Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник468
Вторник1411
Среда539
Четверг23
Пятница607
Суббота502
Воскресенье461
Сейчас online:32
Было всего:4997850
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Чемпион NASCAR Sprint Cup 2000 года Бобби Лабонте, начиная с ближайшего этапа, который пройдет в "Талладеге", будет выступать с новым "крю-чифом". Эту должность в бригаде Ford №96 команды Hall of Fame, участвующую в "Кубке" при поддержке Yates Racing, займет бывший менеджер Ford Racing Бен Лесли. Об этом сообщает агентство Associated Press.

"Я уверен, опыт работы Бена в Ford Racing поможет Hall of Fame. Теперь в бригаде №96 собраны замечательные специалисты и гонщик-чемпион. Думаю, Лесли сможет улучшить команду и поможет ей добиться намеченных целей", - заявил совладелец Yates Racing Макс Джонс.

Ранее должность "крю-чифа" №96 занимал Тодд Пэрротт, который работал с Лабонте еще в 2006 году, когда тот выступал за Petty Enterprises. Вместе с Пэрроттом Лабонте четыре раза финишировал в первой пятерке.

В данный момент Лабонте занимает 28-е место в общем зачете "Кубка Спринт", имея в своем активе один финиш в "топ-5" (гонка Shelby 427 в Лас Вегасе). Следующий этап состоится в ближайшие выходные на суперспидвее "Талладега", на котором Лабонте победил весной 1998 года.
================
lenta.ru

Многим владельцам данного авто известна такая не самая приятная особенность, как скапливание влаги и пыли в боковых карманах. Пыль и влага появляются после длительной езды по пыльной дороге и во время проливного дождя. Мало кому это может понравиться. Причиной этой проблемы является плохая герметичность уплотнительной резинки. Первым делом нужно проверить именно ее, а затем избавиться от этой проблемы.

Для выполнения работы нам потребуется снять задний бампер, все дело в том, что воздушные клапаны расположены именно под бампером. Процесс снятия бампера мы не будем описывать, в этом нет ничего сложного.

герметичность багажника Лада Приора


После демонтажа бампера необходимо снять вентиляционные клапаны.

герметичность багажника Лада Приора


Фланец необходимо тщательно очистить от пыли. Наносим автомобильный герметик.

герметичность багажника Лада Приора


Образовавшееся отверстие нужно заклеить шумоизоляционным материалом. При желании можно поверх отверстия установить небольшую жесткую пластину. Данную пластину закрепляем на саморезы.

герметичность багажника Лада Приора


В конечном итоге мы с вами избавились от двух отверстий, через которые проникала влага и пыль в багажник.

Для выполнения работы нам потребовалось совсем немного времени. После окончания "ремонта" нами были проведены небольшие испытания. Я и мой друг выехали на природу. Наш путь пролегал через самые пыльные места. К концу нашей поездки пошел дождь. Приехав домой, проверили багажник - внутреннее пространство было сухим и чистым.

герметичность багажника Лада Приора
Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112, с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых "зубил" с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой КПП, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора.

В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Это важно!!! Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая «рука дружбы» ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода,сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендуюпереход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.


P.S. Почему 4.13 !?
1. не требует установки довольно дорогого и нагруженного6-го ряда.
2. реально улучшается разгонная динамика, без увеличения расхода топлива
3. обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин
4. максимальная скорость достигается именно с 4,13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной КПП, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соотвественно увеличить максимальную скорость. Если будете повторять ошибки « умных механиков», рекомендующих установку пары 4,3 на стандартный ряд, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя на максималной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту«закручиваться». Передачи укоротятся настолько, что трогатся можно будет на 2-й , а первая превратится в суперпонижающую, как на хорошемвнедорожнике. Этот вариант особенно рекомендуется желающим использовать машину в качестве трактора, для освоения целинных земель.

Для достижения максимальной динамики разгона на моторах обьемом 1,5 л. и выше рекомендуется установка 18 ряда КПП с главной парой 3,9. Благодаря этому Вы получите 1-ю длинную ( на ней можно разогнатся до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стритрейсинге –это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника ) и 2,3,4,5 сближенные укороченные передачи. Это позволит Вам держать мотор воптимальном рабочем диапазоне ( не ниже оборотов максимального крутящего момента ) и при переключении терять минимум кол-ва оборотов за счет сближенных передач. Хозяева переднеприводных машин со станд. КПП наверняка знают, что даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона. Виной тому-слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 ряд КПП расчитан таким образом чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все передачи.Т.к. передачи сближены – существенно снижается нагрузка на синхронизаторы ( а это одни из самых нагруженных, капризных и хрупких элементов КПП ) и значительно увеличивается ресурс КПП.Достаточно вспомнить стандартный дефект КПП 2108-2112: проблемы со включением 2-й передачи, тк. передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь «убивает» именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни. При эксплуатации КПП с такими синхронизаторами шестерни КПП очень быстро выходят из строя, тк. зубья и шлицы выкрашиваются. КПП начинает гудеть-выть и впоследствии заклинивает.18-й ряд хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП на которую он ставится – 3,9 , является стандартной для большинства КПП.
Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург

На «восьмерки» и «девятки» часто устанавливают различные элементы аэродинамического обвеса – спойлеры, обтекатели, накладки на пороги и крылья...

Владельцы этих машин преследуют несколько целей – прежде всего улучшение внешнего вида и уменьшение сопротивления воздуху. Эстетические приоритеты, конечно, у каждого свои, но аэродинамика – понятие объективное...

Аэродинамические качества ваз-2108 и других автомобилей этого семейства вполне соответствуют своему времени – коэффициент лобового сопротивления равен 0,463, что хоть и многовато по нынешним меркам, но вполне приемлемо для угловатого кузова с коротким задком.

Интересно другое: распределение подъемных сил по осям ваз-2108, -09 (эта величина определяет устойчивость и управляемость автомобиля на высоких скоростях) лучше, чем у той же Audi TT (1998 – 2000 г.в.)! По результатам аэродинамических испытаний, проведенных журналом «Авторевю», при скорости 144 км/ч задняя часть немецкой машины без спойлера отрывается от поверхности дороги с силой 337 Н, а задние колеса «Самары» загружаются с усилием в 158 Н! Передняя ось автомобилей без спойлера отрывается с усилием 163 и 152 Н соответственно.

Это значит, что, несмотря на немалый коэффициент лобового сопротивления, аэродинамика машин «восьмого» семейства хорошо проработана – и улучшить ее с помощью «спойлера-этажерки» неизвестного производителя практически нереально. Кстати, в доводке аэродинамических характеристик, а также устойчивости и управляемости ваз -2108 принимали участие специалисты фирмы Porsche и именно они сумели добиться удачного распределения подъемных сил по осям.

Правда, для загрузки задней оси машины в крыше появилась небольшая подштамповка, благодаря которой образуется зона сильного разряжения над крышкой багажника. Это способствует сильной загрязняемости заднего стекла «восьмерок» и «девяток» – даже при езде по сухой дороге оно почти моментально покрывается слоем пыли.

Уменьшить загрязняемость заднего стекла можно с помощью нехитрого аэродинамического элемента – дефлектора, представляющего собой металлическую полоску, устанавливаемую на заднюю часть крыши. Он немного увеличивает сопротивление воздуху, но при этом обеспечивает чистоту заднего стекла. Правда, подъемные силы распределяются хуже по осям (передняя ось автомобиля отрывается от поверхности дороги с усилием 197 Н, а задняя с еще большим усилием – в 321 Н), но при спокойной манере езды установка дефлектора оправданна и полезна.

Прочие элементы аэродинамического обвеса для «Самары», в большом количестве представленные в продаже, не улучшают аэродинамику «зубила» и практически не уменьшают загрязняемость заднего стекла. Зато под ними может развиваться коррозия, да и с точки зрения стиля угловатый кузов «Самары» в подобных доработках не нуждается.

В самом деле, вибрацию автомобиля, - а это и есть следствие дисбаланса роторов, вызывает не только дисбаланс колес. Свою лепту, подчас весьма значительную, вносят и другие вращающиеся детали, в первую очередь карданный и коленчатый валы.

Именно это соображение стало поводом для нашего знакомства со специалистом по балансировке Александром Курковым, возглавляющим фирму «Карданбаланс» и посвятившим этой проблеме много лет жизни.

Вред, наносимый вибрацией, огромен. Конечно, это и угроза безопасности в связи с повышенной утомляемостью водителя, и дискомфорт для пассажиров. Существует, кроме того, объективный ущерб, наносимый самому автомобилю: ослабляются разъемные соединения, разрушаются детали и агрегаты, а также сварные соединения. Возникает вопрос: можно ли избавиться от этих вибраций? Теория и практика сходятся на мнении, что совсем избавиться от вибраций невозможно в принципе, но свести их уровень к минимальному вполне реально, если устранить дисбаланс вращающихся деталей двигателя и трансмиссии.

Любой ротор имеет так называемую ось инерции (ОИ). В случае совпадения оси вращения (ОВ) ротора с его осью инерции никакого дисбаланса, а следовательно, и вибраций ротора не возникает. К сожалению, на практике совпадение ОИ и ОВ - случай очень редкий. Неравномерная плотность любого материала, погрешности при механической обработке всегда приводят к тому, что центр массы ротора, а следовательно, и его ось инерции не совпадают с реальной осью вращения, а смещены от нее на некоторое расстояние - эксцентриситет Е.

Дисбалансом ротора называют произведение его массы на эксцентриситет.

К примеру, при массе коленчатого вала (ротора) 10 кг и эксцентриситете 0,2 мм его дисбаланс равен 2000 г х мм. Вращение такого ротора со скоростью n=3600 об/мм вызовет появление центробежной силы ї 30 кГс.

Приведенный пример показывает, что, казалось бы, незначительное отклонение оси вращения от оси инерции (0,2 мм) реального коленвала вызывает появление весьма ощутимой силы, даже на средних оборотах стремящейся «вырвать» его из опор и вызывающей значительную вибрацию.

Конечно, приведенная в примере величина дисбаланса 2000 г х мм для коленвала выходит за все разумные рамки. На практике допуск по этому параметру в десять раз меньше, что снижает значение силы, вызывающей вибрацию, до трех килограммов.

Добиваются этого балансировкой - присоединением к ротору дополнительного груза с целью создания нового дисбаланса, равного исходному по значению и противоположного по знаку. Иногда, особенно на коленчатых валах и деталях сцепления, бывает проще убрать сам источник дисбаланса, высверливая лишний металл.

Рассматриваемый вид дисбаланса - статический - является простейшим и, как правило, наблюдается у роторов малой длины и большого диаметра. В автомобиле это - корзина сцепления, маховик коленчатого вала, тормозные барабаны и диски, а также гидротрансформатор АКПП.

Обычно дефектов ротора, а следовательно, и сил, пытающихся сместить его ось вращения, несколько, причем позиционируются они в разных плоскостях. Ось инерции такого ротора проходит под углом к оси вращения, в результате чего возникают очень сложные знакопеременные колебания ротора при вращении. Силы, вызываемые таким динамическим дисбалансом, опаснее, т.к. вибрация, вызванная ими, намного быстрее разрушает опоры ротора, а в ряде случаев способствует возникновению резонансных явлений, с катастрофической скоростью разрушающих узлы и агрегаты автомобиля.

Однако в этой сфере услуг сложилась парадоксальная для нашего времени ситуация - есть объективная потребность в работах, но отсутствует предложение. Более того, существует ошибочный стереотип, что вибрацию в некоторых автомобилях нельзя устранить в принципе. Это касается в первую очередь таких моделей, как УАЗ, «Нива», ГАЗ. Тем не менее и эти автомобили можно радикально улучшить в плане вибрации.

Такое положение объясняется в первую очередь отсутствием недорогого, удобного в обслуживании балансировочного оборудования. Отечественные (точнее, производства Минского машиностроительного завода) станки громоздки и предназначены для работы в условиях крупносерийного производства. Цены на балансировочное оборудование зарубежных фирм Shenck, Hines, Hofmann - совсем заоблачные.

Впервые в отечественной практике "Карданбаланс" представил новую разработку балансировочных станков специально для автомастерских. Цена станков - 6000-7600 долл. США, согласитесь, вполне доступна. При этом точность измерений остаточного дисбаланса достигает 10 г х мм.

Станки пригодны для балансировки любых роторов длиной до 3,2 м и весом до 230 кг. Конструктивные особенности станков позволяют балансировать агрегаты в сборе, а также установленные в опорах. Оборудование изготовлено на современном уровне и оснащено икропроцессорным блоком управления на базе компьютера.

Интерфейс очень удобен - на экран монитора выводится информация о массе и месторасположении корректирующих грузов на балансируемом роторе. Мастеру остается только их приварить. Станок работает следующим образом. Балансируемый ротор фиксируется на станке и подсоединяется его к электрическому приводу. При вращении ротора возникают центробежные силы, величина которых фиксируется датчиками, расположенными в опорных модулях. Одновременно датчик положения дает информацию о мгновенных координатах вращающегося ротора.

При балансировке возможны два варианта:

- в памяти компьютера имеются параметры балансируемого ротора;

- компьютер «встречается» с новым для него балансируемым ротором. В этом случае его необходимо "обучить" следующим образом: в каждой плоскости коррекции дисбаланса ротора последовательно закрепляются пробные грузы определенной массы на некотором угловом расстоянии от «нулевого» положения ротора. Эти параметры заложены в память компьютера. Замеряется результирующий дисбаланс во всех исследуемых плоскостях, и эти данные вводятся в компьютер. Затем, убрав пробный груз, проводят балансировку, как и в первом случае. В процессе "обучения" станок каждый раз самокалибруется, что полностью исключает возможность ошибочных показаний.

После приварки балансировочных грузиков необходимо повторно проверить дисбаланс ротора, и если его значения укладываются в поле допуска, такой агрегат можно устанавливать на автомобиль.

Вибрацию в автомобиле устранить "должно и можно", тем более что это достаточно просто. Конечно, для тех, кто знает, как это сделать.

Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы “верховые”, “низовые” — что это такое и как это работает?

Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.

Причина замены стандартного вала на спортивный распредвал примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:

— низовой моментный вал для городской езды;

— универсальный вал “город — трасса”;

— верховой вал “трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.

При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.

Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой” .

После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.

Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.

Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды “погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. “Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!

Признаком низкой шумоизоляции автомобиля является звонкий звук от постукивания по значительным поверхностям кузова (не менее 20 см) без элементов влияющих на распространение механических воздействий (изгибы кузова ребра жесткости и тд).

К сожалению критерии шумоизоляции относсительны, так как для каждого индивидуально и востребованы по разному.

Но тем не менее минимальная качественно сделанная шумоизоляция в любом случае положительно скажется на свойствах Вашего автомобиля следующим:
- непосредственно шумоизоляция;
- жесткость кузова;
- теплоизоляция;
- более четкое закрывание дверей (вследствии увеличения массы);
- повышения коррозионных свойств (вслдедствии более равномерного распределения температуры в салоне и предотвращения появления конденсата);


Наиболее актуальными частями кузова для эффективного улучшения шумоизоляции являются
1 крыша
2 двери
3 задние крылья и багажник
4 проклейка салона (панели приборов)

Вложение средств в дальнейшую шумоизоляцию малоэффективно, повторюсь согласно мысли первого абзаца. Оставшиеся элементы прежде всего предотвращают распространение механических коллебаний вследствии своей функционально выполненной формы. То есть не имеют значительных прямых поверхностей и даже наоборот имеют часто встречающиеся на единицу площади элементы жесткости кузова, что предотвращает резонансные явления и как следствие распространение шумов.

Материалы для шумоизоляции делятся на следующие группы:
I Вибропоглащающие самоклеющиеся (придающие жесткость конструкции кузова).
- ВИБРОФИЛЬТР 2,1 или ВИБРОПЛАСТ или ВИЗОМАТ (рисунок1)

шумоизоляция
рисунок 1 (виброфильтр, вибропласт - первый слой для шумоизоляции автомобиля)

Состоит из мастичного слоя, сдублированного с алюминиевой фольгой(с тиснением). Гибкий и эластичный материал, не требует нагрева при установке. Легко режется ножницами, лезвием. Принимая форму фольги по форме кузова хорошо приклеивается к металлу.

Виброфильтр клеится первым слоем на железо кузова автомобиля (днище, моторный щит, двери, багажник, крыша), клеится одним слоем. Применение этого материала не требует термонагрева, но предпочтительнее клеить при плюсовой температуре 20-25 градусов.

- БИМАСТ (Bimast) (рисунок 2)

шумоизоляция
рисунок 2 (Бимаст - второй слой материалов для шумоизоляции автомобиля)


Bimast можно устанавливать без применения фена, эластичен и легко раскраивается с помощью ножниц или ножа. Как правило клеится вторым слоем. Единственным условием является обеспечение монтажа материала при температуре не ниже 20 градусов по цельсию. Незначительный нагрев материала до 25-30 градусов, позволяет существенно улучшить пластичность и сократить время монтажа.
Мастичный слой позволяет надежно монтировать материал на поверхности подверженные воздействию влаги и широкого диапазона температур.
Лицевой слой из полиэтиленовой пленки с алюминеевым напылением. При монтаже на поверхности со сложным рельефом рекомендуется использовать следующую схему монтажа:
выкроить деталь необходимой конфигурации
не снимая антиадгезионной бумаги наложить деталь на обрабатываемую поверхность
используя ролик прикатать деталь к поверхности
снять антиадгезионную бумагу и окончательно после этого смонтировать выкройку.

II Шумопоглащающие и звукоизоляционные материалы. (мягкие материаля с пористой поверхностью для поглащения звуковой волны)

Клеятся вторым слоем на вибропоглощающие материалы.
- ИЗОЛОНТЕЙП или СТИЗОЛ или ПОЛИФОМ или ИЗОЛОН или СПЛЭН

шумоизоляция
рисунок 3 (Изолонтейп - третий слой шумоизоляционных материалов для автомобиля)


Изолонтейп - пластичный самоклеющийся материал на основе полиэтилена высокого давления. Данная продукция предназначена для применения в качестве: тепло-, звукоизолирующего и амортизирующего материала.
Область применения изолона не ограничевается, он может использоваться в автомобиле, машиностроение, строительстве.
Температурный диапазон эксплуатации изолона от -60 до +75C при отсутствии механических нагрузок допускается до +100C. Легко режется ножницами и ножом.
Слои материала клеются один на другой от более плотного и тяжелого к более легкому и воздушному, это обусловлено логикой надежного крепления слоев и эффективного поглощения звука.

Именно при применении технологии трех слоев получается наивысшая степень обеспечения звуко - шумоизоляции кузова автомобиля. К сожалению в следствии конструктивных особенностей применение трехслойной технологии не всегда возможно, так как слои имеют значительную толщину и после наклейки штатные детали могут не встать на свои места.

Решение об установке тыловой акустики было принято в связи с желанием улучшить звук в машине и в то же время нежеланием тратиться на усилитель и сабвуфер.

В качестве колонок для тыла были выбраны 16 см трехполосные коаксиалы DLS 136mk2. Выбор марки был подсказан удачным прошлогодним опытом инсталляции фронтальной акустики DLS PS-5 и хорошим звуком при прослушивании их на стенде. Также в пользу этих колонок была и их цена - 1400 руб. на горбушке. Итак, колонки были куплены и надо было их ставить.

Материалы

Первым этапом была покупка необходимых материалов. На строительном рынке были подобраны и куплены 2 обрезка 7-мм фанеры размером 140 x 50 см и хороший столярный клей.
акустическая полка

Этим клеем клеился дополнительный усиливающий слой на обшивке передних дверей при установке фронтальной акустики. Детали склеиваются намертво - отодрать потом невозможно. Склеенным изделием можно пользоваться уже через час.

Затем были прикуплены лист вибропласта 90 x 60 см для виброизоляции полки кузова и кусок карпета 140 x 100 см для декоративной отделки полки и закрытия динамиков.
акустические полки ваз

Инструменты

Из инструмента для построения полки совершенно необходим электролобзик. Пилить толстую фанеру обычной пилой занятие весьма нудное. Также крайне желательно наличие дрели на аккумуляторе, если нет гаража с розеткой. И то и другое у меня было и работа началась.

Аудиоподготовка

Следующим этапом была аудиоподготовка. Скажем сразу, что в жигулях аудиоподготовка как спереди, так и сзади отсутствует как класс. Поэтому делать все надо самому.

Первое, что было сделано это были проложены акустические провода назад. Проложены вдоль туннеля пола по разные его стороны.

Затем на полке кузова были размечены отверстия под динамики. С целью расширения стереобазы места для отверстий были выбраны так, чтобы они были максимально удалены от центра к задним стойкам. Отверстия намечены, теперь их надо вырезать. Как показал дальнейший опыт, для вырезания отверстий без демонтажа стекла надо запастись компактными, качественными ножницами по металлу. Т.е. дрелью просверлить несколько отверстий рядом и ножницами вырезать по линии. Металл там мягкий и режется легко. Я начал вырезать лобзиком, пилки по металлу к нему прилагались. Из-за наклона стекла, выштамповок на полке задка и близости к стойкам работать лобзиком было весьма неудобно. Сначала сломалась одна пилка, потом другая. Дальше пришлось вырезать ножницами. Нечто, что можно с натягом назвать ножницами по металлу у меня имелось и последнее отверстие я дорезал ими. Далее все это хозяйство было обклеено вибропластом и я принялся за саму полку.
titletitletitle

акустическая полка 2109акустические полки 2110акустические полки изготовление

Акустическая полка

Первое, что надо сделать это разметить шаблон полки. В качестве лекала была взята "декоративная" обивка полки задка. Далее с помощью линейки и рулетки, путем различных примерок он был подкорректирован, были отмечены отверстия под динамики. Разметка шаблона, пожалуй, самый сложный и ответственный момент во всей работе. С размерами лучше немного перебдеть, чем недобдеть. Подрезать потом всегда можно, а если отрезал лишнего, то придется делать все заново. Мне повезло, идеально совпали отверстия под динамики, по длине полку пришлось обрезать по 0.5 см с каждой стороны и по ширине по 1.5 см с каждой из сторон. Листа фанеры было 2, как писалось выше, и второй лист был выпилен по образу и подобию подогнанного первого листа. После чего листы были склеены. Клей мазался по всей поверхности листов. В результате получилась совершенно монолитная доска толщиной 15 мм. Однако, был обнаружен просчет, заключавшийся в том, что установленный в свое место, динамик сильно выступал над плоскостью полки. Это затрудняло аккуратную обтяжку полки карпетом и делало динамики хорошо заметными для пионеров. Пришлось докупить еще один лист фанеры, выпилить его по форме почти готовой полки, а под динамики выпилить отверстия большего диаметра. Это видно на фото ниже.
акустическая полкаакустическая полкаакустическая полка

схема акустической полки акустическая полка ваз 2109 акустическая полка 21099

Для того, чтобы полка плотно прилегала к кузову было решено на нижнюю сторону полки в определенных местах нанести чего-нибудь плотного, но в то же время деформируемого. В качестве этого "чего-нибудь" был попробован макрофлекс, размоченный в воде. На первых фото внизу белое это - макрофлекс. Макрофлекс выдавливался в емкость с водой и размешивался там лопаткой. Затем, этой лопаткой наносился на полку. Размоченный макрофлекс после застывания существенно прочнее чем когда просто выдавливается из баллончика и застывает. Далее застывший макрофлекс подрезался ножом уже по месту.

Итак, полка окончательно подогнана, динамики вмонтированы. Осталось обшить ее карпетом и установить на место. Карпет был вырезан по размерам и форме полки + 5 см от каждого края. Края ткани загибались и крепились к торцам полки П-образными скрепками с помощью специального пистолета.
акустическая полкаакустическая полка

акустическая полка 2115 акустическая полка ваз 2115 ваз 2110 полка акустическая акустическая полка 2112

Впечатления от сделанного. То, что было сделано, сделано было не зря. Звук в машине значительно улучшился, стал гораздо более мощным, насыщенным и объемным.


Интерес к самодельным компонентам вызван тем, что при создании качественной автомобильной установки обойтись только готовыми изделиями практически невозможно.

В последние годы в радиолюбительской литературе появилось немало публикаций, посвященных самостоятельному изготовлению автомобильной аудиотехники, главным образом усилителей.
Но источник сигнала и усилитель - только надводная часть целого айсберга проблем, встающих перед создателем автомобильной установки. Огромное влияние на качество звучания оказывает конструкция акустической системы, причем это влияние намного больше, чем в "домашних" системах. Однако этот факт еще не стал очевидным и многие автолюбители пытаются улучшить качество звучания простой заменой динамиков и магнитол, хотя проблема вовсе не в этом.
Скептическое отношение к Hi-Fi в автомобиле вызвано прежде всего безграмотным подходом к установке акустических систем. Самая распространённая ошибка - установка мощных и высококачественных динамиков на задней полке, а спереди - что придется, или вообще ничего. Видимо, владелец на концерте предпочитает сидеть спиной к сцене...
К сожалению, радиолюбители только недавно стали уделять внимание созданию высококачественных акустических систем для автомобиля. Основная проблема - воспроизведение низкочастотной части звукового диапазона. Далее приводится описание очень удачной конструкции низкочастотной акустической системы для размещения под передними сиденьями ВАЗ-2108 и 2109. Подобные методы можно использовать для создания акустических систем в автомобилях других марок. В конструкции использованы доступные и недорогие материалы.

Попытки получить достойные "басы" в салоне автомобиля предпринимались с момента зарождения автозвука. До наступления "эры сабвуферов" для размещения басовых динамиков использовалась задняя полка. Несколько позже, когда до сознания масс дошло, что звук должен исходить спереди, стали использовать передние двери, штатные места в торпедо, кикпанели. И тут начались проблемы. Основное условие качественного звучания – создание оптимального акустического оформления для конкретных динамических головок. Для воспроизведения низкочастотного диапазона необходимо выдержать оптимальный объем корпуса. При его уменьшении относительно оптимума воспроизведение низких частот будет ослаблено. От увеличения объема пользы еще меньше – колебания диффузора не будут демпфированы в нужной степени. В результате воспроизведение низших частот будет сопровождаться гулким призвуком, а при некоторой "настойчивости" можно оборвать подвес диффузора или выводы звуковой катушки даже при скромной подводимой мощности. Кикпанели и торпедо для низкочастотного оформления обычно непригодны. Поэтому при построении многополосных систем в автомобиле головки чаще всего располагают в передних дверях. Во многих случаях это оправдано, так как большинство автомобильных головок рассчитано именно на такое акустическое оформление. Однако установка в двери имеет ряд недостатков. Трудно обеспечить требуемый объем для головок, предназначенных для установки в такие виды акустического оформления, как закрытый ящик или фазоинвертор, добиться герметичности еще сложнее. Необходимо провести тщательное вибродемпфирование и шумоизоляцию панелей и механизмов двери, иначе она будет "подпевать" уже на средней громкости. Да и динамики нужны влагостойкие.
Альтернативный вариант, лишенный этих недостатков – акустические системы под передними сидениями. Идея не новая, двух–, трех- и даже четырехполосные автомобильные акустические системы "почти как дома" были очень популярны в первой половине восьмидесятых. В пору расцвета это были добротные изделия – с жесткими корпусами, хорошими разделительными фильтрами и продуманным креплением. Готовые корпусные колонки неплохо вписывались в интерьер автомобиля и устанавливались без проблем. Довольно быстро они "ушли" с задней полки и заняли место под передними сиденьями, где уже не так бросались в глаза недоброжелателям. Между делом обнаружилось, что звучание от "переезда" только выиграло. Но как только производители автомобилей уделили внимание штатным местам, позиции корпусной акустики пошатнулись, а с появлением сабвуферов она и вовсе сошла со сцены. Тонкостенные коробочки с крошечными динамиками, появляющиеся иногда в продаже – всего лишь тень былой роскоши. Диалектика учит нас, что развитие идет по спирали. Поэтому возобновление интереса к акустическим системам под передними сидениями закономерно – это позволяет относительно простыми средствами решить проблему "переднего баса". Идея использовать ящики под сидениями как вариант акустического оформления низкочастотного звена в многополосной системе была навеяна действующими образцами в автомобилях ВАЗ-2107 и "Москвич-2141". Воспроизведение частот от 40 – 50 Гц и звуковое давление этих систем произвели сильное впечатление. Размещение ящиков под сидениями поначалу казалось делом несложным. Но, заглянув в то место салона "зубилы", где в дальнейшем предстояло стоять ящикам, я был немного ошарашен. Это была не "классика", с которой произошло первое знакомство. Установленные мной для себя требования "технического задания" состояли из трех пунктов: выжать максимально возможный объем, не нарушить функциональность сидений, обеспечить легкость монтажа (правда не в смысле облегчения демонтажа злоумышленнику). Идея установки динамика показана на рис. 1.

Установка динамика под сидением

Рис. 1. Установка динамика под сидением автомобиля.



Каждый, заглянувший под сидение, видел, какой небольшой проем образован дугой передней опоры и каркасом. Поэтому решение заключалось в том, чтобы сделать переднюю опору разборной. Для этого было снято сидение, затем срублены заклепки, которые соединяют дугу с каркасом. По размерам этих заклепок изготовлены болты (рис. 2), все шейки которых взяты с заклепок. Только на конце резьба добавилась.

Конструкция крепежных болтов

Рис. 2. Конструкция крепежных болтов.



Это хозяйство облегчило в дальнейшем проектирование ящика. Скажу сразу, все проектировалось на месте, без каких либо предварительных промеров, только путем проведения постоянных прикидок. Для этого понадобился гофрокартон, ножницы и скотч. Предварительно сидение было установлено на 4 болта салазок и откинуто к подушке заднего сидения. Дуга передней опоры с пружинами тоже была прикручена к полу, как положено. Болты, соединяющие все части сидения в одно целое, лежали рядом. Из картона я вырезал полосу такой ширины, чтобы она с минимальными зазорами разместилась между стойками дуги. Затем выгнул профиль, с минимальными зазорами огибающий крепления дуги. Потом уже подобрал приблизительно длины передней (до крепления) и задней частей ящика.
Следующим шагом было изготовление боковых стенок. Это не составило особого труда, я просто опускал сидение, смотрел, поднимал, подрезал лишнее и снова опускал. Самым быстрым способом соединения частей макета я посчитал соединение с использованием скотча. Потом была сделана верхняя часть макета. Сидение опущено, собранно на болты, и вот вроде результат. Есть все необходимые размеры. Но как я тогда ошибался!
По снятым размерам из 12- миллиметровой фанеры были изготовлены все части будущего ящика, за исключением фрагмента, огибающего крепление передней опоры. Этот фрагмент был изготовлен по композитной технологии. Стеклоткань по торцам боковых сторон и дна ящика была подклеена, а затем пропитана эпоксидной смолой и упрочнена еще несколькими слоями кусочков стеклоткани.
Когда все было собрано, пришло первое разочарование. Ящик уместился на своем месте прекрасно, но вот сидение вставать не хотело. Анализ показал, что промахнулся я с размерами боковых стенок и с использованием в качестве материала для макета гофрокартона. Каркас сидения имеет выгнутый профиль. При "примерках" он прогибал гофрокартон. А так как для того чтобы прогнуть его, особых усилий не требовалось, я этот подвох не заметил.
Лимитирующей позицией пока оставалась высота боковых стенок. Постепенно уменьшая ее и проводя постоянные прикидки, я добился максимального использования пространства. Хочу добавить, что я прикидывал взаимное расположение ящика и сидения, передвигая последнее из одного крайнего положения в другое. На этом этапе, возможно, придется уменьшить длину задней части, если вдруг в ящик начнет упираться пруток фиксатора промежуточных положений сидения.
Теперь ограничением стала выступать верхняя часть ящика. При использовании фанеры я опять натыкался на то, что выпуклая часть каркаса сидения упиралась в фанеру. Снижать высоту - значит уменьшать объем ящика, который по прикидкам получался около 8 литров. Опять проанализировав ситуацию, пришел к тому, что верх надо изготавливать также по композитной технологии. При очередной прикидке объекта "на местности", замерил расстояние от выпуклой части каркаса сидения до боковых стенок ящика. Потом на чуть меньшем расстоянии от боковых стенок в ящике были установлены дополнительные перегородки, расположенные под небольшим углом к боковым и имеющие меньшую высоту, так что при очередных прикидках расстояние между каркасом сидения и ребрами было порядка 10 мм. Для них предназначалась роль не только ребер жесткости, но и линий преломления стеклоткани при формировании верха ящика. От боковых стенок стеклоткань резко спадала вниз до ребер. А между ними имела небольшой, специально созданный прогиб. Ребра расположились только до изгиба нижней плоскости ящика (рис. 3).

Конструкция корпуса

Рис. 3. Конструкция корпуса.



Дальше ткань просто равномерно натянул. Перед пропиткой эпоксидной смолой можно провести еще одну прикидку. Я от нее отказался, так был полностью уверен в успехе. Фронтальный срез ящика я укрепил рамкой из брусков. К верхнему бруску была приклеена стеклоткань. Затем жесткость верхней панели была доведена до приемлемой путем наклеивания еще нескольких слоев стеклоткани. Причем последующие слои были сделаны с напуском на боковые стороны и приклеены к боковым стенкам под грузом. Замечу, что задняя, совсем узкая стенка была выклеена заодно с верхней. После того, как просохла смола, я произвел вибродемпфирование путем наклеивания визомата на поверхность фанеры. Стеклотканевую поверхность вибродемпфировал резинобитумной мастикой.
Осталось изготовить фронтальную панель, на которой должна будет разместиться головка. Я изготовил ее из двух слоев фанеры, склеенных клеем ПВА и дополнительно стянутых шурупами. Отверстие под головку вырезал на токарном станке. Как я раньше упоминал, в первом варианте решил использовать 6-дюймовые мидбасы. По периметру панели снял фаску достаточно больших размеров. Потом, приложив панель к ящику, приклеил ее, заполнив полость, образованную торцами стенок ящика и фаской панели, смесью мелких опилок и клея ПВА. Прочность получилась достаточной, так как при переходе к второму варианту пришлось потрудиться стамеской, расшивая проклеенные поверхности.
Что же в итоге получилось? Ящик при определенной сноровке устанавливается минут за пятнадцать. Основная проблема - на ощупь завести болты соединения передней опоры и сидения. Я был готов потратить на это дело и час, так как устанавливаются ящики один раз и надолго. Встают достаточно плотно. Никаких дополнительных креплений не применялось. Сидения свободно перемещаются между крайними положениями.
Измеренный объем ящиков составил 7,5 литров. Много это или мало? Для 6– дюймовых Macrom оказалось: очень мало. Как выход из тупика пришла мысль: из задней стенки сделать панель акустического сопротивления. Но до опытов дело не дошло. Решение было принято такое: применить динамик 25ГДН3–4. Произведены необходимые расчеты для салона автомобиля с использованием программы JBL Speaker Shop. Наилучшее акустическое оформление для этих головок – фазоинвертор объемом 7,5 литров с настройкой на частоту 50 Гц. В моей аудиосистеме изначально предполагалось использовать сабвуферы, поэтому и была выбрана эта частота. Хотя, если использование сабвуферов не предполагается, частоту настройки можно взять ниже, реально до 40 Гц.
В итоге был получен тот результат, на который и рассчитывал. Во первых, удалось разместить "под седлами" ящики минимально приемлемого и максимально возможного в этом случае объема. Во вторых, это никак не сказалось на функциональности сидений. В третьих, есть перспективы на базе этих ящиков сделать более мощную акустическую систему, применив, например, головки Rocford Fosgate.
Эскизы основных деталей приведены на рис. 4

Эскизы основных деталей

Рис. 4. Эскизы основных деталей крепления.



[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки