вынашивают идею организации Гонок на выживание.

Помимо возможности подарить городу увлекательное зрелище и праздник, людьми движет желание высвободить из-под влияния улицы праздно шатающуюся молодёж и направить их силы в здравое русло. Как это с успехом реализуется в городе и деревнях нашего района, где усилиями казаков организуются кадетские классы и поисковые отряды. У детей и молодёжи появляется возможность реально проявить себя, как говорится, на пользу Отечеству. Но вернёмся к статьям в газетах. Хотим сразу разъяснить, это не было мероприятием и, уж тем более, соревнованиями, так как мы нигде пока не зарегистрированы, не давали никакой рекламы или объявлений, а если собралось от двух до трёх тысяч человек, значит людям интересно.
Так же небыло никакого письма в спорткомитет с просьбой разрешить проведение подобного соревнования. И утверждение Владимира Дмитриевича о том, что не было никакого запрета на гонки и никакого конфликта вокруг них, мы считаем, по меньшей мере, легкомысленным. Был ли конфликт позвольте решать людям, которым был испорчен праздник, тем зрителям, которые собрались идти к зданию администрации и требовать разговора с главой, или теми сотрудниками милиции, машины которых чуть не перевернули.

И только совместными усилиями органов правопорядка, казаков и гонщиков негодующие люди были остановлены от совершения необдуманных, эмоциональных и, поэтому ошибочных действий. Остаётся благодарить Бога за то, что у всех хватило благоразумия и выдержки, и никто не пострадал. Кому надо было устраивать цирк с блокированием дорог, ведущих на поле?

Да, из восемнадцати гоночных машин прибыло всего десять, но если вы хотели устроить милицейские учения, то в следующий раз укажите тарриторию и на любом объекте казаки съиграют роль ТЕРРОРИСТОВ или организуют несанкционированный митинг. Не проще было бы позвонить нам и сказать: ваше увлечение преобретает массовый характер, давайте решать эту проблему. И всё! Относительно безопасности зрителей. Она была на порядок выше, чем на проводимом мотокроссе 13 августа. Можем представить видеоматериал. Что касается технической подготовки автомобилей, то она была проведена в соответствии с техническими требованиями, полученными в РООУральская Ассоциация Каскадёров и лично, у её председателя Сергея Шарова, организатора Гонок на выживание в центре Екатеринбурга на стадионе Юность. Кстати, куда мы сделали заявку на участие в следующем сезоне. Мы готовы вам их предоставить, и вы можете проверить на соблюдение технических требований изъятые у гонщиков машины, находящиеся на штрафной стоянке.
Далее, у нас всегда присутствуют профессиональные работники медицины с необходимым оборудованием для оказания первой медицинской помощи. Мы не самоубийцы!!! К тому же, сформирована специальная инструктированная бригада спасателей, одетых в яркие оранжевые жилеты или красные кепки, имеющая в своём распоряжении две машины технической помощи. Каждая из этих машин оснащена
спец.оборудованием, а так же тремя, четырьмя пятилитровыми углекислотными огнетушителями, и несколькими порошковыми. Может господин Тришевский своими публикациями пытается загладить вину перед теми, кого убедил отдать торопливое и необдуманное указание органам правопорядка? Были ли адекватны и оправданы действия администрации района? Вопросов, на самом деле, остаётся очень много, но эти вопросы есть кому решать и без нас. А теперь, собственно, как нам быть в сложившейся ситуации? Мы думаем, что как минимум, в администрации района необходимо проанализировать всё произошедшее и сделать организационные выводы, дабы впредь адекватно реагировать на народные инициативы, сообразуясь с реальной действительностью и не устраивать гражданам кровавое воскресение по субботам. Мы же, со своей стороны продолжаем настойчиво идти к намеченному, но приходится признать, что пока вне Богдановича, дабы не подвергать риску ни себя, ни граждан нашего города, ни сотрудников милиции, ни администрацию.
Всех желающих в конце сентября, в начале октября мы приглашаем на очередные, седьмые тренировочные заезды Гонок на выживание, которые пройдут пройдут на центральном стадионе города Камышлов, или на великолепной кольцевой трассе, длинной триста метров, любезно предоставленной предпринимателями города. Планируется участие от 20 до 30 машин одновременно. Помимо гонок, в перерывах состоится: мотокросс, казачьи игрища Потешки, конкурсы для зрителей, с розыгрышами призов. О времени и месте проведения мы сообщим дополнительно, как минимум за неделю. Для тех кто желает принять участие в гонках, или имеет какие-либо вопросы, обращайтесь по телефонам: 2-62-88 или 8-909-702-12-90. Устройте праздник себе и своим близким. Приглашаем всех. Честь имеем.
==========================================
А.В.Ершов. Начальник штаба станицы Богдановичская, а также постоянный участник Гонок на выживание.

1 сентября 2006г.
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки