Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница42
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:16
Было всего:4981628
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Баварская компания Motoren Technik Mayer, или просто MTM, выпустила новый комплект тюнинга для эксклюзивных британских авто Bentley Continental GT, GTC, Flying Spur, GT Speed, GTC Speed и Continental Supersports.


Спецпакет, получивший название Birkin Edition, состоит из двух программ для тюнинга двигателя, что позволяет увеличить мощность W-образного 12-цилиндрового битурбированного двигателя до 635 л.с. или 650 л.с. соответственно, а максимальный крутящий момент до 795 Нм. В MTM уверяют, что, увеличив мощность до 650 л.с., раскочегаренная модель Continental GT способна на 3 секунды быстрее серийной версии преодолеть короткий круг на трассе Хоккенхаймринг, а также на 3 секунды быстрее разогнаться от 0 до 200 км/час.

В дополнение к пакету для улучшения рабочих характеристик двигателя, приобрести который можно через интернет-аукцион, тюнинг-кит Birkin Edition от MTM состоит из новой выпускной системы с четырьмя патрубками, комплекта для улучшения подвески, занижающего посадку купе (в зависимости от модели) до 25 мм спереди и 35 мм сзади, а также новой тормозной системы, работа которой в большей степени акцентирована на передние колеса. Хромированная решетка радиатора и комплект 21-дюймовых легкосплавных дисков от Bimoto завершают этот набор улучшений от MTM, стоимость которого начинается от 20 000 евро.
title

title

title

title

title

title

===========
auto-novosti.ru

Одной из мировых премьер, состоявшихся в начале месяца на выставке Tuning World Bodensee в Германии, стал изящный Mercedes-Benz E-класса от мастеров из Carlsson.

Кроме полного комплекта внешнего тюнинга, предложение немецкой мануфактуры для новейшего седана Mercedes E-класса 2010 модельного года включает некоторые изменения в интерьере, модификацию двигателя, а также новую заниженную подвеску с системой C-Tronic.


Из изменений в интерьере стоит отметить ряд опций – от алюминиевых педалей и новых напольных ковриков с логотипом Carlsson, до изящного наконечника рычага переключения передач и алюминиевых элементов дверей. Автосалоны Днепропетровска еще не скоро увидят такой автомобиль, но как только это случится, можно быть уверенным, что посмотреть на него приедет половина восточной Украины.
titletitle
title
title
title
title
title
title

======================
auto-novosti.ru

На иномарках есть очень полезная функция, которая называется "проверка панели приборов", при помощи этого устройства можно сделать полный оборот от начала до конца. В этой статье мы научимся делать автоматический тест на Ваз "двенадцатой" модели своими руками.

Сначала нужно проверить панель на поддержание подобной опции. Включаем зажигание и нажимаем клавишу сброса пробега. Если стрелка опишет дугу, то значит такая панель нам подходит.

Автотест панели приборов


В процессе тюнинга нам пригодится электромагнитное реле на 12В, транзистор КТ 503, электролитический конденсатор на 100 мкф и 16В, три резистора (1 кОм, 6,8 кОм и 22 кОм).

Автотест панели приборов


Получается, что после включения зажигания схема срабатывает через полсекунды, потом срабатывает реле, которое размыкает кнопку сброса пробега. Подобный тест индикаторов и стрелок имеется на многих современных автомобилях и принцип действия у них идентичный. Разница заключается лишь в том, что каждый образец действует по-своему. При отказе датчиков лучше сразу выполнить их наладку или заменить неработоспособные детали на новые, в противном случае водитель не будет владеть информацией, касаемо целостности отдельных элементов и всего механизма в целом.

Автотест панели приборов

Автотест панели приборов

Автотест панели приборов

Автотест панели приборов


Если говорить простыми словами, то автотест - это кнопка, которая нажимается в автоматическом режиме при включении панели приборов. Установить девайс можно как автосервисе, так и в гаражных условиях, особых знаний и инструментов во время инсталляции не пригодится. Теперь после включения зажигания все стрелки делают полный оборот, а также включаются все лампочки. Ежели что-нибудь не срабатывает, то значит где-то проблемы с проводкой или барахлит какой-нибудь датчик. Тогда уже придется обратиться к автоэлектрику или съездить на диагностику, где специалисты определят точную причину поломки.




Согласитесь, гораздо приятнее садиться за руль своего автомобиля в вечернее время суток, если приборная панель освещена. Чтобы получить такую красоту нам понадобятся три цветовые гаммы светодиодов. После завершения данного вида тюнинга можно произвести установку подсветки в бампера, но для начала займемся салоном.

Цифры будут освещены белым цветом, шкалы приборов голубым, а красные зоны - красным.

Для работы нам потребуется следующее:

- олово;

- 20 светодиодов красного цвета;

- по 35 шт. светодиодов синего и белого цветов (нужны такие, в которых уже впаян резистор);

- канцелярский клей;

- паяльник;

- 20 шт. резисторов номиналом 1 кОм;

- спирт;

- канифоль;

- канцелярский нож;

- ватные палочки;

- два провода по 30 сантиметров, желательно, чтобы они были разных цветов.

Аккуратно снимаем панель, стрелки и подложку цифр. Подложка приклеена к основанию клеем, чтобы ее снять потребуется много терпения.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


На стол застеленный бумагой выкладываем подложку. Лицевая сторона должна находиться внизу. При помощи спирта удаляем светофильтр, который нанесен на оборотной стороне. Канцелярским ножом счищаем напыление.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


Вот это у вас должно получиться.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


Так выглядит подложка на свету.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


Теперь нужно вырезать основание, на которое в последующем будут крепиться светодиоды. В качестве материала для основания можно использовать плотный картон.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


Делаем светозабор, он необходим для того, чтобы шкалы не сливались. В середине картона делаем прорезь. Из картона вырезаем линию и вставляем ее в прорезь, которую мы сделали между рядами диодов.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


Спаиваем диоды.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


Два красных диода припаиваем у основания стрелок. Линзы направляем вверх. Таким же способом поступаем со шкалами и цифрами.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112


Плюс и минус припаиваем к дорожкам от штатных лампочек. Проводки спаиваем строго соблюдая полярность. Возвращаем стрелки на прежнее место. Теперь устанавливаем нашу панель.

Проверяем работу.

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112

Как сделать подсветку приборов на ВАЗ 2112
Тонирование
фар
- это один из элементов тюнинга авто. Затемнение фар осуществляется с помощью специальной пленки или же краски. Данный вид тюнинга можно осуществить как на передних, так и на задних фонарях.

Для работы нам потребовалось:

- эпоксидная смола;

- черная матовая краска;

- супер клей-гель;

- малярный скотч;

- черный герметик.

тонировка фар


Для начала нам необходимо снять передний бампер. Открутите болты со стороны колес, снизу и сверху радиаторной решетки. Бампер убираем в сторону, чтобы не мешался. Аккуратно демонтируем фары, для этого нужно открутить шесть болтов, по три болта на каждый фонарь. В конечном итоге у вас должно получиться следующее:

тонировка фар


Теперь нужно разобрать фару. Для того чтобы не поцарапать стекло во время работы, заклеиваем его обычным малярным скотчем. Эта процедура значительно упростит процедуру снятия стекла, а в случае падения фары, стекло останется целым и невредимым. Снимаем стекло с блок-фары. Извлекаем отражатель, на данном этапе работы придется немножко "попотеть", так как отражатель плотно приклеен к фаре герметиком.

Вот так выглядит фара без отражателя и стекла.

тонировка фар


Отражатель тщательно шкурим, грунтуем и красим в нужный цвет, нами был выбран черный.

тонировка фар


Вот, что у нас получилось.

тонировка фар


Собираем блок-фару в обратной последовательности. Стекло промазываем герметиком.

тонировка фар


Для наилучшего склеивания обматываем фару скотчем. Даем просохнуть, для этого оставляем на несколько часов. По прошествии времени снимаем скотч и бумагу. Устанавливаем фару и бампер на их законные места. Любуемся получившимся результатом!

тонировка фар

тонировка фар


Важно! Тонированные передние фары - это, конечно, очень хорошо и красиво, но такая доработка ведет к значительному ухудшению освещения проезжей части.

Такие фары придадут вашему автомобилю уникальный вид. Самым популярным цветом тонирования является черный. Однако каждый автовладелец волен покрасить отражатель в тот цвет, который ему больше всего нравится. Например, фару в белой Приоре можно покрасить в белый цвет.

Тонируются и задние фары автомобиля. Для этого на стекло фонарей наносится в несколько слоев специальная краска. Образовавшаяся пленка совершенно не пропускает свет, из-за чего в ночное время суток вашу машину другие автолюбители могут просто не заметить. Задние фары тонируются как целиком, так и отдельными частями. Данная краска продается в специальных баллончиках, которыми очень удобно пользоваться. Краска может со временем смыться на мойках под большим давлением. Периодически нужно проверять состояние тонировки на фонарях.

Тонировка фар пленкой. Специальная черная пленка наклеивается на стекло фары как снаружи, так и внутри. Некоторые автолюбители отдают большее предпочтение пленке, так как она не смоется во время мойки. Не бойтесь экспериментировать с внешним видом своего автомобиля!
Установить аудиосистему несложно, но при условии, что вам хватит одного комплекта динамиков. Гранта в комплектации "норма" включает в себя аудиоподготовку.

Получается, что в машине имеются колодки с подведенными жгутами электрической проводки, куда можно подключить магнитолу и передние динамики. Наша задача - все сделать красиво.

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта


В процессе тюнинга нам потребуются следующие инструменты: отвертки с разными насадками, канцелярский нож и изоляционная лента. Перед тем как приступить к установке, нужно в обязательном порядке откинуть минусовую клемму аккумулятора. Антенна у нас будет находиться в правом верхнем углу лобового стекла. Провода прокладываем под торпедо, предварительно разбираем бардачок. На правой стойке стекла имеется пластиковая накладка, ее нужно удалить. Как правило, антенны имеют самоклеющуюся основу, но перед тем, как приклеить ее к стеклу, поверхность нужно обезжирить. Точно такой же способ установки аудиосистемы распространяется и на автомобили.

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта



Что касается магнитолы, то нам придется снять пластиковый контейнер и разъединить "фишки". Крепим металлический держатель головного устройства, подводим к нему питающие провода, антенну и динамики. Перед тем как засунуть магнитолу в свое гнездо, рекомендуется проверить ее работоспособность.

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта


Переходим к установке динамиков на двери Лада Гранта.

Снимаем обшивку двери, на обратной стороне имеется разъем ЭСП для того, чтобы его разъединить, нужно разомкнуть защелки и потянуть кнопку. В дверях предусмотрены отверстия для динамиков диаметром 13 см. Ставим колонки, подключаем клеммы, защелкиваем скобы, заворачиваем шурупы.

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

title

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта


Можно закрепить динамики на пластиковой обшивке дверей, однако, тогда они будут сильно выступать и издавать при звучании посторонние звуки. Отверстия для динамиков делаем при помощи электрического лобзика, выполняется это с тыльной стороны обшивки, так снижается вероятность повреждения материала. Работая с электролобзиком, нужно помнить - у нас нет права на ошибку, так что, если держите лобзик впервые в жизни, то целесообразнее будет использовать пилку с мелкими зубчиками.

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

title

Устанавливаем музыку на автомобиль Лада Гранта

Для усовершенствования внешнего вида автомобиля, необходимо заранее пррокрасить данный элемент тюнинга в цвет кузова. Сделать привлекательным можно и подержанный автомобиль, если вы уже приобрели машину через частные авто объявления (Москва), то самое время приступить к внешнему тюнингу.

Нам понадобятся:

- 1 рулон монтажного скотча;

- два двухсторонних скотча очень хорошего качества;

- 1 пузырек обезжиривателя спиртового;

- импортный прозрачный герметик.

Вот так вот выглядит качественный двухсторонний скотч. При вскрытии вы почувствуете неприятный запах.

Как сделать молдинги

Как сделать молдинги


Прозрачный герметик нам понадобится в конце работы. Им мы будем замазывать швы.

Как сделать молдинги


Нам нужно полностью избавиться от напыления краски на молдинге.

Как сделать молдинги


Обезжириваем очищенное место и клеем на него двухсторонний скотч.

Как сделать молдинги


Прежде чем клеить молдинги, машинку было бы неплохо помыть. Но если с этим у вас возникли трудности, можно просто очистить поверхность, куда будут крепиться элементы тюнинга.

Как сделать молдинги

Как сделать молдинги


С помощью малярного скотча проводим примерку направляющих.

Как сделать молдинги


Во время крепления молдингов особое внимание нужно уделить центровке - пипке, которая отвечает за выравнивание. Центровка есть только на передней стороне.

Как сделать молдинги


Проблема с задними молдингами решается просто - приклеиваем сплошную прямую линию.

Как сделать молдинги


Стоит обратить внимание, что задний элемент стайлинга крепится с 3-5 мм. отклонения от кромки двери. Это необходимо для того, чтобы во время открытия задней двери молдинг не цеплялся за переднюю.

Как сделать молдинги


Центровка угла значительно облегчит процесс работы.

Как сделать молдинги


Вот такой вот результат у нас получился.

Как сделать молдинги

Как сделать молдинги

Как сделать молдинги


Для выполнения стайлинга нами было затрачено чуть больше двух тысяч рублей.

Ты решил ознакомиться с флокированием автомобиля (тюнинг салона) , чтобы сделать салон своего авто более изящным, практичным и неординарным? Приступай…

А какой мне нужен флокатор для тюнинга? Тебе нужен ручной флокатор, желательно в рабочем состоянии, желательно с гарантией, выдающий хотя бы 50кВ, и недорогой. Этим флокатором ты можешь зафлокировать любой салон любого авто от потолка до пола. Можешь и пол зафлокировать, если очень хочется.

А потолок? Потолок, дружище, дело сложное. У потолков бывают различия – одни мягкие, другие – твёрдые. С последними проблем нет – твёрдый потолок покрыть флоком можно сразу; а вот с мягким потолком придётся повозиться, особенно, если он порван. Мягкий потолок нужно сделать твёрдым. Как ты это будешь делать – это твои проблемы, но запомни: по ткани флокировать потолок нельзя. Клей для флокирования по тканям имеет открытое время 3-5 минут. Тебе, чтобы нанести клей на потолок и покрыть его потом флоком, нужно 10 минут минимум. Ничего не получится. Впрочем, попытка не пытка, вдруг что-то и выйдет; в крайнем случае – переделаешь.

Прежде всего, зашей потолок, потом закрась его (можно ПФ, или эпоксидной смолой), потом зашкурь. Да-да, геморрой ещё тот. Но потолок – дело такое: хочешь супер полоток, старайся.

Если потолок покрыт тканью на твёрдой основе – это не спасает ситуацию. Те же действия, что и с мягким потолком, только расход на основу меньше.

Сразу делай «суперский» потолок. Продумай, что на нём будет изображено. Не просто флокируй, а флокируй с фантазией. Для этого ты и купил флокатор. Не поленись, сделай трафарет, скажем, летучей мыши. Нанеси клей для флокирования (лучшего клея, чем AFA11 мы не знаем; узнаешь – скажешь нам), приложи трафарет точно по центру как можно ближе к слою клея, и флокируй. Не продувай. Убери трафарет. Летучая мышь уже на твоём потолке; но этого мало. Нужно покрыть весь потолок флоком. Время у тебя есть (если в помещении 20 градусов, клей AFA 11 имеет открытое время 30-40 минут).

И тут начинаются проблемы: клей-то нанес толстым слоем – летучая мышь тонет по краям, рисунок портится. ЧТО ДЕЛАТЬ? Паника, х…ю подсунули, в ж…у флокирование…. Дружище – это ещё ерунда. Бери потолок, беги на озеро и мой его быстро. Ничего не бойся, я свой два раза мыл (извините, рыбаки), благо озеро было рядом. Клей, о котором идёт речь, примечателен тем, что в течение часа его можно смыть простой водой. Сначала он превращается в пену, потом смывается. После часа – смыть его уже не получится, только тереть тряпкой с растворителем – долго и нудно.

Отмыл? Да не переживай ты за клей – новый купишь. И вообще, никогда не переживай за расход флока и клея при тюнинге салона автомобиля. Это главное правило флокировщика. Флокирование так устроено, что всё окупается. Поверь моему опыту – я начинал флокировать очень давно; это не хвастовство - это правда. Авто своё я флокировал два года назад (достаточно давно, чтобы оценить: качество клея, ошибки при флокировании, устойчивость покрытия...). Знаю точно, никогда нельзя оставлять плохо зафлокированную вещь. Это правило № 1. Выучишь его – будет толк, не выучишь (или не дойдёт) – бросай флокирование, займись чем-нибудь, дерево посади... ФЛОКИРОВАННАЯ ВЕЩЬ СМОТРИТСЯ ХОРОШО ТОЛЬКО ЕСЛИ ОНА СДЕЛАНА ИДЕАЛЬНО.

Отмытый потолок сушишь. Первый слой клея или краски (чем ты там его покрыл?) не слезет, если это не гуашь и не ПВА. Надеюсь, ты работаешь с клеями на основе растворителя? Потому что, если клеи и краски на водной основе – то в салоне авто им делать нечего. Теперь заново покрываешь более тонким слоем клея потолок, прикладываешь трафарет, флокируешь. ЕСТЬ! Мышь не тонет – уже успех. Поздравляю.

Когда поменял флок в бункере флокатора (если он у тебя один – легче всего продуть бункер воздухом), начинаешь флокировать весь потолок, начиная с краёв. Старайся на рисунок не попадать. В идеале – «обратный трафарет» (который бы перекрывал летучую мышь), но это уж слишком сложно. Флокируй пока углы, постепенно подбираясь к рисунку. Теперь возьми мастерок или шпатель (естественно не из металла), частично закрывай им рисунок, и флокируй, близко поднося флокатор к поверхности; сделай мощность флокатора меньше. Чем меньше флока другого цвета упадёт на рисунок, тем он будет резче выделяться. Главное во всей этой затее, чтобы переход не прощупывался. Тюнинг потолка автомобиля – дело дорогое и сложное; поэтому приступать к флокированию потолка нужно изрядно подготовившись и потренировавшись.

А если флок по флоку? Тоже нормально, но дольше, рискованней (испортил – хана, только перекрыть большим рисунком), да и переход – совсем не добавляет эстетики. Тренируйся работать с трафаретом. Правило № 2: лучше никакого рисунка, чем плохой рисунок.

А пластик? Пластик бывает разный. Не каждый пластик покроется с первого раза. Но шкурить надо всё. В каждой модели авто – разный пластик; а есть авто, в которых в каждой машине одной модели разный пластик (это отечественные авто). Нет, с виду он одинаковый, но, сука, разный …

Поэтому пластик мы шкурим, покрываем клеем, флокируем, сушим. Если после сушки покрытие не отходит слоями – вам повезло. Если отходит слоями – паника, х..ю подсунули, п…ры, на…, в ж… Не печалься, купи пива и перекури.

Если отходит лоскутами флокированный слой, значит с клеем всё в порядке – клей работает. Уже хорошо. Теперь давай думать. Если клей для флокирования не прилипает к твоему пластику, то, видимо, он не предназначен для адгезии ( схватывании ) с таким материалом. Гениально. Клей для флокирования вообще не предназначен для схватывания, а предназначен, в первую очередь, для удержания флока. Поэтому некоторые называют клей для флокирования - адгезив (этим клеем нельзя склеить две детали, это не совсем клей, в широком понимании этого слова, адгезив - он и есть адгезив; но будем называть его клеем для флокирования). Правило№3: клей для флокирования держится хорошо только на подготовленной поверхности.

Мы уже знаем, что автомобиль нужно флокировать качественно. Поэтому подготавливать поверхность придётся. Это можно делать несколькими способами:
Шкурить;
Грунтовать;
Использовать Праймер
Обрабатывать пламенем

Что такое праймер? Праймер, гад, дорогой (продаётся в любом авто-магазине как аэрозоль, называется: "праймер по пластику"). Его нужно немного, но он дорогой. Это химикат, который меняет структуру поверхности, подготавливая её для адгезии с клеем для флокирования. Заменяют его супер-клеем. Но… При работе супер-клеем, поверхность получается неровная; опять нужно шкурить.

Мне повезло, у меня всё прилипло намертво с первого раза, за исключением торпеды. Но с первого раза на торпеде флок утонул местами, я заметил это слишком поздно, поэтому отдирал грубой шкуркой в течение часа всё покрытие. По второму разу флок лёг идеально. Отсюда я сделал вывод – чем морочиться с праймерами, лучше грубо зашкурить. Ну в крайнем случае обработать пламенем. Только аккуратно с этим, ребята. Обычная газовая горелка, на минимуме, только, чтобы создать кремневую корочку. Как только огонь начинает плавить п/п - значит переборщили.

А я хочу имя своей девушки написать… Возьми фломастер и напиши любое имя на флоковой поверхности. Любой краситель для тканей ложится на флоковую поверхность хорошо (то же касается и фломастера). Но учтите, что рисовать придётся с первого раза. А надпись фломастером может смыться, если обработать поверхность химическим препаратом для вывода пятен. С флоком ничего не случится (цвет останется прежним) – проверено, если флок швейцарский или американский. Третьего не дано – извините, такая вот ситуация.

Мне флок в лицо летит, когда я флокирую … Видимо лицо большое. Убери лицо, а лучше заземли клей. Он для того и сделан электропроводным, раз он применяется для флокирования. На правильно оборудованном рабочем месте флок летит не в лицо, а на поверхность.

Флок осыпается после нанесения … Ты, где флок покупал? Ты уверен, что он швейцарский? Швейцарский флок на конце острый (если посмотреть под микроскопом); а китайский, турецкий, какацкий и хренятский – имеют такую же форму, как конец каната, отрезанный тупым ножом. Ты же не свинью-копилку делаешь, а свою тачку; так делай её нормальным флоком, чтобы потом не стыдно было людям показывать. Флок должен втыкаться в поверхность и позволять остальным ворсинкам воткнуться рядом. Попробуй воткнуть острую палку в землю, а потом тупую…

Кстати, друг, а что у тебя за флокатор? Не из катушки ли зажигания сделан? Таким флокатором мы колхоз не поднимем.

А клей? Чем мажешь-то поверхность? Сапожным клеем? Сказали, что хорошо держится? А к врачу не ходил?

В углы флок плохо заходит…Да, углов в машине много. Самое сложное доставить флок в острый угол. Но углы тем и хороши, что в них не видно качество покрытия. Поэтому в проблемные места флок задувают. В одной руке флокатор, в другой – подача воздуха. Можно дуть ртом, но есть шансы наглотаться флока, а это невкусно.

Подачей воздуха изменяется направление полёта флока. В развитом промышленном Западе разработаны специальные машины, которые создают электрическое поле в зависимости от конфигурации флокируемого предмета. Но, если вы узнаете, сколько стоят эти машины, вам станет не по себе.

Вообще промышленный тюнинг автомобилей флоком – дело очень дорогое, поэтому флокируют их только заводы-гиганты. Можно посмотреть на флокированные стойки заводского производства в Mercedes E-class. Там флок подобран под цвет салона, и качество покрытия – абсолютное. Но невооружённым глазом этого не разглядеть. Загвоздка в том, чтобы ворсинки флока были перпендикулярны по всей поверхности изделия неправильной формы. Такое сделать возможно только на очень дорогом оборудовании. Неспециалист не поймёт разницы, а специалист – дело редкое.

Я хочу, чтобы было качественно… Это правильно.

Хорошие результаты даёт подкрашивание клея, особенно в тюнинге салона авто. Много красителя не надо покупать (на 1 кг клея – 30г красителя), как правило – он концентрированный, стоит дёшево, польза от него очевидная. Во-первых, виден слой клея, которым покрыл поверхность; во-вторых, если где-то брак – не так видно; в-третьих, если сигаретой пропалил – то практически незаметно.

Кстати о сигаретах…Курение – это яд. Мало того: сигарета часто падает, задевает за обшивку салона, и вообще мешает процессу вождения (особенно в Московских пробках). Пропаленную дырку заделать флоком тяжело, практически невозможно. Только рисунок сверху. Но очень трудно подобрать достойный рисунок, чтобы он не портил интерьер. Удачную штуку придумали наши знакомые: они вырезают на плоттере снежинки и флокируют их белым флоком (как известно, белый швейцарский флок – флуоресцентный – т.е. светится при ультрафиолете). Снежинками можно заклеить небольшой брачок или дырку, они гибкие – идеально подходят к неровной поверхности деталей салона автомобиля, сделать их несложно, прилепить и отлепить элементарно; а, если поставить ультрафиолетовый диод в салоне авто, то будут светиться в темноте очень здорово.

Белый флок (имеется ввиду швейцарский). Белый флок – вещь особенная. Как уже было сказано, он светится в темноте при уф. Но он пачкается, наносить его нужно на клей с добавкой ультра-белого красителя – а он не всегда есть в продаже на рынке. Фирменный ультра-белый краситель – дорогой. Но… Белый флок можно подмешать в синий и получить голубой, если в красный, то розовый, зелёный – салатовый, и т.д. Смотрится великолепно, пачкается меньше, с красителем меньше хлопот – можно спокойно найти красный, синий, зелёный краситель (он же колер) на рынках России. Светиться будет слабее (вообще светиться он будет до тех пор, пока смесь с другим цветом не перевалит за 50%; если белого флока будет 40% - свечение его будет трудно распознать), однако можно подобрать оптимальные пропорции при смеси, чтобы было и свечение и практичность. Попробуйте смешать 20% бордо, 20% синего и 60% белого. Сделайте вставку в обшивку двери этим цветом, а саму дверь: 30% бордо, 30% синего, 40% черного. Клей подкрасьте бордовым красителем (или тёмно-красным). Сделайте фото своей двери при дневном свете и при ультрафиолетовом, пошлите нам по e-mail. Вообще, присылайте ваши работы. Лучшие работы с вашими координатами будут публиковаться на сайте бесплатно на 2 месяца.

Чем мне отмыть руки после клея? Очень важный момент, между прочим. И не смейтесь! Казалось бы, какая ерунда – возьми растворитель и отмой. Но тут дело вот в чём:

-представьте ситуацию: вы намешали клей, испачкали руки, испачкали рукоять кисточки, рукоять пульвера, испачкали одежду и все тряпки под рукой, потом грязными руками берётесь за флокатор, нажимаете кнопку, кнопка залипает, портится…

-вы берёте изделие липкими руками, на нем уже грязь, прилипли волосы (вы их пока не видите – потом будет видно, когда будет поздно), покрываете клеем сверху волос и грязи, клей ложится неровно, с залысинами, плюс следы от ваших пальцев…

-вы лезете в пакет с флоком, пакет прилипает к рукам, рвётся, флок рассыпается на пол…

Ребята, всей этой беды с грязными руками можно избежать. Купите на рынке упаковку рабочих перчаток по 5 рублей и замешивайте клей в перчатках. ВСЁ!

Если растворителем не смываются руки – попробуйте бензином. Если бензином никак – будете с такими руками навсегда.

Что за красители, колеры и т.д.? Какие они бывают, где купить, чем отличаются? Здесь есть свои нюансы… Красители бывают на водной основе и на основе растворителя. Производителей красителей великое множество, всех не перечесть. Качество красителей мы не испытывали, так как процент добавления весьма мал (3-5% от количества клея). Таким образом поменять свойства клея в значительной степени красителем невозможно, если, конечно, не переборщить.

Как правило, красители выпускаются 5-ти цветов: красный, синий, желтый, белый, черный. Остальные цвета получаются путём смешивания.

Купить красители можно свободно на строительных рынках Москвы. Соответственно, если клей на водной основе, то и краситель на водной основе; если клей на основе растворителя – краситель тоже на основе растворителя.

Но существуют фирменные красители. Они в три раза дороже продающихся на рынке. Фирменный краситель даёт большую концентрацию цвета и, соответственно меньше расходуется.

Как смешивать флок? Молодец! Флок нужно смешивать. Правда, это моё личное мнение. Но и статья-то тоже моя …

Я считаю, что смешанные цвета смотрятся выигрышней по сравнению с чистыми цветами.

Смешанный флок имеет структуру неоднородную – и в этом его прелесть. Перемешивать разные по цвету флоки нужно тщательно, иначе есть шанс при покрытии большой поверхности получить «пятно». Мне лично нравится мешать флок руками, но можно чем заблагорассудится, ваша фантазия – ваш результат.

Несколько советов по смесям, которые лично у меня получались. Черный и белый подходят практически к любым цветам (учтите, что при смешивании флока законы наложения цвета не действуют). Единственное, что я бы не рекомендовал смешивать – это черный с жёлтым и черный с оранжевым. В первом случае получается болото, во втором – полное безобразие.

Самая экзотическая смесь, которую мы составили: 60% зелёного, 25% черного, 10% синего, 5% желтого. Просто собрали остатки и перемешали… Получился цвет морской волны, причём весьма красивый, благодаря переливам цвета.

По законам наложения цвета, нельзя смешивать больше трёх цветов, так как получается повторение (т.е. любой цвет можно создать из трёх цветов). Но при смешивании флока, как уже было сказано, законы эти не действуют. И смешивать можно без каких-либо ограничений, было бы желание и был бы толк. Каждый раз, когда вы добавляете в готовую смесь какой-то цвет, получается что-то уникальное.

Честно скажу, не всегда получится то, что вы хотели, не всегда получится хорошо, и не всегда удачно. Но, когда у вас получился интересный оттенок, то постарайтесь запомнить или записать пропорции флока. И никому не рассказывайте, это ваш секрет (это шутка, делитесь с людьми, и они с вами чем-то поделятся).

Из 18 цветовой швейцарской палитры я видел смешанные (с записанными пропорциями) 40 цветов. Это никакой не предел, можно намешать просто огромное количество оттенков.

Смесь бордо и синего – фиолетовый; красный и черный – кирпичный; белый и черный – антрацит; синий и зелёный – лиловый; красный и зелёный – хрен его знает, не смешивал…

Хорошо смотрятся смеси оттенков одного цвета: красный с бордо, какао с коричневым, оранжевый с желтым, серый с чёрным, салатовый и зелёный. Салатовый флок (швейцарской палитры) – флуоресцентный. И прежде, чем перейти к флуору, выскажу мнение, которое может пригодиться флокировщикам. Чистый белый флок швейцарской палитры (№ 8000) - флуор сам по себе; поэтому при солнечном свете дает фиолетовый оттенок (либо преломление света, либо таковы свойства - не моя область знаний). По этой причине смесь с белым флоком может приподнести сюрприз флокировщику: в мастерской он делал один цвет, а на солнце появляется фиолетовый оттенок. Может это и хорошо - всё таки необычно; однако - не совсем то, что хотелось раньше. СЮРПРИЗ, так сказать. Чтобы избежать сюрприза, нужно использовать молочный цвет швейцарской палитры (№8001). Этот мой совет, и вообще все советы, которые я даю в своих статьях, не освобождают вас от проведения экспериментов, не являются непререкаемыми истинами, и не могут быть заменены вашим личным опытом.

Что за флуоресцентный? Как с ним работать? Работают с флуоресцентным флоком так же, как и с обычным. Есть также флуоресцентные красители, но работать ими не стоит, и вот почему: добавлять такого красителя нужно 30% от массы клея. Стоимость флуор. красителя около 100$ за кг… Не думаю, что стоит останавливать внимание на красителях, стоимость которых больше стоимости клея.

Светится флуор в темноте при ультрафиолете. Существует 6 цветов, как правило «кислотных». Я видел жёлтый, малиновый, сиреневый, салатовый. О технических моментах работы с флуором мы расскажем после сбора информации и более тщательного изучения. Единственное, что хочется сказать сейчас: ФЛУОР – ЭТО КРУТО!

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование

флокирование


inflock.ru
Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург

Системы впрыска закиси азота - определенно один из самых экзотических способов тюнинга двигателя. В этой статье рассказывается о применении систем впрыска, приведены определенные факты, примеры и т.д. Также мы хотим поделится своими ощущениями и опытом использования азота на своем автомобиле.

Нужно заметить, что мнение, высказываемое в этой статье, является субъективным и не претендует на абсолютно правильную позицию.
Сначала несколько напоминаний. Вы должны удостовериться, что ваше транспортное средство находится в хорошем техническом состоянии. Все неисправные детали - изношенные кольца, плохие прокладки, насосы и т.д. - должны быть заменены, иначе вы не получите максимальной прибавки мощности. Если у вас американский автомобиль, например, GM, то помните, что инженеры GM разрабатывали двигатели с максимальным запасом прочности. Обратине особое внимание на трансмиссию, тормоза и шины.

Для начинающих

Что нужно для увеличения мощности двигателя. Главный способ - увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи, самый распространенный и известный - использование турбин и механических нагнетателей. Но мы говорим о азоте - впрыск азота тоже способ (и неплохой) сжечь как можно больше смеси.
Впрыск азота решает эту задачу двумя способами. Первый способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в баллоне под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии; при активизации системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит немного физику, знает, что понижение температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80 градусов F.
Второй способ имеет большую эффективность : окись азота - двухкомпонентна, при нагревании до 572 градусов F нитрооксид расподается на азот и кислород, именно кислород, содержание которого в нитрооксиде чуть ли не в три раза больше, чем в воздухе позволяет сжечь максимальное количество топлива. Впрыск азота имеет и третий, косвеный, способ увеличения мощности: в процессе впрыска повышается давление в цилиндрах двигателя, которое увеличивает эффективность горения смеси.

"Мокрые" и "Сухие" системы

Имеются два основных типа систем впрыска азота. "Мокрая" система, принцип работы которой заключается в подаче топливно-азотистой смеси. "Сухая" система, принцип которой заключается непосредственно в подаче только азота во впускной коллектор. Очевидно, есть преимущества и недостатки обеих систем. Рассмотрим работу "сухой" системы на примере комплекта NOS 5176 и двигателя LT1. Система работает при давлении топлива в 80 psi. Увеличение давления и поддержка постоянной величины в магистрали происходит посредством работы топливного соленоида. При повышенном давлении топливо поступает непосредственно во впускной коллектор. Данная система повышает давление топлива выше нормы именно за счет работы соленоида. Этот тип системы имеет несколько главных преимуществ. Первое - для установки системы не требуется кардинального вмешательства в штатную топливную систему и установки дополнительной магистрали, что облегчает установку. Во вторых, поскольку давление азота в баллоне колеблется, количество поступающего топлива, будет изменяться в том же самом количестве (так как система использует давление азота, чтобы повысить количество сгораемого топлива).
У этой системы есть несколько недостатков (напоминаю, система установлена на LT1). Первое: штатные форсунки могут не выдержать необходимого системе давления в 80 psi, установка комплекта инжекторов Bosch/Ford SVO, может исправить этот недостаток. Во вторых, количество азота, впрыскиваемого в коллектор может меняться, в то время как количество топлива - постоянно. Из-за этого возможен впрыск несбалансированной топливно-воздушной смеси в некоторые цилиндры.

"Мокрые" системы впрыска азота основаны на применении специальных инжекторных пластин, через которые происходит впрыск смеси топлива и азота. Пластины устанавливаются между карбюратором (дросселем) и впускным коллектором. Самое большое преимущество этих систем состоит в том, что смесь топлива и азота является постоянной, в отличии от "сухих" систем. Недостаток данной системы, напомню для двигателя LT1, заключается в следующем - во впускном коллекторе, из-за конструктивных особенностей, может образовываться топливная лужа, (после отключения системы лужа исчезнет), во-вторых, соленоид азота постоянно подвергается бензиновым испарениям, этот факт , со временем, ухудшит его работу.
Наконец, если давление азота будет слишком большое, это может привести к утечке топливной смеси из некоторых цилиндров.
Поскольку у каждой из рассмотреных систем есть свои недостатки, и если они вас пугают, обратите внимание на систему прямого впрыска азота. В этих системах применяются отдельные форсунки для каждого цилиндра. Эти системы более совершенны, но и более сложны в установке. Но техническое совершенство влияет на стоимость систем. После того, как вы выбрали для себя тип системы, не забудьте обратить внимание на дополнительное оборудование, как правило, без определенных принадлежностей, эксплуатация системы не приносит должного удовольствия.

Топливная система

На мой взгляд, одна из проблем при применении впрыска азота - бедная топливная смесь, данная проблема относится и к применению турбин и нагнетателей в двигателе. Как правило, для систем мощностью до 100 л.с. производительность штатного бензонасоса является вполне достаточной.
Для более мощных систем необходимо использовать специальный топливный насос или поставить дополнительный. Такая переделка топливной системы позволит застраховать ваш двигатель от разрушения, вследствии падения топливного давления до критического уровня. Чистый топливный фильтр - другой важный момент. Хотя я не слышал о моторе, который взорвался от загрязненного топливного фильтра. Но, незабывайте об этом. Если ваша система настроена минимум на 150 - 200 л.с., я уже не говорю о более мощных, желательны более кардинальные изменения топливной системы, например, замена топливной линии на линию с большим проходным сечением трубок.

Воспламенение

Следующий важный вопрос - система воспламенения. Двигатели с установленной системой впрыска азота требуют определенных изменений в системе зажигания. Например, использование "холодных" свечей или установка меньшего угла зажигания.
Стандартные свечи, используемые на LT1, мало приспособлены для работы с системой впрыска азота. Платиновые свечи LT1, имеют тенденцию сохранять высокую температуру, что может привести к взрыву при использовании азота. Кроме того, зазор свечи должен быть установлен, примерно, 035 для того, чтобы при воспламенении смеси, искра не гасла. Я не собираюсь рекомендовать использовать именно такой зазор, у каждого свои предпочтения, однако, свечи не должны быть платиновыми, и зазор не должен превышать 035. В зависимости от мощности системы впрыска, могут быть необходимы более "холодные" свечи.
Сокращение времени воспламенения - другой важный фактор при использовании впрыска азота. Я слышал две причины для этого утверждения (но я не могу подтвердить или отрицать данное утверждение), во-первых - это уменьшает шанс удара (детонации), во-вторых - для более быстрого сгорания топливной смеси, для получения максимальной мощности. Угол опережения зажигания должен быть уменьшен на 1-1,5 градуса для каждых дополнительных 50 л.с. Кроме того, нужно быть очень осторожным в использовании чип-тюнинга.
Естественно, можно пойти дальше, и модернизировать блок управления зажиганием, катушку и т.д. Но для большинства систем (исключая очень мощные) данных рекомендаций достаточно.

Установка

Теперь перейдем к реальной работе. После того как вы преобрели систему, настало время ее установки. Я собираюсь рассказать вам об установкt "мокрой" системы, т.к. именно с такой системой я наиболее знаком в эксплуатации. Однако, большинство рекомендаций подходит и к установке "сухой" системы.
Сначала о баллоне. Азотистый баллон состоит из 4 частей: непосредственно баллон, клапан, "сдувающийся" клапан давления и газовая трубка. Я думаю, что устройство и принцип действия баллолна и клапана довольно очевидны, я не буду останавливаться на их устройстве.
"Сдувающийся" клапан - устройство безопасности (обычно располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное (приблизительно 1600-1800 Psi).
Газовая трубка - представляет собой слегка изогнутую трубку, которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была всегда погружена в азот.
Изготовители обеспечивают необходимыми кронштейнами и инструкцией по установке баллона. Обычно градус установки составляет 15 градусов.
После того, как баллон и кронштейны установлены, следующая задача - монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Я выбрал путь установки магистрали через левый лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим дополнительную безопасность (хотя это ни в коем случае не обязательно) является дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом при засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое время, хотя очень непродолжительное. Для "мокрых" систем впрыска азота требуется вмешательство в штатную топливную систему. К счастью, это легко делается на LT1. Я просто повысил сечение топливной магистрали, заменив трубки на аналогичные, но большего сечения. Далее я установил дополнительный топливный насос между бензобаком и топливным фильтром. Такая переделка топливной системы сделала топливный поток оптимальным для системы впрыска азота мощностью в 150 л.с. Именно на такую дополнительную мощность настроена моя система.
Для "мокрых" систем, смесь азота и топлива впрыскивается через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман смеси топлива и азота в коллектор.
Форсунки Fogger выполняют ту же самую функцию, но делают это через единственное отверстие, которое распыляет "туман" перед дроссельной заслонкой.
В системе, которую я установил, применяется пластина. На LT1 она просто устанавливается между впускным коллектором и дросселем. Монтаж, как предполагалось, очень прост - нужно просто снять заслону, установить пластину, используя специальные прокладки, и собрать узел.
Затем нужно установить соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и сконструировать пару кронштейнов для соленоидов. Я был вынужден сделать пару скобок, заказать некоторые дополнительные фитинги, и изменить длину нескольких газовых линий, которые шли с комплектом (они были слишком длинны).
Самая большая проблема,с которой я столкнулся, заключалась в поиске места под капотом для установки соленоидов, я не хотел устанавливать их на виду Я нашел такое место за впускным коллектором со стороны пассажира. Соленоиды были закреплены на кронштейнах к кузову. Поверьте, требуется время, для самостоятельной правильной установки системы. Установка газовых шлангов под капотом заняла немного времени и сил, в конце я покрасил шланги в черный цвет, таким образом определить наличие установленной системы стало проблематичным, чего я и добивался. При монтаже фитингов и газовых шлангов необходимо принять во внимание несколько вещей: на резьбовых соединениях не используйте ленту для герметизации соединений, лучший выбор - тефлоновый герметик. Используйте небольшое количество герметика. Имеется следующая причина для такого утверждения - частицы ленты могут засорить соленоид. А это неприятно. Во - вторых при монтаже дополнительных металлических газовых и бензиновых трубок будьте осторожны, когда будете их гнуть, а делать это придется обязательно. В конце концов используйте специальный инструмент. Установка соленоидов предельно проста и сводится к стыковке клапанов к газовой магистрали.
В базовой системе впрыска азота используются только два соленоида (топливный и газовый), подключенных параллельно выключателю. Лично я рекомендовал бы использовать два выключателя. Первый - основной, активизирующий систему, второй - дополнительный выключатель дроссельной заслонки - датчик, который следит за положением дросселя и позволяет включить сиситему только при полностью открытой заслонке. Соленоиды должны быть защищены предохранителем. Как правило, топливные и азотистые соленоиды потребляют меньше 15 amps, так что подобрать предохранитель труда не составит. Наконец о проверке установленной системы. В принципе, проверка системы сводиться к нормальной работе соленоидов. Именно на эти два клапана следует обратить особое внимание. Перед эксплуатацией системы, вы должны проверить все ли правильно смонтировано и все ли работает как надо, обязательно удостоверьтесь нет ли течей топлива и т.д. Чтобы проверить работу топливного соленоида, закройте клапан баллона, активизируйте систему, и включите датчик дроссельной заслонки (не сам дроссель а дополнительный выключатель). Если соленоид функционирует нормально, то двигатель будет работать с перебоями, и вполне может заглохнуть из-за дополнительного количества топлива. Проверить азотистый соленоид почти также легко.Так как работа газового соленоида намного напряженнее, чем топливного, при включении вы должны услышать шелчок, означающий открытие и закрытие клапана.

Настройка

После того, как установка выполнена и все работает нормально, требуется настроить систему. Перед попыткой настроить азотистую систему, я настоятельно рекомендую отрегулировать штатную топливную систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки - оптимальное давление баллона. Ваш баллон должен обеспечивать необходимое давления для павильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на давление в баллоне, примерно 1000PSI. Если давление соответствует данному параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный эффект - смесь богаче.
Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси - использования газоанализатора. Так же я много слышал от профессионалов о контроле смеси с помощью измерения температуры выхлопных газов ( у бедной смеси выхлоп более горячий), но для меня намного удобнее использовать газоанализатор. Существуют несколько способов настроить образование топливно-воздкшной смеси при использовании "мокрой" системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а жиклер для топлива - большего. Кроме того, если в вашей системе возможна настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью регулировок.

Дополнительные компоненты

Если вы - подобно мне увлеклись использованием азота для получения дополнительной мощности, то обязательно захотите дополнить вашу систему дополнительными компонентами, часто оказывающимися довольно полезными. Далее я расскажу о компонентах, которые добавил к своей системе и о компонентах, котроые приобрету в ближайшее время.
Сначала о приборах, повышающих безопасность использования системы. Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем: выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума. На сколько я слышал, применение данного выключателя полезно еще и тем, что активизировать систему впрыска азота можно, когда обороты двигателя достигают отметки не ниже 2500.
Другая хорошая вещь - прибор, снимающий ограничение скорости ( такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs, и другие продают их в комплекте систем зажигания.) У LT1 ограничитель максимальной скорости отключает топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе, и еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь, приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в глушителе ( это намного лучше, чем прогоревший поршень).
Наконец, я также рекомендовал бы использовать датчик давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция выключателя - молниеносна. На одну особенность "мокрых" систем следует обратить внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до инжектора.
Теперь о модернизации системы. Одно из наиболее полезных (по-моему мнению) приобретений, должен стать нагреватель баллона. Мы уже знаем, что наиболее распространенное давление баллона составляет, примерно, 1000 Psi (если давление ниже указанного, происходит образование богатой смеси). Оптимальная температура баллона, необходимая для поддержания необходимого давления - это 85 градусов по Фаренгейту.
Электрический нагреватель баллона - небольшой гибкий кожух, который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели комплектуются регулятором температуры. Материал из которого сделан нагреватель, также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.
Другое полезное приспособление (еще раз, по-моему мнению) - клапан чистки баллона. Клапан чистки баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный клапан активизируется в ручную с помощью специального выключателя. Такая операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за возможности возникновения воздушного пузыря.
Один из моих любимых дополнительных компонентов системы - программируемый контроллер. Эта штуковина позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. В зависимости от заданной программы вы регулируете подачу азота в зависимомти от условий трассы, времени и т.д.
И последнее - дистанционный клапан баллона (очень удобное устройство). Такой клапан позволяет открывать или закрывать подачу азота дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он работает параллельно.
Далее, какие электронные компоненты я добавил в свою систему (под руководством моего друга Eric*а Danstrom*а). Большинство компонентов используются для удобства управления системой, но многие - повышают уровень безопасности впрыска азота. Некоторые из дополнительных компонентов, которые я установил:
Датчик дроссельной заслонки (выключатель)

Средства управления :
Програмируемый контроллер
Клапан чистки баллона
Дистанционный клапан баллона
Нагреватель баллона
Топливный насос
Датчики давления азота и топлива


Я думаю, что общая репутация системы впрыска азота , как опасная, является ложной. По-моему мнению, такую репутацию азотистые системы получили из-за их сравнительной небольшой стоимости ( в сравнении с другими способами прибавки такой же мощности мотору. Мое мнение - если вы аккуратно используйте систему и имеете соответствующие устройства безопасности, системы впрыска азота столь же безопасны, как и другие варианты доработки двигателя (турбины, механические нагнетатели и пр.). Всех неприятностей, о которых я слышал, связанных с применением впрыска азота, можно было избежать, если бы соблюдались необходимые правила предосторожности.
Есть неоспоримая выгода при применении азота - возможность активировать систему тогда, когда вам это нужно, в остальное время эксплуатируя автомобиль в привычном режиме, тем самым ограничивая нагрузку на двигатель.

Matt Paul (США)


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки