Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник783
Вторник510
Среда479
Четверг129
Пятница417
Суббота422
Воскресенье431
Сейчас online:16
Было всего:4981193
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Итак, речь пойдет о проектировании, создании и установке системы впрыска мокрой закиси азота с нуля как в буквальном смысле, так и в теоретическом плане.

1. ФИЗИКА И ХИМИЯ.


Для начала немного теории.
Название препарата: Азота закись
Химическая формула: N2O
Синонимы: Азота оксид, Диазота оксид, Nitrous oxide, Nitrogenium oxydulatum, Oxydum nitrosum, Protoxyde d' Azote, Stikoxydal.

Закись азота - бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом и слегка сладковатым вкусом. Молекулярная масса 44,01.Относительная плотность равна 1,527. Масса 1 литра газа 1,977 грамм. Температура плавления - -90.86C, Температура кипения - -88.48C. Хорошо растворима в воде (1:2). При 0С и давлении 30 атм., а также при обычной температуре и давлении 40 атм. сгущается в бесцветную жидкость. В сжиженном состоянии закись азота обычно находится в баллонах емкостью 10 литров. Из 1 кг азота закиси жидкой образуется 500 л газа. Закись азота в чистом виде, как и в смеси с воздухом и кислородом самопроизвольно не взрывается и не воспламеняется, но поддерживает горение. В присутствии масла смесь закиси азота с кислородом при высоком давлении взрывоопасна. В смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом закись азота в определенных концентрациях также взрывоопасна. При высоких температурах - сильный окислитель. При нагреве до 500° заметно, а при 900° полностью разлагается на азот и кислород.

Слышал много разговоров о том что медицинская закись грязная и не подходит для мотора автомобиля, дескать там много серы и прочих примесей. Уверяю вас, если вам это рассказывают заправщики в какойнить тюнинг-конторе (уверяя, что у них закись очищенная), то это объясняется всего лишь тем, что они продают закись по цене, в 10-100 раз превышающую ее себестоимость на заводе. И хотят продавать ее дальше. Вот реальные технические параметры медицинской закиси:
Окись углерода - 0,001%, Двуокись углерода - 0,03% , Окись и двуокись азота - 0,0002%, Аммиак - 0.0025%, Галогеноводороды и сероводород - 0,001%, Вода - 0.012%, Сумма кислорода, аргона, азота - 3%.

Насколько мне известно, медицинскую закись азота выпускают в СНГ только завод СТИРОЛ, Горловка, Украина, и завод в Череповцах, Россия.
Медицинская закись азота выпускается промышленностью либо в виде цистерн (нам это не интересно), либо в виде баллонов. Закись азота при комнатной температуре и атмосферном давлении является газом, поэтому хранится в сжиженном виде в баллонах под высоким давлением.

закись азота
Рисунок №1 – Баллон медицинской закиси


Баллоны представляют собой 10 литровые бесшовные герметически закрытые емкости из углеродистой стали, рабочее давление при 20С - 51 атмосфера, содержание закиси в нем - 6,2 кг.

закись азота
Рисунок №2 – Размеры баллона


Заполненный десятилитровый баллон содержит приблизительно 3 100 литров газа при нормальных условиях. Однако, для определения остатка газа в баллоне показаний манометра недостаточно. Поэтому, баллон приходиться взвешивать. На этикетках указывают массу препарата, массу "брутто", массу "нетто", массу тары, массу "брутто" без колпака и колец, номер серии, номер баллона, дату изготовления.

закись азота
Рисунок №3 – Защитный колпак с этикеткой



2. ТЕОРИЯ


Суть прибавки мощности при подаче закиси – при нагреве в цилиндре во время горения закись распадается на азот и атомарный кислород, который является мощным активным окислителем. Естественно, кислорода этого куда больше в закиси, чем в воздухе, и есть возможность сжечь большее количество топлива (которое необходимо подать дополнительно). Свободный азот является дополнительным антидетонатором.

Теперь необходимо внести ясность в терминологию. Существует терминология американская и наша, отечественная. Камнем преткновения являются понятия «мокрая закись» и «сухая закись». Американцы сухой закисью называют в разных вариантах либо вообще отсутствие подачи дополнительного топлива при подаче закиси, либо подачу доптоплива силами штатной топливной системы. А мокрой закисью они называют систему с отдельной самодостаточной подачей дополнительного топлива (т.е. впускной коллектор «мокрый»). При этом, абсолютно все равно, как подается сама закись. Наша классификация сухой закисью обзывает подачу закиси в виде газа, а мокрой – подачу закиси в жидкой фазе. Обе классификации отражают особенности закисестроения у нас и у них и по своему актуальны. Поэтому я раз и навсегда призываю всех остановиться на нашей классификации, поскольку своя рубашка ближе к телу.

Сухая закись. Смысл в том, что закись испаряется в баллоне/редукторе, затем в виде газа поступает через клапан во впускной коллектор мотора. Топливо подается по желанию нерадивых установщиков.
Минусы:
– закись поступает в мотор виде газа, который имеет определенный объем, вытесняющий стандартную смесь из коллектора. Т.е. есть ограничение по максимальной прибавке мощности – максимум система будет иметь, когда закись заменит в коллекторе воздух, и смесь будет состоять полностью из закиси и дополнительного топлива. Теоретически прибавка в таком варианте будет достаточно высока (сотни л.с.), но на практике это малоосущетвимо – детонация не даст реализовать даже сухих +100л.с., плюс невозможно будет организовать испарение закиси и подачу/запирание газа с такой скоростью.
- поскольку закись испаряется в баллоне или редукторе (в зависимости от конструкции), будут проблемы с испарением либо там либо там, поскольку расход газа на порядок выше чем, допустим, в ГБО, ведь закись – не топливо, а окислитель. Постоянные проблемы с перемерзанием редуктора на мощных системах.
- Необходимы дополнительные элементы, вносящие дополнительную ненадежность (редуктор) и настройка их.
Плюсы – после таких минусов – никаких.

Мокрая закись. Баллон имеет сифонную трубку, или просто наклонен вентилем вниз. Из баллона по магистрали закись в жидкой фазе поступает к клапану, после него – через расходный жиклер в коллектор. Закись в магистрали находится в жидкой фазе, при нормальной температуре, и давлении около 50 атм. После прохождения жиклера закись ускоряется, теряет давление и от расширения резко охлаждается, моментально замерзая, и в коллектор попадает в виде т.н. «снега». Температура этого снега – около -90С. Дополнительное топливо подается в зависимости от сложности системы.

Плюсы:
- Закись поступает в коллектор в твердой/жидкой фазе, практически не занимая объема и не вытесняя стандартную смесь. Т.о. можно налить ооочень большое количество закиси, и максимальная прибавка теоретически ограничена тысячами л.с.
- Закись поступает в коллектор, имея температуру около -90С, тем самым действуя качестве своеобразного «кулера», охлаждая как смесь, так и клапаны, камеру сгорания. Тем самым, во первых, можно не трогать двигатель вообще при установке маломощных система, во вторых при использовании мощных систем СЖ придется понижать незначительно, а снять с мотора можно значительно больше чем при любом другом виде традиционной зарядки мотора без возникновения детонации.
- При кажущейся сложности система подачи закиси на самом деле проста как топор в декабре, не изобилует сложными и ненадежными элементами.

Минусы посему отсутствуют.

Вывод – сухая закись – кал. Мокрая закись – кул. Аксиома. Больше сухой закиси касаться в статье не буду.

Теперь относительно прибавки. Многие спрашивают, «что это за колхозное понятие, что мол «эта система закиси дает +50л.с. на любом моторе», в то время как любой другой тюнинх «дает +10% на любо моторе». Это мол что, и на мотороллере она даст плюс 50 л.с. и на хаммере? А на каких оборотах, все равно?». Да. Так и есть. На любых оборотах +50л.с. Объясню почему. Поскольку простая система подачи управляется э/м клапаном, то расход закиси является константой и определяется жиклером. Ну, к примеру, если расход системы равен 20г/сек (что примерно соответствует +50л.с. прибавки), то он будет 20г/сек на любых оборотах мотора, поскольку не мотор всасывает, а мы подаем закись принудительно. Мощность есть количество работы, совершенное за единицу времени. Поскольку, количество сожженной рабочей смеси пропорционально количеству выделившейся энергии (и соответственно, проделанной работе), то получается, что, сколько закиси мы подали в секунду, столько мощности прибавочной и получили. Одно пропорционально другому. И пропорция проста – 40г/с подачи жидкой закиси эквивалентно прибавке в 100л.с. На любых оборотах. Графически это выглядит так:

закись азота
Рисунок №4 – ВСХ виртуального двигателя с закисью +50л.с. и без нее.


Как видим, график мощности сдвигается вверх на всем протяжении на величину прибавки. А что происходит с графиком момента? Он стремится к бесконечности при уменьшении оборотов. Почему так происходит? Потому что подача закиси постоянна. И если при этой постоянной подаче на оборотах 6000 мотор засосет в цилиндр за 1/200с (время такта впуска – 1/(200/60)) Х грамм закиси, то при той же подаче на 3000 за 1/100с мотор засосет в цилиндр уже 2Х грамм закиси, а на 1500 оборотах за 1/50с – 4Х грамм закиси. Т.е. При одной и той же подаче прибавка момента на 1500 оборотах будет в 4 раза больше чем на 6000. Отсюда второе правило – одноступенчатую закись (один клапан, работающий в режиме вклю/выкл) нельзя использовать на низких оборотах. Пинок под задницу будет очень ощутимый, но мотор почувствует его сильнее вас, это уж точно. Считается приемлемым минимумом оборотов начала подачи закиси обороты МКМ, т.е. около 3000-4000. Это очень удобно при интенсивном разгоне, ниже 4000 после переключения передачи обычно обороты не падают.

3. ТЕОРИЯ ПОСТРОЙКИ.


Основные правила несложны, но очень важны. Их всего несколько:
- Вся магистраль от самого баллона до самого клапана – высокого давления. 50 атмосфер – это очень и очень немало. Кто видел как стреляет жидкая закись через жиклер диаметром 1мм, тот поймет, что прорыв магистрали может натворить бед. Поэтому не забывайте про высокое давление. Надежно крепите баллон. Используйте только компоненты, пригодные для работы с высоким давлением. Никаких соплей и прочего самопала в виде неаккуратной пайки или сварки.
- Все уплотнения делаются исключительно металлические или фторопластовые. Резина не годится – жидкая закись агрессивна и резина быстро теряет свои свойства и крошится, как и крошится от крайне низких температур. Использование резины категорически запрещено. Также нельзя паять оловом - с ним будет то же самое. Только медные шайбы или фторопластовые прокладки. Если есть необходимость сварки – то только серебряным припоем. К слову сказать, если не знаете что такое фторопласт и где его брать - это такой белый полимер, крепкий, не горючий, скользкий, инертный. Искать его на радиорынке, там де торгуют всякими вещами для трансформаторов или печатных плат – он используется как изоляционный материал. Там будут разные куски и ленты, разные толщины. Цены – копеечные. Не забывайте, что фторопласт хладотекуч, при больших смыкаемых поверхностях не следует вырезать уплотнительные шайбочки миниатюрных размеров, она может даже при сильном сжатии поплыть в сторону.
- Магистраль не должна иметь сужений и прочих перепадов сечения, поскольку после сужения (например, в месте стыковки двух отрезков магистрали) всегда будет расширение, в котором при включении системы и движении закиси упадет давление, и закись непременно в этом месте вскипит, охладится и замерзнет, тем самым полностью блокируя магистраль. Более того, при включении системы мощности выше среднего перед тем как жидкая закись придет в движение, от клапана до баллона прокатится волна пониженного давления и закись может самопроизвольно подкипеть/подмерзнуть в произвольных местах. Для этого предотвращения этого используется «секретный девайс». Как показала практика, надобность его в реализованной системе при мощностях до +50л.с. сомнительна, поэтому его я коснусь лишь вскольз в конце статьи.

4. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ.


Начинать постройку системы ИМХО необходимо поэтапно, на бумаге, и переходить к следующему этапу, утрясся вопрос с предыдущим.
- Найти, где будете заправлять закись. Идеальный по дешевизне вариант – использовать медицинскую закись в медицинских же баллонах. Вам просто придется сдавать пустой баллон и с доплатой получать новый. Правда есть два больших но. Во-первых, необходимо приобрести тару – сам баллон (что окажется крайне непросто), во-вторых, его надо возвращать в таком виде, в котором вам его дали, т.е. он должен легко выниматься и не перекрашиваться/обклеиваться и т.д. Вопрос «где искать» оставляю на ваше усмотрение, тут уж голь на выдумки хитра. Можно использовать иные баллоны, самый удачный вариант – от углекислотных огнетушителей, и заправлять в тюнинг-конторах. Не забудьте уточнить, чтобы вам не закачивали туда газ (есть и такие умельцы) а заливали жидкую закись. Степень заправки определяется весом баллона, а не давлением (к слову, практически пустой баллон с парой граммов жидкой закиси имеет давление 50 атм.). Ну плюс согласуйте фитинг, чтобы заправка была обыденным явлением.
- Найти, где покупать дополнительное топливо. Идеальный вариант – этанол или метанол. Октановое число выше 110, нейтрально относится к резиновым изделиям, есть возможность развести водой до 70-80 градусов для повышения октанового числа. Если найдете нормальное место продажи технического метанола – вам повезло, ибо он стоит копейки. Не забывайте, метанол – яд! К слову, на стандартный баллон закиси уйдет примерно литр спирта.
- Найти клапан. Тут уж в каждом регионе свои заморочки. Я купил себе клапан от пропанового ГБО под названием BRC River, и считаю его лучшим клапаном для закиси из неоригиналов. Если кто напорется – повезло, стоит коло 15-20 долларов. Коллеги используют также французский Danfoss EVR3 от холодильного оборудования и считают его лучшим (стоит он без катушки 20-25 евро). Я буду говорить за себя, лично мне данфосс не очень. Можно также по аналогии приспособить какой-нибудь другой подходящий клапан от ГБО (все равно переделывать придется). А можно вообще купить фирменный амерский клапан, правда, там и цена другая...
- Все остальные необходимые компоненты можно приобрести в любом сельском ларьке автозапчастей.

Теперь определимся, какая прибавка нам необходима. Самая простейшая система, которую мы рассматриваем, способна спокойно дать до +50л.с. практически без переделки мотора наших объемов и без какого-либо вреда для ресурса. Собственно, о такой системе и пойдет речь. Необходимый массовый объем считаем, зная нужную нам прибавку, по пропорции 40г/с=100л.с. В моем случае это 14г/с и +35л.с. на моторе 1300.
Далее нам нужно определиться с жиклером. Пролит жиклер 0.7мм – он дает нужный расход около 14г/с. Другие расходы считаются по пропорции, причем расход пропорционален ПЛОЩАДИ сечения жиклера. Кому лень – вот таблица:
Диаметр жиклера – прибавка мощности
0.30мм - 6.3л.с.
0.35мм - 8.6л.с.
0.40мм - 11.2л.с.
0.45мм - 14.2л.с.
0.50мм - 17.5л.с.
0.55мм - 21.2л.с.
0.60мм - 25.2л.с.
0.65мм - 29.5л.с.
0.70мм - 34.3л.с.
0.75мм - 39.4л.с.
0.80мм - 44.8л.с.
0.85мм - 50.6л.с.
0.90мм - 56.7л.с.
0.95мм - 63.2л.с.
1.00мм - 70.0л.с.
1.05мм - 77.1л.с.
1.10мм - 84.7л.с.
1.15мм - 92.5л.с.
1.20мм - 100.2л.с.
1.25мм - 109.3л.с.
1.30мм - 118.3л.с.
1.35мм - 127.5л.с.
1.40мм - 137.4л.с.
1.50мм - 157.5л.с.
1.60мм - 179.2л.с.
1.70мм - 202.3л.с.
1.80мм - 226.8л.с.
1.90мм - 252.7л.с.
2.00мм - 280.0л.с.

Также считается и длительность работы баллона, т.е. 6000г/14г/с=428=7.15 минут.
Теперь можно приступать к приобретению всего и все.

5. КОМПОНЕНТЫ.


Схематично простейшая система должна выглядеть так:

закись азота
Рисунок №5 – Схема системы подачи мокрой закиси типа «монопорт»


1. Баллон
2. Магистраль
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
9. Жиклер доптоплива
10. Управляющее реле
11. Управляющая кнопка

На самом деле у меня это выглядит так:

закись азота
Рисунок №6 – собранная «на полу» система, готовая к проверке и проливу


1. Баллон
1.1. Гайка-переходник
2. Магистраль
2.1. Длинная тормозная трубка.
2.2. Тройник-соединитель
2.3. Длинная тормозная трубка
2.4. Спираль-компенсатор колебаний.
2.5. Переходник с манометром и заглушкой под «секретный девайс»
3. Клапан
4. Жиклер
5. Подающая трубка
5.1. Проставка под карб.
6. Бак с доптопливом
7. Насос доптоплива
8. Магистраль
8.1 Прямая магистраль
8.2. Вакуумная магистраль
9. Жиклер доптоплива

Крепление баллона.
Лично я ничего умнее не придумал. Дно баллона ставится на подставку над стаканом и фиксируется резиновой петлей к ней, а нос баллона крепится за большую резьбу хомутом, переделанным от крепления огнетушителя и прикрученного к перегородке багажника. Баллон сидит намертво, пошевелить руками его проблематично. И место ИМХО достаточно удачное – при любых серьезных авариях повредить баллон невозможно.

закись азота
Рисунок №7 – крепление баллона


закись азота
Рисунок №8 – установленный баллон


Гайка-переходник.
Как по мне – это самое простое решение, если у вас есть токарь, соединить баллон с магистралью. Баллон в таком варианте отсоединяется и вынимается из машины менее чем за минуту.

закись азота
Рисунок №9 – гайка




закись азота
Рисунок №10 – штуцер баллона



закись азота
Рисунок №11 – гайка на баллоне


Резьба и шаг на баллоне американские (дюймовые), но хорошо подходит (гайка у меня закручивается свободно) метрическая резьба М24х1.75. По центру сверлится отверстие и нарезается резьба под стандартную тормозную трубку. Останется только положить внутрь штуцера баллона кусочек фторопластовой ленты, накрутить гайку, вкрутить в нее тормозную трубку, и уплотнение полное получено.



Магистраль.
Очень удачно подходят стандартные тормозные трубки. Лучше в плане крепости на излом стальные, но в плане гибкости, прокладки, уплотнения – медь. В дальнейшем трубка дырявит перегородку в багажнике между чашками и прокладывается в тоннеле параллельно топливной и тормозной магистрали машины. В салоне прокладывать магистраль считаю лишним – если не дай Бог по каким-то причинам повредится трубка, жидкая закись хлещущая вылетающими из трубки в 3мм со скоростью в пару сотен м/с острейшими замороженными кристаллами при -90С даст прикурить всем, кто находится в салоне. При прокладке под днищем стандартной длинной трубки хватает как раз чтобы показаться из под тоннеля.

закись азота
Рисунок №12 - выход магистрали под капот


Тут мы на нее накручиваем стандартный тройник с одной заглушкой и берем вторую длинную тормозную трубку (тут лучше использовать сталь). Ведем ее на другую сторону капота к клапану. Вся соль прокладки системы в том, что расстояние от седла клапана до жиклера должно быть сведено до минимума - пары сантиметров (иначе получится мертвый объем от клапана до жиклера, и после закрытия клапана закись будет продолжать поступать из этого огрызка магистрали между ними в мотор). Кроме того сама трубка от жиклера до коллектора должна быть как можно короче – чтобы исключить обмерзание в ней закиси. Я пошел другим путем – навесил сам клапан на впуске, тем самым полностью исключил эти два негативных фактора. Но зато появилась необходимость в подводе закиси к клапану. Годится только металлорукав, всякие там шланги резиновые категорически нельзя. Поэтому я создал эдакий демпфер из этой же второй тормозной трубки – сделал несколько витков вокруг закисного баллона и разместил под капотом таким вот образом.

закись азота
Рисунок №13 – система подачи под капотом


Трубка стояла на машине более двух лет, никаких видимых не то чтобы заломов, даже потертостей и прочих дефектов на ней не обнаружено, т.е. такой демпфер работает.



Клапан.

закись азота
Рисунок №14 – клапан BRC River, комплект поставки


Перед употреблением клапан необходимо полностью разобрать и заменить абсолютно все уплотнения фоторопластовыми.

закись азота
Рисунок №15 – клапан, разобранный по седловой камере


Затем разобрать сам шток, и поставить в центр вырезанную самостоятельно «таблетку» из фторопласта. Есть мнение что можно использовать в штоке вместо фторопласта свинец – не знаю, не пробовал.

закись азота
Рисунок №16 – полностью разобранный клапан и распрессованый шток перед установкой «таблетки»


По идее должен работать. В итоге в клапане должны остаться только металл и фторопласт. Старую катушку выкидываем, мотаем новую… Я мотал 400 витков проводом 1.0мм. Наружный диаметр – 50мм.

закись азота
Рисунок №17 – намотанная катушка на клапане


Мотал прям на катушку, а по бокам и вокруг катушки - стальной экран. В итоге у нас должна получиться катушка с силой тока 5-10А вместо 0.5А у родной, прилагаемой к клапану. Эта катушка у меня гарантированно открывала клапан при напряжении в 6 вольт.

закись азота
Рисунок №18 - законченная катушка на клапане



Жиклер.
Жиклер брался от какого-то воздушного ХХ. В принципе можно найти жиклер любого сечения и доработать до нужного. Расширять его легко сначала сверлом (продаются сверла от 0.5мм с шагом 0.1мм), а потом сглаживается нитью, смазанной пастой Гойя. Диаметр точно контролировать легко с помощью толстой и иглы и штангеля – сначала игла вставляется в жиклер до подклинивания, а потом замеряется в месте контакта с жиклером штангелем. Жиклер я впаял в кусочек тормозной трубки, ее запрессовал в отверстие, высверленное в стандартной проставке под солекс. В проставке не забудьте убрать перегородку.

закись азота
Рисунок №19 – жиклер в торце тормозной трубки, запрессованной в проставку


Для подачи доптоплива идеальной системой будет инжекторный бензонасос с обратным клапаном, подавать можно в такой слабомощной системе спокойно во вторую камеру карбюратора с трубки, прикрепленной к кастрюле с жиклером на конце. В инжекторе особых различий нет, главное чтоб струя закиси била перпендикулярно коллектору (иначе она будет по инерции залетать неравномерно во все цилиндры) а струя топлива пересекалась со струей закиси (чтоб последняя разбивала струйку топлива в пыль и перемешивалась с нею).
Я лично ограничился пластиковой канистрой от масла в 1л, и насосом омывателя 2110. Мне хватило (см. рис. 6).

Теперь важный этап постройки – сборка и проливка. Сначала собираем все компоненты воедино без установки на машину, с полным уплотнением всех стыков. Сразу лезущие косяки фиксим. Потом осторожно открываем вентиль баллона. В данном случае баллон держим вентилем верх, чтоб проверить газом под давлением, а не жидкостью, в случае чего меньше потерь будет. Внимательно слушаем все стыки и клапан на предмет шипения. Подать напряжение кратковременно на клапан, посмотреть насколько четко он открывается/закрывается, насколько он остается герметичен после нескольких открытий. Фиксим все это. Потом, если все ок, можно закрыть вентиль баллона и оставить все как есть на часик, держа вентиль закрытым. Если спустя часик при попытке открыть клапан из него выходит закись – значит все ок, герметичность приемлемая. У меня магистраль держала давление, не падая, сутки после закрытия вентиля, потом просто лень было тестировать. Далее переворачиваем баллон вентилем вниз, и тестируем снова, только чтоб теперь в проставку летел «снег» жидкой закиси. Осторожно, стойте от этого дела подальше во время открытия клапана и надежно зафиксируйте его.

Все нормально? Клапан и магистраль держат хорошо? Снег летит непрерывно, постоянной струей? Теперь переходим к проливке жиклера. Взвешиваем баллон на точных весах. Затем открываем клапан на точное время, например, 10 секунд. Потом отключаем и снова взвешиваем баллон. Допустим, если мы сделали жиклер 0.7мм, ожидаем расхода 14г/с или 140 грамм похудения баллона за 10 сек. Отмечаем реальных расход. Если согласны с ним – запоминаем. Если не согласны – корректируем жиклер.
Кстати, все эти 10 секунд сопло снега должно быть монотонное, ровное, одинаковое, без затухания и плевков (признак замерзания магистрали). После 10с клапан должен четко закрыться и не сопеть (обмерзание седла клапана). Если все ок, то надо пролить жиклер дополнительного топлива. Стехиометрия закиси к спирту – 6.5:1, к бензину – 8.5:1 (не объем, а МАССА спирта и бензина!!!). Нужно получить примерно эти соотношения.
Теперь приступаем к сборке.

6. СБОРКА И УСТАНОВКА.


Каких-либо нюансов тут нет. Практически все описал в предыдущем пункте. Ну разве что следует соблюдать аккуратность при прокладке трубки, не перегибать и не переламывать.
Подключение электрики – отдельный разговор. Естественно, понятно, что клапан и насос подключаются через реле. А вот к чему подключать? Можно просто вывести кнопку… Ну, я пошел немного другим путем. Поскольку закись нужно включать исключительно при полном дросселе (иначе нет смысла), то я поставил концевик на дроссель последовательно с тумблером и параллельно контрольной лампе. Т.е. если я не хочу кататься с закисью - катаюсь как обычно. Если хочу – включаю тумблер, и тогда при каждом нажатии на газ до упора включается закись и загорается контрольная лампа закиси.

7. НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.


- Достаточно сложно следить за уровнем закиси в баллоне. Чтоб знать точно – его нужно снимать и взвешивать. Давление вам ничего не даст – при НУ там всегда будет 50атм. Косвенно можно почувствовать, катаясь на закиси – при форсаже машина резко затупит – значит в коллектор закись пошла газом, мотор заливает топливом.
- Регулярно проверяйте уровень топлива в бачке. Потому как если кончится топливо – будет значительно хуже чем если кончится закись - смесь резко обеднится, и хоть от закиси без топлива тоже есть приход, появится детонация. А жесткая детонация на закиси – это не просто «пальчики позвякивают»… Кстати, по уровню топлива в бачке можно ориентироваться и на остаток закиси в баллоне – баллон уходит примерно с чуть более литра спирта. Т.е. если литр уже ушел, самое время снять баллон и взвесить. Чтоб потом не возникло конфуза в самый ответственный момент ))
- После использования закиси закрутите вентиль и продуйте систему на работающем двигателе (путем открытия клапана и освобождения магистрали от закиси). Или перед последующим заводом мотора обязательно покрутите стартером без зажигания мотор – чтобы продуть заполненный закисью коллектор. Иначе при заводке благодаря существующему опережению мотор может тупо завестись в обратную сторону. У меня раз так и сделал – стартер получил по зубам и посмертно хрюкнул бендиксом. Кстати, машина должна стоять на стоянке с завинченным вентилем на баллоне.
- В системе желательно иметь манометр. После длительной стоянки на жаре баллон нагревается, и давление в нем повышается. Пропорционально надо повышать подачу топлива. Ну и пропорционально же растет прибавка.
Зависимость температуры закиси и давления в баллоне:
0С – 30атм
10С – 40атм
20С – 50атм
30С – 65атм
40С – 85атм
50С – 100атм
Вот собственно и все, что касается простейшей системы подачи закиси. К слову, себестоимость для меня – около 100у.е., из которых 50 – баллон с закисью, а 20 – клапан.

8. РАЗВИТИЕ ДАЛЬШЕ


Если 50 сил покажется мало…
- До 100 сил – в принципе терпит все то же самое, подача монопортом, только может возникнуть необходимость в секретном девайсе. Эта необходимость выявляется на этапе проливки системы, когда налицо признаки замерзания закиси в магистрали. В качестве секретного девайса выступает емкость, подключенная в магистраль последовательно как можно ближе к клапану. Эта емкость всегда будет содержать жидкость снизу и газ сверху и демпфировать падение давления во время включения системы, т.е. все испарения/подмерзания будут происходить не с трубках, а на поверхности жидкости в девайсе. Идеальным по удобству является внутренний углекислотный баллон порошковых огнетушителей. Идете туда, где заправляют огнетушитель, можно даже с распечаткой рисунка 20, и просите продать это дело, желательно пустое. Стоимость – копейки. Необходимый объем в миллилитрах считается по формуле расход(г/с). Выбирать желательно менее продолговатый и более пузатый, т.е. более стремящийся к шару нежели к трубке.
Далее мастырите переходник к клапану со стороны выхода и сверлится донышко, нарезается резьба, вкручивается переходник (и ОБЯЗАТЕЛЬНО припаивается серебряным припоем), в который вкручивается магистраль. Я в качестве переходника использовал фитинг, отрезанный от тормозного шланга.

закись азота
Рисунок №20 вариант подключения системы с «секретным девайсом»


Вот собственно и все нюансы. Если есть малейшая неуверенность в косячности получившегося – лучше переделать. 50 атмосфер в таком объеме – мало не покажется, в случае чего.

- более 100 сил - монопортом уже не отделаешься. Придется делать т.н. «дайректпорт» - каждый канал получает свою порцию закиси и топлива. Необходимо сделать паук – после жиклера равномерно разветвляющуюся сеть капилляров медных/нейлоновых, каждый идет в коллектор поближе к клапану. Туда же и доптопливо – каждый канал получает отдельно свою порцию. Это дает, во-первых, гораздо меньшее испарение закиси, во-вторых, более равномерное распределение по цилиндрам (при таких мощностях – это более желательно).

- более ХХХ сил – когда возможности магистрали исчерпаны, можно сделать раздельную подачу – на каждый цилиндр отдельный небольшой баллон, магистраль, и клапан. Несмотря на то, что занимает больше места, работает эффективнее.

- самый экстремальный вариант - закись на закрытом дросселе. Закись подается раздельно в цилиндры, в то самое время, как дроссель закрыт. Мотор работает на чистой закиси с доптопливом, стандартная смесь ему не мешается. В конце впуска в цилиндрах вакуум, в конце сжатия компрессия стремится к единице. Ни о какой детонации не может быть и речи. Зато почти вся КС заполнена «жидким кислородом» - закисью! Жесть…

- Не знаю, кто-нибудь когда-нибудь сможет реализовать мою буйную фантазию или нет… Но я уже давно ушел из мира большого тюнинга, заматерел наверное… ))) Пусть хоть идея останется за мной, поэтому ее озвучу. Смысл в том чтобы оба клапана в голове 8в или все 4 клапана в голове 16в сделать ВЫПУСКНЫМИ. И валы заказать такие, чтобы мотор стал двухтактным, только не классическим (сжатие-рабочий ход), а рабочий ход-выпуск, рабочий ход-выпуск. Циклы впуска и сжатия будут происходить в короткое время около в.м.т. поршня между выпуском и рабочим ходом. Закись с топливом будет подаваться форсунками типа дизельных в нужный момент. И сразу воспламеняться. Благодаря освободившимся двум тактам мотор просто станет в 2 раза мощнее на ровном месте, без потери чего-либо (ресурса, крепости и т.д.)

Автор: Андрей “Oxygen” Кушпель
Прежде всего, возникает вопрос - ЗАЧЕМ? Этот вопрос задают все мои друзья, когда я начинаю говорить о своей машине (не путать с автомобилем). Принципиальных вопросов так называемого тюнинга мы здесь затрагивать не будем, оглашу лишь свое, сугубо личное мнение.

Когда мне друг скинул фотку «евроручек», они меня не очень-то вдохновили. Я не сторонник мнения, что в Жигулях плохо все, многое там хорошо, кое-что изменить нужно, а кое-что изменить просто хочется. Изначально штатные ручки я хотел только покрасить в цвет кузова.

Несмотря на «квадратную морду», как частный случай общей тенденции автодизайна тех лет, в «четверке» есть еще кое-что «копеечное» – плавные линии и переходы. К тому же, очень неплохо в экстерьер машины вписались зеркала НПО «Политех», дополнив его более плавными линиями, которые при этом не нарушают гармонии внешнего вида. К тому времени видел в городе пару-тройку «семерок» с установленными «евроручками», поглядел, подумал, решил, что они так же гармонично впишутся. Опять же вносим в машину дополнительный элемент эксклюзива. Итак, было принято решение. «Евроручкам» быть!

евроручки

евроручки


После непродолжительных поисков, по наводке друзей, нашел и купил эти самые «евроручки» (далее ручки) за 1300 р. (цена в Уфе ноябрь 2009г.), некрашеные матовые.

евроручки

евроручки

Продавались некрашеные матовые и крашеные белые и черные, с разницей около 50 р., но мне они не подходили. Поэтому купив, сразу разобрал и отдал знакомому на покраску. А так как последствия ежегодного Дня жестянщика были масштабными, то ручки я получил только в конце марта. Со своей краской (которая сама по себе стоит немало) за работу отдал еще 1500 р.

Что понадобится:
- инструмент (плоская и крестовая отвертки, головка с воротком «на 8», рожковый ключ «на 8», плоскогубцы (пассатижи) и т.п.),
- переноска (нормальная, чтобы себя не слепить),
- пистоны (в холодное время баночку с ними ставил на обогреватель, иначе при установке лопаются),
- консистентная смазка (в моем случае «Литол-24»),
- тряпки,
- достаточно прямые руки, холодная голова и много терпения; справился без пива.

Немного о конструкции. В комплекте 2 ручки левые и 2 правые (каждая в отдельном мешочке), и мешочек с тягами (2 на передние двери и 2 на задние). В отличие от штатных металлических– эти пластмассовые. Состоят из основания, «вытяжной» ручки и механизма открывания. Вообще, при первом рассмотрении, конструкция кажется насколько примитивной, настолько и ненадежной; но время покажет. Кстати, основание не симметрично, там где шире – там верх. Все 4 вытяжные части одинаковые.

евроручки

евроручки

евроручки


Совет для тех, кто будет красить (разбирать). На покраску я отдавал знакомому, т.к. краска у меня уж очень хитрая, да и опыта в этом деле нет. Те, кто будет красить сам – не забудьте про грунт для пластика. Несмотря на простую конструкцию, при сборке можно забыть и запутаться, поэтому сфоткайте хотя бы на телефон. Кроме того, все части, снятые с ручки, складывайте в свой мешочек (я так сделал, это меня и спасло). При сборке ориентируйтесь на прокладку, по ней легко определить, какие ручки левые, какие правые. Я вдобавок сшоркал остатки облоя и краски с прокладки и трущихся деталей и обильно смазал консистентной смазкой («Литол-24»). Ручки готовы к установке.

Установку начал с водительской двери. Как разбирать дверь подробно писать не буду, отмечу лишь, что «модный» пистонник легко заменяется шлицевой отверткой, обмотанной изолентой, или просто руками.

евроручки


Заодно отремонтировал ограничитель двери и, на мой взгляд самое главное, затолкал поролон в направляющую тяги от салонной ручки (изводила своим дребезгом). Все мыть и мовилить буду летом, когда буду вибро-тепло-шумить и пичкать дверь электрикой.

Вернемся к ручке. Новая крепится точно так же, как старая – двумя гайками с шайбами, плюс тяга к замку. Аккуратно, чтобы не порвать, стягиваем резиночку с тяги (мы же не хотим, чтобы тяга потом все время вылетала-заедала-звенела). С умом прикладывая усилие, руками (у меня получилось большим пальцем) выталкиваем Г-образный (нижний) конец тяги из замка двери. Далее откручиваем 2 гайки крепления штатной ручки, всё аккуратно вынимаем. Смотрим, протираем, изучаем конструкцию.

евроручки

евроручки


Штатная ручка

евроручки

евроручки


Так выглядят штатная и новая ручки. На фото в новую ручку уже вставлена тяга.

евроручки


Устанавливаем новую ручку, предварительно нацепив на тягу вышеуказанную резинку. Смотрим, как выглядит ручка снаружи. Вообще садится она хорошо и плотно, единственное замечание, то ли прокладка сделана из слишком плотной резины (напоминает пластик), то ли потому, что в гараже было +7ºС, в общем, мне пришлось растягивать прокладку в длину, чтобы ручка села хорошо. Придерживаем ручку, наживляем гайки с шайбами. По поводу затяжки, слишком сильно тянуть не вижу смысла, она и так не отвалится, а вот шпильки из пластмассового основания вырвать может. В общем, затягивать в соответствии со своим мироощущением. Далее, также аккуратно, с небольшой силой впихиваем Г-образный конец уже новой тяги в замок двери. Натягиваем резинку. И… даже не пытаясь скрыть радостное волнение по поводу «КАК ЖЕ ЭТО КЛАССНО ВЫГЛЯДИТ!», закрываем дверь (снаружи) и пытаемся открыть… У меня все заработало сразу, длина тяг примерно одинакова, да и регулировать там нечего… так я сначала думал. Все хорошо работало - открывало и закрывало. Попутно подрегулировал ответную часть замка, ту, что на средней стойке. Тут я решил узнать, почему же после установки эл. замка (активатора) уже три года дверь нельзя закрыть ключом. Ключами дверными я не пользовался дааавным-давно, на двери задка у меня тоже электрозамок. Но этой зимой в 40ºС-ный мороз аккум почему-то показал фигу. Я 3 раза в неделю в течение 2 месяцев, снимая аккум, каждый раз захлопывал капот, лез через сугроб в правую дверь, чтобы нажать пипку на левой, вылезал и закрывал машину ключом на правой двери (там тоже стоит активатор, но такой проблемы нет). Так вот, после установки новой ручки дверной замок вообще отказался блокироваться и с ключа, и с активатора, и с пипки. Не буду описывать всех мытарств, причина следующая: новая тяга новой ручки оказалась все-таки коротковата, не хватало примерно 1,5мм, но именно их и не хватало, чтобы после закрытия двери замку встать в положение, в котором его можно заблокировать. Снимать ручку было лень, поэтому тягу распрямлял плоскогубцами и рукой прямо по месту (благо она с зигзагом). Тяга очень упругая, это порадовало. Забегая вперед, скажу, что когда устанавливал ручки на другие двери – при регулировке ручки все же снимал. Всё пластмассовое, можно сломать. В итоге, сделав люфт около 0,5мм, вставил тягу на место, снова надел резиночку. Все работало хорошо. Снова подрегулировал длину тяги от личинки. Для этого тягу надо плоской отверткой, желательно никуда не упирая, сщелкнуть с личинки и вкрутить или выкрутить на нужное количество оборотов пластмассовый наконечник (тот, что только что выщелкнули). Вообще, тяга эта напоминает привод дроссельной заслонки на карбюраторе. Пихаем немного смазки, вщелкиваем на место, пробуем заблокировать ключом (делать это можно только на закрытой двери или же провернуть наружную часть замка, имитируя закрытие, в этом случае не забудьте потом «открыть» дверь).

евроручки

евроручки

евроручки


Потом нужно провести тест-драйв, т.е. тест-оупэн-клоуз: много раз снаружи и изнутри открывать и закрывать дверь, с блокировкой пипкой, ключом, активатором, во всех возможных комбинациях, чтобы все работало четко и правильно. После этого еще раз глядим, чтобы все было красиво. Преподаватель по тех. механике у нас говорил: «Красиво – значит правильно!» Смазываем, где считаем нужно, попутно выгребаем со дна двери мусор, остатки сломанного ограничителя двери и пистонов. Ставим обшивку, ручки и т.п.

Вроде все. Еще раз глянув на «красоту» и отметив, что она как-то непривычно выпирает по сравнению со штатной, усталые и довольные идем домой. Все ручки поставил не торопясь, за три вечера. На другом борту все симметрично, поэтому аналогично.

Задняя (левая) дверь.

Аналогично снимаем обшивку, держится она на 5-6 пистонах, пепельницу снимать не надо, она крепится на обшивке, а не на двери. Смотрим, изучаем.. удивляемся..

евроручки

евроручки


Давно лелеял мечту об установке активатора в задние двери. Кроме лени и отсутствия острой необходимости (пользуюсь ими крайне редко), сдерживала проблема ну очень большого усилия, необходимого при (раз)блокировке замка пипкой. Читал несколько статей на эту тему, мнения по способам снижения усилия разделились пополам.

1 вариант: убрать или ослабить какую-то пружину непосредственно в замке двери. Разбирать замок что-то не хочется совсем, кроме того, если я правильно понял, после такой операции нельзя будет захлопнуть дверь, предварительно заблокировав замок пипкой. Не знаю кому как, я так делал только на отцовской «копейке», да и то потому, что там активаторов и в помине не было и если ключей с собой нет – это обычный способ закрывать машину (главное, чтобы ключи не оказались внутри, ну вы понимаете). Повторюсь, лезть в конструкцию замка наобум не захотел.

2 вариант: убрать пружинку в механизме самой пипки. Решил испробовать второй (более простой) способ. Для этого вывинчиваем пипку, откручиваем большую гайку «на 15», которая крепит механизм, аккуратно вынимаем омега-образный пистон, по которому скользит тяга от механизма пипки к замку двери, и очень аккуратно, но уверенно, изгибая упомянутую тягу, вынимаем механизм пипки. Когда будете делать, там по месту все понятно, подробнее описывать – только запутаю. Достали, изучаем, удивляемся изобретательности конструкторов (однозначно сказать нельзя, советских или итальянских). Смотрим, шевелим.. ага! Вот оно как работает!

евроручки

евроручки


С помощью плоской отвертки или шила вынимаем пружинку (на фото она уже лежит на сиденье рядом).

евроручки


Снова шевелим и понимаем, что все легко шевелится, точнее болтается. Делать тут больше нечего, смазываем, ставим на место. Вот тут немного придется повозиться. Во-первых, надо, чтобы механизм встал на место, во-вторых, гнуть большую тягу надо сильно, но с умом, она крепится к механизмам контактной сваркой, ну и в-третьих, самое сложное, одновременно попасть шпилькой крепления механизма пипки в свое отверстие (помните, откручивали большую гайку со шпильки с лысками) и короткой тягой пипки в ее отверстие. Думаю, если снять пластиковую верхнюю накладку (батон), будет легче, я не стал, пистонов запасных не было. Когда все вставили, пипку сразу навернуть, и закрепить/отрегулировать механизм пипки. Тут свои нюансы. Механизм можно двигать в продольном направлении, затянуть лучше по старому следу (у меня изначально он не был затянут и болтался). Когда будем затягивать, весь механизм будет стараться провернуться и потом не сможет заблокировать замок, поэтому при затягивании просто давите с силой на пипку сверху, не давая механизму провернуться. Выпрямляем тягу и крепим ее омега-образным пистоном на место. «Закрываем» дверь, нажимаем пипку, пробуем открыть, если что не так – регулируем снова. Кстати, про усилие. Если большое усилие, необходимое для (раз)блокирования замка пипкой, принять за 100%, то в моем случае после снятия пружинки это усилие на левой двери составило процентов 75, на правой – процентов 50, т.е. эффект не настолько значителен, как я ожидал. Может это обусловлено опять же тем, что крайне редко открываю заднюю левую дверь. Поэтому установка активатора остается под вопросом. А по поводу ориентировочного места установки, думаю, лучше всего ставить под форточкой, в непосредственной близости от замка двери.

Теперь собственно ручки. Так же как и на ручке передней двери отворачиваем 2 гайки крепления «на 8». Тяга здесь крепится по-другому: зажимается винтом (тоже с головкой «на 8»). Ослабляем этот винт и также аккуратно вынимаем ручку.

евроручки


Перед установкой новой ручки новую тягу надо доработать. По сути это проволока, на одном конце петля, в середине изгиб. Так вот этот изгиб надо как бы переместить ближе к петле, миллиметров на 7-10 (иначе зажимной винт попадает на этот самый изгиб и никакой затяжки не получается). Важно сохранить угол этого изгиба, ориентируясь на вторую тягу. После всех манипуляций, вторую тоже доработать, теперь уже ориентируясь на первую, иначе потом ее придется гнуть по месту. Хотя по месту гнуть ее, возможно, придется все равно. Ставим новую ручку. Напоминаю про наружную прокладку. Тягу надо вставить заранее, потом не получится. Затянуть.

евроручки


Про тягу поподробнее: натяга быть не должно, надо создать небольшой зазор (помните, в передней двери сделали примерно 0,5 мм). Винт я затягивал головкой, а шестигранную втулку, в которую он вкручивается, надо держать рожковым ключом, иначе вся эта конструкция проворачивается, тяга загибается, замок не будет правильно открываться и закрываться (а я понять не мог, почему на второй щелчок замок не закрывается). На фото видно, что моя тяга все-таки немного изогнута. Конструкция замка двери меня «порадовала», да-да, именно в кавычках. Получается так, что при открытии поступательное движение тяги вверх превращается во вращательное движение деталей замка в другой плоскости! И если штатная ручка, отрегулированная с завода, справлялась с открытием очень хорошо и четко, то здесь пришлось повозиться с настройкой. Кстати, в передней двери конструкция получше, «правильнее» что ли.

С установкой всё. Смазываем все внутри и немного снаружи, не забываем очистить/смазать ограничитель. И снова тест-оупэн-клоуз. Если уверены, что все хорошо работает – ставим обшивку. Всё!

Штатные ручки рекомендую не выбрасывать, мало ли что.

евроручки

евроручки

евроручки

Наверное, многие замечали что температура включения вентилятора на двигателях последнего поколения ВАЗ 2110 -2112 (100-105 С) является завышенной к нормальной рабочей температуре двигателя (85-90 С).

Прежде всего данное введение связано с борьбой производителя за более чистый выхлоп из трубы Вашего авто (требования современных стандартов евро 3 и выше). При данной температуре происходит более полное сгорание топлива и его составляющих.

Но следует заметить, что как и всегда данная положительная сторона для одного аспекта привносит что то отрицательное для другого. Так при незначительном, но все же перегреве двигателя и головки происходят необратимые физико химические процессы в металле, что в итоге сказывается и на общей итоговой работе моточасов силового агрегата. Не считая того обстоятельства, что в случае отказа электрических компонентов влияющих на включение вентилятора, времени для того что бы это заметить при завышенной температуре штатного включения 105 С до перегрева 125 С будет значительно меньше, чем от нормальной рабочей до перегрева.

Для более равномерной и управляемой работы двигателя предлагается сделать параллельную схему включения вентилятора. На один из контактов вентилятора всегда подводится плюсовой контакт, а для второго минусового контакта предлагается подсоединение через параллельный провод с выключателем согласно рис 1.

Электрическая схема

Рисунок 1 Электрическая принципиальная схема для подключения вентилятора радиатора ВАЗ 2110 2111 2112

Далее приводятся фото контакта в моторном отсеке и вариант для установки кнопки включения.

схема

Рисунок 2 Место подключения провода в моторном отсеке для включения вентилятора радиатора ВАЗ 21102

схема

Рисунок 3 Альтернативное место для установки выключателя вентилятора радиатора ВАЗ 2110 2111 2112

После реализации данного решения остается лишь упомянуть о дополнительных возможностях контролировать рабочую температуру силового агрегата со всеми последующими отсюда положительными доводами приведенными выше.

PS У многих в силу сложившихся консервативных взглядов может возникнуть мысль о том, что в электрической схеме для включения вентилятора системы охлаждения требуется реле. Я против лишнего и могу сказать, что для того чтобы схема работала достаточно просто мощного выключателя расчитанного на ток не менее 20 А для 12 Вольт, то есть 240 Ватт (такие выключатели есть в продаже - например 220 Вольт 16 А , как на рисунке 3, то есть на 3520 Ватт) Данная схема успешно работает на автомобиле ВАЗ 21102, 2001 года выпуска уже в течении 3 лет. Также дополнительно надо отметить, что этот способ не является заменой штатной схеме срабатывания вентилятора радиатора в автомобиле и предназначен лишь как альтернативное решение для работы двигателя на более низких температурах, контролируемой непосредственно водителем.

В любом случае, если двигатель перегревается, даже если вы реализовали принцип описанный выше, все же проверьте систему охлаждения и обеспечьте ее полную исправность.
Аварийные действия при перегреве системы охлаждения двигателя во время движения.

При первых признаках перегрева, если стрелка указателя температуры ушла в красную зону, но из-под капота не вырываются клубы пара, включите максимальный режим отопления салона. Это необходимо для того, чтобы снизить температуру охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя.

Включите аварийную сигнализацию, выжмите педаль сцепления и, используя инерцию автомобиля, постарайтесь осторожно переместиться к краю проезжей части и остановиться как можно правее у обочины, а если возможно, то за пределами проезжей части. Дайте двигателю поработать пару минут при нормальной частоте вращения холостого хода с включенным на полную мощность отопителем, не глушите двигатель сразу. Откройте капот и осмотрите подкапотное пространство.

После остановки перегретого двигателя начинается местный перегрев охлаждающей жидкости в местах контакта ее с наиболее теплонапряженными деталями двигателя и образование повышенного локального перегрева. Кроме того, лучше через 2-3 минуты завести машину секунд на 10, что бы новый объем охлаждающей жидкости начал контактировать с деталями двигателя.

Определите, откуда вырывается пар, если он есть. При осмотре двигателя обратите внимание на наличие охлаждающей жидкости в расширительном бачке (будьте осторожны что бы не обжечься), на целостность резиновых шлангов, радиатора, термостата.

Загляните под панель приборов со стороны переднего пассажира в салоне и выясните, нет ли под ней течи или следов охлаждающей жидкости, вытекающей из радиатора отопителя.

Если обнаружены течи охлаждающей жидкости, лопнувший шланг можно временно восстановить с помощью липкой ленты или лейкопластыря из аптечки.

Течь радиатора, термостата или отопителя довольно сложно устранить на месте, поэтому в такой ситуации необходимо долить в систему охлаждения воду и при движении внимательно следить за указателем температуры, периодически восстанавливая уровень в системе охлаждения.

Двигатель может перегреться в случае выхода из строя термостата, который регулирует прохождение потока жидкости в системе охлаждения через радиатор или помимо него (для ускорения прогрева холодного двигателя). Для проверки термоастата нужно на прогретом двигателе проверить на ощупь температуру шланга, соединяющего корпус термоастата с радиатором. Если шланг холодный, термостат неисправен, циркуляции через радиатор нет.

Очень часто причиной перегрева двигателя, система охлаждения которого оснащена электрическим вентилятором, является выход вентилятора из строя. Пустите двигатель, следите за температурой и обратите внимание, включается ли при перегреве двигателя вентилятор системы охлаждения.

Если вентилятор не включается, возможно, перегорел предохранитель, неисправно реле включения, перегорел электродвигатель или неисправна электропроводка.

Проверьте целостность электропроводки, надежность соединения электрических разъемов.

Если проводка в порядке, проверьте предохранитель и в случае неисправности замените его.

Если предохранитель исправен, попробуйте заменить реле включения вентилятора.

Если вентилятор по-прежнему не включается, проверьте электродвигатель. Для этого возьмите два дополнительных провода и подайте на него питание непосредственно от аккумуляторной батареи. Провода должны быть надежно закреплены и изолированы.

Если электродвигатель начал работать, неисправна электропроводка; если нет - также неисправна электропроводка или собственно электродвигатель. Реле и электродвигатель неремонтопригодны, замените их в сборе.

Затею эту собирался реализовать ещё год назад, да всё то времени не было, то идеи какие-то несуразные в голову лезли, сложные для воплощения в жизнь... Преимущества "Автоприборовской" панели были налицо: светофильтр не имеет явно выраженной зелёной окраски, как на панелях VDO или "Счётмаш", а потому отпадает необходимость делать его заново (как здесь, например).

Зелёный оттенок внутренней подсветке я без особых усилий придал, покрасив лампочки пастой зелёного цвета. А вот чтобы сделать бело-голубую, как на Toyota Camry...
Всё изменилось, когда прокатился на Honda Accord 2004-го г.в. Взглянув на её комбинацию приборов, понял: надо что-то делать... Поход в магазин радиотоваров увенчался успехом: на прилавке обнаружил белые светодиоды с едва заметным голубоватым оттенком яркостью 20 кД и ценой... 18 руб.! Купил 18 шт. и ещё столько же резисторов номиналом 1 кОм и решил: займусь!
Первым этапом явилась разборка комбинации приборов (КП). Нужно открутить саморезы, крепящие заднюю крышку, её снять, открутить саморезы крепления платы и, аккуратно поддевая плату по краям плоской отвёрткой, вытащить её полностью. При этом двигатели стрелок останутся внутри панели.
Светодиод и резистор - на фото, но перед пайкой при помощи крупнозернистой шкурки у каждого из них спилил "башку", оставив до кристалла около 1.5 мм, что обеспечивает не "точечный", а рассеянный свет.
Изучив конструкцию ламп подсветки, аккуратно вытащил лампы вместе с контактными ножками, а в пустой патрон вставил пару светодиодов, соединённых параллельно.
Дальше всё просто. Установив патрон на место в плату, к "плюсовому" контакту пары припаял резистор 1 кОм и подпаял к контактной площадке на плате (разумеется, "плюсовой"). "Минусовый" вывод сразу припаивал к "корпусной" контактной площадке. Итого из 5 патронов для ламп подсветки 3 центральных были со сдвоенными светодиодами, 2 верхних - с одиночными.

диодная подсветка диодная подсветка


Пробная сборка и включение подсветки со светодиодами только в штатных местах сразу повергла в уныние, все цифры светились с различной яркостью. "40" на тахометре оказалось в два раза ярче "50" или "80", свечение шкал и пиктограмм указателя температуры и уровня горючки тоже было тусклым. Чтобы подсветка была абсолютно равномерной, напротив цифр спидометра, тахометра и пиктограмм приборов приклеил герметиком небольшие печатные платы со светодиодом и резистором.
Соединения выполнил при помощи провода МГТФ-0,75, он очень удачно подходит для таких целей благодаря своей гибкости и лёгкости пайки. Все светодиоды подключил параллельно "штатной" подсветке. Проверял работоспособность прямо на столе, 12 В с блока питания компьютера свегда под рукой.
Благодаря тому, что светодиоды имеют бело-голубое свечение, красные секторы на шкалах и стрелки приборов светятся насыщенным красным, нет никакой необходимости устанавливать дополнительные красные светодиоды, изготавливать новую вставку с рисунками шкал и т.п.

диодная подсветка

диодная подсветка

диодная подсветка


Подсветку индикатора суточного пробега также решил сделать при помощи светодиода, но уже зелёного. Также крупной наждачкой спилил ему верхнюю часть и вместе с резистором разместил прямо в патроне, припаяв выводы к контактам.
Общий вид - на последнем фото. Добавлю, что истинную красоту панели и чистоту цвета в ночное время суток фотоаппарат передать не может, верьте на слово, всё получилось более чем красиво и потраченных денег, безусловно, стОит.

Автоматическое включение подсветки при включении зажигания сделал при помощи одного диода на 0.5А, анод которого припаял к 9-му контакту белой колодки (разумеется, с обратной стороны), а катод - к 4-му контакту красной колодки. Перед подключением в автомобиле штеккер 4-го контакта из красной колодки вытащил и заизолировал.
Как показали первые пробные ночные поездки, минус у всей вышеописанной затеи есть: слишком яркая подсветка, к тому же теперь никак не регулируемая... Если на трассе ночью почувствую дискомфорт, придётся дорабатывать. А в остальном я доволен. Любопытные взгляды из соседних "десяток" на светофорах уже заметил...

Дрег-рейсинг в России сегодня больше чем увлечение – это уже вид автомобильного спорта. Конечно, до уровня зарубежного еще далеко, однако все больше его поклонников приходит к пониманию того, что тюнинговый и гоночный автомобиль совсем не одно и то же.

Первый все-таки рассчитан на дорогу общего пользования, а стихия второго – специальные трассы. Тысячесильных дрегстеров на метаноле в России конечно нет, но уже появились болиды, спроектированные для покорения дистанции 402 метра. Техническая эволюция привела к тому, что и у нас некоторым из них путь на обычные дороги уже заказан.«Лада» с веселящим газом

История когда-то обычной «Лады-112», а ныне одной из боевых машин команды «Алания Рейсинг» из Осетии, началась именно с тюнинга. Приобрели «двенадцатую» как обычный автомобиль, и владелец вначале просто доводил его под свои запросы. И лишь затем, опробовав на четвертьмильной дистанции, начал «лепить» свой гоночный болид.

В дрег-рейсинге, как известно, важна динамика, а не максимальная скорость. Потому в коробке передач появились сближенный «седьмой» ряд с почти «прямой» шестой ступенью и главная пара с передаточным числом 4,3. К слову, ее подбирали экспериментальным путем, опробовав варианты от 4,1 до 5,1! Дифференциал самоблокирующийся: на старте важна каждая секунда и реализовать потенциал мотора надо как можно полнее.

Нагрузки на трансмиссию здесь серьезные. Двигатель имеет объем 1,65 литра благодаря новому коленчатому валу и увеличенному до 83 мм диаметру поршней (разумеется, соответствующим образом доработаны и цилиндры). В механизме газораспределения установлены зарубежные распредвалы Schrick и нестандартные клапаны собственного изготовления. На впуске трудится новый ресивер в паре с дроссельной заслонкой диаметром 54 мм, за выпуск отвечает настроенный «паук». Поскольку основным предназначением «двенадцатой» стали старты на дреговой дистанции, на ней смонтировали комплект впрыска закиси азота, для чего степень сжатия мотора пришлось уменьшить до 8,5:1.

Результат доработок: двигатель крутится до 8200 оборотов, развивая даже без «подлива» NOS около 200 л.с. Чтобы переварить столь впечатляющие показатели, пришлось установить спортивные приводы и переделать сепараторы шарниров равных угловых скоростей.

Подвеску тоже модернизировали. Казалось бы, зачем в коротких гонках по прямой нестандартные пружины и амортизаторы? Без них не обойтись: чтобы при резком старте обеспечить ведущим колесам должное сцепление, крайне важно не допустить динамической разгрузки передней оси. Штатные пружины здесь уступили место импортным H&R, масляные амортизаторы подверглись модернизации, а спереди появился стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 22 мм.

С тормозной системой разобрались просто. Вместо серийного вакуумного усилителя, не обеспечивающего внятной связи между педалью и колесами, установили Lucas. Дисковые тормоза Zimmerman сменили родные механизмы и спереди, и сзади, а в суппортах теперь трудятся немецкие поршни – от БМВ. Колесные диски выбирали по соотношению «цена-качество» и в итоге остановились на марке ВСМПО. Непосредственно перед гонками на них монтируют специальные покрышки типа «слик» с протектором шириной 200 мм.

Внешне автомобиль выглядит по-спартански: нет излишков тюнингового пластика, зато есть передний регулируемый спойлер и заднее антикрыло. Последнее, кстати, весьма эффективно: не будем забывать, что автомобиль способен преодолеть двухсоткилометровый скоростной рубеж и дополнительная прижимная сила ему не помешает.

В салоне также почти ничего не изменилось. На месте штатной баранки красуется спортивный бублик isotta, компанию ему составляет набалдашник рычага коробки передач той же фирмы. Дополнительный тахометр с крупным циферблатом стал полезным подспорьем – поймать момент старта гораздо проще, имея перед глазами наглядную индикацию, да и крутить мотор можно до известных пределов. Присутствует внутри и аудиосистема с мультимедийным монитором, однако на время заездов ее демонтируют вместе с сиденьями. Гоночному автомобилю ни к чему лишний вес.По дорогам на лафете

Другой болид команды «Алания Рейсинг» вызывает еще больший интерес. Это «Лада-113», наследница «восьмерки», снискавшей немало лавров в автоспорте. Автомобиль приобретен меньше года назад и изначально строился под гонки на четверть мили. Тут сразу делали ставку на 16-клапанный двигатель: в блок цилиндров высотой на 6 мм больше стандартного установили коленчатый вал с радиусом кривошипа 75,6 мм, облегченные шатуны. За снабжение горючей смесью теперь отвечают оригинальный ресивер, 54-миллиметровая заслонка и четырехдроссельный впуск.

Ради установки последнего пришлось отказаться от штатного радиатора и поставить меньший. Выпускная система целиком новая: такой же, как на «двенадцатой», «паук», но прямоточный глушитель здесь большего диаметра – 60 мм. Выглядит и звучит такой ствол весьма впечатляюще. И, наконец, самое важное: заменой деталей дело не обошлось. Изюминка гоночного мотора – в удачных настройках, и здесь к процессу приложил руку известный тольяттинский пилот Дмитрий Брагин. Неудивительно, что среди одноклассников на спортивной трассе у этой «тринадцатой» соперников почти нет.

Серьезному двигателю – правильную трансмиссию. Усиленное сцепление Clutchnet соединяет его с коробкой передач, в которой появился 026-й ряд с – внимание! – шестернями прямозубого зацепления. Редуктор здесь имеет такое же передаточное отношение, что и на первой машине, а дифференциала как такового нет. Оно и понятно: с поворотами дрегстеру иметь дело почти не приходится, в то время как крутящий момент должен передаваться без потерь. Приводы же и тормозная система – точная копия тех, что хорошо зарекомендовали себя на «двенадцатой».

Позвольте, но как же на таком монстре перемещаться по обычным дорогам? Да никак. Дрегстер для этого не приспособлен, и в данном случае тоже. До места соревнований эта «Лада» добирается, как и положено гоночной технике, – на «лафете». Непросто? Но такова жизнь всех автомобилей, рожденных для гоночных трасс. А право выезжать на старт «тринадцатая» заслужила в боях, из которых почти всегда выходит победителем.


Система впуска - естественный резерв для повышения мощности двигателя.

Замена штатного воздушного фильтра на фильтр, имеющий минимальное аэродинамическое сопротивление, даст ощутимую прибавку мощности двигателя и улучшение динамики автомобиля. В случае серьёзной доработки двигателя установка спортивного фильтра просто необходима. Существуют воздушные моющиеся фильтры, обладающие всеми достоинствами спортивных и устанавливающиеся в штатный корпус инжекторных моделей ВАЗ.

Система выпуска двигателя выполняет две роли отвода газов - продуктов сгорания топлива и ослабления звука выхлопа. Увеличение мощности двигателя может быть достигнуто заменой штатной системы выпуска на систему, у которой уменьшено сопротивление выхлопным газам (включая глушитель) и настроен резонатор. Универсальные системы выпуска для ВАЗов выпускаются например, фирмой REMUS (Германия). При установке систем собственного изготовления важно помнить, что существуют ограничения по звуковому давлению для систем выпуска автомобиля.
============================vaz.ee

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем.

Вот подборка статеек по "АСУД" или пресловутое "Михайловское зажигание",они и помогли мне определиться с решением купить его или нет.

1. Статья "ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ" из журнала "За рулём" от февраля 2001 года.

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ

«ИЗОБРЕСТИ ВЕЛОСИПЕД», ПОХОЖЕ, ВСЕ-ТАКИ УДАЛОСЬ


У нашей северной столицы много достойных визитных карточек – Михайловский замок, Михайловский дворец… А кто слышал про «михайловское» зажигание?

С появлением микропроцессорных систем катушка зажигания полностью попала в кабалу к электронике. Однако выяснилось, что новые двигатели, управляемые современными системами, унаследовали от своих предшественников кучу «детских» болезней – то «звенят» после очередной заправки, то демонстрируют врожденную «тупость»… Только для «лечения» вместо подбора пружинок в трамблере теперь приходится применять модный «чип-тюнинг» – медицина подорожала.

Можно упрекать разработчиков программ – не учли, недодумали… Бывает и такое, но главная причина капризов все же не в этом. Мы уже пытались жить согласно продиктованным сверху «Программам» – получалось не очень здорово. Так и здесь – и трамблер, и микропроцессор всего лишь следуют заложенной в них программе и пытаются управлять двигателем безо всяких скидок на его конкретный «норов». Если же при этом программа не самая умная, датчики не самые совершенные, а двигатели – отечественные, то получается не очень здорово. Вот и попробуйте ответить владельцу «Волги» – откуда взялось множество разных вариантов блоков управления для его машины и почему сразу не сделали так, «как надо»?

А КАК надо? Система зажигания – что велосипед: усовершенствовать ее пытались все поколения инженеров и радиолюбителей. Получалось чуть лучше, чуть хуже, а в целом – «дежа вю». Поэтому знакомство с системой петербургского изобретателя Глеба Михайлова могло бы и не состояться, если бы не одно словечко в ее названии. «Михайловское» зажигание – АДАПТИВНОЕ…


Необычного вида характеристика "михайловского" зажигания. "Размыв" - это мгновенная реакция системы на неоднородность бензовоздушной смеси: привычная по книжкам "прямолинейность" достижима только при идеализированных условиях эксплуатации. Для пояснения отдельно показаны изменения угла опережения на отметке 1168,9 об/мин.

«Адаптивное» означает умение приспосабливаться к среде обитания – например, к отечественной машине с карбюраторным двигателем. Эффект достигается без дополнительных датчиков и «Пентиума» в багажнике – блок управления имеет размеры обычного коммутатора (фото), а датчик всего один! Он следит за угловыми перемещениями вала двигателя, определяя с высокой точностью не только угол его поворота, но также скорость и ускорение. Даже при постоянной частоте вращения коленчатого вала его движение неравномерно: на сложную комбинацию взаимодействия отдельных цилиндров накладываются возмущающие факторы – от неоднородности состава бензовоздушной смеси до неровностей на дороге.

Характер движения вала является, по мнению изобретателя, интегральным показателем оптимальности управления опережением зажигания. Если в какой-то момент времени зажигание оказалось слишком ранним, то это тут же отразится на характере движения коленвала – система сразу это поймет. А поскольку ее быстродействие очень высокое, то уже в следующем цилиндре угол опережения будет скорректирован. В результате «михайловское» зажигание как бы приспосабливается к самочувствию двигателя и «выжимает» из мотора максимально возможный крутящий момент на всех режимах работы.

Изобретатель не будет изобретателем, если не уподобится рыбаку, рассказывающему друзьям про размер пойманной им рыбы. По мнению автора «михайловского» зажигания, оно должно на 10–15% повышать момент на валу двигателя и на столько же снижать расход топлива, в несколько раз сокращать содержание вредных веществ в выхлопных газах и спокойно «переваривать» низкооктановый бензин. Однако аплодисменты подождут – для начала хотя бы убедимся, что машина без привычных датчиков вообще способна передвигаться. Ведь сколько раз приходилось слышать: реформы, мол, правильные, а вот народец, извините, никуда не годится…

Привыкшая к «издевательствам» хозяина 14-летняя «Волга» покорно разевает пасть. Вместо штатного высоковольтного распределителя устанавливаем датчик, прикручиваем в удобное место коммутатор и две двухвыводные катушки зажигания, подключаем провода и первый раз пускаем двигатель без «центробежника» и «вакуумника». Поехали…

Давить на газ боязно – очень не хочется, чтобы красивая идея с первых же шагов аукнулась полным отсутствием динамики или противным «звоном». Однако машина разгоняется шустро и без «провалов». После ознакомления с тем, что намерил подключенный к системе «Ноут-бук» (см. рис.), выяснилось, что мы нечаянно «раскрутили» низкооборотный двигатель 4021 до 5600 об/мин – как говорится, увлеклись…

Возвращаться к пружинкам и грузикам не хочется – в Москву едем на «михайловском» зажигании. Про экономичность и экологичность расскажем потом – пощупаем, понюхаем… Однако уже ясно, что «изобрести велосипед» все-таки удалось. Заметим, что система успешно прошла сертификацию и уже производится. Цена кусается – 3780 руб. А в планах изобретателя – «разборка» с системами впрыска: неправильные они все, по его мнению…

2. Статья "Изобретено в России: Адаптивная система зажигания ДВС, Г.Михайлов" из журнала "КАТЕРА и ЯХТЫ" от февраля 1999 года.


АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВС



Петербургская фирма “Виктория” заключила с автором этой системы лицензионное соглашение на право использования патента в производстве. Первые же испытания адаптивной системы зажигания на двух двигателях новых снегоходов “Тайга” АО “Рыбинские моторы” показали, что ее применение позволяет существенно улучшить температурный режим работы ДВС — снизить температуру двигателя и выровнять температуры между цилиндрами при тех же выходных характеристиках.

Cовременные микропроцессорные системы управления зажиганием двигателей внутреннего сгорания (ДВС) представляют собой модельные системы. Необходимый набор датчиков, как правило, состоит из датчика начала отсчета, датчика частоты вращения, датчика разрежения во впускном коллекторе, датчика температуры ДВС и датчика детонации.
Датчики начала отсчета и датчик частоты вращения коленчатого вала (КВ) устанавливаются либо на коленчатом, либо на распределительном валу. Широко применяемые датчики частоты вращения вала имеют 60 импульсов за один оборот КВ и, следовательно, максимальное разрешение 3 угловых градуса.
Датчик разрежения косвенно позволяет ввести информацию о нагрузке ДВС, хотя истинная информация о нагрузке ДВС заложена в изменении ускорения вращения коленчатого вала.
Датчик детонации по существу необходим для защиты ДВС от ошибок, возникающих в результате вычисления необходимого угла опережения зажигания и состава бензино-воздушной смеси системы карбюрации двигателя.
Микропроцессорные системы предъявляют дополнительные требования к точности изготовления и сборки двигателей и требуют коррекции программы по мере износа ДВС при его эксплуатации, т.е. требуют повышенного внимания и более высокого уровня обслуживания при эксплуатации.
Упростить систему зажигания и карбюрации ДВС, повысить качество управления двигателем и существенно снизить содержание вредных веществ в отработанных газах (особенно при городском цикле эксплуатации автомобилей) можно лишь в замкнутых адаптивных (самообучающихся) системах управления.
Создать адаптивную систему управления можно, если удастся замерить изменение ускорения движения поршней (или коленчатого вала) при любом возмущающем воздействии: изменении состава топливно-воздушной смеси; реакции автомобиля на качество дорожного покрытия (через колесо на коленчатый вал); изменении октанового числа топлива и т.д. Для каждого типа ДВС существует оптимальное ускорение движения каждого поршня от верхней до нижней мертвой точки, при котором пульсации крутящего момента на коленчатом валу будут минимальны. За счет снижения пульсаций крутящего момента на коленчатом валу возрастает средний крутящий момент при том же расходе топлива. В этом случае стабилизируются процессы горения в камере сгорания (нет раннего и нет позднего зажигания во всех режимах); происходит более полное сгорание топлива при меньшей температуре в камере сгорания, что приводит к существенному снижению массовых выбросов вредных веществ, особенно окиси азота NОх, в отработанных газах.
Если замерить ускорение каждого поршня при его движении от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки в момент всасывания бензиново-воздушной смеси (карбюратор) или испарения порции топлива при впрыске форсункой и одновременно измерить изменение ускорения КВ при воздействии возмущающих факторов (влияние нагрузки на КВ) в любой момент времени, и подать эти сигналы как сигнал рассогласования в систему обратной связи, то удается замкнуть систему по конечному параметру — коленчатому валу с учетом мгновенного состава бензиново-воздушной смеси в каждой камере сгорания.
Для этого необходимо на коленчатый или распределительный вал ДВС установить датчик положения коленчатого вала, датчик скорости и датчик ускорения коленчатого вала. Датчики должны быть определенным образом жестко связаны между собой в пространстве и во времени. Эти датчики должны снимать непрерывную информацию о мгновенном состоянии коленчатого вала. Вычислитель на основе сигналов положения, скорости и ускорения определяет необходимый угол опережения зажигания (впрыска для дизеля), исходя из заданных критериев оптимальности. Это может быть максимально возможный крутящий момент на валу во всех режимах работы ДВС, минимальные массовые выбросы окиси азота NОх, определенная температура выпускных газов и т.п.
Сигнал рассогласования, представляющий собой изменение угла опережения зажигания, является следствием мгновенного изменения пространственного и временного состояния коленчатого вала, и поступает (в виде изменения фазы управляющих импульсов) на свечи зажигания.
Адаптивная система зажигания ДВС предназначена для управления двигателями в реальном времени. Применение принципиально нового датчика положения коленчатого вала, его скорости и ускорения и нового способа обработки информации о вращении КВ позволило реализовать работу ДВС с максимальным моментом на КВ при оптимальном давлении в камере сгорания в любых переходных режимах. Способ управления моментом зажигания, устройство управления моментом зажигания и датчик положения и скорости защищены патентом РФ.
Датчик БЗМ-1 заменяет набор всех датчиков (начала отсчета, частоты вращения, разрежения во впускном коллекторе, температуры ДВС и детонации), необходимых для управления микропроцессорными системами зажигания. Он устанавливается на распределительном или коленчатом валу, работоспособен при температурах окружающей среды от минус 60°С до плюс 150°С и обеспечивает точность отработки угла опережения зажигания в пределах одной угловой минуты. Датчик способен передавать информацию без искажений через герметизирующие двигатель магнитно-нейтральные конструкционные материалы толщиной до 3 мм.

Основные технические характеристики адаптивной системы зажигания:
1. Диапазон возможных углов опережения зажигания, реализуемый ПИД-регулятором — 80 угловых градусов;
2. Время определения необходимого угла опережения зажигания ПИД-регулятором — 0.1 микросекунды;
3. Точность отработки угла опережения зажигания — одна угловая минута;
4. Энергия искры — 0.16 мДж;
5. Фронт искры при токе через свечу 0.3 А — не более одной микросекунды;
6. Длительность искры — 0.3-0.4 миллисекунды;
7. Максимальная потребляемая мощность при напряжении 13.4 В и 6000 об/мин — не более 50 ВА.


Рис. 1. “ВАЗ 2103”, двигатель 1600 см3 серийный, пробег 162 200 км. Колебательный процесс при подключении диска сцепления к трансмиссии автомобиля при переключении коробки передач со второй передачи на третью. Процесс занимает 10 циклов или 20 оборотов коленчатого вала.


Рис. 2. Мгновенная коррекция углов опережения зажигания в переходных режимах при переключении передачи со второй на третью полноприводного спортивного автомобиля “ВАЗ 21213”, двигатель 1900 см3. Степень сжатия 9.8. Пробег 20 000 км.

Адаптивная система зажигания может устанавливаться и на четырехтактные и на двухтактные двигатели. На двухтактных ДВС датчик устанавливается на КВ совместно с синхронным генератором маховичного типа. При наличии аккумулятора в системе зажигания имеется один общий импульсный стабилизатор напряжения питания. В случае отсутствия аккумулятора один импульсный стабилизатор обслуживает только систему зажигания, а второй импульсный стабилизатор регулирует бортовое напряжение; в этом случае ДВС сохраняет работоспособность при возникновении отказов в бортовой сети.
Особенностью адаптивной системы зажигания является ее способность работать без снижения выходных параметров ДВС на низкооктановом топливе — А-76 при степени сжатия до 9.5. При этом массовые выбросы вредных веществ СО, СН и NОх снижаются еще на 10-30% по сравнению с бензином АИ-92.
Адаптивная система зажигания прошла апробацию на четырехтактных ДВС всех типов отечественных автомобилей под аббревиатурой БЗМ и АСУД (около 1000 изделий), постоянно эксплуатируется в клубе “4X4” С.-Петербурга в экстремальных условиях — на соревнованиях в России и за рубежом. Управление каждым поршнем ДВС отдельно в цикле позволяет адаптивной системе зажигания существенно увеличить мощность двигателя на переходных режимах и улучшить динамические показатели. Стендовые испытания ДВС показывают увеличение максимального момента при работе ДВС с адаптивной системой зажигания на 10%, по сравнению с модельными системами зажигания.
Испытания адаптивной системы АСУД, проведенные в НАМИ, показали эффективное суммарное снижение выбросов на 38% и соответственно такое же увеличение выбросов СО2 без изменения расхода топлива.
В качестве примера приводим осциллограммы работы ДВС в переходных режимах серийного автомобиля с большим пробегом (рис.1) и полноприводного автомобиля клуба “4X4” (рис. 2), полученные при помощи портативного компьютера непосредственно на “грунте”.

3. Это просто официальный сайт завода где делают «АСУД»: http://www.rzp.narod.ru/autoelectronics.htm


4. АДАПТИВНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ БЗМ-В (МИХАЙЛОВА)



Автор адаптивной системы зажигания для двигателей внутреннего сгорания ГЛЕБ МИХАЙЛОВ, кандидат тех-нических наук, автор 70 изо-бретений, Главный конструк-тор
ООО "Виктория".


ВИКТОР ЯКОВЛЕВ - соавтор Глеба Михайлова. Ведущий специалист ООО "Виктория".
ПРИДУМАНО В РОССИИ
…Возвращаться к пружинам и грузикам не хочется - в Мо-скву едем на "михайловском" зажигании. Про экономичность и эколо-гичность расскажем потом… Однако уже ясно, что "изобрести велоси-пед все-таки удалось. Заметим что система успешно прошла сертифи-кацию и уже производится… А в планах изобретателя - "разборка" с ситемами впрыска: неправильно там все, по его мнению…
Михаил Колодочкин, журнал "За Рулем", №2, 2001 год.
ГЛЕБ МИХАЙЛОВ:
"...Идея изменить систему зажигания возникла у меня семь лет назад, когда я, став автомобилистом, впервые открыл крышку трамб-лера своей "Нивы". Вид пружинок, грузиков и пригорелых контактов в устройстве, призванном регулировать процессы, измеряемые сотыми долями секунды, просто заставил меня взяться за реконструкцию сис-темы зажигания. Как ни странно, почему-то современные методы управления сложнейшими механизмами не нашли еще применения в существующих двигателях внутреннего сгорания. Видимо, не зная традиционных способов конструирования ДВС, я решил использовать свой опыт по разработке систем, управляющих движущимися объек-тами. Такие системы используются в космических кораблях, пушках на мчащихся танках или следящих за пролетающими целями. роботах, выполняющих сложные операции.
Для управления любым вращающимся валом, расположенным в перемещающейся системе, необходимо иметь все данные о его по-ложении в пространстве, скорости и ускорении…
Исследования работы ДВС показали, что самой трудно опре-деляемой величиной является ускорения, с которым движутся вал и поршень. Ускорение поршня при приближении к верхней или нижней мертвой точке изменяется постоянно и очень быстро. Поэтому анализ характера его движения стал возможен только при использовании особого датчика, измеряющего мгновенную скорость в тысячу раз быстрее, чем все приборы, используемы в современных системах зажигания..."
Из статьи в журнале "78.RUS", № 10, ноябрь 2001 г.
ООО "Виктория" на протяжении нескольких лет занимается разработкой , производством и внедрением в эксплуатацию современ-ной безинерционной адаптивной системы зажигания БЗМ-В (Михай-лова) для двигателей внутреннего сгорания с различным числом ци-линдров, основанной на отечественных патентнозащищенных разра-ботках.
Система зажигания БЗМ-В предназначена для замены механических систем зажигания в серийно выпускаемых автомобилях и мотоциклов с карбюраторными четырехтактными двигателями всех моделей :
мотоциклы УРАЛ, ДНЕПР
автомобили ОКА,
автомобили ЖИГУЛИ
автомобили ВОЛГА, УАЗ, ГАЗЕЛЬ
автомобили МОСКВИЧ , ИЖ
автомобили грузовые УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ
автобусы ПАЗ, ЛиАЗ
автомобили иностранного производства "Ford","Opel","WV","AUDI", "PEUGIOT", "SKODA".
За этот период установлены системы зажигания на транс-портных средствах предприятий и организаций в различных районах России и ближнего зарубежья:
Редакция журнала "За Рулем" (г. Москва),
Главное Автобронетанковое Управление МО РФ (г. Моск-ва),
Самарский институт инженеров транспорта (САМИИТ, г. Самара),
Редакция телепрограммы "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
ННТК "Саханефтегаз" (г. Якутск),
"Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым),
Федерация автоспорта "OFF-ROAD 4х4" , (г. Санкт-Петербург),
Редакция Журнала "78 Регион" (г. Санкт-Петербург).
Официальными диллерами ООО"Виктория" по продаже и установке систем БЗМ-В на данный период являютя:
1. Автоцентр "Фаркоп" (г. Санкт-Петербург),
2. ООО "Дедал" (г. Якутск)
3. Автоцентр "МИКЛС" (г. Санкт-Петербург)
4. СТО г. Минск
5. СТО г. Одесса
6. "Ямалсервисимпорттехника" (г. Надым)


Адаптивная система управления углом опережения зажигания двигателей внутреннего сгорания представляет собой систему замкнутого регулирования. Совмещённый датчик, укреплённый на распределительном валу, позволяет с высокой точностью, до несколь-ких угловых минут, измерить угловое положение коленчатого вала, его скорость и ускорение. Система регулирования позволяет отслеживать развитие процесса горения в камере сгорания так, чтобы во всех пере-ходных режимах произведение давления в камере сгорания на плечо кривошипно-шатунного механизма было неизменной и максимальной величиной. Система управляет каждым поршнем двигателя так, чтобы коленчатый вал ДВС вращался равномерно во всех переходных режи-мах, что позволяет снизить пульсации момента и увеличить его сред-нее значение без увеличения расхода топлива. Система зажигания имеет столь высокую чувствительность и быстродействие, что позво-ляет определять состав бензиново-воздушной смеси в каждом цилинд-ре на этапе сжатия и произвести корректировку угла опережения зажи-гания в цилиндре, в котором должен произойти рабочий ход.
Основные параметры системы БЗМ-В
Диапазон изменения частоты вращения коленвала ДВС, об/мин от 20 до 10 000
Снижение расхода топлива до 7%
Снижение массовых выбросов СО, СН и NOx до 50%
Снижение выбросов холостого хода по СО и СН в до 80%
Увеличение момента на валу до 7%
Уменьшение времени разгона до 10%
Указанные преимущества подтверждены испытаниями в НАМИ, ЦНИИТА, ДААЗ, на автомобильном заводе ГАЗ , моторном заводе ЗМЗ, эксплуатацией в экстремальных условиях республики САХА (Якутия) и ездовыми испытаниями в режиме городского цикла по ЕЭК ООН 84 .
В 1994 году были проведены испытания БЗМ-1 на серийном дви-гателе ВАЗ 21081 с карбюратором ДААЗ 21081 со штатными регули-ровками в стендовых условиях в Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры ЦНИИТА
Сравнительная оценка мощностных, топливно-экономических и эко-логических показателей работы двигателя с системой БЗМ-1 относи-тельно штатной, дала следующие результаты (техническая заключение от 28 ноября 1994 года):
устойчивая работа двигателя на режиме холостого хода до 600 об/мин, более стабильную на режиме 850 об/мин, при соответст-вующей токсичности ОСТ 17.2.2.03-87 (N min: С0=0,28%; СН=320 1/млн; и Nпов: С0=0,43%; СН=240 1/млн );
повышение на 7-10 процентов запаса мощности и снижение удель-ного расхода топлива на режимах близких к холостому ходу и к внешней регулировочной характеристике: (частота вращения KB N=2000 об/мин);
обеспечение более "мягкой" (с точки зрения тепловой напряжен-ности) работы двигателя при адаптации к низкосортным бензинам.
Принцип работы, устройство и основные элементы адаптивной системы зажигания БЗМ-В защищены патентами РФ № 2073794, № 2066085. Лицензия № В1246(МЕ83) от 14.11.2000 г. Сертификат РОСС RU.ME83.B01246

Автомобиль ООО "Виктория" ВАЗ-2108 с уста-новленной на нем системой зажигания БЗМ-В прошел на бензине А-76 более 65 тысяч километров.
=================
vaz.ee

Этот вопрос встает перед владельцем автомобиля обычно только тогда, когда гарантийный срок на автомобиль уже закончился.

Как правило в течении гарантийного срока замена масла производится на сервисной станции с использованием одобреных производителем автомобиля марок масел. Если же срок гарантии уже истек, то становится актуальной проблема грамотного выбора подходящей марки масла. А выбирать есть из чего - полки магазинов буквально "ломятся" от разнообразия продукции различных производителей. Чем же руководствоваться при выборе? Мы обратились с этим вопросом к специалистам британской компании ВР (British Petroleum) и вот, что они нам рассказали.
Основой для подбора конкретной марки являются требования производителя Вашего автомобиля к применяемым маслам и жидкостям, приведенные в инструкции по эксплуатации. Обычно, помимо формальных требований (спецификаций) на используемые продукты, там также в качестве примера приводятся конкретные марки масел или ссылки на фирмы-производители смазочных материалов. Если же автомобиль уже далеко не новый и сведений, приведенных в инструкции по эксплуатации недостаточно (или они просто устарели), то Вы должны самостоятельно выбрать марку масла для двигателя или трансмиссии. При этом Вам будет необходимо подобрать:
класс вязкости по SAE
класс качества по ACEA (CCMC) или API
решить какое масло Вы предпочтете: минеральное или синтетическое масло

- Что такое "SAE"?

Спецификация SAE (SAE - общество инженеров-автомобилистов) является международным стандартом, регламентирующем вязкость масел. Ни о качественных характеристиках масел, ни их применении для конкретных марок автомобилей и типов двигателей спецификация SAE не говорит.
Для примера разберем, о чем говорит, например, обозначение SAE 10W-40 для моторных масел. Обозначение класса вязкости "10W" дает нам информацию о зимнем применении данного масла (W - это начальная буква английского слова WINTER - зима). Иными словами, от правильного выбора этого параметра завистит насколько легко, а самое главное без негативных последствий, Вы сможете запустить двигатель на морозе.
Класс вязкости "40" в нашем примере является так называемым "летним" классом и говорит о том, насколько масло способно сохранять работоспособность в высокотемпературных зонах двигателя.
Наличие только одного из рассмотренных параметров в обозначении класса вязкости по SAE говорит о том, что это сезонное масло (SAE 10W - зимнее сезонное масло, SAE 40 - летнее сезонное масло). Присутствие же в обозначении сразу двух классов (как в нашем примере - SAE 10W-40) говорит о всезезонности данного масла.

- Как выбрать класс вязкости по SAE?

При выборе класса вязкости моторного масла необходимо следовать инструкциям завода-изготовителя Вашего автомобиля. Если же она отсутствует или не содержит подобных рекомендаций (например, если автомобиль далеко не новый и рекомендации в инструкции или уже устарели или просто отсутствуют), то можно воспользоваться следующими рекомендациями:
При выборе так называемого "зимнего" класса вязкости необходимо руководствоваться значениями средних зимних температур в регионе, где эксплуатируется Ваш автомобиль. При этом можно воспользоваться следующей таблицей, рекомендации которой совпадают с требованиями производителей автомобилей:

0W до -30 град.С и ниже
5W до -25 град.С
10W до -20 град.С
15W до -15 град.С
20W до -10 град.С
25W до -5 град.С

Следуя этим рекомендациям Вы и Ваш автомобиль будете застрахованы от проблем с запуском в зимнее время и от негативных последствий для двигателя (таких как повышенный износ и "заклинивание" во время и сразу после запуска, когда двигатель работает в режиме масляного "голодания"), которые возникают обычно при применении масел несоответствущего класса вязкости.
Необходимо помнить, что при каждом запуске двигателя (не обязательно на сильном морозе, а даже при плюсовых температурах) требуется некоторое время для того, что бы масляный насос прокачал масло по системе смазки и оно поступило ко всем трущимся частям. В это время двигатель как раз и будет работать в режиме так называемого масляного "голодания", о котором мы уже упоминали выше. Понятно, что при этом резко возрастает трение и износ. Таким образом, чем более масло способно сохранять текучесть при низких температурах, тем быстрее оно будет прокачано по системе смазки и обеспечит защиту двигателя. Лучшими в этом отношении являются моторные масла класса "0W".
Что касается выбора так называемого "летнего" класса, то следует отметить, что большинство европейских производителей автомобилей рекомендуют использование масел класса "40" по SAE. Это связано с высокой тепловой напряженностью современных двигателей внутреннего сгорания и наличием высоких температур, удельных давлений и скоростей сдвига в различных зонах двигателя (поршневые кольца, распределительный вал, подшипники коленчатого вала и т.д.). В этих жестких условиях масло должно сохранять вязкость, достаточную для образования масляной пленки и охлаждения пар трения. Это задача становится особенно актуальной для предотвращения повышенного износа, задиров и "заклинивания" в жару или во время длительного нахождения в "пробке" (в условиях отсутствия обдува и охлаждения двигателя потоками встречного воздуха и, как следствие, перегрева масла в картере двигателя), а также в случае перегрева двигателя из-за возможных неисправностей в системе охлаждения.
В качестве иллюстрации к сказаному, можно привести пример классификации по SAE моторных масел ВР:
ВР Visco 7000 имеет по SAE 0W40
BP Visco 5000 SAE 5W-40
BP Visco 3000 SAE 10W-40
BP Visco 2000 SAE 15W-40

- Что такое "температура застывания" и можно ли по ней определить низкотемпературный предел применения масла зимой?

Температура застывания, приводимая обычно в разделе технических характеристик масла, получается в результате лабораторного теста и является температурой, при которой масло практически полность теряет текучесть (подвижность). На самом же деле работоспособность моторного масла теряется намного раньше уже при значительно менее низких температурах, когда оно уже потеряло способность быть прокачаным штатной системой смазки двигателя. Таким образом, при подборе масла для использования в зимнее время нужно руководствоваться не температурой застывания, а классом вязкости по SAE.

- Для всех ли марок автомобилей можно использовать моторные масла классов вязкости 5W-: и 0W-: по SAE ?

Никаких ограничений по использованию моторных масел данных классов вязкости не имеется. Эти классы подходят также и для старых и для изношенных двигателей. Исключение составляют случаи, когда производители специально запрещают применение данных классов вязкости в силу каких-то конструктивных особенностей двигателя.
Пример: двигатель объема 1300 см3 Skoda Felicia, в котором имеются особенности смазки цепи механизма газораспределения распылением масла через форсунку.
- Как правильно определить качество моторного масла?

Существуют две наиболее распространенные спецификации моторных масел по качеству:
API - американского института нефти
АСЕА (ССМС) - ассоциации европейских производителей.

В настоящий момент спецификация API имеет следующие классы:
-для бензиновых двигателей
SA, SB, SC, SD, SF - "устаревшие" классы
SG, SH, SJ - действующие классы, т.е. те, требования по применению которых Вы можете встретить в инструкциях по эксплуатации автомобилей начиная примерно с 89 года выпуска. Но даже если Ваш автомобиль "старше" и в инструкции рекомендуются один из приведенных выше устаревших классов (например SD или SF), нет необходимости искать масло именно с таким же классом качества по API и имеющее, соответственно, далеко не самые совершенные характеристики. Недаром рекомендации производителя автомобиля звучат примерно следующим образом: "Рекомендуется моторное масло класса не ниже (например) SF по API. Таким образом моторные масла самого последнего класса качества SJ (продукты BP Visco 7000, Visco 5000, Visco 3000, Visco 2000) являются абсолютно универсальными (с точки зрения API).
-для дизельных двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, "джипов" и т.п.
CA, CB, CC, CD - устаревшие классы
CF - действующий класс, который является универсальным(с точки зрения API) для любых дизельных двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, "джипов" и т.п.
Таким образом, с точки зрения API, масла, имеющие спецификацию SJ/CF, являются универсальными и подходят для любых бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, "джипов" и т.п. (независимо от года выпуска), производители которых требуют применение масел, удовлетворяющих только лишь требованиям одного из классов по API (продукты BP Visco 7000, Visco 5000, Visco 3000, Visco 2000).
В отличии от API, спецификация АСЕА наиболее полно учитывает конструктивные особенности европейских двигателей и режимы их эксплуатации в европейских условиях. Ее требования по отдельным тестам значительно превышают требования API. Предпочтение следует отдавать маркам масел, прошедшим испытания в АСЕА и получившим соответствующий класс качества по этой спецификации. В настоящий момент спецификация АСЕА имеет следующие классы:
-для бензиновых двигателей:
А1-96, А2-96, А3-96
-для дизельных двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, "джипов" и т.п.:
В1-96, В2-96, В3-96
Масла, одновременно удовлетворяющие классам А3-96 и В3-96 имеют самые совершенные характеристики и подходят для любых бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, "джипов" и т.п. (независимо от года выпуска) (продукты BP Visco 7000, Visco 5000, Visco 3000, Visco 2000).

- Имеет ли значение порядок написания "бензиновых" и "дизельных" спецификаций в обозначениях класса качества моторных масел по API и ACEA?

Нет, не имеет. Нет никакой разницы (с точки зрения применения масел для бензиновых или дизельных двигателей), в каком порядке написаны спецификации. Например:
API SJ/CF означает то же, что и API CF/SJ;
ACEA A3-96/B3-96 означает то же, что и ACEA B3-96/A3-96
Ни о каком преимущественном применении для бензиновых или дизельных двигателей порядок написания не говорит.

-Можно ли применять современные моторные масла (в том числе синтетические), имеющие самые высокие спецификации (такие, как например SAE SJ/CF или ACEA A3-96/B3-96) для использования в подержанных автомобилях, у которых требования к маслам значительно ниже?

Конечно можно. Слишком "хорошего" масла не бывает. Чем качественней масло и чем, соответственно, выше его спецификации, тем лучше оно будет защищать даже самый "старый" или изношенный двигатель.
Исключения из этого правила см. в "В каких случаях могут возникнуть проблемы при переходе на использование синтетического моторного масла?"

-Как переходить с одной марки моторного масла на другую?

Если ранее в двигателе использовалось качественное масло (минеральное или синтетическое) производства ведущих фирм, не нарушались интервалы замены, двигатель не имеет значительных отложений, то переход на использование масла другой марки производится в соответствии с обычными рекомендациями по замене масла, которые приводятся в инструкции по эксплуатации.
Во всех остальных случаях, а именно:
если неизвестна марка залитого в двигатель масла
если неизвестен пробег автомобиля после последней замены масла
если имеются значительные отложения на внутренних поверхностях двигателя, которые возникают обычно при использовании некачественных масел, нарушении сроков замены или попадании в масло посторонних веществ, таких как охлаждающая жидкость, специальные добавки в масло и т.п.
- необходимо произвести "промывку" двигателя.

-Как призводить "промывку" двигателя?

Относительно "промывки" нужно отметить следующее:
Во-первых, необходимость в промывке возникает не тогда, когда масло в двигателе кажется "слишком" темным и Вы думаете, что двигатель "грязный". Как раз наоборот, случается, что в двигателе имеются значительные отложения, а масло даже после нескольких тысяч километров пробега остается чистым и прозрачным. Это показатель того, что данное масло не обладает необходимыми "моющими" свойствами и его необходимо поменять.
Во-вторых, если на внутренних поверхностях двигателя имеются значительные отложения, то отмыть его полностью удастся только при полной разбоке двигателя. Никакая, даже самая агрессивная, специальная промывочная жидкость не справится с этой задачей.
В-третьих, следует иметь ввиду , что "промывка" - это длительный процесс. Даже самая агрессивная промывочная жидкость не сможет за 5-10 мин снять слой отложений, например, с клапанной крышки или с головки блока цилиндров, на поверхности которых масло (или в данном случае промывочная жидкость) попадает лишь в виде брызг. Лучше всего решить проблему с промывкой сможет обычное, обязательно качественное моторное масло (не синтетическое!) (например BP Visco 2000), на котором, в отличии от промывочных жидкостей, можно не только "дать поработать двигателю на холостом ходу в течении 5-10 мин", но и проехать не одну сотню километров. Однако, если Вы проехали уже более тысячи километров, а отложения в двигателе еще остались, это означает, что запас моющих свойств масла уже на исходе и требуется его замена. Следовать данной схеме необходимо и далее вплоть до исчезновения отложений, после чего можно переходить на интервал замены масла, рекомендованый изготовителем.
Если же неизвестно, какое масло было залито ранее и каков пробег автомобиля на этом масле, можно рекомендовать предварительную промывку масляной системы специальным средством BP Flushing Oil, которое, как явствует из его названия, содержит в своем составе специальные промывочные масла, что обеспечивает качественность и одновременно "мягкость" процесса промывки.

-Чем отличается синтетическое масло от минерального?

Отличие состоит в основном в молекулярном строении базы (основы) масла. В процессе производства синтетических масел "строятся" (синтезируются) малекулы с заданными, оптимальными эксплуатационными свойствами. Синтетические масла в отличии от минеральных имеют максимальную химическую и термическую стабильность.
Химическая стабильность означает, что при работе синтетических масел в двигателе с ними не происходит каких-либо химических превращений (окисления, парафинизации и т.п.), ухудшающих его эксплуатационные характеристики.
Термическая стабильность означает сохранение оптимального значения вязкости масла в широком диапазоне температур, что означает легкий и безопасный пуск двигателя на морозе и одновременно максимальную защиту двигателя в его самых высокотемпературных зонах при работе на высоких скоростях и нагрузках.
Благодаря особенностям своего молекулярного строения синтетические масла обладают более высокой (по сравнению с минеральными) текучестью и проникающей способностью. В ассортименте продуктов компании ВР синтетическими моторными маслами являются BP Visco 7000 и BP Visco 5000.

- В каких случаях могут возникнуть проблемы при переходе на использование синтетического моторного масла?

Проблемы, связаные с переходом на "синтетику", возникают обычно в случаях, когда ранее использовались некачественные масла, нарушались рекомендованые интервалы замены или имело место попадание в масло посторонних веществ, таких как, например, охлаждающая жидкость, специальные добавки в масло и т.п. При этом в двигателе могут появится значительные отложения.
Обычно одновременно наблюдается частичная или полная потеря эластичности (вплоть до растрескивания) уплотнительных элементов (сальников, маслосъемных колпачков и т.п.).
В отличии от минеральных масел, которые "моют" отложения в двигателе постепенно, слой за слоем, синтетические масла (благодаря присущей им высокой текучести и проникающей способности) вызвают отслоение отложений с внутренних поверхностей двигателя, что может привести к закупориванию сетки маслоприемника, масляных каналов, работе в режиме масляного голодания и, как следствие, выходу из строя двигателя. Аналогично, в зоне сальниковых уплотнений (в том числе и из микротрещин, если таковые имеются) будут удалены все отложения и, в случае потери эластичности сальников, синтетическое масло, очистив предварительно себе "дорогу", будет вытекать из двигателя.
Таким образом, применение синтетических масел не рекомендуется в следующих случаях:
при наличии значительных отложений на внутренних поверхностях двигателя
(см." Как призводить "промывку" двигателя?)
если уплотнительные элементы (сальники, маслосъемные колпачки и т.п.) потеряли эластичность и (или) имеют микротрещины (необходимо заменить сальники)
в двигателях с сальниками с "набивкой" (ГАЗ, Газель, УАЗ, старый Renault) - возможны подтекания (однако при экстримально низких температурах, когда нет другого выхода, допускается использовать "синтетику")
в период обкатки для двигателей, требующих обкатку, т.е. "полезный износ", с целью приработки пар трения. То же касается и двигателей после капитального ремонта. В этих случаях обкатку необходимо произвести на качественном минеральном масле (например BP Visco 2000), после чего можно переходить на "синтетику".
в роторно-поршневых двигателях
Во всех остальных случаях применение синтетических масел не только ни в коем случае не повредит даже "старому" и изношенному двигателю, а наоборот, гарантирует его защиту и обеспечит максимально возможный срок службы.

-Как переходить на синтетическое моторное масло?

Если есть опасения, что при переходе на "синтетику" могут возникнуть проблемы, то следует придерживаться следующих рекомендаций (См. также "В каких случаях могут возникнуть проблемы при переходе на использование синтетического масла?"):
1. Сначала оценить состояние двигателя, т.е. проверить наличие отложений и дефектных сальниковых уплотнений. Если в двигателе уже имеются подтекания масла, то переход на "синтетику" невозможен до ликвидации причин, их вызывающих
2. Если в двигателе имеются значительные отложения - "промыть" масляную систему двигателя (Подробнее см."Как призводить "промывку" двигателя?")
3. Если есть основания полагать, что сальниковые уплотнения потеряли эластичность (о чем, например, говорят следы подтеков в местах посадки), то переход на "синтетику" лучше отложить до ремонта двигателя и замены сальников. Если же следов подтеканий не наблюдается, то для надежности можно порекомендовать сначала перейти на использование полусинтетического масла (BP Visco 3000) и проехать на нем полный интервал до замены. Если и после этого подтеки в местах посадки сальников не появились, то можно переходить на использование синтетических продуктов.

-Как поступать, если в инструкции на автомобиль рекомендуются какое-либо специальное масло без указания конкретных спецификаций?

Обычно в инструкции по эксплуатации производителем приводятся требования к применяемым смазочным материалам в зависимости от температуры окружающей среды, режимов эксплуатации и т.д. Иногда, только в качестве примера, приводятся конкретные марки масел конкретных производителей. В этом случае, используя приведенные в данном буклете рекомендации, Вы сможете правильно выбрать подходящую марку масла.
Если же в рекомендациях производителя нет никаких требований к маслам, а рекомендован лишь один единственный продукт (название которого начинается в большинстве случаев с сокращенного названия фирмы-производителя автомобиля), то в этом случае владельцу такого автомобиля остается только поехать на ближайшую сервисную станцию и поменять там масло или же получить консультацию о том, где можно приобрести этот специальный продукт.

-Взаимозаменяемы ли жидкости для автоматических коробок передач (ATF)?

Некоторые жидкости взаимозаменяемы. Однако в настоящее время нет проблемы найти на полке жидкость, имеющую точно такую спецификацию, которая требуется производителем Вашего автомобиля и приводится в инструкции по эксплуатации. Например, в инструкции требуется жидкость, имеющая спецификацию Dextron IID. В этом случае для замены и доливки необходимо просто найти марку жидкости, имеющую именно эту спецификацию (из продуктов BP это будет Autran MBX).
При доливке необходимо также помнить, что жидкости разных цветов не совместимы.

-Взаимозаменяемы ли антифризы различных марок?

Большинство призводителей требуют применения для системы охлаждения охлаждающей жидкости, состоящей из 50% концентрата антифриза на основе этиленгликоля (напр. BP Antifrost) и 50% дистилированной воды. При этой концентрации температура замерзания будет составлять минус 35-40 градусов Цельсия. Рекомендуется также менять охлаждающую жидкость не реже, чем 1 раз в 2 года или после определенного пробега.
Здесь можно дать следующие рекомендации:
1. Не рекомендуется смешивать жидкости разных марок. Это может привести к снижению защитных свойств антифриза
2. Нельзя смешивать антифризы разных цветов
3. В случае необходимости для доливки лучше использовать обычную воду, контролируя при этом плотность получаемой смеси для определения температуры замерзания

-Взаимозаменяемы ли тормозные жидкости?

Взаимозаменяемыми являются тормозные жидксти, имеющие спецификации DOT 3 и/или DOT 4 (пример BP Brake Fluid DOT 4). Жидкости, имеющие спецификацию DOT 5 взаимозаменяемы только между собой.

Использованные в тексте сокращения:
АСЕА - ассоциация европейских производителей автомобилей
API - американский институт нефти
ССМС - комитет изготовителей автомобилей стран Общего рынка (с 01.01.1996 г. заменен АСЕА)
SAE - общество инженеров-автомобилистов====================
vaz.ee

Заводское руководство по ремонту предлагает эту операцию выполнить в четыре приема


отрегулировать зазор у двух клапанов, повернуть коленчатый вал на 180° – и так еще три раза. Однако можно все сделать и за два.
У двигателей ВАЗ (как и многих других рядных четырехцилиндровых) порядок работы цилиндров 1–3–4–2. То есть рабочий ход в первом, через 180° по коленвалу – рабочий ход в третьем, еще через 180° – в четвертом и так далее. Если "конфигурация" последнего достаточно проста (его "модель" легко сделать из куска проволоки), то кулачки на распредвале расположены "хитро". Это объясняется их функцией – обеспечить необходимые фазы газораспределения: если формально каждый такт по углу поворота коленвала составляет 180°, то каждый клапан находится в открытом состоянии дольше – 232°, причем открытие одного сдвинуто относительно другого.

Впускной клапан начинает открываться на 12° раньше, чем поршень на такте выпуска приходит в верхнюю мертвую точку (ВМТ). А после прохождения им нижней мертвой точки (НМТ) впускной клапан (уже при ходе поршня вверх) еще на протяжении 40° продолжает закрываться. Выпускной клапан тоже "захватывает" часть соседних тактов. Более того, существует момент "перекрытия" клапанов: вблизи ВМТ в конце выпуска одновременно приоткрыты оба клапана.
Не вдаваясь в тонкости процесса газораспределения, отмечу: именно при таких фазах двигатель способен развивать заявленную мощность.

При работе прогретого двигателя зазор между рокером и тыльной (цилиндрической) стороной кулачка очень мал (порядка 0,01–0,02 мм) и сопоставим с толщиной масляной пленки. В то же время этот зазор – очевидно! – не может быть меньше, чем величина биения тыльной стороны кулачка, иначе при контакте этих деталей клапан начнет приоткрываться. "Зажатые" клапаны оставят след на кулачке. Признаки таких аномалий – "засветление" (следы касания) на обычно черной цилиндрической поверхности тыльной стороны кулачка.
Чтобы увидеть общую картину газораспределения в двигателе, представим фазы в таком виде, как на рис. 4. В начале рабочего хода в первом цилиндре (вблизи ВМТ) клапаны 1, 2, 3 и 5 закрыты, значит, можно регулировать зазоры между соответствующими кулачками и рокерами. Этот момент показан толстой вертикальной линией слева. А через 360° по коленвалу (один оборот) картина повторяется – но для клапанов и кулачков 4, 6, 7, 8.
Более того, провернув коленвал примерно на 50–60° (см. рис. 4), можно найти даже такое положение, при котором еще два клапана закроются! Но "мудрить" не стоит – все равно за один прием регулировка не получится, а выставлять сначала шесть, а потом два нет смысла.

Предложенный способ, несмотря на преимущества (экономия сил и времени), имеет один недостаток. Если распредвал бракованный, с повышенным биением тыльной стороны кулачка, зазоры верно не выставишь. Поясню, почему.
Зазоры измеряют между рокером и тыльной – в форме кругового цилиндра – стороной кулачка распределительного вала. Случается, биение этого цилиндра превышает норму – 0,02 мм – в три раза! Допустим, размер цилиндра отличается от положенного около той части кулачка, которая открывает клапан, а мы, работая "в два приема", будем регулировать зазор с другой стороны, где все в порядке. Значит, на работающем моторе клапан будет открываться раньше или позже положенного, что для мотора, сами понимаете, не здорово. У первого метода – в "четыре приема" – этого можно избежать. Но, как показала практика, среди вазовских родных валов откровенная "некондиция" – редкость. Коль уж попался негодный, то с ним двигатель нормально работать не станет ни при каких хитрых способах регулировки: либо клапан будет стучать и одновременно открываться на величину меньше положенной, либо в одном из положений распредвала будет ненадежно закрыт, что опять-таки недопустимо. "Горбатый" вал, как говорится, лишь могила исправит.

От отдела эксплуатации ЗР. В завершение этой беседы еще раз заострим внимание автовладельцев и ремонтников на следующем. Если перед вами стоит задача отрегулировать зазоры в газораспределительном механизме автомобиля при ремонте или обслуживании, то, не зная истинного состояния его распределительного вала, вряд ли стоит сразу начинать работать ускоренными методами. Здесь более оправдан традиционный метод "в четыре приема". И лишь в том случае, когда "геометрия" распределительного вала безукоризненна, можно применять более рациональные приемы работы. Чтобы проверить биение тыльной части кулачка, после установки зазора по "штатной" стороне повторите операцию на противоположной – зазор не должен измениться более чем на 0,02 мм. При регулировочных работах очень важно контролировать температуру двигателя, поскольку она влияет на требуемую величину устанавливаемых вами зазоров. Например, при 20°С рекомендован зазор 0,15 мм, а при 80° он должен быть увеличен до 0,2 мм. Важна также равномерность температурного поля по "объему двигателя": во время регулировки температура основных деталей – блока цилиндров и его головки, корпуса подшипников распределительного вала и его самого, рокеров, клапанов и т. д. – должна быть одинаковой. Это условие легче обеспечить после того, как двигатель полностью остынет до температуры окружающей среды.
=========================
vaz.ee

Дорогие иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех колёс стандартно, что позволяет им, уверенно оттормаживаться с больших скоростей.

Явным минусом отечественных машин является не слишком эффективная тормозная система, особенно при динамичной езде. Как же можно исправить такое положение вещей?
задние дисковые тормоза на ВАЗ

задние дисковые тормоза на ВАЗ

задние дисковые тормоза на ВАЗ


Но перед тем как приступать к чтению статьи :

ВНИМАНИЕ!!!! ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ЗАПРЕЩЕНО!!! ТАКОЙ МЕХАНИЗМ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН!!!АВТОР НЕ НЕСЁТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СЛУЧАЕ ЕСЛИ ВЫ РЕШИТЕ ПОВТОРИТЬ ЭТО!!!

Повествовательная часть

Пластмассовый виноград, сдутые футбольные мячи на задней полке классических Жигулей, светоотражатели, кубики - рубики от маленьких до размеров оригинала, болтающихся перед глазами автовладельца, закрывая и без того скудный обзор через лобовое стекло - мало, что изменилось с тех времён, на смену им пришли синие лампочки, стильные наклейки, не всегда прямоточные, но ревущие банки глушителей и в отдельных случаях несколько алюминиевых досок в виде спойлера. Это научно-технический прогресс того, что видно, а как быть с тем, чего не видно? Владелец данной восьмёрки "ушёл" с головой в тюнинг "невидимых частей". Справедливости ради нужно оговориться, что он не первый и далеко не последний в своих экспериментах. Некоторые заходят ещё дальше. Существует такая прослойка автолюбителей и приверженцев тюнинга, которые, забираясь в самые его "дебри", попросту переступают ту грань, которая ещё как-то отделяет их машины от автомобилей, использующихся в автоспорте. Проекты тюнинга обычно делятся на несколько этапов, а именно: доводку двигателя, КПП, подвески, кузова и что самое главное на доводку тормозной системы. По мнению специалистов автоспорта тюнинг всегда должен начинаться с модификации тормозов - машину нужно научить останавливаться! О них и более детально об установке ЗДТ (задние дисковые тормоза), я и попытаюсь написать в этой статье. Понятное дело, что мощные иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех осей стандартно, что позволяет им, уверено оттормаживаться с больших скоростей. Тормозная система отечественных машин оборудована задними барабанными тормозными механизмами и является не слишком эффективной, особенно при динамичной езде. Многим водителям знакома потерявшая свою информативность педаль тормоза, вследствие перегрева всей тормозной системы, например, на затяжном спуске. Согласитесь, достаточно неприятная ситуация. В данном случае я решил исправить этот недостаток кардинально и научить свою машину останавливаться не хуже иномарок. Передние невентилируемые тормозные механизмы с дисками диаметром 240мм были заменены большими по диаметру вентилируемыми "блинчиками" от нового семейства ВАЗ 2110 16V диаметром 264мм, что само по себе дало существенную прибавку к заложенной ещё заводом - производителем эффективности торможения. Родные же остались не у дел и были свалены в угол гаража. Это произошло около года назад и всё это время "мучила" мысль о ЗДТ. И вот, в одну солнечную, тёплую субботу сентября, было решено положить этому "начало". Более серьёзную модернизацию тормозной системы решили начать с установки задних дисковых тормозов. В "кузов" восьмёрки были загружены старые тормозные механизмы от передней оси и дополнительные спец детали. На небольшом СТО, установив восьмёрку на домкраты, и была откручена первая гайка. При наличии необходимого инструмента и сноровки вся работа занимает не более 4 часов. Процедуры установки достаточно просты.

Установочный комплект

*Особенности использования подобного комплекта

* тормозные суппорта – использовать стандартные передние супорта от ВАЗ 2108;
* тормозные шланги – использовать передние тормозные шланги, т.к. стандартные металлические трубки не дотягиваются;
* тормозные колодки – я использовал колодки Lucas, 1 комплект;
* болты и гровера – советую использовать болты M10х1,25 длинной 30мм – 12шт. с гроверами;
* дистанционные шайбы – шайбы ролика натяжителя ГРМ нового образца ВАЗ 2108, 8шт.;
* пластины крепления суппорта (планшайбы) – 2шт., полностью нестандартная деталь, требующая точнейшего изготовления с применением координатного станка;
* тормозные диски – я использовал стандартные передние тормозные диски диаметром 240мм. Предварительно их необходимо проточить под посадочный диаметр ступицы 60мм (в стандарте 58мм). По каким-либо соображениям Вы можете проточить
ступицу, а не тормозной диск.

*Для разборки штатной системы тормозов барабанного типа, можно пользоваться инструкцией по ремонту «тазика»

Шаг 1 (фото со сбитым тормозным барабаном)

фото со сбитым тормозным барабаном


Снять колёсный диск. Ослабить натяжку тросов ручника и свести задние колодки, ключем на 12 отворачиваем две направляющие шпильки .При помощи молотка, очень аккуратно сбить тормозной барабан, предварительно почистив щеткой по металлу посадочное место на ступице и побрызгав ВД-40. Делать это нужно постепенно и по всей окружности. Не всегда он может сходить с посадочного места легко, поэтому советуем бить или резиновым молотком, или через деревянную проставку постоянно проворвачивая тормозной барабан.


Шаг 2 (фото голого опорного диска тормозного барабана)

фото голого опорного диска

При помощи отвёртки поддеть нижнюю стягивающую тормозные колодки пружину и снимаем ее, потом ето й же пружиной снимаем маленькие направляющие пружинки которые прижимают колодки к пыльнику(щит тормозного цилиндра), сняв пружинки берем за нижнюю часть тормозную колодку и подымаем ее в верх, верхней частью упираясь в тормозной цилиндр, и вытаскиваем распорную планку , выводим тормозную колодку из тормозного цилиндра и снимаем верхнюю стягивающую пружину тормозных колодок, выводим рычаг ручника из троса ручного тормоза и снимаем вторую тормозную колодку.


Шаг 3 (фото откручивания ступицы при помощи «рожкового» ключа)

фото откручивания ступицы

фото откручивания ступицы

Теперь необходимо открутить болты крепления ступицы к балке. Нужно приготовить: специальный разрезной ключ, если такового нет использовать рожковый ключ на 17мм с воротком для увеличения «плеча». Побрызгав «вэдешкой» болты, аккуратно их срываем. Спешить тут не нужно, т.к. усилие достаточно большое, а опасность слизать грани ещё больше. В нашем случае всё открутилось довольно легко.


Шаг 4 (фото откручивания тормозной трубки и фото колпачка на трубке)

фото откручивания тормозной трубки

фото колпачка на трубке

Прежде чем приступить к сбиванию ступицы нужно открутить тормозную трубку. Для этого используем специальный разрезной ключ (см. фото). Для тормозных трубок у меня такой нашёлся. Сорвав её, выкручиваем полностью, слегка отгибаем в сторону и герметизируем колпачком, предварительно снятым со штуцера прокачки тормозного цилиндра. Всё готово для следующего шага.


Шаг 5 (фото балки со снятой ступицей)

фото балки со снятой ступицей

Точка не возвращения. Ступица держится только в посадочном месте балки и её никто не снимал с завода, поэтому бить нужно сильно и точно. Удары необходимо направлять в опорный диск с внутренней стороны, снизу и сверху поочерёдно. Не бойтесь испортить опорный диск, т.к. он больше не понадобится – деталь на выброс. Силу ударов можно уменьшить, когда Вы увидите, что ступица отделилась от балки. Лёгким постукиванием сбиваем ступицу окончательно. Так выглядит балка без ступицы.


Шаг 6 (фото планшайбы, фото чертежа планшайбы, фото ступицы соединённой с планшайбой)
фото планшайбы

фото чертежа планшайбы

ступицы ипланшайба

Приступаем к монтажу ЗДТ. Необходимо определиться изначально, как вы хотите, чтобы был установлен суппорт, спереди или сзади оси. На эффективность работы тормозов это никак не повлияет. Я установил планшайбы таким образом, чтобы суппорт «нашёл своё место» сзади оси. Так симметричнее, ну и «условно» - вес тормозных механизмов помогает торможению. Состыковываем планшайбу и ступицу в одно целое. Все технологические отверстия должны идеально совпадать. Небольшие смещения, можно исправить лёгким постукиванием. Центрировать нужно очень тщательно.


Шаг 7 (фото сплющенного угла балки)

фото сплющенного угла балки

Перед тем, как устанавливать ступицу, совмещённую с планшайбой на балку, нужно, в обязательном порядке, «отрихтовать» углы балки, в которые в противном случае будут упираться суппорта. Я сплющил их при помощи молотка. Какой из углов необходимо подправлять, зависит от того, какую сторону монтажа ЗДТ на оси изначально выбрал автолюбитель. Этот шаг, можно заменить работами с болгаркой.


Шаг 8 (фото установленной ступицы на балке)

фото установленной ступицы на балке

Из «подводных камней» этого шага сборки нужно отметить, что не нужно ставить гровер под верхний левый болт крепления ступицы, в противном случае шляпку этого же болта придётся пропиливать болгаркой, из-за того, что в него будет упираться скоба тормозного суппорта. Решение за вами – болгарка или отсутствие гровера. Я выбрал второе.


Шаг 9 (фото установленных ЗДТ)

фото установленных ЗДТ

Надеваем тормозной диск на ступицу. Монтируем скобу на планшайбу. Между ними в точках соединения подкладываем дистанционные шайбы. Они выведут и зафиксируют нужные зазоры суппорт, скоба – тормозной диск. Бывает так, что размер дистанционных шайб может отличаться. Тогда их нужно подбирать конкретно под машину. Затягивать соединение скобы и планшайбы нужно с усилием 3- 4 Н.М. Закладываем колодки, прикручиваем шланг к суппорту, и затем замыкаем магистраль герметизацией трубки с шлангом. Не делайте наоборот! Герметизируем тормозную магистраль. Путём накачивания педалью давления в системе проверяем тормозную магистраль на герметичность, если подтёков не обнаружено, можно приступить к монтажу комплекта ЗДТ на другую сторону


Шаг 10 Прокачка тормозной системы. В стандартной «восьмёрке», контура тормозной системы идут по диагонали, поэтому и прокачку я сделал по диагонали.

Итак - готово! Окончательно проверив обтяжку соединений и прокачав тормозную систему, пробую "потормозить". Впечатления достаточно приятные - педаль получилась намного информативнее, нажимая на неё, чувствуешь, как под давлением жидкости мгновенно реагируют задние тормоза, чего раньше не было - колодки старательно "впиваются" в тормозной диск. Задок "восьмёрки" прямо приседает под их усилием. Качество торможения стало на порядок выше! Но, к небольшому разочарованию, стало ясно, что, скорее всего, подтвердятся предостережения опытных специалистов, что такая тормозная система не совсем правильно работает и к тому же может сыграть злую шутку с не опытным водителем, внезапно сорвав заднюю ось в занос. Причина тому, неправильное распределение тормозных усилий. Еду в более жёстком режиме "педаль в пол". Рывок до сотни, ударно торможу, "восьмёрку переставляет вправо из-за того, что задние колёса заблокировались раньше передних, более того, они заблокировались не одновременно! Хорошо, что я предусмотрительно проводил свои "испытания" в безлюдном месте на закрытом участке недостроенной Окружной дороги без движения автомашин. Прокачиваю тормозную систему повторно, прогоняя жидкость по контурам. Пробую "прохватить" ещё раз, результат тот же - мгновенная блокировка задних колёс, но уже хорошо то, что не нарушается траектория движения. Она остаётся неизменно прямолинейной. Ездить так конечно "очень весело", но повторюсь, не безопасно, особенно на скользком покрытии при не прямолинейном направлении ведущих колёс.

Вывод

Такой результат меня не смутил, более того я был готов к нему, просто наивно продолжая верить в "чудо" до самого последнего момента. Тайное становиться явным, а недоступное доступным. Потенциал тормозной системы, оборудованной дисковыми тормозными механизмами всех осей автомобиля огромен и "на лицо". Поэтому мы решили не останавливаться на полумерах, а провести второй этап модернизации, тем более что у ВАС может возникнуть резонный вопрос: "а ручник? Как быть без ручника?". Действительно, в таком варианте ручник не предусмотрен. Забегая вперёд, скажу, что проблема неправильного распределения тормозных усилий решается установкой тормозного регулятора, и мы её уже решили, а так же установили гидроручник. Читайте об этом в следующей моей статье.
=======================
vaz.ee


[ Назад | Начало | Наверх ]

По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки