Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг459
Пятница504
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:8
Было всего:4968062
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


В Сумской области Украины в конце прошлой недели за незаконное пересечение госграницы пограничники задержали гражданина Сенегала, который утверждает, что является футболистом московского "Динамо".

Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу Сумского пограничного отряда, мужчину-африканца, который пришел из России пешком, остановили у села Сопич Глуховского района.

24-летний гражданин Сенегала заявил пограничникам, что почти два года играл в футбольном клубе "Динамо" (Москва) в полузащите и нападении. По его словам, срок действия контракта с "Динамо" вскоре завершится, поэтому он уже начал подыскивать новые варианты.

За незаконное пересечение государственной границы Украины гражданин Сенегала привлечен к административной ответственности. Решается вопрос о его передаче пограничникам смежного государства.

Как отмечается в сообщении погранслужбы, учитывая, что чемпионат Европы по футболу 2012 году будет проходить в Украине, задержанный, "по-видимому, решил заблаговременно посетить и нашу страну, но, отправляясь в путешествие, своевременно не позаботился о визе и пошел в обход пункта пропуска".

Как сообщил РИА Новости сотрудник пресс-службы "Динамо", на данный момент в клубе нет ни одного футболиста из Сенегала. Собеседник агентства вспомнил сенегальского защитника Паскаля Менди, выступавшего в "Динамо" с 2003 по 2006 год, "но это было года три назад, и он (Менди) не играл ни в полузащите, ни в нападении".
===========
www.newsru.com

В четверг на сайте ГИБДД РФ был опубликован проект новой методики проведения экзаменов на получение водительских прав. Как говорится в сообщении Департамента ОБДД МВД России, новую экзаменационную процедуру предлагается ввести в действие с 1 ноября текущего года, а пока все желающие (в том числе и автошколы) могут ознакомиться с ее текстом и отправить свои пожелания и замечания по электронной почте либо по обычной - на адрес ОБДД.

Стоит напомнить, что в настоящее время в России действуют правила проведения экзаменов, утвержденные постановлением правительства РФ N1396 от 15 января 1999 года. Однако сама экзаменационная методика утверждается приказом ГИБДД РФ, поэтому для того, чтобы новая методика вступила в силу, необходима лишь подпись нынешнего руководителя этого ведомства Виктора Кирьянова.


Как заявила "Ленте.Ру" генеральный директор Межрегиональной ассоциации автошкол (МААШ) Татьяна Шутылева, шансы на то, что новая методика действительно вступит в силу с 1 ноября 2009 года, очень велики. Однако, по ее словам, в проекте есть несколько спорных формулировок, которые за пять месяцев могут измениться - не зря же Госавтоинспекция впервые опубликовала такой документ заранее и предложила обсудить его всем заинтересованным сторонам.




Планов громадье

Принципиально новая методика мало чем отличается от действующей процедуры. Для того чтобы получить водительские права, "претендентам", как и прежде, необходимо сдать теоретический экзамен на знание правил дорожного движения и пройти практическую часть теста - выполнить определенные упражнения на площадке и в городе. Однако в этом документе впервые упоминаются три подкатегории водительских прав: "ВЕ", "СЕ" и "DE" - они предусмотрены для тех, кто планирует управлять автомобилем с прицепом. Для получения любой из подкатегорий, необходимо сначала сдать общий экзамен (на основную категорию), а затем пройти дополнительные практически тесты на машине с прицепом - на площадке и в реальных условиях.

Кроме того, если в действующей методике запрещалось сдавать экзамен на автомобиле с автоматической трансмиссией, но в новом варианте этого пункта уже нет. Наоборот, в тех практических упражнениях, где водителю необходимо поставить автомобиль "на ручник", водителю машины с "автоматом" теперь предписывается перевести селектор КПП в положение "Р". Непонятно, правда, сможет ли водитель сам выбирать тип трансмиссии, и появится ли в его правах соответствующая отметка, о которой руководство Госавтоинспекции говорило еще больше двух лет назад - формат "прав" в методике не описывается.

Проект новой методики предусматривает обязательную видеофиксацию всей экзаменационной процедуры с последующим хранением этой информации в течение 12 месяцев после сдачи экзамена. По замыслу разработчиков документа, наличие видеокамеры в машине позволит избежать предвзятого отношения экзаменаторов к "кандидатам в водители".

Однако для видеофиксации предлагается использовать не бытовые видеокамеры, а специальные аппаратно-программные комплексы аудио- и видеонаблюдения (АПК "АВН"), в состав которых войдут многоканальные регистраторы, модуль записи и хранения информации, а также несколько видеокамер, одновременно фиксирующих действия водителей, инструктора и экзаменатора, показания приборов автомобиля и обстановку вокруг машины.

Но главное, все это оборудование должно быть установлено в экзаменационном автомобиле стационарно. А это значит, что для проведения экзамена необходимо будет выделять специальные автомобили, тогда как раньше экзамены чаще всего проводились на машинах, предоставляемых автошколами.

У ГИБДД денег на постройку таких машин нет - по словам руководителя ГИБДД РФ Виктора Кирьянова, финансирование государственной программы "Повышение безопасности дорожного движения" в 2009 году будет сокращено на 35 процентов. Причем бюджет на закупку оборудования для сдачи экзаменов на права "урезан" в три раза: с 200,9 до 62 миллионов рублей. Поэтому, по словам гендиректора МААШ Татьяны Шутылевой, оборудовать машины системами видеофиксации, скорее всего, автошколам придется за свой счет…

Нет у ГИБДД денег и на строительство автоматизированных автодромов, которые также упоминаются в новой методике. Сейчас в России действуют лишь несколько таких сооружений - в Самаре, Тюмени, Челябинске и Санкт-Петербурге. Еще один автодром откроется летом в Ивановской области, причем на его строительство планируется потратить 34 миллиона рублей - сумму, равную половине "экзаменационного" госбюджета на 2009 год. По информации "Российской газеты", постройку автодромов предполагается переложить на плечи автошкол, но откуда образовательные учреждения возьмут несколько десятков миллионов рублей, издание не уточняет.

Учимся ездить

Теоретическая часть экзамена в новой методике почти не изменилась - "кандидаты в водители" по-прежнему должны за 20 минут ответить на 20 вопросов, разбитых на четыре тематические группы. Экзамен проводится либо при помощи автоматизированного комплекса, либо по-старинке - с бумажными экзаменационными билетами. Но если раньше можно было допустить две ошибки в ответах, то теперь схема изменилась: для положительной оценки автомобилисту необходимо правильно ответить на все 20 вопросов. А оценка "не сдал" выставляется в том случае, если водитель допустил две ошибки или не ответил на два вопроса в одном тематическом блоке.

Если же "кандидат в водители" допустил две ошибки в разных блоках, то ему дается дополнительные 10 минут на то, чтобы ответить на 10 вопросов по темам, в которых он ошибся. Правильно ответив на все вопросы "кандидат" получит оценку "СДАЛ", а иначе его отправят на пересдачу. Тем же, кто допустил одну ошибку, будет необходимо ответить на пять дополнительных вопросов из того же блока (за пять минут), причем больше ошибок допускать нельзя.

Практический экзамен, сдаваемый на площадке, изменится еще сильнее. Во-первых, если раньше мотоциклистам и водителям, сдающим экзамены на категорию "В", "С" и "D", было необходимо выполнить всего по три упражнения, то теперь для категории "А" предусмотрено девять заданий, а для автомобилистов - двенадцать! И еще шесть специальных упражнений для подкатегорий "ВЕ", "СЕ", и "DE".

По действующей методике будущий водитель должен продемонстрировать экзаменатору умение останавливаться и трогаться на подъеме, выполнять параллельную парковку задним ходом, проезжать "змейку", выполнять разворот и заезжать "в гараж". Однако на практическом экзамене его могли заставить выполнить только три задания в разных комбинациях.

Теперь же автомобилистам придется демонстрировать еще и "проезд пешеходного перехода", "проезд железнодорожного переезда" (в обоих случаях необходимо лишь остановиться перед стоп-линией и затем продолжить движение), а также "проезд регулируемого перекрестка" (остановка и продолжение движения прямо, направо и налево - по очереди - с включением поворотников). Кроме того, будущий водитель должен научиться выполнять маневр "поворот на 90 градусов" и проходить "змейку" (тот же поворот, только с углом 135 градусов, см. иллюстрацию), разгоняться "до 20 километров в час и более" с переключением с первой на вторую передачу (для машин с "механикой") и затем вновь снижать скорость до 20 километров в час и менее, а также выполнять экстренную остановку. В рамках последнего упражнения "кандидату в водители" необходимо за две секунды остановить автомобиль по команде экзаменатора и включить "аварийку", а затем продолжить путь.

Разработчики новой методики предлагают также поменять систему начисления штрафных баллов для первого этапа практического экзамена (на площадке). Раньше водитель получал максимальные пять баллов за грубую ошибку (отклонение от траектории, наезд на конус) и три балла за "среднюю" ошибку (заглох, не переключил передачу) - то есть, у водителя была возможность совершить одну не грубую ошибку и успешно пройти тест. Теперь же максимальное количество штрафных баллов увеличили до 25, но при этом поменяли вес самих баллов: за "среднюю" ошибку водитель получает 10 баллов, а за мелкую (выполнение упражнения не в том порядке, например) - пять. Это значит, что будущий водитель сможет допустить две средних ошибки, или четыре мелких, и получить в итоге оценку "сдал".

Второй этап практического теста проводится на дорогах общего пользования. "Кандидаты в водители" едут по маршруту, определяемому экзаменатором, и выполняют его команды. Максимальное количество штрафных баллов на этом этапе составляет 5, причем ошибки, как и прежде, разделены на "грубые", "средние" и "мелкие", и все они описаны в приложении к новой методике.

Для подкатегорий "ВЕ", "СЕ" и "DE" предусмотрен свой набор упражнений, которые предусматривают, в основном, маневры на автомобиле с прицепом задним ходом. Подробнее останавливаться на этом разделе мы не будем - все интересующиеся могут ознакомиться с заданиями по этой ссылке.

Что в итоге?

Как считает большинство специалистов, сама по себе новая методика не так уж и плоха, и при грамотной реализации действительно позволит более тщательно контролировать навыки водителей и исключить взяточничество среди экзаменаторов.

Однако, как отмечает президент МААШ Татьяна Шутылева, новая методика рассчитана, в первую очередь, на активное использование полностью автоматизированных автодромов, на которых экзамен проходит без присутствия экзаменатора. Такие сооружения позволяют проводить тест сразу для 40-60 кандидатов в водители, причем, по планам ГИБДД, "умные" автодромы должны появиться во всех регионах России к 2012 году.

Насколько эти планы осуществимы - пока сказать сложно. По словам Шутылевой, во многих регионах у ГИБДД нет даже собственных экзаменационных площадок, поэтому местные власти вряд ли смогут построить автоматизированный автодром стоимостью в 30-40 миллионов рублей без государственного финансирования.
Михаил Цымбал
===================
материал взят с сайта auto.lenta.ru
Одна из самых популярных тем во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом авто, – выпускные системы двигателей.

По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.

выпускная система


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ
выпускная системаПринцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.


ОТРАЖАТЕЛЬ
выпускная системаВ корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР
выпускная системаГлушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ
выпускная системаСпособ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
выпускная системаВторое условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.

Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.

Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

выпускная система


Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.. На рис 2 по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.
выпускная системаПервый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.
выпускная системаВторой. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронно-управляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов . Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная.

выпускная система Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал, если на этих оборотах система окажется работоспособной.

Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распта окажутся перегруженными и позволят двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.

выпускная система


Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.

Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. См. рис. 3. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе.

Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушителъ пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.

Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскного и карбюраторного моторов.
Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И, в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.

Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллорто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах.

Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.

В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.

Александр Пахомов
журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург

У 93-й модели появилась огромная проблема, сильнейшая вибрация при скорости выше 120 км/ч. Вибрирует не только руль и панель приборов, но и сам кузов.

Расшатался замок багажника, на ходу стал произвольно открываться. Настолько дискомфортная вещь, что поездив на трассе один день у Вас возникнут навязчивые мысли, а не пора ли избавляться от своего железного коня!

Первым, что Вы предпримите для устранения данной проблемы - это отбалансируете передние колеса. Сказано - сделано. Выставляем в ноль (как утверждает балансировочный стенд), а эффекту от этого нет. Будем учитывать, что колеса без изъяна, 14 дюймов кованые диски плюс импортная резина BARUM-Briliant.

Вторым делом проверяем рулевую рейку (только подтягиваем). Эффект - ноль.

Третьим делом меняем опорные подшипники, слесаря нашли легкое биение. Эффект - ноль.

Вот такая она наша Российская машина, можно всю разобрать - деньжат поубавится, а результат не прибавится.

Едем на балансировку в автосервис.
На мини подъемнике снимают колеса, окунают в мойку и на стенд. Ставят колеса на машину. Крутят передние вывешенные колеса до 200 км/ч, машина вибрирует со 140 км/ч.

Требуется финишная балансировка. После финишной балансировки добавляют по 10 гр. на каждое колесо (по видимому обычный стенд не в состоянии идеально отбалансировать). Снова крутят машину с вывешенными передними колесами до 200 км/ч. ВИБРАЦИИ НЕТ. УРА!!

--------------------------------------------------------------------------------
Финишная балансировка

Несмотря на высокое качество современных автомобилей, опорные элементы колеса могут все же иметь небольшую остаточную неуравновешенность, которая при движении автомобиля может образовывать ощутимый дисбаланс колеса.
Финишная балансировка позволяет определить этот дисбаланс и устранить его непосредственно на автомобиле.
Передвижной финиш-балансировочный станок позволяет:

1. Определить дисбаланс от колебаний вращающегося колеса на оси при больших скоростях, с учетом работы подвижных деталей подрессоренной части автомобиля.

2. Отдельно определить дисбаланс ведущих и ведомых колес.

3. Производить высокую точность измерений и определения места дисбаланса.

4. Устранить практически любой дисбаланс.

5. Применить метод измерения, который отфильтровывает сигнал относящийся только к дисбалансу. Помехи, вызываемые вибрацией двигателя, карданного вала и прочие не влияют на результаты измерения.

6. Устройство особо рекомендуется для передних колес.

Автомобиль, прошедший такую балансировку:

1. Порадует максимальным комфортом и легкостью управления на максимальных скоростях.

2. Обеспечит безопасное движение при длительных поездках.

3. Увеличит долговечность автомобиля.

4. Продлит срок службы подвески.

5. Увеличит пробег шин.


=============
vaz.ee

Языки пламени, рвущиеся из-под капота… Фантастические животные, царапающие когтями полированную поверхность… Окна, из которых открывается вид на индустриальные пейзажи и неведомые миры… Нет, это не анонс нового блокбастера. Это искусство для тех, кому надоело одноцветные одинаковые автомобили, для тех, кто хочет выделяться из толпы и не боится привлекать к себе внимание. Имя ему – аэрография.

Часть первая. Историческая.

«Вы можете заказать автомобиль любого цвета, при условии, что этот цвет – черный», - сказал Генри Форд и оказался неправ. Люди не хотели и не хотят быть одинаковыми.

Аэрография зародилась в начале прошлого века, когда впервые на улицах Америки появились расписные Harley Davidson. Изначально рисунки наносились на корпуса гоночных машин: это были изображения трофеев, завоеванных данным автомобилем и специальные отметки о количестве побед в гонках. Потом аэрография плавно перекочевала на обычные автомобили. Это были двух-трехцветные изображения летящих птиц, бегущих лошадей, всего того, что символизировало неудержную мощь нового вида транспорта. Но настоящий бум на аэрографию пришелся на 60-70 гг. прошлого века. И по сей день американские автомобили тех лет выпуска считаются эталонами роскоши и красоты автомобильного дизайна. Роскошные автомобили и на них не менее роскошные рисунки: во времена сексуальной революции и повальной свободы каждый хотел донести до мира то, что его волновало.
Старушка Европа запоздало отреагировала на эту модную волну, а уж о Советском Союзе и говорить было нечего. Когда семена свободы начали только проникать в нашу страну, аэрография была излишеством: достаточно было иметь импортную машину, чтобы выделяться из большинства. Потом иномарки примелькались, и автолюбители начали искать другие способы для самовыражения. Все помнят фальшивые наклеенные дырки на капоте, кляксы на крыльях и забавных червячков, подмигивающих нам из багажника. Такая псевдоаэрография открыла дорогу настоящему искусству.

Современные технологии позволяют изобразить на автомобилях (да и не только на автомобилях) все, что душа пожелает. По-прежнему остаются актуальными растительный и животный мир, фантастические сюжеты и природные явления. Модным течением являются биоморфные рисунки, сочетающие в себе анимализм природного мира и высокотехнологичные шестеренки и схемы. Но, по большому счету, лишь фантазия владельца автомобиля и толщина его кошелька ограничивает возможности аэрографии.

Часть вторая. Техническая.

Аэрография – это искусство нанесения изображений на различные поверхности жидким или порошкообразным красителем при помощи сжатого воздуха. Инструментом художника является аэрограф. Объектом аэрографии может быть не только автомобиль, а любая гладкая поверхность (мотоцикл, компьютер, скейтборд, холодильник :) ).

Часть третья. Временная.

Процесс аэрографии условно можно разделить на пять этапов.

1) Концептуальный.

Самый важный и емкий этап. Здесь нужно определиться с рисунком, которым владелец автомобиля желает украсить своего железного коня. Исключительной особенностью аэрографии является индивидуальность каждой работы. Тут учитывается и характер заказчика, и пропорции автомобиля или разрисовываемой детали, и стиль. Неправильно подобранный рисунок может «убить» автомобиль, превратить его из роскошного механического животного в неуклюжее и смешное существо. Обязательным условием является гармония цветовой гаммы с основным цветом автомобиля. Эскиз рисунка может быть как предоставлен заказчиком, так и разработан художником с учетом пожеланий хозяина машины. После выбора эскиза важно оценить, как рисунок будет смотреться на самом автомобиле. Для этого часто прибегают к компьютерному моделированию, накладывая на изображение автомобиля выбранный эскиз. И, наконец, рисунок утверждается.

2) Финансовый.

После утверждения эскиза определяется сложность работы и, в зависимости от этого, оценивается стоимость аэрографии.

3) Подготовительный.

После выбора рисунка и урегулирования денежных вопросов начинается подготовка автомобиля к нанесению рисунка. Детали, которым предстоит поменять свой облик, должны будут претерпеть некоторые изменения. Если на детали имеются дефекты (сколы, царапины, вмятины и т.д.), то их необходимо убрать при помощи рихтовки, шпатлевки, грунта и краски. Если же лакокрасочное покрытие не повреждено, то верхний слой лака обрабатывается при помощи специальной абразивной пасты или наждачной бумаги. Это необходимо для того, чтобы краска впоследствии лучше легла на деталь. Для правильного нанесения рисунка необходимо, чтобы поверхность была идеальной.
4) Нанесение рисунка.

На этом этапе происходит непосредственное нанесение рисунка при помощи аэрографа. Нужно быть готовым к тому, что окончательный рисунок может не полностью совпадать с эскизом, утвержденным на первоначальном этапе. Это зависит от технологии работы художника, от особенностей автомобиля. Важно помнить о том, что аэрография – это всегда эксклюзив.

5) Заключительный.

Нанесенный рисунок покрывается лаком с соблюдением всех технологий окраски автомобиля. Лак защищает рисунок от повреждения и придает ему насыщенность и глубину. Окончательным штрихом становится полировка автомобиля.

В среднем, продолжительность работ занимает от 2-3 недель до месяца. Нужно быть готовым расстаться со своим автомобилем на этот период.

Часть четвертая. Финансовая.

Стоимость аэрографии разнится в зависимости от места нанесения рисунка, трудоемкости процесса и художника. Разброс цен от 250 до 7000-9000 долларов и более. Но аэрография сродни татуировкам: сделав одну, очень трудно остановиться :)

Часть пятая. Криминальная .

Аэрография – это не только способ самовыражения, но и отличное противоугонное средство. Редкий вор решится угнать машину, которая так привлекает внимание. А перекраска автомобиля (особенно, если это дорогое авто) может влететь угонщикам в копеечку. Дешевле угнать менее заметную машину. Кроме того, даже под слоем краски рисунок можно легко обнаружить.

Помимо криминального мира и восхищенных зрителей на улицах, таким необычным автомобилем может заинтересоваться и ГИБДД. Здесь важно помнить, что по закону ограничений по нанесению рисунков практически нет. Единственным исключением является имитация раскраски служебных автомобилей. Это значит, что нельзя на машину наносить характерные синие полосы, красные кресты и другие особые знаки, отличающие автомобили специальных служб. Кроме этого, нужно, чтобы нанесенный рисунок не перекрывал основной цвет автомобиля, то есть можно было бы однозначно сказать, какого он цвета.

Часть шестая. Надежная.

Основной причиной для беспокойства владельцев разрисованных машин, как мы видим, является далеко не угон, а любой механический ущерб, нанесенный любимцу и способный повлечь за собой повреждение рисунка. Чтобы таких проблем не возникало, существует такая услуга как страхование аэрографии. Организаций, работающих с таким видом риска, немного, но все-таки они есть. В Москве, например, за такой услугой можно обратиться в компанию «ИФТ – Страховой брокер».

Никто не застрахован от случайностей – это верно, но пусть уж лучше случайным будет ущерб, а возмещение ущерба – закономерным.

==================
Источник: www.iftbroker.ru

Большинство поклонников тюнинга, направленного на оптимизацию скорости и проходимости автомобиля оказываются перед выбором: выбрать жесткую подвеску и выиграть в маневренности или выбрать ее же, но потерять в комфорте – ведь жесткая подвеска заставит вас прочувствовать все неприятные неровности на отечественных дорогах.

Некоторые продвинутые почитатели скорости вообще избавляются от лишнего веса, выбрасывая из салона все, на их взгляд, ненужное, в том числе задний диван (переднее пассажирское кресло чаще оставляют, чтобы было куда усадить свидетеля или свидетельницу рекордов). Но, на наш взгляд, самый оптимальный вариант – это компромисс. Процесс поиска компромисса можно облегчить, если обратить взоры к альтернативному варианту – заменить комплектные кресла на кресла с гидравлической подвеской. К примеру, на выпускаемые компанией Asfir (Израиль).
Тюнинг сидений


Гидравлический амортизатор, наличествующий внутри опоры сидения, и рычажный механизм с подвеской, забранный в кожух формы параллелограмма, на неровностях гасят вертикальные колебания, передаваемые подвеской на кузов. Благодаря сепаратной подвеске сиденья, водитель этих колебаний не ощутит.
Устройство достаточно эффективно действует как на потрепанных городских дорогах, так и на шоссе, позволяя плавно преодолевать железнодорожные переезды, трамвайные пути, трещины и выбоины на асфальте. В инструкции к креслу утверждается, что специфическая конструкция каркаса сидения, снабженного опорой в поясничной области и боковой поддержкой, хорошо снимает нагрузку с позвоночника.

Мягкая подвеска сидения не мешает работать педалями, так как во время движения его колебания полностью гасятся. Некоторые полагают недостатком то, что, будучи незанятым, сидение несколько выше, чем обычное, и опускается только после того, как водитель занимает место за рулем. Неудобство состоит в том, что приходится садиться по-дамски – из положения спиной к салону, а потом подтягивать ноги и разворачиваться. Впрочем, это смущает только дилетантов, так как настоящие мачо знают – точно так же усаживаются за руль автогонщики и бодигарды.

Если вас по каким-то параметрам не устраивает форма предлагаемого производителем сидения, то можно обойтись только гидравлической подвеской, смонтировать которую под комплектное сидение не составит особого труда. У большинства автомобилей, выпущенных в последние 5 лет – в эпоху унификации – есть специальные адаптеры: вам не придется ничего сверлить или переделывать в салоне, чтобы установить целиком другое сидение или только подвеску к имеющемуся. Более того, благодаря ее величеству унификации вы так же легко сможете забрать переделанное «под себя» кресло и установить в другой автомобиль, если решите те или иным образом отделаться от старой машины.
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки