Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник210
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:13
Было всего:4983296
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Кованые поршни. Для ценителей тюнинга эти слова звучат как магическое заклинание, да и простым автомобилистам наверняка доводилось слышать восторженные отзывы о подобных изделиях. Чем же кованые поршни лучше широко распространенных литых? В каких случаях их стоит применять?

Начнем с того, что обычные литые поршни прекрасно подходят для серийных моторов, а технология их изготовления – для массового производства. Если автомобиль для вас лишь средство доставки из пункта А в пункт Б, не стоит тратиться на замену штатных поршней коваными. Сказанное справедливо и в отношении капитального ремонта движка.

Другое дело – моторы форсированные, спортивные или тюнинговые. Они-то предъявляют повышенные требования к качеству комплектующих, в том числе поршней. Служившие верой и правдой стандартные поршни для этих двигателей тяжеловаты, а их форма неоптимальна. Кроме того, литье порой имеет невидимые глазу дефекты: каверны, пузырьки, вкрапления инородных тел, которые не выловить даже при тщательном контроле. При обычной эксплуатации они могут и не навредить. Но если, основательно доработав силовой агрегат, увеличить его мощность (и тем самым нагрузки), брак постарается заявить о себе: поршень внезапно прогорит, даст трещину и т. д. Владельцы «заряженных» отечественных машин подтвердят, что подобные казусы особенно часты при увеличении рабочего объема цилиндров путем установки коленвала с измененным радиусом кривошипа. В этом случае штатные поршни надо дорабатывать (торцевать), что явно не способствует увеличению их ресурса, привнося дополнительную слабину. Даже если деталь изготовлена идеально, отливка все-таки менее прочна, чем поковка, – сказывается разница в структуре.

На форсированных моторах детали испытывают большие механические и температурные нагрузки (температура на днище поршня, например, достигает 300...350 гр.С ). Поэтому, для производства кованных поршней с повышенными механическими характеристиками применяют высококремнистые (содержание Si > 12%) сплавы алюминия, обладающие более высокой жаропрочностью, меньшим коэффициент расширения, лучшими прочностными характеристиками по сравнению с обычными (Si < 12%) сплавами, применяемыми для отливок заготовок в кокиль. Качественные заготовки поршней из высококремнистых сплавов получить традиционным методом ( литье в кокиль) получить не удается из-за разных скоростей кристаллизации кремния в объеме отливки (появляются поры). Поэтому заготовки из этих сплавов получают по более сложным технологиям: жидкой штамповки и изотермической штамповки. В первом случае матрица заполняется расплавом металла и пуасон с заданной скоростью его деформирует. Во втором варианте штамповка производится из мерных заготовок, полученных из прутка, предварительно "обжатого" через фильеру. Мерная заготовка, пуансон и матрица разогреваются до температуры 400...450 гр.С и начинается процесс штамповки с заданной скоростью. Структура металла заготовок поршней, полученных штамповкой, отличается от литых тем, что она мелкодисперсная и не имеет таких грубых включений кристаллов кремния. В следствии этого материал штампованных поршней обладает повышенными механическими характеристиками не только при нормальной температуре, но и при рабочих температурах в 300...350 гр.С. Более лучшие прочностные характеристики позволяют сделать штампованный поршень более "ажурным", т.е. легче чем литой. К недостаткам штампованных поршней стоит отнести высокую стоимость и необходимость соблюдения при их установке более точных параметров, что требует высокой квалификации моториста.

Итак, в форсированных моторах применение кованых поршней (самыми популярными среди автолюбителей стали кованные поршни МАМИ) если уж не обязательно, то во всяком случае желательно. Но прежде чем говорить об их преимуществах, внесем ясность в терминологию. Точное название процесса не ковка, а изотермическая штамповка, поскольку заготовку поршня получают из прутка выдавливанием без плавления – единственным ходом пресса при постоянной температуре 495±5°С.

По сравнению с литыми штампованные поршни легче и одновременно прочнее, их форма оптимальна для форсированных двигателей, склонность к прогоранию меньше. В подтверждение обратимся к цифрам. Твердость кованых поршней 120–130 ед. по Бриннелю против 80–90 ед. у обычных. Термоциклическая стойкость выше в 5–6 раз. Если литые до появления первых трещин выдерживают в среднем 400 испытательных циклов «нагрев–охлаждение», то штампованные – 2500. Кроме того, стандартный «жигулевский» поршень диаметром 79 мм весит 376– 380 г, а кованый – на 40 г легче.


Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы “верховые”, “низовые” — что это такое и как это работает?

Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.

Причина замены стандартного вала на спортивный распредвал примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:

— низовой моментный вал для городской езды;

— универсальный вал “город — трасса”;

— верховой вал “трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.

При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.

Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой” .

После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.

Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.

Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды “погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. “Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!

Совсем немного теории.

Задний редуктор (мост, задняя пара) понижает обороты вариатора и передает их на заднее колесо. Именно здесь находится то заветное масло, которое надо менять.

Именно от соотношения числа зубьев шестеренок зависит, в конечном счете, максимальная скорость скутера и его динамика. При тюнинге мотороллера прибавить к максимальной скорости еще 15-25 км/ч может именно главная пара. При этом устанавливаются новые тюнинговые шестерни редуктора, которые по сравнению со стандартными в меньшей степени понижают обороты вариатора. В итоге при равных максимальных оборотах двигателя колесо приводимое в движение тюн шестеренками будет крутиться быстрее.

Конечно можно забить головы цифрами о соотношении передаточных отношений, но к примеру фиорма Малоссси делает проще. Одни шестерни для стандартного тюнинга, другие для спортивного. В любом случае консультация с нашим специалистом будет не лишней.

Итак вы всетаки решились заменить шестерни?

Менять ее я бы советовал при как минимум средней степени форсировке мотора (поршневая 70 куб(от 10 л.с.), тюнинг выхлоп, тюнинг вариатор, карбюратор от 17 мм, пружинки сцепления). В противном случае (как показывает практика) как не настраивай вариатор динамика прилично упадет.

Если Ваша цель не гонки и злой стиль движения по городу, то установка более &amp;amp;amp;amp;quot;длинной&amp;amp;amp;amp;quot; главной пары при соответствующей настройке вариатора может и продлить срок службы мотора. Если раньше ваш скутер ехал 60 км/ч и мотор раскручивался до 6500 об/мин, то после замены главной пары та же скорость будет уже на 4500-5000 об/мин. Хотя конечно для этого надо не задирать пик мощности мотора на более высокие обороты (устанавливая гоночные компоненты).

Как правило если речь идет о скутере в нормальном (и с надлежащим уходом) состоянии, то менять главную пару Вам вряд ли когда придется. Другое дело тюнинг.

При увеличении мощности мотора можно и удлиннить передачу. Дело в том, что двигатели выдают максимальную мощность при определенных оборотах и совсем не обязательно на максимальных. Более мощный мотор свободно справиться с усилием создающим стандартным редуктором. Когда мотор выкрутит вариатор до конца и пройдет рубеж оборотов своей максимальной мощности, то будет далее бесполезно раскручиваться сжигая лишний бензин и свой ресурс. А толку будет от этого прибавка жалких 5-10 км/ч. Почему так?В идеале работа более длинной передачи должна закончиться тем же, но скорость прибавиться уже на 15-25 км/ч

Мотоцикл к примеру на 5 передаче может разогнаться до 180 км/ч, а на первой всего до 60 км/ч. Чтоба реализовать всю мощь мотора ставят вариатор или коробку передач.
В скутере замена вариатора, на тюнинговый менее эфективна, чем замена шестеренок.

Если вы решились менять главную пару на тюнинговую или стандартную, то скажу так, это не очень приятное дело. От качества проведенных работ зависит дальнейшая жизнь вашего скутера.

При работе понадобится спец оборудование, поэтому прежде чем самому воротить гайки лишний раз подумайте и взвесьте свои силы. Замена крышки картера очень дорогостоящая операция. Ведь в случае несоосности шестеренок возможны очень плачевные последствия. В качестве примера сделаны фото замены шестеренок редуктора на скутере Piaggio NRG mc2 (серия 1998г.)

Итак, приступим к делу.

Для начала демонтируем глушитель и заднее колесо.(фото и описание выше). Теперь сливаем масло из заднего редуктора.

Снимаем крышку вариатора.
Замена главной пары

Демонтируем сцепление.
Вот теперь все как на ладони. Откручиваем болты крепления крышки редуктора.
Замена главной пары

Теперь извлекаем крышку редуктора.
Замена главной пары

Ваша задача извлечь (промежуточную) шестеренку. Далее необходимо спрессовать с оси шестеренку, а затем напрессовать на ось новую тюнинговую. Для этого можно использовать любой подходящий съемник.
Замена главной пары

Замена главной пары редуктора

Далее выпрессовываем ось сцепления из крышки редуктора.
Для облегчения процесса можно нагреть в воде крышку редуктора. Потом меняем ось на тюнинговую. Осторожно не повредите сальник. Если скутеру много лет или его пробег далеко за 10.000 то можно сразу поменять и сальник (закажите его заранее).

Далее следует торжественный процесс сборки. Если крышка редуктора крепилась через прокладку, то было бы не лишним ее заменить. В любом случае для герметизации соединения используйте герметик.

Замена главной пары

Винты затягивайте по возможности не сразу, а за 2-4 приема.
Собрав узел, проверьте как все крутится. В скутерах где винты имеют шлицы только под отвертку рекомендую использовать ударную отвертку, только так можно надежно завернуть винты. Конечно можно использовать клей для резьбовых соединений, но открутить винты потом (если что) будет очень сложно. Дальнейшую сборку осуществляйте в обратной последовательности. Залейте трансмиссионное масло. Лучше то что рекомендует производитель мотороллера. Если вы не владеете такой информацией, подойдет автомобильное трансмиссионное масло. Синтетика или минералка выбирать Вам.

После всех работ не спешите отжигать на всю. Прокатитесь постепенно ускоряясь и прислушиваясь к звуку работы редуктора. Если на ваш взгляд нет никаких посторонних звуков, то вам повезло и все ок. Если шестерни начинают &amp;amp;amp;amp;quot;петь&amp;amp;amp;amp;quot;, то необходимо срочно прекратить движение и заняться решением проблемы. Если Вы еще не тюнинговали свой мотороллер,то не лишним будет прикупить вариатор Малосси Мультивар (если Вы его еще не купили), и сцепление Малосси (ну на крайний случай можно ограничиться пружинами). В противном случае Ваш скутер будет обгонять со светофора разве что автобусы.


Можно ли назвать тюнингом ремонт подвески на 3-й тысяче километров пробега, когда застучали передние стойки? Из-за отсутствия комплектующих (и или их дороговизны) пришлось собирать конструктор из деталей других ВАЗовских переднеприводников. Но характеристики подвески сохранили. Говорят, управляется автомобиль получше, однако разительного контраста со стандартным вариантом нет.

Лучше всего о предназначении этого автомобиля сигнализирует фаркоп. Его наличие сразу позволяет обозначить режимы службы: ежедневно по городу и по выходным за город с прицепом.

Обсуждать дизайн «Калины» бессмысленно – он явно на любителя. Но о других достоинствах и недостатках новой модели упомянем. Первый плюс – хорошая обзорность, включая наружные зеркала. На маленькое верхнее зеркальце тушинцы поставили панорамное. Сиденья – самые удобные из всех тольяттинских, включая Chevy Niva (особенно радует, что не болтается спинка), но время от времени замечаешь, что подушка высоковата, хочется сесть пониже.

Педальный узел – со своим характером. Излишне легкое, на мой взгляд, сцепление, но при этом тугой привод педали газа. Впрочем, это дело привычки. А у меня поначалу вместо плавных стартов получались броски с хорошим подъемом оборотов, о котором оповещает в первую очередь голосистая выхлопная. Добавил нервозности и механизм переключения передач с тяжелыми короткими ходами. Кстати, с ним тоже поработали наши инженеры, обнаружившие, что в стандартном варианте рычаг дребезжит и плохо фиксируется.

Боролись и с многочисленными «сверчками», сидевшими в машине. Побили почти всех, но один все-таки остался. Он начинает противно верещать на третьей передаче при скорости около 40 км/ч, и не затихает до 60-70.

Не удалось справиться с «пустым» рулем. Благодаря электроусилителю баранку можно крутить мизинцем, но обратной связи с колесами просто нет. После поворота руль не возвращается. От упора до упора больше четырех оборотов. В движении по прямой приходится периодически нащупывать среднее положение, выставляя «ноль», а на виражах гадать, насколько теперь повернуты колеса. И это – несмотря на бодрый двигатель и хваткие тормоза.

В общем, перед нами типичная мамина дочка – скромненькая на вид, но озорная по характеру, и очень хозяйственная.

Кандидатка в мастера

Пока одна обыкновенная девочка играла в куклы и разучивала гаммы, из второй обыкновенной девочки в спортшколе растили чемпионку…

Работа над проектом Lada Kalina в KMC продолжается уже около года – то есть тюнинговая машина практически ровесница нашей стандартной. Но жизнь у нее совершенно другая: пробег вдвое меньше, зато в экстремальных условиях.

Вместо прицепа была раллийная трасса в Карелии. Испытывали ее в первую очередь на управляемость и динамику. И подробный список доработок на сумму более 10 тыс. долларов в рулон можно свернуть. Напомним, что стандартный автомобиль стоит 8200. Главной задачей являлся ответ на вопрос, что можно сделать с Kalina в плане спортивного тюнинга.

Оказалось – многое. Не тронут пока только кузов.

Валкость исправили радикальным способом – установив комплект голландской подвески AST (Advanced Suspension Technology), спортивные верхние опоры стоек, усилители передних кронштейнов и точек крепления рычагов. В первом варианте – сразу после внедрения – ее настроили в спортивном стиле, сделав машину весьма жесткой, но острой в управлении.

К весне настройки изменили, сделав подвеску мягче. Разумеется, автомобиль несколько сдал в остроте управления, но мастера плотно занялись рулевым.

Электроусилитель оставили, но рейку заменили на «восьмерочную», изменили кастер, выставив 2,5?. Установили спортивный руль MOMO NET. Все в комплексе сделало управление более внятным.

Коробку передач переделали по давно отработанной схеме: 18-й ряд, 6-я передача, главная пара 4,13. С обычной и сравнивать не стоит – совершенно другая.













Особенно сурово разобрались с тормозной системой, установив на переднюю ось большие тормозные диски с 4-поршневыми суппортами Прома (механизмы столичного производства идентичны весьма распространенным AP Racing 5200). Задние тормоза теперь дисковые. Считается, что в упражнении «торможение со 100 км/ч» на сухом асфальте машина способна уложиться в 40 метров. Большие тормоза потребовали и увеличенных колес, поэтому зимой Kalina КМС ходит на 15-дюймовках, а зимой ее переобувают в 16-дюймовые.

Двигателем занимались по остаточному принципу, доработав каналы головки блока, установив спортивные валы, увеличенную дроссельную заслонку и переписав программу впрыска.
Некоторый прирост дала выхлопная система U-Power, работающая, кстати, значительно тише стандартной. В целом повышение мощности оценивается приблизительно в 20-25 сил – до 100 л.с. при 6000 об/мин.

Весь стайлинг свелся к наклейкам, которые сделали кузов крупнее на вид, и придали автомобилю зрительной динамики. Обвес пока не ставили, так как не нашли ничего подходящего по стилистике.

Если о назначении стандартной машины лучше всего говорит фаркоп, то здесь – «шестерки» на передних дверях, стилизованные под стартовые номера. Возраст КМС. В общем, эта Lada Kalina у нас в спортивной форме.

Обязательная и вольная

Тест-драйв сюрпризов не преподнес. Стандартная Lada Kalina вполне подходит на роль городской машины: шустро разгоняется, быстро останавливается, свободно маневрирует. К недостаткам управления приспосабливаешься, а необходимость тщательно оценивать скорость перед поворотом прощается, как только вспоминаешь, что у машинки дорожный просвет в 180 мм – как на современном «паркетнике»! А для многих владельцев эти лишние сантиметры окажутся гораздо важнее отсутствия кренов на виражах – скажем, на весеннем проселке, по дороге на дачу, со скарбом в багажнике и на прицепе. Да и комфорт многие предпочтут спортивной жесткости.

В городе, конечно, стандартная Kalina отстает от тюнинговой, и практически безнадежно, если Ковальчук едет в привычном ему ритме. Тем не менее, в потоке держится легко.

Но стандартная Kalina явно против спортивной манеры управления. На змейке колеса правой и левой сторон попеременно опасно разгружаются и стремятся оторваться от асфальта. Вместо ожидаемого сноса передней оси в занос легко срывается задняя. Не нужно даже пользоваться ручником или тормозить левой ногой. Зачем нам крупные неприятности?

Тюнинговый вариант в экстремальных режимах чувствует себя гораздо лучше. Подвеска AST вкупе с жесткими опорами, расширенная колея и измененные углы установки колес заставляют машину «держать» траекторию. Скорость прохождения поворотов резко возросла. Правда, увеличился и риск сноса передней оси – здесь он выше, чем у стандартного варианта. Зато заднюю ось сорвать в занос не удавалось даже ручником. Тюнинговая машина в управлении явно безопаснее.

Соответствующую разницу проявили и тормозные системы.

Единственный заметный просчет КМС - размер колес. 16-дюймовые диски и шины отлично выглядят, но на ходу чувствуется, что для этой машины они великоваты, и диаметра в 15 дюймов было бы более чем достаточно.

Теперь подготовленной ходовой явно не хватает мощности мотора. Возникало ощущение слабосильного бескоробочного карта. Впрочем, двигателем в КМС еще будут заниматься.

Других испытаний мы устраивать не стали. Можно было бы попробовать сравнить их на дрэгрейсинговой трассе или, напротив, раскисшем проселке, но и сильные и слабые стороны и без того понятны. Несмотря на внешнее сходство, это абсолютно разные машины.

Цена вопроса

Только в старом индийском кино сестры, разлученные во младенчестве и воспитанные разными семьями, оказываются как две капли воды не только внешне, но и по характеру. Работа КМС по спортивной подготовке Lada Kalina и потраченные на это деньги не прошли даром – теперь машина способна азартно ехать, напоминая управлением карт. Она быстрый и в городе, и на шоссе. Но это демо-кар, а не готовое коммерческое предложение, и пока у КМС нет клиентов, желающих приобрести такую машину. Максимум, на что решаются владельцы Lada Kalina – скромные меры по улучшению управляемости, легкий тюнинг двигателя.

Несмотря на это работы над проектом продолжаются, Ковальчук ждет, когда начнут продавать хэтчбек. Говорит, что автомобиль с таким кузовом еще интереснее. Экономические вопросы у него не на первом плане. Но дорогостоящие тюнинговые опыты ателье тем и хороши, что избавляют конкретных пользователей от лишних трат.
======================
Источник: Издание "За рулем".

Доводка трансмиссии автомобиля – одно из наиболее важных направлений тюнинга.

Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Ее составные части: сцепление (обеспечивает наличие или отсутствие связи между двигателем и коробкой передач), коробка передач (подает и перераспределяет мощность и крутящий момент от двигателя к приводным валам колес) и приводные валы.

Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля - важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Основную роль в трансмиссии играет коробка передач - даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Всем известно, что спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской.

Что же можно сделать со стандартной КПП?

Для начала меняется передаточное отношение главной пары на более высокое. При такой замене машина заметно прибавляет в динамике. Все очень просто: двигателю легче набирать обороты при более высоком передаточном коэффициенте главной пары. Конечно, как и всегда, есть своя оборотная сторона – приходится чаще переключать передачи, да и максимальная скорость автомобиля с более высоким передаточным отношением главной пары КПП значительно уменьшается. Можно даже примерно подсчитать, на сколько уменьшается максимальная скорость. Допустим, стандартная главная пара для автомобиля имела передаточное отношение 3,7, при этом его максимальная скорость составляла 180 км/ч. Затем установили главную пару 4,5, путем нехитрых подсчетов получаем максимальную скорость в 148 км/ч. На кроссовых автомобилях используются главные пары 5,1, т.е. максимальная скорость такого автомобиля составит всего 130 км/ч.

В реально жизни достаточно неудобно использовать автомобиль с максимальной скоростью 130 км/ч. Поэтому и существует в доводке автомобиля некоторое разграничение на тюнинг и чистый спорт. То есть, как уже упоминалось, нужно придерживаться «золотой середины», выиграть в динамике ровно столько, чтобы не страдать от снижения максимальной скорости.

Далее, можно поменять шестерни передач на тюнинговые. Делается это для того, чтобы сделать разгон как можно более эффективным. Владельцы «восьмерок» и «девяток» наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается и динамика автомобиля. Виной тому - слишком большой разрыв между передаточными числами 1-ой и 2-ой передач. Тюнинговые же ряды могут быть рассчитаны так, чтобы обеспечивать равномерный разгон автомобиля на всех передачах. Для этого передаточные числа некоторых передач изменяются по сравнению со стандартными, в итоге двигатель при разгоне работает в достаточно узком и наиболее удобном для себя диапазоне оборотов. Для гонок, стритрейсинга применяется несколько другая схема: первая передача делается как можно «длиннее». На длиной первой передаче двигатель легко набирает высокую скорость. Остальные передачи наоборот, сближаются, что позволяет оптимально реализовать мощность двигателя. При этом, чтобы не страдать от нехватки максимальной скорости, тюнинг-ателье «Глобус» предлагает установку дополнительно шестой передачи.

Правильный подбор передаточных чисел главной пары редуктора, первичного вала и ведомых шестерен вторичного вала - залог согласованной работы трансмиссии. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес и самое главное - от пожеланий владельца автомобиля.

И конечно, после такой доработки КПП ей требуется максимально быстрое и четкое включение выбранной передачи. Конструкция с тяговым включением передач, обычная для переднеприводных автомобилей ВАЗ не обеспечивает четкого «попадания в передачу», и она существенно модернизируется путем применения более жестких пластиков и замены соединений шпилька-шплинт на ШС. Ход рычага переключения можно сделать короче, что позволит водителю быстрее передвигать рычаг.

Для автомобилей переднеприводных автомобилей ВАЗ спортивного стала нормой установка жесткой страховочной тяги, соединяющей корпус КП с точкой крепления рычага переключения. Страховка обеспечивает их взаимную неподвижность и предотвращает самопроизвольное выбивание передачи при резком изменении тяги двигателя, а также при ударных и прыжковых нагрузках на подвеску и кузов.

Четкое включение передач может понадобиться не только в условиях соревнований, но и в повседневном движении по городу (особенно водителям, предпочитающим жесткий, активный стиль езды).

Кстати, в автомобилях достаточно серьезного уровня подготовки для более четкого включения передач применяются кулачковые КПП. Основное отличие от штатных коробок – полное отсутствие синхронизаторов. Кулачковые КПП имеют ряд преимуществ - выдерживают более высокие нагрузки (за счет прямой формы зуба и зацепления шестерня - кулачковая муфта); позволяют опытным пилотам тратить меньше времени на переключение передач за счет неполного выжима сцепления или вообще без выжима сцепления; в них не разрушаются синхронизаторы. Есть и небольшие неудобства – переключение передач секвентальное (последовательное), поэтому перейти с пятой, скажем, на нейтральную, можно только через четвертую, третью и т.д. И в работе эти коробки более шумные.

В дополнение к изменению передаточных чисел передач и главной пары – установка дифференциала повышенного трения. Обычно дифференциал помогает колесам вращаться с разными угловыми скоростями, что полезно при поворотах, когда внутреннее колесо должно крутиться медленнее наружного, но иногда это серьезно мешает. Например, когда одно колесо буксует, второе вообще не двигается. В отличие от стандартного, в дифференциале повышенного трения часть крутящего момента от двигателя всё равно будет передаваться на колесо, имеющее лучшее сцепление.

При установке дифференциала повышенного трения уменьшается пробуксовывание колес при старте (колеса вращаются с одинаковыми угловыми скоростями), автомобиль увереннее входит в повороты. Небольшие минусы, конечно, тоже есть - машина становится более «нервной» и водителю надо привыкнуть к изменившемуся поведению автомобиля. На поворотах возрастает усилие на руле. Кстати, чтобы снять усилие на руле «Глобус» рекомендует установку электроусилителя.

Электроусилитель руля имеет сразу несколько преимуществ перед гидроусилителем при том же значительном эффекте. Во-первых, нет отбора мощности от двигателя за счет дополнительной нагрузки. Во-вторых, отсутствует необходимость обслуживания в процессе эксплуатации (нет жидкости, ремней, сальников). В-третьих, при увеличении скорости усилие на руле пропорционально возрастает (ЭУР полностью отключается после 70 км/ч) для повышения безопасности на трассе. В-четвертых, при выходе из строя руль просто останется без усилителя, тогда как при установленном гидроусилителе в случае поломки придется рулевым колесом прокачивать жидкость через золотники. Кто пытался вращать руль иномарки пи выключенном двигателе, поймет о чем речь.

И, наконец, электроусилитель, предлагаемый в «Глобусе», сертифицирован и одобрен к применению АВТОВАЗом.

Еще один важный момент: сцепление автомобиля служит связующим звеном между двигателем и КПП, поэтому при увеличении мощности двигателя и установке главной пары с высоким передаточным числом необходима также и доработка сцепления.

В зависимости от исходных условий можно установить различные виды тюнингового сцепления. Наиболее приближенным к спорту является керамическое сцепление, которое (несмотря на увеличивающийся износ корзины сцепления и маховика) обеспечивает сцепление с двигателем практически без пробуксовок.

Возможна также установка облегченного маховика, который дает реальный эффект при резком разгоне, уменьшая инерцию двигателя. Небольшой минус – обороты холостого хода становятся менее устойчивыми.

Последний штрих – установка тюнинговых приводных валов, которые рассчитаны на передачу гораздо более высокого крутящего момента от двигателя на колеса. Услуга достаточно дорогая, применяется для очень мощных двигателей при беспощадной эксплуатации на плохих дорогам, например, в ралли.

Мы думаем, это закономерно. Судите сами - напористые рекламные объявления автосервисных предприятий сулят нам "тюнинг" и "форсирование" двигателей в считанные часы...

а авторынки предлагают наборы деталей для форсирования моторов (поршни, распредвалы, разрезные шестерни и т.д.) из разряда "собери сам". Идея тюнингования захлестнула автомобильный мир.Что есть "тюнинг"
В обычном смысле слова "тюнинг" означает улучшение потребительских свойств товара, в нашем случае - двигателя. Теоретически два параметра двигателя поддаются изменению - мощность (крутящий момент) и экономичность, причем последняя - в меньшей степени.
Отсюда вывод, что по сути своей тюнинг двигателя - это повышение его мощности. Причем несколькими способами. Из которых самыми распространенными являются доработка механической части, воздействие на рабочий процесс в двигателе и настройка системы управления двигателем (чип-тюнинг).
Первый способ наиболее эффективен для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения. Он основан на увеличении объема цилиндров, что требует существенных изменений в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, а потому сложен и недешев.
Второй способ доступнее. Он предусматривает изменение формы каналов, камеры сгорания и клапанов, применение распредвала с особым профилем кулачков, точную установку фаз газораспределения. Эффект заметен практически во всем диапазоне частот вращения.
Множество резервов скрыто в системе управления двигателем. Ее модификация сама по себе ненамного улучшает характеристики двигателя - производитель уже позаботился об эффективности управления. Однако, меняя характеристики двигателя, мы обязаны позаботиться об изменении алгоритма управления, согласовав его с новыми условиями, - провести чип-тюнинг. В этом случае можно достичь значительного эффекта, особенно при работе двигателя на высоких оборотах.
На практике, т.е. в реальных автомастерских, чаще всего используется второй способ, так называемый "ускоренный" тюнинг. По времени процедура занимает 2-3 часа и включает в себя замену распредвала на новый, установку "разрезной" шестерни и регулировку карбюратора. Результат такого тюнинга обычно неплохой: крутящий момент увеличивается примерно на 10%. Стоимость услуги невысока (в среднем 150-200 долл.), а потому "ускоренный" тюнинг весьма популярен. И не только среди автомобилистов. Автомастерские средней руки, не располагающие квалифицированным персоналом, включают тюнинг двигателя в перечень услуг для отечественных автомобилей, поскольку для них без труда можно приобрести все "тюнинговые" комплектующие. А необходимый приток средств при этом обеспечивается пресловутым "потоком".
Некоторые СТО, имеющие персонал высокой квалификации, берутся за более серьезные работы: увеличивают рабочий объем двигателя и проводят "доводку" головки блока. Конечно, такой комплекс услуг стоит дороже - от 500долл., да и отнимает больше времени. Поскольку двигатель в этом случае подвергается серьезной переделке, то, по нашему мнению, здесь более уместно говорить о форсировании, которое полнее отражает суть дела.

"К блондинкам нужен другой подход"...
Поставить на "поток" технологию форсирования трудно по целому ряду причин (трудоемкость, специальное оборудование, высокая квалификация мастера, немалая цена).
На данный момент тех, кто желает и кому по средствам оплатить проведение таких работ, совсем немного, да и требования к результату у них самые разные: одни хотят получить низкооборотный двигатель с большим крутящим моментом, другие - высокооборотный мотор с большой максимальной мощностью. А это требует разного подхода к форсированию.
Вот и получается, что форсирование двигателя в полном смысле этого слова - работа заказная, индивидуальная или, как говорят, эксклюзивная. Выгодна ли она автосервису, сказать сложно. Безусловно, "ускоренный" тюнинг проще и заманчивее. С другой стороны, сложная работа, выполненная грамотно и аккуратно, способствует росту авторитета сервисного предприятия, его престижу. И тогда, если есть спрос на эксклюзив, то кому, как не прославленному мастеру, его заказать?

Что же такого делается?
На сервисе, занимающемся форсированием моторов, нередки телефонные звонки такого рода:
- За сколько времени делаете форсирование?
- От недели и выше.
- А сколько стоит?
Называется цена.
Удивленный возглас: "Что же вы такого делаете?!"
Типичная ситуация, подтверждающая, как крепко сидит в сознании убеждение, что стоит только мастеру "подкрутить" там что-то в моторе, как машина, окрыленная новой мощностью, тут же и "помчится".

По этой причине, думаем, будет нелишне напомнить, как же это "делается".
Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию. При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах.

Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda - едва ли. Кроме того, эффект от настройки системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя.

Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами - начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных.
Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности механической части (фактически - на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний.

Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так просто уже не удается.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя.
Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе - установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа.

К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти "длинный" коленвал, а если такой имеется, возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают "дышать". Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда - к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично.

Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в НМТ поршень не "садился" на противовесы коленвала.

И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких поршневых колец.
Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности.

Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель "моментным" (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или "оборотистым" (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд специальных "тюнинговых" распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сравнить "вклад" головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше.

Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена седел клапанов на седла с большим диаметром.
Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске).
Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.

Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное - это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А вытеснителями иногда приходится жертвовать - их острые углы не для форсированного двигателя.
Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые - они более долговечны в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.
И, наконец, заключительная операция - "проливка" камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах и достижения требуемой степени сжатия.

Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с "ускоренным" тюнингом.

Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту - в вопросе: "форсировать - не форсировать, платить - не платить". А мастеру, кроме денег - в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой "восьмерки", которая легко обходит новые 16-клапанные "десятки".
======================
vaz.ee

В точности никто не знает, что же именно называется "настоящим тюнингом" применительно к российской машине. Кто-то думает, что тюнинг – это пластиковое антикрыло на багажнике его "шохи", а другой называет тюнингованной свою "восьмеру" с деревянным рулем и приподнятым задом.


С английского слово tuning можно перевести как "настройка". Тюнингованый автомобиль в западном понимании – это машина, сделанная под конкретного владельца, с учетом всех его потребностей и запросов. Именно этим и занимаются известные на весь мир тюнинговые ателье. Совершенство "полуфабриката" им нисколько не мешает. Brabus и AMG, например, без труда находят, как подогнать под настоящих эстетов и без того не имеющие больших технических проблем автомобили Mercedes. Да и Alpina не испытывает недостатка идей насчет BMW. Впрочем, в России все по-другому, и еще со времен легендарного автомобильного "совка" настоящая атрибутика "доделанной" машины – это самые разнообразные висюльки и прибамбасы, обильно размещенные на классике отечественного автопрома. У вас есть специальная резиновая, с шипами накладка на руль, "массажные" коврики на сиденьях, непомерная ручка рычага переключения передач и голубоватые заслонки на передних фарах, имитирующие модный галогеновый свет? Тогда у вас самый современный российский тюнинг, который – как это ни прискорбно – с настоящей доводкой имеет весьма мало общего.

Как говорят специалисты тюнинговых фирм, если заниматься автомобилем, то по крупному: к тюнингу в западном понимании, как правило, прибегают настоящие автомобильные фанаты, для которых незначительные изменения погоды не делают.Для того чтобы тюнинговать автомобиль, говорят в фирме "Лада-Инжиниринг" – старейшей российской "доделочной" компании, необходимо полностью перебрать большинство узлов автомобиля.

Претендующий на спортивность автомобиль с дребезжащей подвеской и "прыгающим" двигателем ничего, кроме смеха, вызвать не может. После устранения мелких заводских недостатков специалисты тюнинговых фирм, как правило, предлагают своим клиентам самим выбрать то, что из дополнительного оборудования будет установлено на "доведенный" автомобиль. Ценовых пределов при этом нет никаких – можно уложиться в 500 долларов, а можно и в $5000.

Как утверждают представители российских тюнинговых компаний, чаще всего доделочным усовершенствованиям подвергается двигатель. Чтобы выжать побольше из стандартного вазовского силового агрегата, современные левши используют самые разные технические средства. Можно, например, просто поменять чип, контролирующий систему впрыска топлива – работа вместе с материалами стоит всего $100 и увеличивает мощность движка на 15 лошадей. Правда, применимо это только для инжекторных и только для 16-клапанных движков. Разогнать старый вазовский карбюраторный мотор на те же 15 л. с. стоит дороже – $250. Для этого специалисты устанавливают спортивный распредвал, специальную сдвижную шестерню газораспределительного механизма и по-особому регулируют карбюратор. А хуже всего владельцам инжекторных 8-клапанных двигателей – за те же 15 "лошадей" они платят $500.

На этом двигательные фантазии отечественных тюнингистов, впрочем, не заканчиваются – самая дорогая услуга по двигателю, по сведениям фирма "Вист", стоит $1615. За эти деньги, на которые, кстати, вполне можно приобрести "шестерку" в неплохом состоянии, умельцы устанавливают спортивный коленвал, спортивный же распредвал, вышеупомянутую сдвижную шестерню ГРМ, карбюратор с увеличенными диффузорами. Дорабатывают камеры сгорания, увеличивая их объем до 1,6 л, заменяют клапана, шлифуют впускные и выпускные каналы. Заканчивается работа традиционной заменой чипа в электронном блоке управления двигателем. В результате мощность обыкновенного вазовского движка увеличивается до 115 л. с., которые достигаются при 5500 оборотах в минуту. Необходимо, правда, отметить, что машина, получившая небывалую прыть "на верхах", начинает безобразно работать внизу: для уверенного старта ей необходимо не меньше 2000 об/мин, да и во время езды по городу лучше поддерживать хорошие обороты, иначе о пресловутых 115 "лошадях" можно забыть.

Как правило, говорят в фирме "Торгмаш-Авто", одной только доработкой двигателя клиенты редко ограничиваются – даже в прайс-листах компании специально указывают, что "набольший эффект достигается с доработанной трансмиссией". Здесь все намного серьезней и дороже – поставить модную у российских "шумахеров" блокировку межколесного дифференциала стоит от $500. Замена передаточного числа главной пары с 3,9 на 4,1 или 4,33 плюс изменение рядя КПП – от $470. Заодно, кстати, предлагают поменять и сцепление на Sachs (корзина плюс диск сцепления плюс выжимной подшипник стоит всего-то $150; не так уж и много по сравнению с остальным). Вместе с доработкой КПП можно заменить амортизаторы – четыре "Плазы" типа "полуспорт" стоят $350, а также тормоза: 14-дюймовые дисковые вентилируемые спереди стоят $200, задние, просто дисковые, дороже из-за того, что их ставят на место штатных барабанных – $500. На этом, считают спецы российских фирм, тюнинг, по-настоящему меняющий поведение отечественных автомобилей, заканчивается – доработанные "зубило" или "десятка" после грамотного вмешательства по техническим характеристикам могут не уступать европейским одноклассниками. Потребителю, впрочем, этого не докажешь – понты, считают российские автомобилисты, обязательно должны быть на виду. Потому и получается, что наибольший спрос наблюдается на детали, идущие в прайс-листах тюнинговых контор под рубрикой "прочее". Ассортимент богат: анатомические сиденья Cobra или Recaro (от $1600), рули Nardi или Momo (от $240), столь же именитые рукоятки на рычаг КПП (от $70), алюминиевые накладки на педаль тормоза (от $30). И не беда, что рулить маленькими стильными баранками на "Жигулях", лишенных малейших следов гидроусилителя, просто опасно, а накладки на среднюю педаль, предназначенные для торможения левой ногой, в ряде случаев используемые гонщиками для управления заносом, простым автомобилистам лишь мешают выжимать сцепление. Главное – чтоб было модно. Такой же данью советской автомоде выступает и навеска на автомобиль дополнительных пластиковых деталей.

Сейчас, как рассказали нам в тюнинговых компаниях, мало кто устанавливает по минимуму. Особой популярностью пользуются специальные комплекты. Как правило, "обвешать" автомобиль в солидной конторе стоит от $500.

За эти деньги машина приобретает накладки на оба бампера, пороги, молдинги и спойлеры из стеклопластика. Смотрится вызывающе, эффекта никакого – зато крутизны хоть отбавляй. Есть и экстремальные варианты: "Лада-Инжиниринг", например, за $1650 предлагает комплект "Лада-Элеганс", включающий в себя помимо прочего вырезку колесных арок под R15 и сдвиг задней балки. Но это – для исключительных фанатов. Впрочем, доработать можно и, что называется, своими руками. Сначала необходимо поднять машину на такую высоту, чтобы забираться в нее можно было лишь по лестнице (вставил резинки в рессоры – и все дела). После поставить музыку класса бум-птынц, желательно с сабвуфером класса не ниже бу-бух. Тонировать стекла китайской пленкой, поставить широкую резину (если на нормальные диски нет денег, подойдут от жигулевской "классики" – у них другой вылет, и колеса будут хоть немного, но торчать из-под арок). А чтобы никто не догадался, что диски дешевые, надо спрятать их под колпаками "под литье", прилепить "мухоотбойники" и тюнинговать пружинку спидометра так, чтобы стрелка ложилась на 180 уже при 70.==========================
vaz.ee

Когда в 1999 году мы начали публикацию серии статей, посвященных форсированию двигателей (№№ 7-9/1999), специализированные мастерские (сейчас их называют тюнинговые ателье)

способные выполнить такую работу, можно было пересчитать по пальцам. За какие-то три года спрос на эти работы настолько возрос, что тюнинг двигателя теперь стал обыденным явлением.

Желая повысить мощность двигателя, любой владелец автомобиля без труда найдет не один десяток адресов (как крупных центров, так и обычных СТО), где можно «оттюнинговать» двигатель. Конечно, такая доступность должна радовать. Но настораживает то, что технически сложные работы по изменению конструкции двигателя (а именно в этом суть настоящего тюнинга) сегодня проводятся повсеместно. Да и более близкое знакомство с работой механиков, смело улучшающих двигатели посредством тюнинга, наводит на размышления.

Мода на... тюнинг?

Что, в самом деле, означает массовость тюнинга двигателя? Доступность услуги - это, понятное дело, хорошо. А вот ее качество? Тут возникает масса вопросов. Давайте разберемся.

Тюнинг двигателя предполагает, в первую очередь, вмешательство в конструкцию двигателя, худо-бедно, но уже отработанную производителем. Изменение конструкции мотора, как известно, иногда приводит и к отрицательным результатам. За примерами далеко ходить не приходится. На рост токсичности выхлопных газов обычно принято закрывать глаза. И хотя отечественные нормы токсичности весьма «мягкие», но даже и они нарушаются «по жизни» без стеснения. В этом же ряду и повышенный расход топлива. А если двигатель «тюнингуется» по максимуму, то вопрос об экономичности звучит наивно и, как правило, даже не обсуждается.

Хуже, когда изменения, повышающие мощность двигателя, негативно сказываются на его ресурсе и надежности. Обычно такая опасность возрастает с ростом степени форсирования, т.к. чем более мощным становится двигатель, тем больший объем изменений вносится в его конструкцию, и приходится использовать большое количество нестандартных комплектующих.

Картина получается безрадостная. Но, к счастью, такую работу делают не «на каждом углу». В тюнинговый «бум» вмешивается экономика. Действительно, специальные детали и узлы для тюнинга двигателя - вещи весьма и весьма дорогостоящие, их цена во много раз превышает цену стандартных аналогов. К тому же работы по доводке или, как стало модно говорить, «тюнингованию» двигателя тем дороже, чем больше их объем.

В результате имеем следующую ситуацию на рынке «тюнинговых» услуг: наибольшее распространение получил относительно «безопасный» тюнинг - самый дешевый, не требующий серьезного вмешательства в двигатель. Количество специальных комплектующих для такой работы также минимально.

Очевидно, что для проведения этих работ персонал высокой квалификации не нужен. В самом деле, установить новый распределительный вал с измененными фазами газораспределения - не слишком большая премудрость. А потому такую работу для самых распространенных у нас ВАЗовских моторов легко проделают (и не «задорого») в любой мастерской или СТО, в списке услуг которой значится слово «тюнинг». Хотя, справедливости ради, заметим: даже эту, самую простую работу сделать непросто, и механик без соответствующей подготовки может с ней не справиться.

Но не каждый заказчик согласен с таким минимумом. А тогда - и детали дороже, и работа сложнее. Вот и выходит, что дальнейшее движение к «тюнинговому Олимпу», т.е. максимальному форсированию двигателя, идет не без «потерь» - количество мастерских, предлагающих сложные работы, плавно уменьшается с ростом сложности переделок. В конце концов, это количество переходит в качество буквально: для желающих «выжать» из своего мотора максимум - выбор невелик.

Причина очевидна. Серьезные работы требуют глубоких знаний процессов, происходящих в двигателе, чувства «металла», когда механик, как говорят, «нутром чует» особенности работы каждого узла или детали. Специалистов такого класса немного, и их работа не имеет ничего общего с массовой «тюнингацией».

В подавляющем большинстве обычных мастерских глубоко в процессы работы двигателя не вникают. Раз мода рождает спрос, то за предложением дело не станет. А что предлагают? Все, что пожелаете. Хотите распредвал? Пожалуйста, прибавим 20% мощности. Доработать головку блока цилиндров? Нет проблем, еще 10%. Карбюратор, чип? Еще 10%, только платите.

Такая ситуация напоминает происходивщее лет 10-15 назад. Вспомните «бум», связанный с экономией топлива. Чего только тогда не предлагали! И подход был тот же: хочешь сэкономить 20% бензина - поставь вот такое устройство, еще 10% - вот это, а такая «примочка» даст еще... Кто-то даже посчитал, что если все эти способы реализовать одновременно, то бензин должен течь не из бака в двигатель, а наоборот.

Но в двигателе все сложнее - в нем с бешеной скоростью вращаются детали, текут потоки газов, и возникают огромные нагрузки. И все взаимосвязано: изменил что-то здесь - получил разницу там. А потому без серьезной подготовки трудно рассчитывать на успех мероприятия, называемого «тюнинг двигателя».

По нашему мнению, заказчику, желающему форсировать двигатель, не следует оставаться в стороне от технических проблем. Необходимо четко определиться в своих требованиях. Иначе велика опасность обратиться «не туда» и получить «не то», что хотелось.Короче говоря, прежде чем вторгаться в конструкцию двигателя, желательно не один раз подумать, осмыслить технические подробности способов его форсирования. А потому нелишне узнать, о чем говорит теория.

Мощность или момент?

Стремление многих водителей увеличить мощность двигателя своего автомобиля вполне объяснимо. И дело, конечно же, не только в русском характере, который «любит быструю езду».

Более мощный двигатель делает машину более маневренной, а при правильном управлении и более безопасной. Но вот вопрос: что такое мощность? С чем ее «едят», как ее почувствовать?

Может быть, более мощный двигатель - это тот, который лучше «тянет»? В смысле, позволяет автомобилю быстрее разогнаться? Что ж, посмотрим...

Вот самый обычный двигатель - ничего примечательного. А вот - похожий, но только его максимальная мощность вдвое больше. Пробуем разгон с места: с первым - все ясно, а со вторым - проблема: не тянет! То есть отпускаем, как обычно, педаль сцепления, нажимаем на «газ» и... ничего. Прямо «керогаз» какой-то, не разгоняется!

Ничего удивительного в этом нет: форсированный двигатель, в данном случае имеющий вдвое большую максимальную мощность, не работает на низких оборотах, к которым привык водитель. Его сначала нужно разогнать - увеличить обороты тысяч до четырех, не меньше. Только там, «на верхах», т.е. на высоких оборотах, реализуются все преимущества такого мотора. А теперь попробуйте с такими оборотами покататься по городу, где и светофоры, и пробки!

Парадокс и только: в нашем примере двигатель слабый, а «тянет» лучше! Значит, мощность - это еще не все. Иными словами, значение максимальной мощности еще не говорит о преимуществах, эту величину необходимо как-то реализовать на практике.

Почему же «слабый движок» лучше тянет? Все просто - его крутящий момент оказался выше в большей части диапазона числа оборотов. Более того, значение крутящего момента у него имеет пологую характеристику, т.е. слабо изменяется по частоте вращения. А это сразу чувствует водитель - не надо «газовать», машина послушно отзывается на педаль акселератора.

Получается, что величина крутящего момента более значима в обычных условиях дорожного движения.

Попробуем охарактеризовать влияние крутящего момента двигателя на разгонную динамику автомобиля. Ускорение автомобиля (a) можно оценить, используя известный закон Ньютона. Пренебрегая в первом приближении силами трения, сопротивления и инерции вращающихся масс, запишем:

F= m•a , (1)

где F - сила «тяги», ускоряющая автомобиль; m - его масса.

В свою очередь, сила F связана с крутящим моментом Mк ведущего колеса следующим соотношением:

F = 2 MкDк ,

где Dк - диаметр колеса.

Крутящие моменты двигателя Me и колеса Mк связывает простое соотношение:

Mк = iт Me 2 ,

где iт - передаточное число трансмиссии. Подставляя значения F и Mк в уравнение (1), находим значение ускорения автомобиля:

a = MeiтmDк . (2)

Таким образом, чем выше значение крутящего момента двигателя, тем больше ускорение автомобиля. Если учесть, что величина крутящего момента не постоянна, а зависит от многих факторов (к примеру, от частоты вращения), то при разгоне ускорение автомобиля также будет изменяться.

А как же быть с мощностью? Этот параметр, по нашему мнению, более нагляден, когда нужно определить максимальную скорость, до которой способен разогнаться автомобиль. В этом случае мощность двигателя Ne идет на преодоление аэродинамического сопротивления Na, сил трения качения колес Nк и сопротивления в трансмиссии Nm:

Ne=Na+Nк+Nm . (3)

Другими словами, чем выше мощность двигателя, тем при прочих равных условиях может быть выше максимальная скорость автомобиля. При этом не следует забывать, что мощность двигателя, в свою очередь, зависит от частоты вращения коленвала и связана с величиной крутящего момента простой зависимостью:

Ne = Men9550 ,

где n - частота вращения коленвала (об/мин).

Крутящий момент и мощность двигателя передаются на колеса через трансмиссию. Очевидно, что разгонная динамика и максимальная скорость автомобиля зависят от передаточных чисел в КПП и в главной передаче. Эти параметры чрезвычайно важны для реализации всех потенциальных возможностей двигателя. Правильно подобранные передачи в трансмиссии способны значительно повысить эксплуатационные свойства автомобиля, а ошибки в их подборе могут нивелировать результат всех усилий по форсированию двигателя.

Так или иначе, а любая реконструкция двигателя с целью повышения его мощности - работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что все-таки мы хотим получить, как это сделать и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись.

О чем говорит теория?

Чтобы окончательно разобраться с моментом и мощностью двигателя, обратимся непосредственно к теории его работы. При работе двигателя давление в его цилиндрах изменяется от минимума на такте впуска до максимума при сгорании топлива в начале рабочего хода. Характер изменения давления в цилиндре можно изобразить графически, связав его с текущим объемом цилиндра, который меняется от минимума, равного объему камеры сгорания (Vкс) в верхней мертвой точке (ВМТ), до максимума - полного объема цилиндра (Vкс+Vh) в нижней.

Это известная индикаторная диаграмма - зависимость давления в цилиндре Р от его текущего объема V В таких координатах, гласит теория, площадь под кривой представляет собой работу, совершенную в данном цикле.

Верхняя часть индикаторной диаграммы, ограниченная кривыми процессов сжатия и расширения (рабочего хода) в цилиндре, - это так называемая индикаторная работа цикла Li, т.е. работа, вычисленная по индикаторной диаграмме. Нижняя часть - под кривыми впуска и выпуска - работа насосных ходов Lнх. Если вычесть из полезной работы Li работу насосных ходов Lнх, а также работу Lм, затраченную на преодоление сил трения и механического сопротивления (в том числе, на привод агрегатов), то получим эффективную работу цикла двигателя:

Le=Li-Lнх-Lм . (4)

Величина работы не наглядна и мало что может рассказать о процессах, протекающих в двигателе. Поэтому в теории часто оперируют удельными параметрами. К примеру, если работу, совершенную за цикл, отнести к объему цилиндра Vh, можно получить удельный параметр, удобный для сравнения разных двигателей. Это - так называемое среднеэффективное давление цикла двигателя:Ре = LeVh . (5)

Далее легко вычислить значения крутящего момента Me:

Me =79,6 iVh Pe (6)

и мощности двигателя Ne:

Ne = Men9550 = iVh Pen120 , (7)

где i - число цилиндров.

Итак, некоторые зависимости получены, попробуем их проанализировать.

С точки зрения практики

Первое, что бросается в глаза: крутящий момент явно не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя iVh и среднеэффективным давлением Pe. Очевидно, имеются два пути повышения Me: увеличение объема двигателя и повышение его Pe.

С объемом все понятно - чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. С параметром Pe «бороться» сложнее. Но индикаторная диаграмма подсказывает, что параметр Pe - это давление, которое можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного - возможности этого способа ограничены детонацией.

Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы «загоним» в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при сгорании топлива в цилиндре и тем выше будет давление в нем.

Улучшить наполнение цилиндра смесью можно путем увеличения проходных сечений и изменения формы впускных каналов, клапанов и седел, доработки камеры сгорания, а также расширением фазы (продолжительности) впуска. Положительно повлияют и мероприятия, направленные на снижение гидравлического сопротивления впускного тракта: ликвидация «уступов» и острых углов в местах стыка деталей, установка воздушного фильтра с низким сопротивлением.

Кардинальным средством повышения наполнения, а следовательно, и давления в цилиндре следует признать наддув. Однако этот способ сложно реализовать в «тюнинговой» практике, т.к. он связан с большим объемом переделок в двигателе.

Значительное влияние на величину Pe оказывает работа выпускной системы. «Неправильный» выхлоп может «задавить» двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что, согласно индикаторной диаграмме, приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси. В этой связи не менее важны проходные сечения выпускных каналов, размеры и форма тарелок и седел клапанов, а также продолжительность (фаза) выпуска.

Снова обратимся к формуле (4) работы цикла двигателя. Очевидно, работа, затрачиваемая на преодоление механических потерь, - «вещь» вредная, поскольку уменьшает значения Pe, Me и Ne. Но и тут есть резервы. Можно снизить потери на преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов, уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального направления масла, сливаемого из головки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.

Перечень возможных переделок можно продолжать, однако не стоит надеяться, что отдельно доработанный узел или деталь сразу даст прибавку мощности или крутящего момента процентов этак на ...дцать. Простой пример: увеличиваем объем цилиндров на 20%. Согласно формуле (6), это должно привести к пропорциональному повышению значения крутящего момента. Но не приведет! В двигателе все взаимосвязано - оставленные без изменения системы впуска, выпуска и управления не обеспечат хорошего наполнения, сгорания топлива и очистки (продувки) цилиндров увеличенного объема. В результате снизится значение Pe, и реальная прибавка крутящего момента окажется раза в полтора-два меньше, да и то лишь на малых и средних оборотах.

Кстати, о системе управления. Так называемый «чип-тюнинг» обеспечивает прибавку мощности всего на 5-7%. В то же время после «глубокого» тюнинга механической части двигателя настройка системы управления может дать намного больший эффект.

Итак, пути повышения мощности двигателя определены. Кажется, осталось запастись соответствующими деталями и - к двигателю. Однако не будем торопиться - сделать это мы всегда успеем.

Еще немного теории

Как мы уже отметили, в двигателе все взаимосвязано. На практике это означает, что изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса: от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие. Более того, то, что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.

Проведем такой эксперимент: разгон автомобиля от оборотов холостого хода двигателя до максимальных. Реально это выглядит следующим образом: скорость 30 км/час, 4-я передача, «газ в пол». Вначале «тяги» почти нет - автомобиль едва разгоняется. Затем ускорение увеличивается, достигая максимума, и снова уменьшается, пока вблизи максимальных оборотов двигатель не «зависает».

Что это? На практике мы повторили испытания так называемой внешней скоростной характеристики двигателя - зависимости Me и Ne от частоты вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке.

Заметили, что наибольшая «тяга» - где-то на средних оборотах? Максимум крутящего момента находится здесь же. А вот при уменьшении или увеличении частоты вращения момент падает. Почему?

Причин этого явления несколько. Отметим, что максимумы значений Pe и Me в области средних оборотов не случайны, поскольку это - наиболее часто используемые в эксплуатации режимы: конструкторы намеренно «настраивают» все системы двигателя именно на средние обороты.

Что такое «настройка»? Попробуем объяснить. Периодичность (1 раз за 2 оборота коленвала) процессов впуска и выпуска в цилиндре вызывает значительные колебания давления и скорости газа в каналах двигателя. Поток газа, движущегося по каналу, обладает частотой собственных колебаний, зависящей от температуры газа и геометрии канала. Так вот, можно подобрать геометрию каналов, в первую очередь, их длину (т.е. настроить системы впуска-выпуска) таким образом, чтобы в период впуска повысить давление перед впускным клапаном, снизив его в цилиндре, а в период выпуска снизить давление на выпуске за выпускным клапаном.

В результате наполнение цилиндров увеличится (это явление называется газодинамическим наддувом), одновременно улучшится и очистка цилиндров от остаточных газов в конце выпуска.

Кроме того, на диапазон средних оборотов одновременно «настраивают» и фазы газораспределения: опережение открытия относительно мертвых точек впускного и выпускного клапанов, их перекрытие (длительность одновременного открытия) и продолжительность впуска и выпуска по углу поворота коленвала. Именно фазы газораспределения в сочетании с правильно подобранной геометрией каналов и дают максимум наполнения цилиндров в выбранном, однако довольно узком, диапазоне частоты вращения.

Естественно, отклонение в сторону меньших оборотов делает продолжительность фаз «избыточной»: возникает заброс выхлопных газов во впускную систему, ухудшается очистка и наполнение цилиндров. При повышении же оборотов фазы оказываются слишком «узкими» и ограничивают как очистку, так и наполнение цилиндров. Результат - значения Pe и Me падают как при уменьшении, так и при увеличении числа оборотов. Причем в области больших частот вращения величина Me дополнительно снижается за счет быстрого роста механических потерь.

Мощность двигателя Ne, также как и его момент Me, имеет максимумы, которые за счет влияния частоты вращения (см. формулу 7) сдвинуты в сторону повышенных оборотов.

Теперь, зная характер изменений значений Me и Ne от частоты вращения, попробуем изменить «настройки». В первую очередь «расширим» фазы газораспределения. Максимумы значений Me и Ne переместятся в область более высоких оборотов, при этом заметно увеличится максимальное значение Ne. Именно этот эффект и лежит в основе форсирования двигателя по частоте вращения: так строят, к примеру, все спортивные моторы.

От идеи до практики

Итак, основные закономерности мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по которой можно форсировать двигатель.

Очевидно, первое, что надо решить, - насколько необходимо увеличить объем цилиндров. Если поставлена цель - достичь максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров.

Следующее по значимости - это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: «строим» ли мы «скоростной» двигатель, который будет «раскручиваться» на высоких оборотах, или «моментный», для работы на средних оборотах. Это, без сомнения, зависит от темперамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора - именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала.

Затем все узлы и детали двигателя «настраиваются» на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа - все «подстраивается» под характеристики распределительного вала.

Какой бы мотор ни получился в результате - это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап работы - настройка системы управления двигателем. Без этого новый двигатель не только не «выдаст» всех своих возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами впрыска топлива.

И, наконец, трансмиссия. Ее, возможно, придется дорабатывать, к примеру, изменять передаточные числа главной передачи или отдельных передач. Ведь двигатель, какой бы хороший он ни получился, работает не сам по себе, а вращает колеса автомобиля.

Реализация на практике всех этих этапов - задача непростая, и ее сложность возрастает прямо пропорционально росту мощности и крутящего момента, которые мы хотели бы получить. Чтобы добиться хороших результатов, необходимы опыт и знания, специальный инструмент и приспособления, станочная база, детали и комплектующие. Кроме того, результаты работы необходимо проконтролировать не субъективно, по ощущениям водителя, а объективно, испытав двигатель на специальном стенде.

Обо всем этом, а также об экономической стороне вопроса, мы постараемся подробно рассказать в наших будущих материалах.
==================
vaz.ee

Значительная часть покупателей отечественных автомобилей недовольна подвесками автомобилей.

Для одних она слишком «мягкая» и не позволяет в полной мере реализовать все возможности автомобиля. Другим же явно не хватает дорожного просвета и проходимости. Именно в этих двух направлениях, как правило, и работают отечественные тюнинговщики подвесок...

Наиболее популярным направлением изменения подвески является улучшение управляемости автомобиля. Чаще всего подобные работы проводятся над «восьмым» и «десятым» семейством. Если вы решили на своей «десятке» пожертвовать комфортом в пользу управляемости, то первым делом необходимо установить модифицированную балку передней подвески. Если же работа идет над «восьмеркой» или «девяткой», то специалисты рекомендуют начать с установки стальных кронштейнов растяжек с измененными сайлентблоками вместо стандартных силуминовых. Его преимущества заключается в следующем: стальной кронштейн не разрушается, чем иногда грешат стандартные детали. Кроме того, тюнинговые сайлентблоки по идее должны быть гораздо жестче, чем стандартные, которые позволяют колесу при разгоне и торможении перемещаться вдоль продольной оси на 15-20 мм. В результате этого перемещения колесо быстрее изнашивается, а управляемость становится хуже. Стоимость установки новых стальных кронштейнов с сайлентблоками составляет около 35 долларов (за пару).

Вторым этапом настройки подвески является усиление верхних опор передних стоек (около 50 долларов) и газонаполненных амортизаторов. Последние являются одной из самых затратных статей бюджета. Например, фирменные амортизаторы Koni для переднеприводных ВАЗов стоят от 450 до 635 долларов (с установкой). Примерно столько же стоят и газовые Bilstein (масляные подешевле – около 300 долларов). Однако необходимо отметить, что амортизаторы являются основным фактором улучшения управляемости, ведь именно амортизаторы отвечают за то, чтобы колесо имело постоянный контакт с дорогой в любых условиях.

Рекомендации по выбору амортизаторов следующие. Любителя агрессивной езды по ровным дорогам и шоссе – Koni Sport или Bilstein Sport, а если хочется иметь хоть капельку комфорта, то тогда лучше взять Koni Spesial или Bilstein Original. Для тех же кто просто хочет улучшить управляемость без особой потери комфорта подойдут Monroe Gaz-Matic или амортизаторы российской компании Plaza.

Помимо амортизаторов и стальных кронштейнов на переднеприводные ВАЗы часто устанавливают более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости на заднюю балку моста. Благодаря повышенной жесткости балки на скручивание уменьшаются крены кузова при прохождении поворотов. Стоимость такой операции составляет около 100 долларов.

Другим средством борьбы за жесткость кузова является установка распорки между чашками передних стоек (40-50 долларов).


Другим распространенным направлением отечественного тюнинга подвески является увеличение дорожного просвета автомобилей. Самый простой способ – установить проставки толщиной до 3 см, которые в магазине стоят порядка 30 долларов. Более сложный вариант заключается в том, что вместо проставок используют удлиненные жесткие пружины. Последний вариант правда значительно ухудшает плавность хода.

Ориентировочная стоимость некоторых работ по изменению подвескиПодвеска для ВАЗ-2110

Амортизаторы "KONI" (Голландия)
KONI SPORT 2110 - 536,00 долларов
KONI SPORT 2108 - 635,00
Амортизаторы Bilstein масляные 2108 - 316,00
Амортизаторы Bilstein газовые 2108 - 550,00
Усилители (растяжки) на передние и задние столбы кузова
передние - 55,00
задние - 60,00
Усиление передней балки - 100,00
Усиление заднего стабилизатора - 100,00

Подвеска для «ВАЗ-2108 (09, 099, 015)

Амортизаторы "KONI" (Голландия )
Газогидровлические KONI SPECIAL - 450,00 долларов
Газовые KONI SPECIAL - 500,00
Усиление передней поперечины кузова ("телевизор") - 50,00
Усиление кузова (лонжероны, передняя поперечина кузова и т.д. ) - 100,00
Стальные кронщтейны растяжек с измененными сайлентоблоками (2 шт.) - 35,00
Усилители (растяжки) на передние и задние столбы кузова
передние - 50,00
задние - 60,00
Стабилизатор увеличенной жесткости диаметром 18 мм. - 50,00
Установка заднего стабилизатора - 100,00
Увеличение дорожного просвета с последующей регулеровкой углов установки колес на компьютерном стенде - 70,00===========================
vaz.ee

Эта статья рассчитана на людей у которых есть определённый опыт работы по ремонту двигателей и желание сделать своими руками мотор с более высокими техническими характеристиками

не обращаясь за помощью к тюнинговым фирмам - ввиду своих скромных финансовых возможностей. Постараюсь быть кратким и не повторять прописные истины, которые есть в технической литературе и других источниках информации.

При постройке двигателя 1700 в наличии имелись шестёрочный блок (лучший вариант блок ВАЗ 21213) и 011 мотор, который в дальнейшем послужил в качестве донора. Покупаемые запчасти : поршни, кольца, шатуны, коленвал 21213 - разрезная шестерня, сальники, прокладки и т.д. по мелочам. Если есть возможность, покупается распредвал 50 " Динамика " . Любителям " Стритрэйсинга " вероятно понадобится РВ с более высокими фазами. Работа начинается с " головы " . На фрезерном станке ГБЦ торцуется на 1,8 мм. При установке РВ с высокими фазами возможно придётся углубить технологические выемки на днище поршня, чтоб клапан не соприкасался с поршнём при МАХ оборотах двигателя. Операцию по запиливанию ГБЦ пропускаю (описывалось неоднократно). Блок цилиндров растачивается и хонингуется. Оптимальный вариант - плоско вершинное хонингование. Следующая операция - тщательная промывка поверхности цилиндров. Бензин, растворитель и напоследок промывка горячим раствором каустической соли с последующей промывкой горячей водой. Если промывать одним бензином то через 10 - 20 тыс. км. можно быть готовым к следующему кап. ремонту. Зазор между цилиндром и юбкой поршня делается на нижнем пределе допуска 0.025 - 0.03 мм. Пусть вас не смущает этот размер поршневой - современные масла позволяют работать с такими зазорами. Не помешает в период обкатки использовать антифрикционные и противоизносные присадки. Получите оптимальную шероховатость трущихся поверхностей, уменьшится коэффициент трения, а также температурный режим. Далее следует предварительно собрать поршневую (один поршень Фото 1без колец), измерить недоход поршня до плоскости разъема блока цилиндров с ГБЦ. Необходимый размер 0.3 -0.4 мм достигается фрезерованием плоскости. Чтобы не ломать голову, как закрепить блок на столе фрезерного станка, сделайте 2 планки из старых токарных резцов (фото 1).
2 планки


Планки прикручиваются на место крайних коренных подшипников. После фрезеровки плоскости не забудьте восстановить фаски на цилиндрах - инструмент, шабер и наждачная бумага. Проведя вышеперечисленные операции с ГБЦ и блоком цилиндров получите степень сжатия 9,8 - 10. Поршни не помешает подогнать по весу - разброс в пределах 1,5 - 2 гр. Заодно с шатунов снять технологические приливы на верхней и нижней головках, подогнать их по весу и сделать развесовку верхних головок. Желательно также облагородить их внешний вид - обработать нерабочие поверхности вулканитовым кругом или наждачной бумагой. Немного времени уделите маслонасосу, его следует разобрать и сделать зазор 0,04 -0,05 мм между торцами шестерней и плоскостью корпуса (заводской допуск 0,066 - 0,161 мм). Снимите сетку приёмного патрубка. Увидев то, что там творится, испытаете облегчение от того, что вовремя её сняли. Тщательно прочистите сетку и внутреннюю поверхность приёмного патрубка. После проведения этой операции надолго избавитесь от неприлично долгого горения лампочки аварийного давления масла во времяФото 2 зимнего запуска двигателя. Далее следует установить штифт на передней крышке блока двигателя (фото 2).

штифт на передней крышке


Это поможет с удобствами выставлять зажигание по стробоскопу. Штифт ставится на приливе нулевой отметки ВМТ передней крышке блока, ближе к шкиву маховика. Есть 2 варианта установки штифта . Или установить на резьбу М3 - М4 или запрессовать тонкий игольчатый ролик (можно взять со старой крестовины). Первый вариант надёжнее, второй - быстрее. Теперь пришло время заняться приводом распредвала. При сборке привода возникает небольшая проблема. Цепь 06 модели окажется длинной, а цепь 011 короткой. Чтобы поставить цепь 011, необходимо полностью сточить шток плунжера (ту часть которая упирается в башмак). Верхнюю часть башмака сточить на наждаке до полного прилегания к внутренней стороне ГБЦ. Центровку передней и задней крышек блока можно сделать не имея оправок (сальники должны быть сняты) тремя щупами одинакового размера. А сейчас займёмся распределителем зажигания. Для экономии средств поставим распределитель от нашего донора ( 011 двигатель). На токарном станке протачивается плоскость, упирающегося в блок двигателя, буртика распределителя зажигания. Глубина захода валика распределителя должна быть в пределах 3 - 3,5 мм. Если сделаете глубже, то возникнут проблемы с установкой свечи первого цилиндра. Не поленитесь сделать проточку под кольцевую манжету подходящего диаметра (образец - распределитель зажигания двигателя М2140) Тем, кто старается содержать свой двигатель в чистоте, следует выкрутить левую шпильку бензонасоса и посадить её на герметик. Так же следует обратить внимание на два болта, которые крепят башмак натяжителя. Далее идёт операция для любителей поиграть разрезной шестерней и фазами ГРМ. Установите шкив каленвала, выберите люфт, если он есть, в сторону вращения двигателя, слегка затяните маховик. Для того, чтобы выставить ВМТ понадобится индикатор на магнитной стойке. При отсутствии стойки положите на плоскость блока металлическую плиту и попросите помощника удерживать индикатор пассатижами, которые должны лежать на плите. Выставив ВМТ, наметьте соосно штифта риску на шкиве (несовпадение оригинальной риски с новой обычно составляет 1 - 2 мм). Снимите шкив и нанесите надфилем от базовой нулевой риски через 5 градусов следующие риски до 40 градусов (тем кто будет ставить спортивный РВ, можно продлить разметку). Ещё одну риску сделайте на противоположной стороне шкива 0 гр. - 180 гр. Если имеете возможность сделать разметку на делительной головке - стоит этим воспользоваться. Мне пришлось разметить шкив с помощью школьного транспортира, который один к одному совпал с диаметром шкива. Риски на шкиве желательно подкрасить и сделать двумя цветами, тогда намного легче считываются показания при работе со стробоскопом.

Преимущества, получаемые после проведения этой работы :

1) Возможность видеть УОЗ по всему рабочему диапазону двигателя;
2) Снятие характеристики и регулировка работы вакуумного регулятора;
3) Регулировка и снятие характеристики работы центробежного регулятора;
4) Регулировка фаз и снятие характеристики ГРМ;

Вопросы по поводу регулировки фаз встречаются в Интернете, поэтому не стану откладывать этот пункт на потом. Перед регулировкой фаз выставьте зазоры в клапанах. Замеры удобнее проводить на первом цилиндре, если двигатель уже установлен в моторный отсек. Берёте металлическую плиту, закрепляете её на впускном коллекторе (верёвка, проволока), чтобы она не ёрзала, ставите магнитную стойку с индикатором. За неимением стойки изготовьте кронштейн. Закрепите его на крайней шпильке корпуса РВ. Ножку индикатора необходимо удлинить проволокой подходящего диаметра. Упирайте конец проволоки в тарелку впускного клапана. Находите ВМТ, в этот момент оба клапана должны быть приоткрыты (перепуск клапанов). Вращая коленвал против часовой стрелки, следите за показанием индикатора, как только стрелка индикатора остановится - прекратите вращение коленвала. Посмотрите на шкив и увидите за сколько градусов до ВМТ открывается впускной клапан. Для большей точности повторите проверку, вращая коленвал в противоположную сторону. Остановите вращение в тот момент, когда стрелка индикатора начнёт двигаться. На этом можно остановиться, остальные параметры фаз узнаете заглянув в тех. паспорт РВ и сделав несложный математический расчёт. Желающим узнать фазу впуска необходимо продолжить вращение коленвала по часовой стрелке. Пройдя отметку 180 гр. следите за индикатором - в момент прекращения движения стрелки остановите вращение коленвала. Сделайте временную метку на шкиве. Циркулем или другим мерительным инструментом измерьте расстояние по хорде между двумя метками (180 гр. и временной Фото 3меткой). Перенесите этот размер на транспортир (транспортир должен быть такого же диаметра как и шкив) Градусы которые увидите на транспортире, сложите с теми, которые получили во время первого измерения, и добавьте к этому 180 гр. - получите рабочую фазу впускного клапана. Чтобы двигатель веселее брал обороты, следует облегчить маховик - 5 - 5,5 кг. вполне разумный вариант. После токарной обработки маховика сделайте его статическую балансировку на простом в изготовлении приспособлении (фото 3). статическaю балансировкa

Для установки двигателя без ГБЦ в моторный отсек не помешает иметь несложную оснастку (фото 4).

статическaю балансировкa

Получите хорошую развесовку двигателя, когда он висит на гаке и без лишних хлопот быстро поставите мотор на опоры. Фото 4

На этом двигателе испытывались 2 варианта карбюратора 2107 - 20.
1 вариант
I - 24 мм II - 26 мм
90 км / час 6,8 - 7 л. город 10 - 10,5 л.
Неплохая приёмистость, хорошая экономичность.

2 вариант
I - 25 мм II - 28 мм
90 км / час - нет данных город 12 - 12,5 л.
Хорошая приёмистость, неудовлетворительная экономичность.

Чтобы вернуть экономичность, решил расточить корпус дроссельной заслонки 1-ой камеры до 32 мм. и поменять заслонку. Но здесь меня ожидал сюрприз - вскрылись два отверстия системы ХХ. Пришлось поднапрячься и исправить эту ошибку. Холостой ход сделал по образцу 08 карбюратора. Как только завёл машину, сразу понял, что изменения дали результат. На холостых оборотах двигателя прекратил бубнить глушитель, появился широкий диапазон регулировок ХХ. Пришлось уменьшить на 0,04 мм. топливный жиклёр первой камеры. Остальных данных по этому карбюратору пока нет - надеюсь, что в скором времени они появятся. Токарные и фрезерные работы (кроме координатной расточки карбюратора) сделал сам, ощутимо сэкономив на этом. Многие желающие сделать такой двигатель, задают себе вопрос : (и не только себе). Сколько жить такому мотору ? Здесь сложно ответить однозначно. Факторов влияющих на моторесурс множество. Есть небольшой шанс нарваться на бракованный блок. Влияет качество сборки, качество комплектующих, хонинговка, манера езды и много других факторов. По утверждению одной московской тюнинговой фирмы, жизнь такого мотора измеряется 3000 км. Да, если постоянно драть мотор на запредельных оборотах с перекрутом. Но это уже режим ШКГ. А сколько ходят моторы на кольце, думаю вы знаете. Двигатель построенный на базе шестёрочного блока, чувствителен к перегревам - начинают плавать размеры цилиндров. В этот момент идёт ускоренный износ ЦПГ. Изложу некоторые причины, вызывающие перегрев : работа двигателя на обеднённой смеси (самый распространённый симптом), неправильно выставлен УОЗ, подсос воздуха через прокладки карбюратора и впускного коллектора, некачественный бензин и т.д. Работа двигателя с двумя симптомами одновременно серьёзно укорачивает жизнь мотора. С позволения читателей осмелюсь дать небольшую рекомендацию : не ленитесь иногда откручивать свечи зажигания для проверки качества смеси. Водителям, предпочитающим спокойный стиль езды и редко пользующиеся оборотами 4500 - 5000, рекомендуется бежевый цвет изолятора свечи. Любителям быстрых стартов со светофора придётся обогатить смесь, их цвет - светло - коричневый и выше. Ну а истинные любители скорости, стрит рэйсеры , их цвет - коричневый. Качество смеси проверяется после заезда, т.к. даже кратковременная работа на холостых и пониженных оборотах меняет цвет изолятора.

IMHO желательно МАХ обогащать топливную смесь во второй камере, а первую настроить на обеднённую смесь (бежевый цвет изолятора свечи). А когда появится желание и настроение провести тренировку (спарринг партнёра найдёте почти у каждого светофора), перестроить регулировку первой камеры - дело 5 минут. Теперь вы знаете некоторые небольшие нюансы, которыми не любят делиться с нами тюнинговые фирмы.
результат работы над этим мотором.

Тюнинг двигателя классики
======================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки