Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник212
Вторник510
Среда479
Четверг522
Пятница479
Суббота517
Воскресенье504
Сейчас online:14
Было всего:4983298
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Сборная России по хоккею вышла на первое место в рейтинге Международной федерации хоккея с шайбой (IIHF), который был опубликован перед началом чемпионата мира - 2009. Россияне догнали по очкам команду Канады и опередили эту сборную за счет лучшего результата на чемпионате мира 2008 года, сообщает официальный сайт IIHF.

В настоящее время у России и Канады по две тысячи очков. Мировой рейтинг будет обновлен по окончании ЧМ-2009. Как отмечает сайт IIHF, сейчас положение сборных можно сравнить с положением участников забега на 100 метров после 75 метров дистанции.

После чемпионата мира 2008 года, в финале которого сборная России победила Канаду (5:4 в овертайме), лидерами рейтинга были канадцы, а россияне занимали второе место. Рейтинг IIHF ведется с учетом результатов последних четырех лет, и после пересчета очков перед ЧМ-2009 Россия опередила Канаду.

Третье место в мировом рейтинге занимает Финляндия (1990 очков), четвертое - Швеция (1975), пятое - Чехия (1875), шестое - США (1815), седьмое - Швейцария (1765), восьмое - Словакия (1680), девятое - Белоруссия (1660), десятое - Норвегия (1625).

Чемпионат мира 2009 года пройдет в Швейцарии с 24 апреля по 10 мая. На первом групповом этапе сборная России сыграет с командами Германии (24 апреля), Франции (26 апреля) и Швейцарии (28 апреля).
==================
www.lenta.ru

Во время работы над полной реконструкцией автомобиля ВАЗ-21213, мне в голову пришла мысль об установке на заднюю ось дисковых тормозов. История знает много попыток сделать это, в том числе и удачных.

Но большинство этих переделок заканчиваются тем, что устанавливаются тормозные диски от Соболя и суппорта от Оки! А как же ручник? Гидравлика?

Это не серьезно, т.к. настоящая гидравлическая система стояночного тормоза очень сложна, необходимо устройство, которое будет поддерживать высокое давление в тормозной системе. Как мне удалось узнать, что бы этого добиться нужно достать очень дорогие и редкие детали! А использование простого рабочего цилиндра (например, часто используют главный цилиндр сцепления) не обеспечит необходимого эффекта. Т.к. при длительной стоянке, манжеты главного цилиндра неизбежно начнут перепускать жидкость, и это приведет к тому, что давление в тормозной системе снизится, и машина покатиться! К тому же такое исполнение стояночного тормоза, никогда не пройдет сертификацию, что не позволит Вам пройти техосмотр.

Выход есть только один! При установке тормозного диска на заднюю ось, нужен суппорт со специальным приводом «ручника», но такие в России пока не производят, поэтому обратимся к зарубежным производителям. Выбор пал на марку Nissan, т.к. я уже один раз устанавливал задние тормозные суппорта этой фирмы на свой Москвич 214145 «Святогор».

На многих импортных автомобилях с задними дисковыми тормозами, стояночный тормоз - это отдельная система. Как, например, у Toyota. Они используют тормозной диск со встроенным внутри тормозным барабаном. При этом основное торможение производится за счет колодок дискового тормоза, а стояночный тормоз работает за счет маленького барабанного тормозного механизма, находящегося внутри тормозного диска.

Задние суппорта Nissan хороши тем, что в них встроен специальный механический привод стояночного тормоза. Т.е. когда Вы дергаете «ручник», тросик поворачивает ось механического привода, и поршень выталкивается, сжимая колодками тормозной диск.
Эта система, естественно, соответствует общепринятым стандартам и при желании можно все-таки пройти сертификацию, тем самым, зарегистрировав «переделку» тормозной системы в Вашем автомобиле. В этом случае проблем с техосмотром не будет! Но сертификация занимает много времени, к тому же не факт, что ее удастся пройти в нашем городе… Поэтому решать Вам!

В связи с тем, что моя задняя балка была погнута, я купил новую от Нивы-Шевроле, так называемая «нового образца». Она прекрасно подходит на 213-ю Ниву! При этом редуктор остается старый. А вот привода нужны новые, т.к. они имеют кое-какие отличия от старых! Но на суть данного процесса это не влияет! Поэтому "переделку" можно осуществить с тем же успехом и на любой другой балке...

дисковые тормоза


Много времени ушло на выбор тормозного диска. Диск от Соболя подходит за заднюю ступицу Нивы, при условии установки его снаружи. Но эти диски выпускаются только вентилируемые, а найти под них суппорт, рассчитанный на такую толщину – очень сложно! Можно было бы их, конечно, проточить, но тогда диск становился совсем тонким (менее 7мм).

В конце концов было решено переделать родной Нивовский тормозной диск (передний). Все, что было нужно для установки его на ступицу – это расточить центральное отверстие до 122,5 мм. Т.е. «снять» по кругу 7,25 мм. (изначально там отверстие где-то 108 мм.).

дисковые тормоза


После этого диск заподлицо ставиться на посадочное место с обратной стороны задней ступицы. Конструкция получается аналогично передней. Из-за того, что диск оказывается позади ступицы (как спереди), шпильки колес тоже нужно поменять на передние!
Установив тормозной диск на заднюю ступицу, и запрессовав колесные шпильки, нужно затянуть колесные гайки (подложив шайбы), для того, что бы диск окончательно сел на посадочное место! Что бы избежать перекоса, гайки следует затягивать через одну, как бы крест-накрест!

дисковые тормоза


Далее настал черед тормозных суппортов…

дисковые тормоза


На авто-разборе были выбраны «контрактные» суппорта из Японии! от автомобиля Nissan BlueBird U12 (он имеет схожую массу!). Так же были приобретены новые тормозные колодки фирмы Lucas!

дисковые тормоза


За несколько дней был нарисован чертеж (см. ниже), по которому в последствии, из стали толщиной 6 мм, были выточены две одинаковые переходные пластины.

дисковые тормоза дисковые тормоза


Переходная пластина устанавливается своим посадочным местом в торец балки, вместо щитка барабана. При этом уши крепления суппорта должны смотреть в сторону движения автомобиля. Далее вставляется полуось, и болтами, находящимися в крышке подшипника все стягивается. Переходная пластина оказывается зажатой между балкой и крышкой подшипника. Сам подшипник в это время, как и положено, фиксируется во фланце балки, посадочная глубина которого на 3мм. меньше толщины подшипника. А эти 3мм. дает переходная пластина (или в стандартном исполнении – задний щиток барабанного тормоза)

дисковые тормоза


Далее необходимо изготовить новый грязезащитный щиток.
Для этого берем картон, все замеряем, прикладываем и по месту делаем форму (трафарет) будущего щитка. Затем берем лист металла толщиной 1 – 1.2мм. обводим трафарет маркером или карандашом, берем электро-лобзик с пилкой по металлу, аккуратно вырезаем и сверлим отверстия!
Самая оптимальная форма щитка (с четырьмя точками крепления) видна на фотографии ниже (Поз.№1 – картонный трафарет, Поз.№2 – вырезанный из металла и покрытый антигравием новый грязезащитный щиток).

дисковые тормоза


Прикручиваем щиток к переходной пластине. Придется по месту просверлить два дополнительных отверстия под болт М6 для крепления щитка.

дисковые тормоза


Щиток прикручивается четырьмя болтами. Два небольших болта М6 (на фотографии слева), под них следует подложить широкие шайбы. И два болта М10*1,25, которые так же крепят скобу тормозного суппорта к переходной пластине. При этом щиток фиксируется очень жестко и не вибрирует!

дисковые тормоза


При установке скобы, в некоторых случаях, она может задевать тормозной диск. В этом случае, между ней и переходной пластиной ставиться шайба (1мм).

дисковые тормоза


В скобу вставляются колодки. На некоторых колодках может быть установлен «скрипун», такая металлическая пластинка, которая начинает издавать неприятный звук, когда колодка изнашивается до минимального уровня. Она устанавливается на задней колодке, и в данном случае может помешать установке колодки на место. Если это происходит – нужно просто удалить ее. Делается это просто кусачками или напильником!

дисковые тормоза


Теперь необходимо проложить тормозные трубки. Металлическую трубку в суппорт не закрутишь, поэтому к суппорту нужно присоединять резиновый тормозной шланг, а его соединять с металлической трубкой!

Т.к. трос ручника теперь выходить снизу, освобождаются два кронштейна на самой балке, которые я использовал для крепления сочленения металлической тормозной трубки идущей от тройника в середине балки и резинового тормозного шланга идущего от суппорта. Тормозной шланг я взял от ВАЗ-2101 (короткий). А вот металлические трубки подбираются по месту!
Для того, что бы соединить тормозной шланг с суппортом, понадобиться специальный болт-штуцер. Родной болт от ВАЗ-2101 не подойдет, у него крупная резьба, нужен болт с очень мелкой резьбой, благо при покупке суппорта он там уже был. Если у Вас нет такого болта, Вас понадобиться помощь токаря, нужно будет выточить переходник. Это не сложно! Различия болтов показаны на фотографии ниже (Поз.№1 – Импортный болт-штуцер, с мелким шагом резьбы; Поз.№2 – ВАЗовский болт-штуцер)

дисковые тормоза


Не забудьте, что при закручивании этих болтов необходимо использовать одноразовые медные прокладочные шайбы. Повторное использование этих шайб – категорически не допустимо!!!

дисковые тормоза


Сочленение тормозного шланга с трубкой производится в месте бывшего крепления троса ручника. Далее трубка прокладывается в произвольном порядке, но желательно с учетом стандартного положения. Промежуточные крепления осуществляются в местах показанных на фотографии стрелками, при помощи металлических пластинок штатно приваренных к балке.

дисковые тормоза


Все потенциально опасные места, а так же места соприкосновения трубок с фиксаторами нужно обмотать меленьким кусочком сырой резины или двухсторонним резиновым скотчем.

Трос ручника изготавливается на основе штатного. Для этого берется стандартный трос стояночного тормоза автомобиля НИВА.
С него сбивается крепежная пластинка, отмечена красной стрелкой (на фотографии ниже, Поз.№1).
Пружина, отмеченная желтым цветом (на фотографии ниже, Поз.№1) – укорачивается как минимум на половину!
И надеваем на рабочую зону пыльник сцепления от автомобиля Москвич - 2141(показано синей стрелкой на фотографии ниже, Поз.№2).

дисковые тормоза


После этого трос легко зацепляется за крючок механического привода стояночного тормоза на суппорте. Это соединение нужно смазать смазкой «Литол-24». Сам трос фиксируется на специальном ушке установленном на суппорте.

После этого вся конструкция собирается, и ставиться на машину. Вам понадобится кое-какое время, что бы заново настроить «колдун» (регулятор давления задних тормозов), т.к. дисковые тормоза имеют большую эффективность торможения. К тому же эту процедуру придется повторить после 300-500 км. пробега, когда притрутся колодки!
Итог всей работы виден ниже на фотографии…

дисковые тормоза


В результате эта «переделка» позволяет решить проблему с закисанием задних рабочих цилиндров. Улучшает эффективность торможения. Максимально облегчает процесс смены колодок. Улучшает работу «ручника».

autoclub.tomsk.ru

Эксплуатация Автомобилей Камаз
Расконсервация. Работу при расконсервации автомобиля выполняйте в следующем порядке:

1. распломбируйте транспортное средство (пломбы размещены на ручках дверей кабины, ручках запоров форточек дверей, передней облицовочной панели кабины, вентиляционном люке кабины).
2. удалите консервационную смазку с металлических деталей, демонтируйте оклейку со стекол кабины, колпака воздухозаборника системы питания мотора Камаз воздухом, с отверстия для указателя уровня масла в картере двигателя, газоотводящей трубопроводы сапуна двигателя, конца выхлопной трубы, атмосферных трубок топливных баков, пароотводящей трубопроводы расширительного бачка, дренажного отверстия на водяном насосе, окон генератора и звуковых сигналов, гнезд розеток, сапуна бака насоса
гидроусилителя рулевого устройства и насоса подъема кабины и запасного колеса, сапунов мостов ii коробки передач, атмосферных выводов тормозных аппаратов: регулятора давления, двухсекционного тормозного крана, двухмагистрального перепускного клапана, четырехконтурного защитного клапана, ускорительного клапана, клапанов управления тормозными структурами прицепа, кранов стояночной и вспомогательной тормозных систем.
3. сухозаряженные аккумуляторные батареи приведите в рабочее состояние, для этого приготовьте электролит аналогичной плотности, залейте его в аккумуляторы и, при необходимости, после пропитки
пластин, зарядите батареи. Приготовление электролита, заливка его в аккумуляторы и зарядка батарей обязаны проводиться в соответствии с руководством по использовании аккумуляторных батарей.
4. проверьте присутствие тока в электрических цепях.
5. проверьте присутствие охлаждающей жидкости, топлива и масла.
6. пустите двигатель Камаз, прогрейте его и проконтролируйте работу на разнообразных режимах.
7. проверьте работу устройства подъема и опускания кабины.
8. проверьте работу устройства платформы.
9. проведите контрольный пробег автомобиля на 20—25 км; во время пробега проконтролируйте работу всех агрегатов и механизмов.
Приготовление автомобиля к движению. Перед началом пеpедвижения исследуйте транспортное средство и проконтролируйте:
— уровень масла в картере Камаз;
— уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения;
— наличие топлива в баках;
— наличие жидкости в бачке механизма для обмыва ветровых стекол, при надобности долейте;
— состояние колес и шин;
— состояние привода рулевого управления (без применения особенного приспособления);
— действие приборов освещения и световой сигнализации;
— работу стеклоочистителей;
— действие рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.
Перед пуском мотора удостоверьтесь в непроницаемости всех соединений системы питания воздухом, проконтролируйте целостность воздухопроводов и резиновых патрубков, надежность затяжки хомутов в соединениях частей от воздухоочистителя к двигателю.
Предупреждения
1. помните, что для начального периода использовании нового автомобиля Камаз размещен обкаточный про¬бег 1000 км, во время которого применяйте щадящие режимы использовании:
— не превышайте быстрота пеpедвижения больше 50 км/ч;
— эксплуатируйте транспортное средство только на трассах с жестким покрытием и укатанным грунтовым дорогам, не имеющих крутых или затяжных подъемов;
масса перевозимого груза автомобилем обязана быть не больше 75 % от номинальной.
2. при использовании автомобиля Камаз применяйте дизельное топливо по Гост 305—82. Марки топлива, смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей, рекомендуемые заводом, представлены в приложениях 2 и 3.
3. не начинайте перемещение автомобиля, пока не погаснут предупредительные сигналы падения давления воздуха в пневмоприводе тормозной системы и не закончится гудение зуммера.
4. движение автомобиля Камаз начинайте только после прогрева мотора до температуры охлаждающей жидкости не меньше 40 °с.
5. не отключайте аккумуляторные батареи выключателем батарей при работающем двигателе.
6. при свечении сигнальной лампы на шкале указателей давления масла и температуры жидкости, свидетельствующем об аварийном падении давления в смазочной системе мотора и аварийном перегреве охлаждающей жидкости, немедленно остановите двигатель, найдите и исправьте неисправность.
7. следите за сигнализацией засоренности воздухоочистителя и масляного фильтра: в случаях срабатывания сигнализатора засоренности или постоянного свечения предупредительного сигнала в блоке контрольных ламп обслужите фильтроэлементы.
8. не блокируйте межосевой и межколесный дифференциалы в момент буксования колес и при движении по дорогам с жестким покрытием и сухим грунтовым дорогам: это может привести к поломкам частей.
9. помните, что наибольший крутящий момент (предельное тяговое усилие) силовой агрегат развивает при частоте вращения коленчатого вала 1600 - 1800 мин-1. Снижение частоты вращения коленчатого вала от нагрузки вызывает потери мощности и требует дополнительных затрат энергии на разгон автомобиля. При движении на затяжных спусках частота вращения коленчатого вала не обязана преувеличивать максимально допустимую.
10. во всех режимах пеpедвижения частоту вращения контролируйте по тахометру. Не допускайте превышения предельной частоты вращения коленчатого вала. Быстрота пеpедвижения на маршруте находите с учетом более экономичного порядка работы мотора — 2000—2200 мин-1.
11. при стоянке автомобиля отключите аккумуляторные батареи от системы электрооборудования, надавив кнопку выключения батарей. Кнопку нажимайте кратковременно — не больше 2 с.
12. не допускайте пеpедвижения и более долгой стоянки (более 30 минут) самосвала с поднятой платформой
13. не нагружайте платформу, если она не опущена целиком.
14. разгружайт. платформу на твердой ровной площадке, ссыпайте груз целиком. При появлении признаков потери боковой стабильности прекратите разгрузку.
15. не ускоряйте разгрузку резкими рывками автомобиля.
16. при работе под поднятой платформой непременно зафиксируйте ее стопорными пальцами. 17. При выводе автомобиля Камаз из колеи не двигайтесь с повернутым в крайнее расположение рулевым колесом больше 15 с.
Рекомендации Мер Безопасности
1. при пуске мотора Камаз соблюдайте меры предосторожности: вначале убедитесь, что транспортное средство заторможен стояночной тормозной системой, а ры¬чаг переключения передач распологается в нейтральном позиционировании.
2. перед началом пеpедвижения убедитесь, что левое и правое запорные механизма кабины закрыты.
3. при движении накатом на спусках не выключайте двигатель, так как при этом выключаются гидроусилитель рулевого устройства и компрессор пневмопривода тормозной системы автомобиля.
4. не прогревайте силовой агрегат в закрытых помещениях с плохой вентиляцией.
5. помните, что охлаждающая жидкость Тосол, применяемая в системе охлаждения двигателя, и жидкость «нева», применяемая в приводе сцепления, ядовиты, поэтому обращайтесь с ними аккуратно.
6. содержите в чистоте и годности силовой агрегат; замасливание картера мотора и подтекание топлива могут приходить причиной появления пожара.
7. не открывайте заглушку расширительного бака перегретого двигателя, дайте двигателю остыть.
8. не допускайте использовании автомобиля Камаз с ослабленным креплением реактивных штанг задней подвески.
9. накачивайт. шины после сборки колес в особом ограждении, предохраняющем от травмирования при случайном выскакивании замочного кольца из канавки обода. При накачивании шин в дорожных условиях положите колесо замочным кольцом вниз.
10. не разбирайте на автомобиле Камаз пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер. Разборку производите в мастерской с применением особых инструментов.
11. не работайте под автомобилем, если он поднят домкратом, без подпорки.
12. перед подъемом кабины затормозите транспортное средство стояночной тормозной системой, рычаг переключения передач установите в нейтральное положение, закройте двери кабины.
13. при работе под поднятой кабиной закрепите расположение ограничителя подъема кабины предохранительным крюком-защелкой или стопорной шпилькой, если на автомобиле размещен гидроподъемник кабины.
14. после опускании кабины удостоверьтесь в том, что предохранительный крюк вошел в зацепление со скобой, основательно закройте правый и левый запоры кабины.
15. для предохранения шин от интенсивного изнашивания соблюдайте степени давления воздуха в шинах в соответствии с предписаниями настоящего Пособия.
Воздушные фильтры пониженного сопротивления - одна из излюбленных тем для дискуссий среди "настройщиков". Деталька доступна, просто монтируется, вариантов не счесть, да и... вид красивый (тоже важно!).

Но споры о пользе "нулевиков" не прекращаются. Разберемся? Вот результаты профессиональных тестов...

...Кто-то с пеной у рта доказывает пользу фильтра и рассказывает, что до установки машина "не ехала", а после "тааааак поперла!", другие руководствуются умозрительными выкладками и формулами из курса физики средней и высшей школы, считая, что от "нулевика" не может быть никакой пользы, кроме вреда, а третьи - не знают, что и думать. А как на самом деле?

Специалисты тюнинг-центра "Билкон" протестировали несколько фильтров пониженного сопротивления (см. таблицу). Тестирование проводилось на мощностном стенде Bosch. Для чистоты эксперимента и объективности ради с каждым фильтром делали по два замера. Впрочем, особой разницы не было, так что в таблице мы указали результаты только первых попыток. За эталон приняли номинальную мощность автомобиля ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем объемом 1500 куб. см. Все фильтры ставили под капот именно этой "десятки". Комплектация машины стандартная, пробег - 10500 км. С заводским фильтром сделали четыре замера. Средний результат - 71,6 кВт (или 94,11 л.с.) при 5320 об/мин. Скажем прямо - эта цифра удивила всех. Ожидали получить максимум 92 "лошади". Однако тольяттинские моторы бывают разными... Кроме того, нас интересовала не мощность как таковая, а ее изменение в зависимости от фильтра.

Что же касается других подопытных фильтров, то можем сразу сообщить: результаты были близки к ожидаемым. Да, в большинстве случаев фильтры пониженного сопротивления дают прирост мощности, но... около 6-9%. Большая прибавка оборачивается потерей мощности на "низах" и провалом в зоне около 5000 об/мин. Физически же обычный человек не в силах почувствовать разницу в мощности двигателя менее 5 л.с., а динамические характеристики с фильтром и без меняются совсем уж неуловимо. Так что потешить самолюбие могут скорее цифры на бумаге, чем реальность.

А между тем, если говорить о ценах, один фильтр пониженного сопротивления стоит как семь штатных...

С приобретением "спортивного" фильтра автолюбитель получает обязанность регулярно (скажем, через 5000 км) промывать и пропитывать специальным раствором, который тоже денег стоит, фильтрующий элемент (причем выдерживая определенную технологию), что трудно сравнить с простотой общеизвестной операцией "снял-поставил". Забывать о периодическом обслуживании фильтра нельзя, иначе машина станет "тупой" и "прожорливой".

Да, на "нулевик", предназначенный для открытой установки, приятно посмотреть. Но только в первые дни. Потом он обрастает толстым слоем грязи и пыли...

Фильтры пониженного сопротивления, которые ставят в штатные коробки ("панельные"), незаметны и потому менее популярны. Разве им похвастаешься перед приятелями - "Смотри, чо поставил!"...

Еще об одном заблуждении. Считается, что если снять фильтр и его корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. Наши замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает абразив (пыль), долго не протянет. Преграда в виде воздушного фильтра просто необходима. Но чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть - ухудшить качество фильтрации. Игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет значительного снижения ресурса двигателя.

Большинство фильтров в этом тесте - универсальные, конусного типа. Такая форма - не дань эстетике, она оптимальна с точки зрения практики. Пара "конусов" - с внутренним диффузором. Как показывают замеры, такая конструкция дает наилучшие показатели.

В общем, результаты тестов перед вами. Конечно, неплохо было бы узнать и эффективность фильтров - интересно же, сколько пыли какой пропускает. Но это - совсем другая история.

Таблица сравнения фильтров нулевого сопротивления

Замер Полученная максимальная мощность, кВт/л.с Изменение мощности,% от исходного значения Марка, модель, тип фильтра Розничная цена, у.е.

1 69,2/94,11 - Стандартный ВАЗ 6,45
2 71,6/97,363 + 3,76 Pipercross PK003, конус универсальный 55
3 73,3/99,68 + 6,23 Pipercross PK003VR, конус с внутренним диффузором 75
4 73,9/100,5 + 7,1 K&N RC2600, конус универсальный 60
5 74,4/101,84 + 7,8 JR CR07301, конус универсальный 40
6 73,3/99,68 + 6,23 Green K370, конус универсальный 60
7 75,2/102,27 + 8,9 Pro Sport, конус с внутренним диффузором 85
8 74,1/100,77 + 7,3 Без фильтра -
9 73,5/99,96 + 6,5 Pipercross PP43, пенельный, в штатный корпус 40
Автомобили стояли на стоп-линии. Водитель соседней машины был молод, и в глазах его читалось желание показать возможности своего "Volvo-460". 16-клапанный, объемом 1,6 л двигатель его автомобиля придавал ему уверенность в своих силах.

В общем-то, у него были на то основания, поскольку я сидел хоть и в последнем крике отечественного автомобилестроения - "ВАЗ-2110", но с двигателем, не дававшим, с его точки зрения, мне шансов на победу.Вызов был принят. Стартовали мы одновременно. Я вдавил педаль акселератора в пол и, подобно пушечному снаряду, уже летел навстречу следующему перекрестку.Его удивленный взгляд мне удалось поймать в зеркале заднего вида, что не могло не порадовать. Он не знал, что "восемьдесят третий" мотор моей "десятки" оборудован турбонаддувом.

Газотурбинный нагнетатель, или просто турбонаддув, был известен уже в начале века. Швейцарский инженер Альфред Бюхи ставил первые опыты до первой мировой войны на авиационных двигателях. Однако основной проблемой для широкого применения турбонаддува было отсутствие недорогой технологии высокоточного литья из высокопрочных материалов. Первое более широкое применение турбокомпрессоров на серийных легковых автомобилях произошло на заводах в Баварии в 1973 году. Автомобили BMW "2002 turbo" открыли глаза наиболее прозорливым фирмам. В ряду "компрессорных" машин появились Porsche 911 и SAAB-99 в 1974 и 78 годах. После 1980 г. технологические преграды рухнули, началась эра массовой "турбанизации".Как известно, количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, жестко связано с объемом воздуха, засасываемого мотором внутрь при пуске. Соотношение масс, составляющее примерно 1 кг топлива на 15 кг воздуха, должно выдерживаться очень строго, дальнейшее обогащение смеси приводит к уменьшению мощности. Чтоб преодолеть эту преграду, необходимо подать в цилиндр больше воздуха, нагнетая его под избыточным давлением. В этом случае, при увеличении давления воздуха на 30%, происходит адекватный рост мощности и разгонной динамики.

Турбонаддув


Принцип действия газотурбинного компрессора достаточно прост (рис. 1). На выпускной коллектор крепится корпус турбины, внутри которой находится турбинное колесо, а с ним соосно крепится компрессорное колесо. Под действием потока выхлопных газов турбина раскручивается, момент с помощью вала передается на компрессорную крыльчатку, а та, засасывая воздух через воздушный фильтр, под давлением подает его в карбюратор, увеличивая наполнение цилиндров.Таким образом, в один и тот же объем цилиндров мы закачиваем большее количество рабочей смеси. Поскольку в обычном двигателе сгорает лишь 25% от закачанного в цилиндр топлива из-за недостатка кислорода. Улучшая наполняемость воздухом, происходит пропорциональное увеличение сжигания бензиновой смеси, что приводит к росту КПД двигателя. Таким образом, за один и тот же промежуток времени по сравнению с безнаддувным двигателем мы закачиваем большее количество топлива, при этом увеличивая моментные характеристики, которые отражаются на разгонной динамике. Как это отражается на поведении машины, мы уже знаем (см. ситуацию на перекрестке).Идея проста, но для легкового автомобиля воплотить ее в жизнь весьма сложно. Скажу только, что лишь несколько автомобильных фирм берутся за изготовление турбокомпрессоров. Название производителей можно пересчитать по пальцам одной руки.Основная сложность установки и адаптации турбонаддува на бензиновым двигателе заключается в том, что температура выхлопных газов, которую должна выдерживать турбина, равна 900-950 С, а рабочие обороты ротора с крыльчаткой исчисляются десятками и даже сотнями тысяч оборотов в минуту. В то же время ограниченные возможности объема подкапотного пространства требуют от производителей уместить агрегат в эти рамки. Таким образом, агрегат должен обладать высокой жаропрочностью, быть компактным, тщательно отбалансированным и в то же время недорогим.В качестве мировых лидеров можно назвать следующие фирмы: Garret (США), KKK (Германия), IHI (Япония), и, что отрадно, теперь такими возможностями обладает и отечественная промышленность. При этом по соотношению "цена-качество" ничуть не уступая зарубежным аналогам.

Турбонаддув


Что же конкретно дает турбонаддув? Испытания обычного 1,5-литрового карбюраторного двигателя ВАЗ-21083 с установленным на нем турбонаддувом показали следующие результаты. При качественном сцеплении и покрышках время разгона до "сотни" сокращается на 5 секунд по сравнению с исходным мотором. То же происходит и с эластичностью, т.е. время разгона на фиксированной передаче (IV) от 60 до 100 км/час уменьшается также на 5 секунд.

Мощностные характеристики, полученные при испытаниях двигателя в НАМИ:

Базовый: с Т.Н.:
n = 5.600 Ne = 70 л/c 90 л/с
n = 3.500 Ne = 51.5 л/c 70 л/с
n = 2.000 Ne = 20 л/c 27 л/с

Турбонаддув


И это с учетом того, что турбина настроена на экономичный вариант, т.е. давление воздуха увеличено на 0,3 кг на см2, что не отражается на моторесурсе двигателя. Такого повышения давления вполне достаточно, кроме того, оно позволяет при работе на номинальных оборотах снижать расход топлива до 20%в Ближайшим достойным соперником "наддутого" двигателя будет 16-клапанный силовой агрегат с таким же объемом. За счет оптимизации рабочих процессов пиковая мощность у них приблизительно одинаковая, а вот по разгонной динамике последний явно уступает своему "турбо"-оппоненту.
=============
tuningclub.ru

На многих автомобилях иностранного производства на крышке бензобака предусмотрены различные виды крепления оной к лючку бака. К сожалению отечественные авто лишены этой удобной функции.

На заправке окрученную крышку можно конечно положить на крышу, спойлер, в карман и т.д., но в любом случае это не удобно. С крыши и спойлера бывает сдевает ветром, да и остаются царапины на краске, а если положить в карман, то одежда пропитывается запахом бензина.

При поиске способа крепежа сломал пару крышек, но без результатов. В конце концов родилась идея наиболее дешовая и наимение трудоемкой.

Я взял магнит диаметром 30 мм от миниатюрнаго динамика и приклеил к торцу днища крышки. Магнит так же можно использовать от держателя мобильного телефона. Можно использовать любой подходящий по диаметру резьбы, но только с учетом, что высотой не больше 15 мм. Клей использовал "Момент". Силы магнита слихвой хватает чтобы удержать крышку бензобака в горизонтальном положении. Теперь, на запраке, открутив крышку, пиримагничиваю ее к внутренней стороне лючка бензобака. Там, с завода, была приклеена наклейка "Только неэтилированный бензин!", поэтому краска не царапается. У кого нет данной талички, можно приклеить на магнит лоскут материи, тонкой кожи или, на крайний случай, закрыть всю площадь касания полосками изоленты.

Тюнинг крышки Тюнинг крышки Тюнинг крышки


Плюсы и минусы:
"+" - быстрота доработки, дешевизна, удобное использование, не забудешь закрутить, так как она всегда на виду, да и лючок просто не закроется вместе с примагниченной крышкой.

"-" - минусов пока не замечено.

За полноценный тюнинг можно заплатить цену самого автомобиля

Тюнинг для машины - это все равно что эксклюзивный наряд от кутюр. И то и другое стоит, порой, целого состояния, но оно того стоит! Человек, как известно несовершенен, а вот довести до ума авто – вполне возможно. Правда, сколько бы денег у Вас ни было – все будет мало. Пределов совершенства нет. Хотя, пожалуй, есть… Это Ваше банкротство.

Тюнинг - от английского слова "настройка" - по большому счету, делится по принципу влияет он или не влияет на скорость.Внешний тюнинг – это улучшение аэродинамических качеств авто. Для достижения нужного эффекта мастера тюнингуют оба бампера, добавляют передний и задний спойлеры, пороги. Форма и размер спойлера определяется с учётом выноса колес за пределы кузова. Наиболее популярны в последнее время спортивные спойлеры с большими отверстиями для воздухозаборников. Установка переднего спойлера, кроме прочего, позволяет установить дополнительные фары (например, «ксенон»), а также способствует охлаждению передних тормозных дисков. Войдя во вкус, можно превратить свою машину в настоящее НЛО. Например, с помощью специальных колпачков на вентили колес. Эффект светящихся ободов, правда, у большинства серьезных людей вызывает, скорее, ухмылку, чем восхищение, но, тем не менее, отношение к этому варианту тюнинга на продажах не сказывается. Еще один "инопланетный" подход к созданию индивидуальности - неоновая подсветка днища. Комплект из 4 неоновых ламп в защитных трубках длиной 1 м, установочный крепежный комплект и блок управления можно купить примерно за $300. Однако устанавливать в головную оптику стробоскопические лампы или противотуманки, "бьющие в небо", все же не стоит, дабы не нарваться на неприятности или не стать причиной аварии, ослепив водителя другой машины ярким светом.

Пожалуй, самым красивым видом тюнинга все же является качественно выполненная, дорогая аэрография.
Настоящего же "зверя" в машине будит внутренний тюнинг, т.е. модернизация двигателя, подвески, выхлопной и тормозной систем. Такое вмешательство во "внутренности" автомобиля еще называют инжинирингом. Мастера зачастую вносят серьезные изменения в конструкцию "движка": увеличивают рабочий объем и устанавливают турбонагнетатели, нестандартные поршни и даже систему впрыска закиси азота. Последнее "удовольствие", правда, стоит дорого, а в применении крайне опасно. Однако участников экстремальных гонок это зачастую не пугает.

Инжиниринг по плечу только высококлассным специалистам, имеющим в своем распоряжении соответствующую инженерную и техническую базу. Доверять машину непрофессионалам, впрочем, как и самому пробовать довести авто "до ума" ни в коем случае не стоит, так как это может привести к серьезным последствиям.

Так, изменение главной пары (элемент сцепления) дает неплохой прирост в динамике - сокращается время разгона. Но при этом снижается максимальная скорость и увеличивается расход топлива. Жесткие пружины, амортизаторы и мощные стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости, особенно при поворотах. Но при заносе машины управление значительно ухудшается.

За полноценный тюнинг, как показывает практика, выкладывают как минимум стоимость самого автомобиля. Предел же возможностей и затрат не знает границ. Поэтому цена тюнингованной "десятки" LADA поднимется на 70%, а иномарки - вдвое и больше.Желающие быть "на высоте" и в "зоне доступа" везде и всегда, могут оттюнинговать свое авто с помощью различных достижений техники. Да, техника и сюда дошла. И теперь смотреть телевизор, проводить конференции с партнерами по бизнесу, можно не выходя из салона.

Ассортимент услуг у инсталляторов довольно широк. В последнее время на смену магнитоле с парой колонок все чаще приходит настоящая мультимедийная система. Это не только магнитола или CD/MD-ресивер, чейнджер и акустика, подключенная через усилители, но и телевизионные панели, мониторы, DVD-чейнджеры, ТВ-тюнеры. Благо, сегодня практически все мировые брэнды представлены на российских прилавках. Кстати, неплохую аппаратуру предлагают и отечественные производители. Правда, их не так уж и много…

Но и этот вид тюнинга требует вмешательства "мастера руки". Техника, как известно, дилетантов не любит. Грамотный установщик способен превратить автомобиль в демо-зал для прослушивания музыки на аппаратуре класса hi-end. В таких инсталляциях учитывается каждая мелочь. Автомобиль разбирается практически полностью. Необходимые полости кузова шумоизолируются, размеры и направления подиумов для акустики рассчитываются до миллиметров. После завершения установки звуковая сцена в салоне может корректироваться программно, в зависимости от особенностей конкретного автомобиля.

Правда, настоящий оркестр в салоне собственного авто - вещь довольно дорогая. С учетом работы и всех возможных "прибамбасов", обойдется в районе 1500-2000$. Можно, конечно, найти варианты дешевле. Здесь, что называется, "от каждого по возможностям, каждому - по потребностям".

Постепенно набирает обороты и установка в автомобиле различных навигационных систем. В развитых странах подобная опция все чаще включается в стандартную комплектацию авто. В России до недавнего времени высокоточное определение координат по спутнику было вообще вне закона. Но сегодня на основе системы спутниковой навигации GPS и сотовых сетей потребителю предлагается уже несколько вариантов противоугонных систем, а также систем мониторинга за парком автомобилей.

Тюнинг автомобиля редко обходится без изменения дизайна салона, обычно в сторону спортивного стиля. Сиденья меняют на более удобные, учитывающие анатомию, ставят спортивный руль. Все чаще в машинах стандартная обивка заменяется кожаной ($3500), а салон отделывают ценными породами дерева, карбоном, специальными тактильными лаками… Сегодня установщики способны выполнить практически любой каприз клиента.

Однако в погоне «за прекрасным», заказчики, впрочем, как и исполнители, не задумываются, насколько законны их действия.

Так, в приложении к "Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации" есть "Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств". В частности, там существует пункт 3.1. "Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствует требованиям конструкции транспортного средства". Есть и более интересный пункт 3.3. "Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели". Впрочем, как показывает практика, максимум за такое "хулиганство" инспектор ГИБДД выпишет штраф в размере 50 руб. К тому же Правила дорожного движения РФ содержат почти универсальную отмазку: "2.3.1. ...При возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности".

Примерно так же обстоят дела и с различными обвесами. Тот же "Перечень неисправностей" запрещает эксплуатацию транспортных средств, в конструкцию которых согласно пункту 7.18. "внесены изменения без разрешения ГИБДД Министерства Внутренних дел РФ или иных органов, определяемых Правительством РФ".

С аэрографией тоже не все просто. Действующими Правилами дорожного движения не запрещено наносить на транспортное средство рисунки, если они не носят рекламного характера. Однако если картинка существенно (более чем на 70%) изменяет первоначальный цвет автомобиля, владельцу необходимо обратиться в МРЭО для его перерегистрации в связи с изменением обычного цвета на комбинированный. Конечно, никакой инспектор ГИБДД не будет заниматься изучением величины рисунка Вашего автомобиля, но повод для придирок есть. В этом случае и впрямь проще перерегистрировать. К тому же, серьезные салоны порой предлагают в этом помощь.Так что тем, кто любит кататься, придется и денежки платить! Хотя, к сожалению, в суровой московской реальности всю красоту и стоимость Вашего тюнинга смогут оценить разве что соседи по пробке… Хотя это тоже весьма приятно.

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем.

Вот подборка статеек по "АСУД" или пресловутое "Михайловское зажигание",они и помогли мне определиться с решением купить его или нет.

1. Статья "ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ" из журнала "За рулём" от февраля 2001 года.

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ

«ИЗОБРЕСТИ ВЕЛОСИПЕД», ПОХОЖЕ, ВСЕ-ТАКИ УДАЛОСЬ


У нашей северной столицы много достойных визитных карточек – Михайловский замок, Михайловский дворец… А кто слышал про «михайловское» зажигание?

С появлением микропроцессорных систем катушка зажигания полностью попала в кабалу к электронике. Однако выяснилось, что новые двигатели, управляемые современными системами, унаследовали от своих предшественников кучу «детских» болезней – то «звенят» после очередной заправки, то демонстрируют врожденную «тупость»… Только для «лечения» вместо подбора пружинок в трамблере теперь приходится применять модный «чип-тюнинг» – медицина подорожала.

Можно упрекать разработчиков программ – не учли, недодумали… Бывает и такое, но главная причина капризов все же не в этом. Мы уже пытались жить согласно продиктованным сверху «Программам» – получалось не очень здорово. Так и здесь – и трамблер, и микропроцессор всего лишь следуют заложенной в них программе и пытаются управлять двигателем безо всяких скидок на его конкретный «норов». Если же при этом программа не самая умная, датчики не самые совершенные, а двигатели – отечественные, то получается не очень здорово. Вот и попробуйте ответить владельцу «Волги» – откуда взялось множество разных вариантов блоков управления для его машины и почему сразу не сделали так, «как надо»?

А КАК надо? Система зажигания – что велосипед: усовершенствовать ее пытались все поколения инженеров и радиолюбителей. Получалось чуть лучше, чуть хуже, а в целом – «дежа вю». Поэтому знакомство с системой петербургского изобретателя Глеба Михайлова могло бы и не состояться, если бы не одно словечко в ее названии. «Михайловское» зажигание – АДАПТИВНОЕ…


Необычного вида характеристика "михайловского" зажигания. "Размыв" - это мгновенная реакция системы на неоднородность бензовоздушной смеси: привычная по книжкам "прямолинейность" достижима только при идеализированных условиях эксплуатации. Для пояснения отдельно показаны изменения угла опережения на отметке 1168,9 об/мин.

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем. Эффект достигается без дополнительных датчиков и «Пентиума» в багажнике – блок управления имеет размеры обычного коммутатора (фото), а датчик всего один! Он следит за угловыми перемещениями вала двигателя, определяя с высокой точностью не только угол его поворота, но также скорость и ускорение. Даже при постоянной частоте вращения коленчатого вала его движение неравномерно: на сложную комбинацию взаимодействия отдельных цилиндров накладываются возмущающие факторы – от неоднородности состава бензовоздушной смеси до неровностей на дороге.

Характер движения вала является, по мнению изобретателя, интегральным показателем оптимальности управления опережением зажигания. Если в какой-то момент времени зажигание оказалось слишком ранним, то это тут же отразится на характере движения коленвала – система сразу это поймет. А поскольку ее быстродействие очень высокое, то уже в следующем цилиндре угол опережения будет скорректирован. В результате «михайловское» зажигание как бы приспосабливается к самочувствию двигателя и «выжимает» из мотора максимально возможный крутящий момент на всех режимах работы.

Изобретатель не будет изобретателем, если не уподобится рыбаку, рассказывающему друзьям про размер пойманной им рыбы. По мнению автора «михайловского» зажигания, оно должно на 10–15% повышать момент на валу двигателя и на столько же снижать расход топлива, в несколько раз сокращать содержание вредных веществ в выхлопных газах и спокойно «переваривать» низкооктановый бензин. Однако аплодисменты подождут – для начала хотя бы убедимся, что машина без привычных датчиков вообще способна передвигаться. Ведь сколько раз приходилось слышать: реформы, мол, правильные, а вот народец, извините, никуда не годится…

Привыкшая к «издевательствам» хозяина 14-летняя «Волга» покорно разевает пасть. Вместо штатного высоковольтного распределителя устанавливаем датчик, прикручиваем в удобное место коммутатор и две двухвыводные катушки зажигания, подключаем провода и первый раз пускаем двигатель без «центробежника» и «вакуумника». Поехали…

Давить на газ боязно – очень не хочется, чтобы красивая идея с первых же шагов аукнулась полным отсутствием динамики или противным «звоном». Однако машина разгоняется шустро и без «провалов». После ознакомления с тем, что намерил подключенный к системе «Ноут-бук» (см. рис.), выяснилось, что мы нечаянно «раскрутили» низкооборотный двигатель 4021 до 5600 об/мин – как говорится, увлеклись…

Возвращаться к пружинкам и грузикам не хочется – в Москву едем на «михайловском» зажигании. Про экономичность и экологичность расскажем потом – пощупаем, понюхаем… Однако уже ясно, что «изобрести велосипед» все-таки удалось. Заметим, что система успешно прошла сертификацию и уже производится. Цена кусается – 3780 руб. А в планах изобретателя – «разборка» с системами впрыска: неправильные они все, по его мнению…

2. Статья "Изобретено в России: Адаптивная система зажигания ДВС, Г.Михайлов" из журнала "КАТЕРА и ЯХТЫ" от февраля 1999 года.


АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВС



Петербургская фирма “Виктория” заключила с автором этой системы лицензионное соглашение на право использования патента в производстве. Первые же испытания адаптивной системы зажигания на двух двигателях новых снегоходов “Тайга” АО “Рыбинские моторы” показали, что ее применение позволяет существенно улучшить температурный режим работы ДВС — снизить температуру двигателя и выровнять температуры между цилиндрами при тех же выходных характеристиках.

Cовременные микропроцессорные системы управления зажиганием двигателей внутреннего сгорания (ДВС) представляют собой модельные системы. Необходимый набор датчиков, как правило, состоит из датчика начала отсчета, датчика частоты вращения, датчика разрежения во впускном коллекторе, датчика температуры ДВС и датчика детонации.
Датчики начала отсчета и датчик частоты вращения коленчатого вала (КВ) устанавливаются либо на коленчатом, либо на распределительном валу. Широко применяемые датчики частоты вращения вала имеют 60 импульсов за один оборот КВ и, следовательно, максимальное разрешение 3 угловых градуса.
Датчик разрежения косвенно позволяет ввести информацию о нагрузке ДВС, хотя истинная информация о нагрузке ДВС заложена в изменении ускорения вращения коленчатого вала.
Датчик детонации по существу необходим для защиты ДВС от ошибок, возникающих в результате вычисления необходимого угла опережения зажигания и состава бензино-воздушной смеси системы карбюрации двигателя.
Микропроцессорные системы предъявляют дополнительные требования к точности изготовления и сборки двигателей и требуют коррекции программы по мере износа ДВС при его эксплуатации, т.е. требуют повышенного внимания и более высокого уровня обслуживания при эксплуатации.
Упростить систему зажигания и карбюрации ДВС, повысить качество управления двигателем и существенно снизить содержание вредных веществ в отработанных газах (особенно при городском цикле эксплуатации автомобилей) можно лишь в замкнутых адаптивных (самообучающихся) системах управления.
Создать адаптивную систему управления можно, если удастся замерить изменение ускорения движения поршней (или коленчатого вала) при любом возмущающем воздействии: изменении состава топливно-воздушной смеси; реакции автомобиля на качество дорожного покрытия (через колесо на коленчатый вал); изменении октанового числа топлива и т.д. Для каждого типа ДВС существует оптимальное ускорение движения каждого поршня от верхней до нижней мертвой точки, при котором пульсации крутящего момента на коленчатом валу будут минимальны. За счет снижения пульсаций крутящего момента на коленчатом валу возрастает средний крутящий момент при том же расходе топлива. В этом случае стабилизируются процессы горения в камере сгорания (нет раннего и нет позднего зажигания во всех режимах); происходит более полное сгорание топлива при меньшей температуре в камере сгорания, что приводит к существенному снижению массовых выбросов вредных веществ, особенно окиси азота NОх, в отработанных газах.
Если замерить ускорение каждого поршня при его движении от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки в момент всасывания бензиново-воздушной смеси (карбюратор) или испарения порции топлива при впрыске форсункой и одновременно измерить изменение ускорения КВ при воздействии возмущающих факторов (влияние нагрузки на КВ) в любой момент времени, и подать эти сигналы как сигнал рассогласования в систему обратной связи, то удается замкнуть систему по конечному параметру — коленчатому валу с учетом мгновенного состава бензиново-воздушной смеси в каждой камере сгорания.
Для этого необходимо на коленчатый или распределительный вал ДВС установить датчик положения коленчатого вала, датчик скорости и датчик ускорения коленчатого вала. Датчики должны быть определенным образом жестко связаны между собой в пространстве и во времени. Эти датчики должны снимать непрерывную информацию о мгновенном состоянии коленчатого вала. Вычислитель на основе сигналов положения, скорости и ускорения определяет необходимый угол опережения зажигания (впрыска для дизеля), исходя из заданных критериев оптимальности. Это может быть максимально возможный крутящий момент на валу во всех режимах работы ДВС, минимальные массовые выбросы окиси азота NОх, определенная температура выпускных газов и т.п.
Сигнал рассогласования, представляющий собой изменение угла опережения зажигания, является следствием мгновенного изменения пространственного и временного состояния коленчатого вала, и поступает (в виде изменения фазы управляющих импульсов) на свечи зажигания.
Адаптивная система зажигания ДВС предназначена для управления двигателями в реальном времени. Применение принципиально нового датчика положения коленчатого вала, его скорости и ускорения и нового способа обработки информации о вращении КВ позволило реализовать работу ДВС с максимальным моментом на КВ при оптимальном давлении в камере сгорания в любых переходных режимах. Способ управления моментом зажигания, устройство управления моментом зажигания и датчик положения и скорости защищены патентом РФ.
Датчик БЗМ-1 заменяет набор всех датчиков (начала отсчета, частоты вращения, разрежения во впускном коллекторе, температуры ДВС и детонации), необходимых для управления микропроцессорными системами зажигания. Он устанавливается на распределительном или коленчатом валу, работоспособен при температурах окружающей среды от минус 60°С до плюс 150°С и обеспечивает точность отработки угла опережения зажигания в пределах одной угловой минуты. Датчик способен передавать информацию без искажений через герметизирующие двигатель магнитно-нейтральные конструкционные материалы толщиной до 3 мм.

Основные технические характеристики адаптивной системы зажигания:
1. Диапазон возможных углов опережения зажигания, реализуемый ПИД-регулятором — 80 угловых градусов;
2. Время определения необходимого угла опережения зажигания ПИД-регулятором — 0.1 микросекунды;
3. Точность отработки угла опережения зажигания — одна угловая минута;
4. Энергия искры — 0.16 мДж;
5. Фронт искры при токе через свечу 0.3 А — не более одной микросекунды;
6. Длительность искры — 0.3-0.4 миллисекунды;
7. Максимальная потребляемая мощность при напряжении 13.4 В и 6000 об/мин — не более 50 ВА.


Рис. 1. “ВАЗ 2103”, двигатель 1600 см3 серийный, пробег 162 200 км. Колебательный процесс при подключении диска сцепления к трансмиссии автомобиля при переключении коробки передач со второй передачи на третью. Процесс занимает 10 циклов или 20 оборотов коленчатого вала.


Рис. 2. Мгновенная коррекция углов опережения зажигания в переходных режимах при переключении передачи со второй на третью полноприводного спортивного автомобиля “ВАЗ 21213”, двигатель 1900 см3. Степень сжатия 9.8. Пробег 20 000 км.

Адаптивная система зажигания может устанавливаться и на четырехтактные и на двухтактные двигатели. На двухтактных ДВС датчик устанавливается на КВ совместно с синхронным генератором маховичного типа. При наличии аккумулятора в системе зажигания имеется один общий импульсный стабилизатор напряжения питания. В случае отсутствия аккумулятора один импульсный стабилизатор обслуживает только систему зажигания, а второй импульсный стабилизатор регулирует бортовое напряжение; в этом случае ДВС сохраняет работоспособность при возникновении отказов в бортовой сети.
Особенностью адаптивной системы зажигания является ее способность работать без снижения выходных параметров ДВС на низкооктановом топливе — А-76 при степени сжатия до 9.5. При этом массовые выбросы вредных веществ СО, СН и NОх снижаются еще на 10-30% по сравнению с бензином АИ-92.
Адаптивная система зажигания прошла апробацию на четырехтактных ДВС всех типов отечественных автомобилей под аббревиатурой БЗМ и АСУД (около 1000 изделий), постоянно эксплуатируется в клубе “4X4” С.-Петербурга в экстремальных условиях — на соревнованиях в России и за рубежом. Управление каждым поршнем ДВС отдельно в цикле позволяет адаптивной системе зажигания существенно увеличить мощность двигателя на переходных режимах и улучшить динамические показатели. Стендовые испытания ДВС показывают увеличение максимального момента при работе ДВС с адаптивной системой зажигания на 10%, по сравнению с модельными системами зажигания.
Испытания адаптивной системы АСУД, проведенные в НАМИ, показали эффективное суммарное снижение выбросов на 38% и соответственно такое же увеличение выбросов СО2 без изменения расхода топлива.
В качестве примера приводим осциллограммы работы ДВС в переходных режимах серийного автомобиля с большим пробегом (рис.1) и полноприводного автомобиля клуба “4X4” (рис. 2), полученные при помощи портативного компьютера непосредственно на “грунте”.

3. Это просто официальный сайт завода где делают «АСУД»: http://www.rzp.narod.ru/autoelectronics.htm


4. АДАПТИВНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ БЗМ-В (МИХАЙЛОВА)



Автор адаптивной системы зажигания для двигателей внутреннего сгорания ГЛЕБ МИХАЙЛОВ, кандидат тех-нических наук, автор 70 изо-бретений, Главный конструк-тор
ООО "Виктория".


ВИКТОР ЯКОВЛЕВ - соавтор Глеба Михайлова. Ведущий специалист ООО "Виктория".
ПРИДУМАНО В РОССИИ
…Возвращаться к пружинам и грузикам не хочется - в Мо-скву едем на "михайловском" зажигании. Про экономичность и эколо-гичность расскажем потом… Однако уже ясно, что "изобрести велоси-пед все-таки удалось. Заметим что система успешно прошла сертифи-кацию и уже производится… А в планах изобретателя - "разборка" с ситемами впрыска: неправильно там все, по его мнению…
Михаил Колодочкин, журнал "За Рулем", №2, 2001 год.
ГЛЕБ МИХАЙЛОВ:
"...Идея изменить систему зажигания возникла у меня семь лет назад, когда я, став автомобилистом, впервые открыл крышку трамб-лера своей "Нивы". Вид пружинок, грузиков и пригорелых контактов в устройстве, призванном регулировать процессы, измеряемые сотыми долями секунды, просто заставил меня взяться за реконструкцию сис-темы зажигания. Как ни странно, почему-то современные методы управления сложнейшими механизмами не нашли еще применения в существующих двигателях внутреннего сгорания. Видимо, не зная традиционных способов конструирования ДВС, я решил использовать свой опыт по разработке систем, управляющих движущимися объек-тами. Такие системы используются в космических кораблях, пушках на мчащихся танках или следящих за пролетающими целями. роботах, выполняющих сложные операции.
Для управления любым вращающимся валом, расположенным в перемещающейся системе, необходимо иметь все данные о его по-ложении в пространстве, скорости и ускорении…
Исследования работы ДВС показали, что самой трудно опре-деляемой величиной является ускорения, с которым движутся вал и поршень. Ускорение поршня при приближении к верхней или нижней мертвой точке изменяется постоянно и очень быстро. Поэтому анализ характера его движения стал возможен только при использовании особого датчика, измеряющего мгновенную скорость в тысячу раз быстрее, чем все приборы, используемы в современных системах зажигания..."
Из статьи в журнале "78.RUS", № 10, ноябрь 2001 г.
ООО "Виктория" на протяжении нескольких лет занимается разработкой , производством и внедрением в эксплуатацию современ-ной безинерционной адаптивной системы зажигания БЗМ-В (Михай-лова) для двигателей внутреннего сгорания с различным числом ци-линдров, основанной на отечественных патентнозащищенных разра-ботках.
Система зажигания БЗМ-В предназначена для замены механических систем зажигания в серийно выпускаемых автомобилях и мотоциклов с карбюраторными четырехтактными двигателями всех моделей :
мотоциклы УРАЛ, ДНЕПР
автомобили ОКА,
автомобили ЖИГУЛИ
автомобили ВОЛГА, УАЗ, ГАЗЕЛЬ
автомобили МОСКВИЧ , ИЖ
автомобили грузовые УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ
автобусы ПАЗ, ЛиАЗ
автомобили иностранного производства "Ford","Opel","WV","AUDI", "PEUGIOT", "SKODA".
За этот период установлены системы зажигания на транс-портных средствах предприятий и организаций в различных районах России и ближнего зарубежья:
Редакция журнала "За Рулем" (г. Москва),
Главное Автобронетанковое Управление МО РФ (г. Моск-ва),
Самарский институт инженеров транспорта (САМИИТ, г. Самара),
Редакция телепрограммы "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
ННТК "Саханефтегаз" (г. Якутск),
"Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым),
Федерация автоспорта "OFF-ROAD 4х4" , (г. Санкт-Петербург),
Редакция Журнала "78 Регион" (г. Санкт-Петербург).
Официальными диллерами ООО"Виктория" по продаже и установке систем БЗМ-В на данный период являютя:
1. Автоцентр "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
2. ООО "Дедал" (г. Якутск)
3. Автоцентр "МИКЛС" (г. Санкт-Петербург)
4. СТО г. Минск
5. СТО г. Одесса
6. "Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым)


Адаптивная система управления углом опережения зажигания двигателей внутреннего сгорания представляет собой систему замкнутого регулирования. Совмещённый датчик, укреплённый на распределительном валу, позволяет с высокой точностью, до несколь-ких угловых минут, измерить угловое положение коленчатого вала, его скорость и ускорение. Система регулирования позволяет отслеживать развитие процесса горения в камере сгорания так, чтобы во всех пере-ходных режимах произведение давления в камере сгорания на плечо кривошипно-шатунного механизма было неизменной и максимальной величиной. Система управляет каждым поршнем двигателя так, чтобы коленчатый вал ДВС вращался равномерно во всех переходных режи-мах, что позволяет снизить пульсации момента и увеличить его сред-нее значение без увеличения расхода топлива. Система зажигания имеет столь высокую чувствительность и быстродействие, что позво-ляет определять состав бензиново-воздушной смеси в каждом цилинд-ре на этапе сжатия и произвести корректировку угла опережения зажи-гания в цилиндре, в котором должен произойти рабочий ход.
Основные параметры системы БЗМ-В
Диапазон изменения частоты вращения коленвала ДВС, об/мин от 20 до 10 000
Снижение расхода топлива до 7%
Снижение массовых выбросов СО, СН и NOx до 50%
Снижение выбросов холостого хода по СО и СН в до 80%
Увеличение момента на валу до 7%
Уменьшение времени разгона до 10%
Указанные преимущества подтверждены испытаниями в НАМИ, ЦНИИТА, ДААЗ, на автомобильном заводе ГАЗ , моторном заводе ЗМЗ, эксплуатацией в экстремальных условиях республики САХА (Якутия) и ездовыми испытаниями в режиме городского цикла по ЕЭК ООН 84 .
В 1994 году были проведены испытания БЗМ-1 на серийном дви-гателе ВАЗ 21081 с карбюратором ДААЗ 21081 со штатными регули-ровками в стендовых условиях в Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры ЦНИИТА
Сравнительная оценка мощностных, топливно-экономических и эко-логических показателей работы двигателя с системой БЗМ-1 относи-тельно штатной, дала следующие результаты (техническая заключение от 28 ноября 1994 года):
устойчивая работа двигателя на режиме холостого хода до 600 об/мин, более стабильную на режиме 850 об/мин, при соответст-вующей токсичности ОСТ 17.2.2.03-87 (N min: С0=0,28%; СН=320 1/млн; и Nпов: С0=0,43%; СН=240 1/млн );
повышение на 7-10 процентов запаса мощности и снижение удель-ного расхода топлива на режимах близких к холостому ходу и к внешней регулировочной характеристике: (частота вращения KB N=2000 об/мин);
обеспечение более "мягкой" (с точки зрения тепловой напряжен-ности) работы двигателя при адаптации к низкосортным бензинам.
Принцип работы, устройство и основные элементы адаптивной системы зажигания БЗМ-В защищены патентами РФ № 2073794, № 2066085. Лицензия № В1246(МЕ83) от 14.11.2000 г. Сертификат РОСС RU.ME83.B01246

Автомобиль ООО "Виктория" ВАЗ-2108 с уста-новленной на нем системой зажигания БЗМ-В прошел на бензине А-76 более 65 тысяч километров.
=================
vaz.ee

Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских.

В Европе условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских:
Более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами

Меньшей массой двигателя

Большей удельной мощностью

Большими допустимыми скоростями передвижения

Более тяжелыми городскими режимами

Ввиду этих особенностей, испытания моторных масел проводятся на европейских двигателях и по методикам, отличающимся от американских. Это не позволяет напрямую сравнивать уровни требований и стандартов ACEA и API.

Европейская система классификации АСЕА предусматривает лабораторные и моторные (стендовые) испытания, при помощи которых проверяются показатели качества для обеспечения гарантированной и непрерывной смазки двигателей при любых эксплуатационных и температурных условиях с учетом особенностей в Европе. Особое внимание уделено моющим свойствам, т.к. считается, что они являются одними из основных, обеспечивающих надежную и бесперебойную работу двигателей.

Таким образом, для европейских автомобилей нужно использовать масла с наличием АСЕА классификации, если иное не оговорено в инструкции по эксплуатации. Для автомобилей, эксплуатирующихся на "американских" маслах, рекомендуется не удлинять интервалы замены более 3000 миль (~5000 км).
==============================
vaz.ee

В этой статье я бы хотел попытаться ответить на наиболее часто задаваемые вопросы, основываясь на опыте подготовки силовых агрегатов, и может быть помочь выбрать необходимый комплекс работ.

Термин "силовой агрегат" употреблен мной не случайно. Мотор и коробку нужно рассматривать как единое целое и правильно подбирать друг к другу. Например, коробка со сближенными передаточными отношениями необходима для форсированных моторов, имеющих суженый рабочий диапазон, а при установке на серийный двигатель ничего не прибавляет кроме необходимости часто переключать передачи. Также не все задачи по улучшению динамических качеств автомобиля следует решать, работая исключительно с мотором. К примеру, если вы хотите, только чтобы машина лучше ехала на низких и средних оборотах, то сделать это правильнее всего, меняя передаточное отношение в главной паре КПП, то есть, приспосабливая трансмиссию к вашему стилю езды, т.к. альтернативным (моторным) вариантом является только увеличение объема двигателя, а оно обойдется значительно дороже. Здесь же замечу, что установка другого распределительного вала ничего не даст, поскольку заводом прелагается оптимально работающий вариант, и попытки получить большее значение крутящего момента на низких и средних оборотах приводят к его резкому падению наверху, да и максимальный момент уменьшается. Подтверждением моих слов является ситуация, с пошедшим в серию на переднеприводных автомобилях валом с подъемом кулачка 9,6, который имеет лучшую, чем у 8-го "середину", но зато "останавливается" после 4500 оборотов. Также или еще хуже обстоит дело и с другими "моментными" валами. Теперь же хотелось бы подробнее остановиться на вариантах доработок двигателя. Что и с чем делать? Применительно к ВАЗикам можно сказать определенно: если вы хотите крутильный мотор максимальной мощности, то вам нужно строить эволюцию 16-ти клапанного мотора. Если же стоит задача получить мотор с хорошей тягой снизу, то нужно стремиться к 8-ми клапанному мотору максимально возможного объема. Конечно же, обе разновидности двигателей можно подтягивать дуг к другу. Например, увеличивая объем 16-ти клап. мотора можно добиваться приемлемых характеристик по моменту, а, расширяя фазы газораспределения в 8-ми клапаннике, получать достаточно высокую мощность. Выбирая мотор под себя, в первую очередь следует, с учетом цены выбрать необходимый тип и объем двигателя, подобрать распредвал (валы) под ваш стиль езды, построить под него (под них) головку , собрать низ и, наконец, укомплектовать мотор оптимальной КПП. Ведь зачастую более слабый мотор с хорошо подобранной под него и условия эксплуатации КПП едет быстрее, чем более мощный двигатель с "неправильной" коробкой. Специально хочется отметить, что подготовка головки блока цилиндров т.е. работа с каналами камерой и степенью сжатия, должна проводиться в строгом соответствии с типом применяемого распредвала. "Ковыряние дырок" само по себе ничего не дает. Единственным исключением из этого правила являются карбюраторные моторы. В них с каналами работать рекомендуется в любом случае, но только потому, что друг на друга накладываются два обстоятельства: низкое качество изготовления головок и коллекторов на заводе, и то, что смесеобразование происходит достаточно далеко от камеры сгорания, и необходимо минимизировать потери во время доставки заряда в цилиндр. Отдельно хотелось бы предостеречь от применения кованых поршней в двигателях, для которых предполагается нормальный ресурс. Помимо увеличенной прочности, кованый поршень имеет еще и более высокую жесткость. Из-за увеличенного монтажного зазора, обусловленного более высоким коэффициентом температурного расширения, для него менее удачно проходит процесс "прекладки" в цилиндре на холодную. Все это приводит к повышенному износу стенок гильзы. Данная закономерность наблюдалась и на двигателях Peugeot последнего поколения в процессе спортивного использования. После гоночного сезона, на стандартных поршневых моторы практически не имели "залысин" в цилиндрах. Те же моторы, после 2 гонок на кованых поршнях "Mahle", аналогичных применяемым в предельно форсированных моторах Peugeot 306 KitCar (330 л.с. с 2-х литров объема без турбонагнетателя), практически не имели следов хона. Что же касается прочности, то стандартный поршень "Mahle" для автомобиля ВАЗ 21083 обеспечивает нормальный уровень надежности при степенях сжатия до 10,7 и литровой отдаче порядка 80 л.с. Сейчас стали очень популярны так называемые "пауки"- т.е. интегрированные в одно целое выпускной коллектор и приемная труба, имеющие одинаковую определенную длину выпускных трубок для каждого цилиндра. Это позволяет добиться значительного усиления резонансных явлений в выхлопной системе, и получить приличную прибавку крутящего момента на определенных частотах вращения коленвала. Однако, как любое тонко настроенное устройство, паук хорошо работает только в том диапазоне и на той конфигурации мотора, для которых предназначен. Тоесть, при незначительных отличиях вашего мотора от мотора, на котором данный "паук" обкатывался, положительный эффект практически сводится к нулю. Поэтому если вы хотите получить, может быть не идеальный, но качественно работающий в достаточно широком диапазоне различных условий выпуск, то правильнее немного модифицировать стандартную приемную трубу, резонатор и глушитель, применяя соединительную трубу диаметра 50 мм. В завершение хотелось бы привести несколько обкатанных комплектаций силовых агрегатов под разные запросы потребителей. Легкое "оживление" мотора. Лучше всего установить распредвал 10,2 или подобный, с регулируемым шкивом привода ГРМ для точной настройки фаз газораспределения. ППЗУ с модифицированными под данный вариант, калибровками блока управления. Для карбюраторного автомобиля требуется небольшая подстройка карбюратора. Такой мотор хорошо работает со стандартной КПП, но оптимально установить коммерческий ряд и пару 3,9. "Рабочая лошадка". Объем двигателя 1600 или 1700 см.куб. распредвал 10,2 или 10,5, регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, клапана 39х35, степень сжатия, 9,4 , модифицированное ППЗУ или довольно серьезно перестроенный карбюратор. Оптимальная КПП- коммерческий ряд с парой 3,9 для 13-ти дюймовых колес или 4,1 для 14-ти дюймовых. Для любителей активного стиля езды, возможно комплектовать такой мотор и более "спортивным" вариантом КПП - 5-ый ряд и главная передача 4,1. При этом степень сжатия двигателя необходимо поднять до 9,9. "Пушка". Объем двигателя 1600 см. распредвал 11,8 или 12,51 , регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, воздушный ресивер увеличенного объема, клапана 39,5х35, степень сжатия 10,7, специальные калибровки блока управления, модифицированный выхлоп, 5-ти или 6-ти ступенчатая КПП с 5-ым рядом и парой 4,5 "16V-мания". Объем 1600 см. Распредвалы Peugeot XU9J4, регулируемые шкивы привода ГРМ, воздушный ресивер увеличенного объема, доработанные впускной и выпускной тракт, специальный блок управления впрыском и система выпуска. КПП- 5-ти или 6-ти ступенчатый вариант 5-го ряда с главной передачей 4,5.

====================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки