Фотогалерея

, Гость!

Ник:
Пароль:


Войти через другие сервисы. Самый удобный и проверенный способ моментально стать пользователем нашего портала.

Статистика

Понедельник393
Вторник441
Среда534
Четверг477
Пятница325
Суббота417
Воскресенье415
Сейчас online:14
Было всего:4968405
Рекорд:4870

Кто онлайн:

Рейтинг сайта

УралWeb Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика

HotLog Яндекс цитирования

Интересно

^^^Здесь может быть ваше фото^^^


Поиск
Поиск


Даже, казалось бы, достаточно мощное купе BMW M3, оснащенное 420-сильным агрегатом V8, не смогло остаться без внимания мастеров из тюнинг-ателье G-Power.


Однако, вас, возможно, удивят те небольшие скромные улучшения, которыми немецкие тюнингеры из G-Power наделили свою новую работу, получившую название M3 Coupe Tornado. Самым выдающимся моментом их работы стала установка «легкой» турбины от ASA, изготовленной по специальному заказу, увеличившей давление наддува на 0,3 бара. Наряду с установкой нового интеркулера и высокоэффективной выпускной системы, выходная мощность 4,0 л V-образного 8-цилиндрового двигателя возросла с 420 л.с. и 400 Нм крутящего момента до 500 л.с. и 480 Нм.

В отличие от других работ мануфактуры G-Power, таких как M6 Hurricane CS и X5 Typhoon, новейшее M3 Coupe Tornado не может похвастаться какими-либо изменениями в экстерьере, не считая новых колесных дисков. Однако немцы разнообразили интерьер автомобиля деталями из углеволокна, эксклюзивным спидометром с логотипом G-Power, комплектом алюминиевых педалей и устанавливаемыми по желанию элементами отделки из натуральной кожи.
title

title

title

title

title

title

=============
auto-novosti.ru

Англичанин Гари Паффетт выиграл второй этап немецкой кузовной серии DTM на "Лаузитцринге", принеся первую победу команде Mercedes-Benz в этих гонках с 21 сентября прошлого года. В чемпионате DTM, в котором выступают лишь две марки - Mercedes-Benz и Audi, штутгартская конюшня не могла одолеть своих соперников из Ингольштадта на протяжении трех этапов подряд. Кроме того, благодаря второму месту Бруно Спенглера, Mercedes-Benz оформил победный дубль, чего не случалось с этой командой с 27 июля 2008 года, когда Бернд Шнайдер, Пол ди Реста, Джейми Грин и Гари Паффетт финишировали на первых четырех местах на "Нюрбургринге".

Паффетт и Спенглер заняли первые места после волны пит-стопов, во время которой англичанин и канадец смогли оттянуть свои дозаправки относительно остановок соперников. На пользу Mercedes-Benz пошло также то, что на этой гонке, согласно регламенту, их автомобили обладали меньшим гандикапом, чем машины Audi. Однако это не помешало Маттиасу Экстрему на Audi A4 занять третье место в гонке. Замкнули пятерку лидеров Пол ди Реста и Тимо Шайдер.

Благодаря стабильным выступлениям в первых двух гонках, действующий чемпион DTM Тимо Шайдер из Audi возглавил общий зачет, набрав 12 очков. Далее плотной группой расположились Кристенсен, Паффетт, ди Реста и Спенглер. Следующий этап серии состоится 28 июня на "Норисринге".
title
title
title

Результаты гонки на "Лаузитцринге"
Место Гонщик Команда Автомобиль Отставание
1. Гари Паффетт Salzgitter AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 1ч 05:35.819
2. Бруно Спенглер Mercedes-Benz Bank AMG AMG Mercedes C-Klasse +0.353
3. Маттиас Экштрем Audi Sport Team Abt Sportsline Audi A4 DTM +4.450
4. Пол ди Реста AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse +10.840
5. Тимо Шайдер Audi Sport Team Abt Audi A4 DTM +21.832
6. Джейми Грин Junge Sterne AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse +24.977
7. Майк Рокенфеллер Audi Sport Team Rosberg Audi A4 DTM +36.730
8. Маро Энгель GQ AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse +46.347
9. Матиас Лауда stern AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse +55.699
10. Матиас Лауда stern AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse +1:00.978
11. Ральф Шумахер Trilux AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse +1:15.339
12. Сьюзи Стоддарт TV-Spielfilm AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse +1:20.882
13. Том Кристенсен Audi Sport Team Abt Audi A4 DTM +1:23.774
14. Томаш Костка Kolles Futurecom-BRT Audi A4 DTM +1:35.921
15. Кристиан Баккеруд Kolles Futurecom-TME Audi A4 DTM сход
16. Александр Према Audi Sport Team Phoenix Audi A4 DTM сход
17. Мартин Томчик Audi Sport Team Abt Sportsline Audi A4 DTM сход
18. Маркус Винкельхок Audi Sport Team Rosberg Audi A4 DTM сход
19. Катрин Легге Audi Sport Team Abt Lady Power Audi A4 DTM сход

Положение в общем зачете после второго этапа
Место Гонщик Команда Автомобиль Очки
1. Тимо Шайдер Audi Sport Team Abt Audi A4 DTM 12
2. Том Кристенсен Audi Sport Team Abt Audi A4 DTM 10
3. Гари Паффетт Salzgitter AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 10
4. Пол ди Реста AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 9
5. Бруно Спенглер Mercedes-Benz Bank AMG AMG Mercedes C-Klasse 8
6. Маттиас Экштрем Audi Sport Team Abt Sportsline Audi A4 DTM 8
7. Оливер Джарвис Audi Sport Team Phoenix Audi A4 DTM 6
8. Маркус Винкельхок Audi Sport Team Rosberg Audi A4 DTM 5
9. Маро Энгель GQ AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 4
10. Джейми Грин Junge Sterne AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 4
11. Майк Рокенфеллер Audi Sport Team Rosberg Audi A4 DTM 2
12. Ральф Шумахер Trilux AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 0
13. Матиас Лауда stern AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 0
14. Томаш Костка Kolles Futurecom-BRT Audi A4 DTM 0
15. Сьюзи Стоддарт TV-Spielfilm AMG Mercedes AMG Mercedes C-Klasse 0
16. Катрин Легге Audi Sport Team Abt Lady Power Audi A4 DTM 0
17. Йоханнес Зайдлитц Kolles Futurecom-TME Audi A4 DTM 0
18. Кристиан Баккеруд Kolles Futurecom-TME Audi A4 DTM 0
19. Мартин Томчик Audi Sport Team Abt Sportsline Audi A4 DTM 0
20. Александр Према Audi Sport Team Phoenix Audi A4 DTM 0


=================
auto.lenta.ru

Первый московский фестиваль лэндкайтинга* PowerSlide-2009 пройдет на аэродроме Монино (город Монино, 37 км Горьковского шоссе) 30 мая. Это масштабное событие соберет всех фанатов этого ветреного вида спорта, а также привлечет к этому захватывающему действу на земле и в небе немало зрителей и болельщиков.

Фестиваль уникален, в первую очередь, тем, что до этого времени в России еще ни разу не проводилось подобных мероприятий с полноценной программой, включающей несколько соревновательных дисциплин: слалом, лонг-дистанс, а также впервые представленный формат соревнований, давший название всему мероприятию – powerslide.

Помимо этого, запланированы показательные выступления по фристайлу от профессиональных райдеров, которые продемонстрируют высокие прыжки и технически сложные трюки.

На территории аэродрома будут развернуты интерактивные зоны для зрителей (граффити, индо-борд, петанк и т.п.), пройдет серия мини-соревнований в формате street-дисциплин. В состязаниях смогут принять участие все желающие, независимо от уровня своего мастерства.

Победители соревнований и конкурсов, спортсмены и зрители будут награждены ценными призами от спонсоров.

Прямо на споте будет установлено три киловатта профессионального звука, выступят как начинающие кайт-ди-джеи, так и профессионалы битов, что придаст мероприятию скорости, драйва и атмосферы.

Во время фестиваля пройдут тесты лэндкайт-оборудования (маунтинборды, багги и кайты) известных фирм-производителей. Так, впервые в России, публике будут предложены для тестирования маунтинборды известной американской марки Ground Industries.

Также в рамках PowerSlide-2009 будет проведен фотоконкурс по нескольким номинациям. На конкурс могут аккредитоваться желающие фотографы, чьи работы будут оценивать сами райдеры путем общего голосования.

4 июня, после мероприятия запланировано проведение яркого after-party в московском клубе «Точка Отрыва». Всех пришедших ждет хорошая музыка, фото- и видеоотчеты с фестиваля, а также награждение участников фотоконкурса. В рамках вечеринки пройдет познавательный семинар по лэндкайтингу от команды PROFILE.

Запасной день на случай плохих метеоусловий – 31 мая.

*Лэндкайтинг - катание на маунтинборде c кайтом.

По информации www.kiting.ru.

Видимо, дизайнеры из AVUS Performance желают избежать каких-либо кривотолков, как в случае с автомобилем RS6 Avant ‘White Power’, название которого широко обсуждалось в прессе, поэтому это немецкое тюнинг-ателье выбрало простое и надежное имя для своей новой работы, получившей название A5 Coupe Matte Black. Вкрадчивый образ автомобиля был получен благодаря покрытию всего кузова специальным матовым черным материалом и окраски некоторых деталей, таких как радиаторная решетка, поверхность боковых зеркал и заднего диффузора в черный цвет.

Образ нового A5 Coupe подчеркивает и комплект 21-дюймовых колесных дисков Jofiel black Limited Edition размером 9,5 спереди и 11 сзади, а также набор задних светодиодных фар от модификации S5.

A5 Coupe от AVUS Performance скрывает под капотом 3,0 л V-образный 6-цилиндровый дизельный агрегат от Audi, характерной чертой которого является модифицированный электронный блок управления двигателем, благодаря чему выходная мощность черного купе составляет 275 л.с. и 600 Нм ( 442.48 фунт/фут) крутящего момента. Вдобавок немецкие тюнингеры оснастили купе A5 набором пружин и амортизаторов от KW, позволяющим регулировать жесткость подвески и обратный ход пружин. // Auto-Novosti.ru

Интересующимся как заработать на сайте можно порекомендовать полезный сайт с богатым выбором авторских материалов по теме манимейкинга.
title
title
title
title
title
title

===================
auto-novosti.ru

Можно ли назвать тюнингом ремонт подвески на 3-й тысяче километров пробега, когда застучали передние стойки? Из-за отсутствия комплектующих (и или их дороговизны) пришлось собирать конструктор из деталей других ВАЗовских переднеприводников. Но характеристики подвески сохранили. Говорят, управляется автомобиль получше, однако разительного контраста со стандартным вариантом нет.

Лучше всего о предназначении этого автомобиля сигнализирует фаркоп. Его наличие сразу позволяет обозначить режимы службы: ежедневно по городу и по выходным за город с прицепом.

Обсуждать дизайн «Калины» бессмысленно – он явно на любителя. Но о других достоинствах и недостатках новой модели упомянем. Первый плюс – хорошая обзорность, включая наружные зеркала. На маленькое верхнее зеркальце тушинцы поставили панорамное. Сиденья – самые удобные из всех тольяттинских, включая Chevy Niva (особенно радует, что не болтается спинка), но время от времени замечаешь, что подушка высоковата, хочется сесть пониже.

Педальный узел – со своим характером. Излишне легкое, на мой взгляд, сцепление, но при этом тугой привод педали газа. Впрочем, это дело привычки. А у меня поначалу вместо плавных стартов получались броски с хорошим подъемом оборотов, о котором оповещает в первую очередь голосистая выхлопная. Добавил нервозности и механизм переключения передач с тяжелыми короткими ходами. Кстати, с ним тоже поработали наши инженеры, обнаружившие, что в стандартном варианте рычаг дребезжит и плохо фиксируется.

Боролись и с многочисленными «сверчками», сидевшими в машине. Побили почти всех, но один все-таки остался. Он начинает противно верещать на третьей передаче при скорости около 40 км/ч, и не затихает до 60-70.

Не удалось справиться с «пустым» рулем. Благодаря электроусилителю баранку можно крутить мизинцем, но обратной связи с колесами просто нет. После поворота руль не возвращается. От упора до упора больше четырех оборотов. В движении по прямой приходится периодически нащупывать среднее положение, выставляя «ноль», а на виражах гадать, насколько теперь повернуты колеса. И это – несмотря на бодрый двигатель и хваткие тормоза.

В общем, перед нами типичная мамина дочка – скромненькая на вид, но озорная по характеру, и очень хозяйственная.

Кандидатка в мастера

Пока одна обыкновенная девочка играла в куклы и разучивала гаммы, из второй обыкновенной девочки в спортшколе растили чемпионку…

Работа над проектом Lada Kalina в KMC продолжается уже около года – то есть тюнинговая машина практически ровесница нашей стандартной. Но жизнь у нее совершенно другая: пробег вдвое меньше, зато в экстремальных условиях.

Вместо прицепа была раллийная трасса в Карелии. Испытывали ее в первую очередь на управляемость и динамику. И подробный список доработок на сумму более 10 тыс. долларов в рулон можно свернуть. Напомним, что стандартный автомобиль стоит 8200. Главной задачей являлся ответ на вопрос, что можно сделать с Kalina в плане спортивного тюнинга.

Оказалось – многое. Не тронут пока только кузов.

Валкость исправили радикальным способом – установив комплект голландской подвески AST (Advanced Suspension Technology), спортивные верхние опоры стоек, усилители передних кронштейнов и точек крепления рычагов. В первом варианте – сразу после внедрения – ее настроили в спортивном стиле, сделав машину весьма жесткой, но острой в управлении.

К весне настройки изменили, сделав подвеску мягче. Разумеется, автомобиль несколько сдал в остроте управления, но мастера плотно занялись рулевым.

Электроусилитель оставили, но рейку заменили на «восьмерочную», изменили кастер, выставив 2,5?. Установили спортивный руль MOMO NET. Все в комплексе сделало управление более внятным.

Коробку передач переделали по давно отработанной схеме: 18-й ряд, 6-я передача, главная пара 4,13. С обычной и сравнивать не стоит – совершенно другая.













Особенно сурово разобрались с тормозной системой, установив на переднюю ось большие тормозные диски с 4-поршневыми суппортами Прома (механизмы столичного производства идентичны весьма распространенным AP Racing 5200). Задние тормоза теперь дисковые. Считается, что в упражнении «торможение со 100 км/ч» на сухом асфальте машина способна уложиться в 40 метров. Большие тормоза потребовали и увеличенных колес, поэтому зимой Kalina КМС ходит на 15-дюймовках, а зимой ее переобувают в 16-дюймовые.

Двигателем занимались по остаточному принципу, доработав каналы головки блока, установив спортивные валы, увеличенную дроссельную заслонку и переписав программу впрыска.
Некоторый прирост дала выхлопная система U-Power, работающая, кстати, значительно тише стандартной. В целом повышение мощности оценивается приблизительно в 20-25 сил – до 100 л.с. при 6000 об/мин.

Весь стайлинг свелся к наклейкам, которые сделали кузов крупнее на вид, и придали автомобилю зрительной динамики. Обвес пока не ставили, так как не нашли ничего подходящего по стилистике.

Если о назначении стандартной машины лучше всего говорит фаркоп, то здесь – «шестерки» на передних дверях, стилизованные под стартовые номера. Возраст КМС. В общем, эта Lada Kalina у нас в спортивной форме.

Обязательная и вольная

Тест-драйв сюрпризов не преподнес. Стандартная Lada Kalina вполне подходит на роль городской машины: шустро разгоняется, быстро останавливается, свободно маневрирует. К недостаткам управления приспосабливаешься, а необходимость тщательно оценивать скорость перед поворотом прощается, как только вспоминаешь, что у машинки дорожный просвет в 180 мм – как на современном «паркетнике»! А для многих владельцев эти лишние сантиметры окажутся гораздо важнее отсутствия кренов на виражах – скажем, на весеннем проселке, по дороге на дачу, со скарбом в багажнике и на прицепе. Да и комфорт многие предпочтут спортивной жесткости.

В городе, конечно, стандартная Kalina отстает от тюнинговой, и практически безнадежно, если Ковальчук едет в привычном ему ритме. Тем не менее, в потоке держится легко.

Но стандартная Kalina явно против спортивной манеры управления. На змейке колеса правой и левой сторон попеременно опасно разгружаются и стремятся оторваться от асфальта. Вместо ожидаемого сноса передней оси в занос легко срывается задняя. Не нужно даже пользоваться ручником или тормозить левой ногой. Зачем нам крупные неприятности?

Тюнинговый вариант в экстремальных режимах чувствует себя гораздо лучше. Подвеска AST вкупе с жесткими опорами, расширенная колея и измененные углы установки колес заставляют машину «держать» траекторию. Скорость прохождения поворотов резко возросла. Правда, увеличился и риск сноса передней оси – здесь он выше, чем у стандартного варианта. Зато заднюю ось сорвать в занос не удавалось даже ручником. Тюнинговая машина в управлении явно безопаснее.

Соответствующую разницу проявили и тормозные системы.

Единственный заметный просчет КМС - размер колес. 16-дюймовые диски и шины отлично выглядят, но на ходу чувствуется, что для этой машины они великоваты, и диаметра в 15 дюймов было бы более чем достаточно.

Теперь подготовленной ходовой явно не хватает мощности мотора. Возникало ощущение слабосильного бескоробочного карта. Впрочем, двигателем в КМС еще будут заниматься.

Других испытаний мы устраивать не стали. Можно было бы попробовать сравнить их на дрэгрейсинговой трассе или, напротив, раскисшем проселке, но и сильные и слабые стороны и без того понятны. Несмотря на внешнее сходство, это абсолютно разные машины.

Цена вопроса

Только в старом индийском кино сестры, разлученные во младенчестве и воспитанные разными семьями, оказываются как две капли воды не только внешне, но и по характеру. Работа КМС по спортивной подготовке Lada Kalina и потраченные на это деньги не прошли даром – теперь машина способна азартно ехать, напоминая управлением карт. Она быстрый и в городе, и на шоссе. Но это демо-кар, а не готовое коммерческое предложение, и пока у КМС нет клиентов, желающих приобрести такую машину. Максимум, на что решаются владельцы Lada Kalina – скромные меры по улучшению управляемости, легкий тюнинг двигателя.

Несмотря на это работы над проектом продолжаются, Ковальчук ждет, когда начнут продавать хэтчбек. Говорит, что автомобиль с таким кузовом еще интереснее. Экономические вопросы у него не на первом плане. Но дорогостоящие тюнинговые опыты ателье тем и хороши, что избавляют конкретных пользователей от лишних трат.
======================
Источник: Издание "За рулем".

Даже в нынешнее, весьма "недешевое" время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее.

Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки - процесса творческого, а потому дорогостоящего.

Вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе.

Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.

С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.

В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый - сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй - распространение ударных волн (звука) в газовой среде.

Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется "настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.

Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя - только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.

Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы ("штаны", катализатор, резонатор, оконечная часть).

Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа - спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).

Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого - тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.

В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми "штанами". Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.

Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.

А как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно.

Варианты - универсальные, вроде Powerful , Remus или Custom выхлоп. Powerful, Remus а также Supersprint выпускают универсальные глушители - их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. Отдача - конечно же, производитель обещает "more powerful engine", стадо лишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. Опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный "самец", а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).=================
vaz.ee

Ни для кого не секрет, что тормоза на «классике» всегда оставляли желать лучшего. Придется нам их немного доработать при этом и учитывать вариант «бюджетности», так как можно конечно говорить о крутых суппортах и регуляторах давления, но за все придется заплатить и немало…

Для начала вам потребуется заменить главный цилиндр, так как создаваемое давление в отечественных экземплярях не блещет характеристиками, да и надежность тоже не на высоте. Из недорогих западных аналогов можно воспользоваться продукцией компании ATE (www.ate.de), которая по сей день продолжает выпускать на классику практически весь спектр необходимых комплектующих. Маркировка ГТЦ на «классику» по каталогу ATE 010416.

Теперь займемся доработкой передних тормозов. Расчет пойдет на то, что, на машину мы планируем установить колеса 14 или 15 дюймов. Понимаю, что в меня начнут кидать камнями, мол «небюджетно» и «зачем это нужно?», поверьте, это не только эстетика, а еще и устойчивость с управляемостью. Не будем сейчас отвлекаться то начатой темы. Самым оптимальным вариантом является установка комплекта передних тормозов от ВАЗ2112 16-ти клапанной версии, этот комплект как раз 14-ти дюймовый, да и диски вентилируемые. Суппорта ставим 12-е родные (2112-3501013 левый и 2112-3501012 правый), тормозные диски покупаем, (предлагаю, и далее буду предлагать исключительно свои варианты, вы же можете использовать по личному усмотрению) опять же ATE 520142 Power Disk , они вентилируемые с эллипсоидными проточками на поверхности диска. Диски спокойно, без каких либо переделок сядут на ступицу. Теперь, что бы установить данный комплект нам потребуется расчитать и изготовить крепление суппорта, так как штатное по понятным причинам не подойдет. К сожалению, я не буду приводить здесь расчет и чертежи крепления, могу скорее дать некоторые рекомендации. Крепление суппорта должно быть толщиной не менее 5-7 мм, и изготовлено из достаточно прочной стали (45, титан – лучший вариант). На данный момент есть готовые варианты креплений, стоимостью около $50 за пару, но пока они проходят тестирование. Тормозные шланги ставим любые (Pirelli, ATE и т.п.). Вот вроде и все. Проверяем надежность соединений, прокачиваем тормоза и тестируемся.

Задние дисковые тормоза. В чем приемущество? В первую очередь это высокая эффективность торможения, надежность (они не набирают воды как барабаны и не примерзают зимой), отличная вентиляция и простота обслуживания. В свое время FIAT 124 был оснащен задними дисковыми тормозами, но отечественный автопром отказался от них по ряду причин. Что нам потребуется для того, что бы перейти с барабанов на дисковые тормоза? Покупаем комплект ториозных дисков ATE 412125, а можно потратить кровные на более крутую версию типа ATE 512125 Power Disk, но не факт, что они будут эффективнее, а стоят они значительно дороже. Суппорта покупаем от ВАЗ 2108 (2108-3501013 левый и 2108-3501012 правый соответственно). Теперь переходим к самой сложной части. Что бы посадить диск нам потребуется проточить заднюю полуось до посадочного диаметра тормозного диска. Эту операцию можно заказать на каком-нибудь заводе, что потребует небольших, но вполне разумных затрат. Затем расчитываем и изготавливаем крепление суппорта, учитывая опыт разработки для передних суппортов. Вместе с установкой полуоси меняем подшипники, например на SKF (VKBA973). Стоит обратить внимание на то, что за подшипниками придется очень внимательно следить и не допускать их разбалтывания, так как это может стать причиной повреждения тормозов и аварии.

Теперь о том, как все это подключать? Ничего сложного в этом нет, так как используется «родная» магистраль. Не стоит забывать и про регулятор давления тормозов. Если у вас он штатно не был установлен на машине его обязательно стоит установить, в противном случае давление создаваемое при торможении будет производиться неравномерно и задние колеса будут перетормаживать со значительным опережением передних. Поверьте моему опыту, когда я избавился от регулятора я очень пожалел, задние колеса начинали тормозить раньше передних на пару секунд, а это влечет за собой высокую вероятность заноса задней оси. Износ и перегрев задних тормозов в этом случае будет неизбежен.

Немного про одну немаловажную деталь – стояночный тормоз или в простонародии «ручник». Так как механический привод ручного тормоза нам пришлось исключить из системы мы с вами установим гидравлический привод. Сложного в этом тоже ничего нет. Для этого нам потребуется главный цилиндр сцепления (24-1602290-10 ГАЗ 2410), рычаг привода ручного тормоза, два тормозных шланга. Далее варим специальный домик для всей конструкции. Используемая сталь около 3 мм, сложного там ничего нет. Шток привода тормоза направляем вперед, урезаем. Вытачиваем небольшой поршень, который потом вставляется в ГЦС, в который входит шток стояночного тормоза. Теперь всю эту конструкцию необходимо подключить. И так с ГТЦ выводим шланг заднего контура в салон и подсоединяем его к выходу 1 на ГЦС (см. фото), а шланг от выхода 2 (см. фото) направляем до регулятора давления тормозов. Схема в принципе не такая сложная, как может показаться на первый взгляд.подключение конструкции

Как работает гидравлический привод тормозов? Поднимая рычаг ручного тормоза мы перемещаем поршень ГЦС вперед, подача тормозной жидкости из трубки 1 перекрывается и создается давление на задний контур тормозов 2, колодки задних тормозов сжимаются, рычаг защелкивается, не позволяя колодкам разойтись. Такой стояночный тормоз держит намертво.

Прокачка тормозов теперь потребует немного больше головной боли, так как при прокачке всех тормозов вам потребуется снять ручной тормоз и поставить его вертикально машине, дабы не образовалась воздушная пробка в ГЦС. Тормозную жидкость лучше использовать с высокой температурой кипения, например Castrol Racing SRX.

Прокачка тормозов


Осталось сделать несколько тестовых заездов, отрегулировать регулятор давления тормозов и добиться равномерного торможения передних и задних колес. Вместо болтов крепления колес я рекомендую использовать шпильки, так как они более надежны и потеря гайки со шпильки не так трагична как болта. Старайтесь не допускать перегрева тормозный дисков.

Пройти ТО с задними дисковыми тормозами, да и доработанными передними официально невозможно. Еще одно маленькое замечание: вмешательство в систему тормозов, ее доработку и переделку вы делаете на свой страх и риск. Автор статьи никакой ответственности за возможные неполадки в работе тормозов никакой ответственности не несет.
===================
vaz.ee

Это не попытка рассказать о создании уникальной машины. Это все лишь описание пути рядового тюнера, полного открытий и ошибок.. Надеюсь, вы сможете их избежать.

Сразу предупрежу - это не техническая статья, которая скажет вам "как сделать правильное зубило", я даже специально не буду затрагивать тонкие технические моменты. Тюнинг дело личное… А мне захотелось поделиться небольшим своим опытом на данном поприще ;)

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Когда встал вопрос о замене семилетней "восьмерки", ставшей моим первым автомобилем и честно отслужившей мне 3 года, на что-нибудь более свежее, меня, естественно, посетил вопрос, который до сих пор становится предметом жарких прений на всех известных мне автомобильных форумах…ВАЗ или пожилая иномарка? Не скажу, что долго думал… Так хотелось новую машину, у которой ты будешь "первым".. Запах нового автомобиля ничем заменить не получится..

Через день после продажи 2108 я уже садился в поезд, который вез меня в Тольятти, навстречу судьбе… Не буду описывать приключения, с которыми была сопряжена покупка машины, но через 2 дня я выехал в сторону г. Москвы на новом, абсолютно стандартном вазике, несущий гордый индекс 2109i и окрашенного в цвет с поэтическим названием "снежная королева".Если честно, то о работах с "железом" после покупки я не думал… Установку газовых амортизаторов и доводки тормозной системы до приемлемого уровня тюнингом не считаю.

Первоочередной вопрос, который занимал все мое свободное время - установка музыки. От системы "голова + 4 колонки" я отказался сразу. Я не меломан, но такой вариант меня не устраивал. Компоненты я подбирал еще до покупки машины, потому без "музыки" ездил недолго.

Будучи слегка разоренным страховкой и всякими противоугонными системами, мне пришлось на первое время ограничиться "головой" Sony XR-С7500RX, фронтом Kicx Al 6.2 и тылом Kicх GF-130.
Под фронтальные динамики были самостоятельно изготовлены подиумы. Первый блин вышел, как водится, немножко комом.. J Впредь с монтажной пеной буду аккуратнее.. Не думал, что она ТАК тяжело отмывается.

Впоследствии был приобретен 2-канальный усилитель Hertz H210 на фронт, тыл был отключен вообще, басовую партию доверил активному сабу Blaupunkt Velocity (в деревянном ящике).
Но это все лирика. Начал я замечать, что динамика машины меня совершенно не устраивает. Занялся самообразованием в области тюнинга и через короткое время принял решение искать скрытые резервы в отечественной сборке.

После того, как мне совместили каналы в ГБЦ и облегчили клапана, я пришел в восторг от того, как улучшилась динамика и как охотно движок стал крутиться. И тут на свою голову я натолкнулся во всемирной паутине на конференцию журнала "Тюнинг автомобилей". И началось…

Покатавшись на автомобилях разной степени доводки я наконец-то осознал, что за болезнь меня неясно тревожила в последнее время.. Это оказалось одно из трудно излечимых и достаточно дорогих мужских хобби наряду с "smoking, drinking, fucking", которое называется "tuning".

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Тут я совершил первую свою ошибку, начав не полноценный процесс лечения от болезни, а решив отделаться "аспирином". Логично было бы начать процесс доводки автомобиля с тормозной системы и подвески.. Но я-то надеялся, что смогу остановиться, что я не такой, меня не зацепит… Ошибка мне эта стоила и стоит денег…

В первую очередь были произведены работы по КПП. Была установленная проверенная временем комбинация - ГП 4,1 и 8-й коммерческий ряд. На стандартном (по объему) моторе такая комбинация мне видится одной из самых удачных. Это компромиссное решение, улучшающие динамику, но не критично сказывающееся на максимальной скорости. "Дырка" между 1 и 2 передачами исчезла, 1 передача стала приятно длинной… На мой взгляд - удобный и недорогой вариант, удовольствие от которого полностью стоит потраченных денег. На первое время…Далее стандартный короб воздушного фильтра был заменен на "нулевик" JR для облегчения работы двигателя на высоких оборотах. Его задорному свисту подпевал "Некс Спорт", который мне достался в уникальном исполнении - он действительно звучал.

Родной распредвал уступил место уфимскому 52 валику от Мастер-Мотор. Теперь движок охотно крутился до 6 тысяч и давал понять, что это еще пока не предел… Настройка вала велась эмпирическим путем - сдвижная шестерня "поднималась", а затем "опускалась", "зуб" за "зубом".. После каждого варианта был заезд. Когда мне показалось, что стало хуже - вал вернули в предыдущее положение. Тест-драйв подтвердил оптимальность настроек - после остановки у "тюнинг-гаража" от тормозов валил дым..

От установки полностью прямоточного выпуска решил отказаться, потому как эффект он него на таком моторе затратам соответствовать не будет.

В тормозной системе родной вакуумный усилитель тормозов был заменен Лукасом, был установлен ГТЦ АТЕ, тормозные диски АТЕ Power Disk, колодки все АТЕ, тормозная жидкость AP Lockheed. Теперь тормоза стали просто нормальными. Четкими и информативными… ВУ Лукас был выбран потому, что более "производительные" вакуумники (как, собственно, и сам Лукас) не сокращают тормозной путь, а всего лишь делают тормоза более информативными. На мокрой дороге и на снегу вероятность срыва колес в скольжение лишь возрастает…

Очередной моей ошибкой было желание остаться на 13 колесах… Очень не хотелось продавать только что купленные кованые диски "АТ". Потому тормозные диски остались штатного размера. Соответственно, по тормозам у нас все еще впереди… Кроме неоптимального торможения и частого перегрева дисков ввиду достаточно агрессивной езды стоит отметить, что хорошая резина начинается только с 14 колес.. А отличная - с 15-х. Мои же колесики при неаккуратном старте оставляли черные полосы на асфальте, что очень веселило девчонок и прочую публику, но совершенно не способствовало выигрышу старта.

Между делом подвеску тоже не оставили в покое. Комплект "Эйбах" + "Каяба газ Супер", стабилизатор от 2110, регулируемая растяжка передних стоек заметно улучшили управляемость автомобиля. Норовящие вылезти опоры передних стоек заменил на SS-20, новое тольяттинское изобретение.. Проверим, насколько надежное и стоящее своих денег.

После того как динамика автомобиля стала немного получше штатной, я стал замечать, что при прохождении поворотов на грани скольжения я стал уже совершенно неприлично выпадать из сидения. "Рекаро" и прочие "Спарко" казались (да и кажутся) мне совершенно не бюджетным решением - "Спарко Спринт" без регулировок в расчет не берем, его автор - внук великих инквизиторов средневековья. Достаточно быстро я вышел на компанию, производящую (в то время только начавшую) сидушки UNP. Посидев на стендовых сидениях, я выбрал себе модель UNP Sport с с поясничной подкачкой… Через полчаса водительское место в моей машине преобразилось. Я туда забрался (с трудом, надо сказать) и.. И остался чертовски недоволен… Матерясь про себя, я расплатился и, ерзая в неудобном жестком кресле, "лечь" по-зубильному в котором не представлялось возможным, поехал по делам. Через пару часов неудобства меня беспокоили уже значительно меньше. А через два-три дня я клялся, что больше никогда не сяду в родное сидение… Отмечу, что посадка за рулем изменилась кардинально - поближе к рулю и спинка почти в вертикальном положении. Да-да, уважаемые зубиловоды, я сам долго ездил как пилот формулы-1, скорее лежа, чем сидя. Это всего лишь дефект родного кресла - иначе в нем трудно удобно расположиться.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Надо отметить, что установка кресла провоцировало на более активную езду. Зафиксировав себя за рулем, можно позволить себе определенные новые хулиганства. Я не стал себе брать модель Extrim, потому как в это кресло в зимней куртке не сесть. Я человеку с ростом выше 175 см вообще туда забираться проблематично.

Тюнинг ВАЗ 2109


Через определенное время во мне заговорил эстет и пришлось купить пассажирское кресло (точно такое же) и переделать задний диванчик.

Машина практически полностью потеряла практичность - багажник занят музыкой, сидения складывать тяжело, на задний диван сесть может или хрупкая девушка, или.. Или 2 хрупкие девушки… Но какие разговоры о практичности могут быть, когда мы строим машину для души? С интерьером на данном этапе было закончено - руль SWM (самый обычный), алюминиевые накладки на педали и удобная ручка КПП одной малоизвестной у нас итальянской фирмы дополняли картину.

Тюнинг ВАЗ 2109


В итоге получился абсолютно гражданский автомобиль, удобный для повседневного использования и для дальних поездок, способный удивить владельцев некоторых иномарок…

Движок нормально тянул с низов, спокойно раскручивался до 6200 (отсечка), причем после 3,5 тыс. об. подхват был бодренький. На второй передаче при резких переключениях можно было сорвать колеса в букс на второй передаче на сухом асфальте. На пятой передаче мотор раскручивался до 5 тыс. об. (мой рекорд - 5400), если тахометр не врет, то максимальная скорость приличная получалась. Расход топлива был умеренный - 5,6 на трассе (да-да, это не шутка, замерял при поездке в Питер), порядка 9 при нормальной езде. 10-11 (максимум) при езде "на все деньги".

На этом, наверное, можно было бы и остановиться.. Но это для фаната это смерти подобно. То, что получилось, я назвал всего лишь первым этапом - доводка вазика до приемлемого уровня. На определенное время идея воплотилась в автомобиле, то что я от него когда-то хотел, я получил. Но остановиться было уже невозможно…

На нынешнем этапе мотор объемом 1,5 литра остался в прошлом, коробка и тормоза в нынешнем виде останутся лишь до весны, после "смерти" Каябы амортизаторы станут более жесткими, вполне вероятно я совершу "святотатство" и обрежу передний Эйбах на виток, целиком прямоточная система даст, наконец-то, новому мотору "задышать" нормально… Свое место займут колеса достойной размерности - 195/50/15…Есть планы по обновлению музыки и интерьера - уже найден саб и усилок, что его раскачает, уже куплен лист алюминия, который будет порезан на коврики в салон…

Прошло больше года с тех пор, как был написан этот опус. Многое кажется уже смешным, несерьезным и немного наивным... Но для начального этапа, мне кажется, это простительно...
С учетом произошедших в машине изменений мне показалось, что стоит продолжить историю, которая началась в марте 2001 года. На техническом аспекте статьи я по-прежнему не стану делать акцент, чтобы не нарушать общего стиля изложения.
В момент написания предыдущей главы был построен мотор с геометрией 84 на 78, объемом 1730 см. куб., в гбц 52 вал от ММ бал заменен на 62 с соответствующими доработками.

Распредвал №62 от Мастер Мотор (г. Уфа).
Подъем впускного клапана (мм): 11,45
Подъем выпускного клапана (мм) : 10,65
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана (град.): 70
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана (град.): 87
Перекрытие клапанов (мм): 2.7

Поскольку после работ по низу мотору требовалась обкатка, я, проехав около 500 км по Москве, отправился в Питер. Не могу не выразить глубочайшую признательность моим московским друзьям, которые "вели" меня до Бологого, и питерским, которые были готовы выехать мне навстречу, застрянь я где-нибудь дальше.

Когда я вернулся в Москву, на одометре было 2100 км. Одним прекрасным вечером я вышел из офиса, завел машину, она протарахтела минуту другу, после чего раздался довольно громкий "бздынь" откуда-то со стороны капота. После проверки нескольких вариантов остановки мотора я попытался провернуть ключем распредвал... Из этого ничего не вышло, потому мотору пришлось поставить диагноз "умер" и на тросе ехать в команду.
Вскрытие мотора удивило даже бывалого моториста.

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Очередной урок мне был - в одной команде должен быть сделан или весь мотор, или в одной низ, в другой гбц. Иначе определить виновника разрушения практически невозможно... В данном случае разлетелась стандартная клапанная пружина, которая была постоянно поджата ввиду большого подъема клапана, определяемого 62 валом.

Поскольку на данном блоке строить было уже ничего нельзя, я был поставлен перед следующей дилеммой - продолжать эксперименты на 8-клапанном моторе или перейти на 16V.

Не буду описывать все перепитии с промежуточными моторами, неудачными 16-клапанными моторами от ТМС, в подкапотном пространстве моего автомобиля в период с января по май 2003 года побывало много чего.

В итоге к маю комплектация машины выглядела следующим образом: двигатель 16V, 82 на 78 (1648 см. куб.), гбц с большими клапанами (32 на 28), валы 8.8 (кубколадовские), на стандартных форсунках и ресивере, фильтр Raid серии Max Flow, "паук" 4-2-1, прямой выпуск на 51-й трубе, "банка" - Remus DTM. КПП - 4.3 + 5 ряд + червячная блокировка. Сцепление Clutch Net, металло-керамика, 6 лепестков, демпферное. Подвеска - "Гродно Спорт " (самые мягкие) на переде, регулируемые по высоте амортизаторы с боевой машины производства Наб. Челны сзади, пружины "H&R Sport", ШС, колеса размерности 195/50/15 Yokohama AVS Sport на дисках АТ. Передние тормоза - диск 284 мм от "Альфы", суппорт от Соболя, колодки от "Хонды", задние тормоза пока не трогали - барабаны. Салон был переоформлен в стиле "от UNP"...

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


Параллельно компания "Аудиохирургия" помогла разобраться с музыкой, финальный подбор компонентов выглядел так: "голова" Sony XR-С7500RX, фронт Kicx Al 6.2, тыл был удален вообще, на фронт работал усилитель Hertz 210 (2 канала), на саб - RF серии Punch Z - усилитель DLS MA2100 (2 канала).

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109

Тюнинг ВАЗ 2109


После недолгих поездок мне показалось, что кпп длинновата, это было удобно в городе, но в условиях "покатушек" старт получался очень натужным, в итоге пара 4.3 уступила место более короткой 4.5.

Валы от "Кубка Лады" оказались очень удачными, мотор ехал с самого низа до 7200, на которых стояла отсечка (правда, с другим контроллером я его раскручивал до 8250 на первых двух передачах), но они были очень ровными, то есть "отстрелов" не наблюдалось ни на каких оборотах. Впрочем, это дело вкуса, мне такой характер мотора нравился.

Придется отметить, что сразу после сборки мотор проехал всего 500 км, после чего шестерня выпускного вала разобралась сама по себе, ремень слетел, клапана повстречались в поршнями, что повлекло их замену.

Пару-тройку тысяч спустя я, наблюдая за показаниями "Штата", заметил, что на высоких (выше 6500) оборотах моментальный расход топлива начинает падать. Это говорило о том, что количество воздуха, пропускаемого штатным ресивером (а подача топлива, как известно, рассчитывается по показаниям ДМРВ) , недостаточно для мотора.

Было принято волевое решение заняться изготовлением ресивера бОльшего объема с более короткими "дудками". Покупать сделанный кем-то ресивер не хотелось, поскольку во всем ассортименте, что я видел, дудки были такими короткими, что правильнее было бы сказать, практически отсутствовали. Благодаря начальной информации, полученной от Паши Pablitto, и на мощностях сервиса Димы (Dimon2) первый вариант ресивера был изготовлен довольно быстро, заодно штатные форсунки уступили место "волговским" Бош 911, производительность которых почти в полтора раза выше.

Первый блин вышел немного комом - нержавейка была взята слишком тонкая (1 мм), из-за этого при резком нажатии/сбросе газа ресивер "дышал" и "хлопал", что в конечном итоге привело к разрушению сварных швов. Пришлось взять металл 2.5 мм и изготовить второй вариант ресивера.

Даже без корректировки программы под новые форсунки и новый ресивер стало ясно, что данные работы имеют смысл - верхи на машине стали на порядок бодрее, при этом благодаря относительно (по сравнению с ресивером, например, от SVR) длинным дудкам, низ мы практически не потеряли. После того, как программа была переписала (спасибо Аспиранту с Team-RS), динамика машины меня, наконец-то, удовлетворила. С учетом приличной управляемости и тормозов я начал забывать о дальнейших работах с машиной. Судя по расходу воздуха мощность мотора лишь немного недотягивала до 130 сил. Для объема 1650 - неплохо.

Но получилось, как всегда... Когда я в приподнятом настроении ехал по Комсомольскому проспекту в октябре 2003 года, мне на глаза попался "вышивающий" по полосам Субарик WRX синего цвета. После нескольких минут гонки за ним при диапазоне оборотов 6500-7500 раздался уже родной и знакомый "бздынь"... Когда я остановился и открыл капот, то увидел клубы дыма из воздушного фильтра и свободно болтающийся ремень генератора. Ролик натяжителя не выдержал нагрузок. Снова звонок, снова трос (Леша Сантьяго - спасибо)...

Машину отвезли на сервис, вскрытие показало то, что и должно было - вместо клапанов смешные "опята". Накопившаяся усталость от возни с машиной, когда радость от управления вполне быстрым автомобилем чередовалась с чертыханиями по поводу чего-то опять отвалившегося или сломавшегося, привела к тому, что машина была поставлена на стоянку со снятой гбц и проданным салоном... Для передвижения по городу была куплена новая Шкода Октавия 1.8Т на АКПП. Но сейчас не о ней, хотя и этот автомобиль не обошло маниакальное стремление "что-то срочно поменять".

Идеи о продаже таза меня не посещали - слишком много в него было вложено сил и средств. Потому в Тольятти была заказана новая гбц 16V на клапанах 31/27, валами 11.8 впуск и 11.5 выпуск с фазой около 295. Были приобретены 2 новых кресла с гордой надписью "Recaro"..

Спустя пару месяцев после краха последнего мотора машина была транспортирована в другую команду, где были произведены работы по установки новой гбц и кресел. Помимо того, аккумулятор был перенесен в багажный отсек для освобождения места под капотом и было осуществлено вмешательство в тормозную систему - были инсталлированы задние дисковые тормоза (штатные передние от "зубильного семейства", 13 невентилируемый диск на 08 суппорте), гидроручник и установлен делитель тормозных усилий Wilwood.

Музыка из машины была удалена, осталась только голова, фронт и маленький усилитель Hertz.

Машина на ходу, ждет поездки на стенд и новых изменений в конструкции...

To be continued
HazyGhost ака Иван, февраль 2004 г.


Попробую обосновать выбор тех или иных деталей или механизмов, которые были установлены в автомобиле.

Двигатель.
16V – поскольку 8-клапанный мотор был разрушен и появилась возможность без долгих терзаний перейти на новый уровень. 16-клапанный мотор мне представляется более перспективным в секторе гражданского тюнинга.

Клапана 31/27 были выбраны как самый распространенный вариант, для клапанов 32/28 требуется изготовление оригинальных седел (что, соответственно, увеличит бюджет), а соотношение таких затрат и «прихода» никем досконально исследовано не было.

Валы 11.8 на впуске и 11.5 на выпуске с фазой порядка 295 градусов (это то, что обещалось, померять фазу в «домашних условиях» не представляется возможным) должны обеспечить достойное наполнение цилиндров ввиду высокого подъема клапана и при этом обеспечить хоть какие-то «низы» (на настоящей стадии вторая цель не достигнута, машина едет с 4500 об, холостой ход – около 1480, неустойчивый).

Ресивер увеличенного объема – штатный ресивер обладает слишком длинными дудками и слишком маленьким объемом, что обеспечивает хороший прием на низких оборотах, но душит мотор на верхах. Объем нового ресивера и длина его дудок подбирались экспериментальным путем.

Трансмиссия.
5-й ряд + ГП 4.5 – достаточно длинные первые 3 передачи, что позволяет не слишком часто переключаться в городе и короткая 4-ая передача, которая облегчает обгоны на высоких скоростях. Короткая главная пара позволяет мотору легче раскручиваться на высоких передачах. Сцепление – металлокерамика Clutchnet (4 лепестка, демпферное) привлекла мое внимание как износостойкий и вполне гражданский вариант. Установка не является необходимостью даже на более мощных моторах (Паша «Pablitto2000» ездил, насколько я знаю, на родном сцеплении от ваз 2112 – увеличенного диаметра, соответственно). Видимо, в ближайшее время потребуется замена корзины LUK на более прочный вариант, возможно, производства того же Clutchnet.

Подвеска.
Гродно-Спорт и пружины H&R Sport были поставлены потому, что ни о том, ни о другом я не имел никакого представления и очень хотелось проверить работоспособность этого комплекта (цена комплекта вполне доступна). Подвеской я доволен, к минусам отнес бы невысокое качество Гродно (перед покупкой амортизаторы надо внимательно проверять, встречается заводской брак) и склонность амортизаторов серии ? (самые мягкие) к пробоям на серьезных ямах. Для меня это не очень актуально, потому что ямы я предпочитаю объезжать и в ралли не участвую. Серия же 2/3 мне кажется чрезмерно жесткой.

Тормозная система.
Передние тормоза 284 мм и суппорт от «Соболя» - данный комплект достаточно недорог, при его производстве ничего не переваривалось (может быть я излишне насторожен, но вмешательство сваркой в тормозные механизмы в случае скобы 2112 мне не очень нравится), производительность отменная, большой выбор колодок. Минусы – большой вес тормозов, что сказывается и на динамике, и на управляемости.

Задние тормоза на базе 08 суппорта – привлекательность данной схемы в ее бюджетности (после замены передних тормозов остается вполне рабочий комплект) и в том, что проблем с подбором колодок не возникнет никогда.

Делитель тормозных усилий Wilwood – вариант с вращающейся ручкой был предпочтен крану, поскольку на ходу я не испытываю нужны в изменении усилий на передних/задних колесах, смысла переплачивать за «спортивный вариант» я не видел.

Выпуск.
51 труба представляется наиболее оптимальным вариантом (мне лично), опять-таки, замеров, доказывающих необходимость установки 60-й трубы на вазовский мотор, мне не встречалось.

Сидения Recaro были инсталированны ввиду того, что они спроектированы под 4-точечный ремень, не так затрудняют посадку/высадку, как спортивные ковши, да и достались «незадорого» К сидениям UNP Sport никаких претензий не имел, за исключением необходимости использования обычного 3-точечного ремня и большого веса.

Обвес от Lit-Company, сделанный на подобие Miller-Pilot был выбран из исключительно эстетических соображений, логическому обоснованию этот выбор не подлежит ;)

Тюнинг ВАЗ 2109


To be continued
Hazy Ghost ака Иван, апрель 2004 г.


Построенный мотор был замерян на стенде компании «Дим Ко» (MAHA 3000), макс. мощность – 148.1 л.с. на 7280 об/мин (7300 – отсечка). Макс. момент – порядка 150, после 5800 об/мин, полка момента – небольшая. Падения графика мощности замечено не было.

Тюнинг ВАЗ 2109


Далее был установлен ресивер чуть бОльшего объема (около 5 литров) с более короткими дудками (70 мм вместо 110 мм). Отсечку подняли до 8200 об/мин. В указанной комлектации мотор не замерялся, но по субъективным ощущениям до 8200 ехал с толком. Основной диапазон езды – 5000 -7800 об/мин.

Передние тормозные механизмы от Соболя уступили место тормозам от ВАЗ 2112, диски – АТЕ, колодки – EBC Green Stuff. Цель замены – снижение неподрессоренной массы. Эффективность торможения ухудшилась очень заметно, но управляться машина стала полегче...

После пробега около 6000 км и участия в драге поршни МАМИ треснули, их «позвякивание» слышалось и на прошлом моторе, ну а ход поршня 78 мм, шатун 121 и обороты около 8000 доделали начатое. Мотор был вскрыт до разрушения поршней, трещины в юбках были во всех 4 поршнях, в 2 – особенно сильные. Вкладыши напоминали уже фольгу...

Блок и коленвал были проданы, был собран мотор с геометрией 84 на 84 на экспериментальном блоке. Машина на ходу, ждет настройки софта и выпуска, стенда и проверки в деле..
===============================
vaz.ee

«Лада Калина» всё больше набирает популярность среди отечественных машин. Соответственно не дремлют и тюнинговые фирмы

предлагая всевозможные девайсы для изменения экстерьера, интерьера и силового агрегата и поведения автомобиля на дороге. В данной статье мы постараемся все предложения и варианты по доводке «Калины».

После начала производства автомобиля, тюнинговые компании долгое время не предлагали серьёзных доработок авто по причине сложившегося мнения о машине, а оно было совсем не лестным. Автомобиль считали неоправданно дорогим с направлением на людей, чей возраст давно перешагнул отметку «молодёжь». Для этой модели не был предложен даже легендарный роторный «ванкель», которым оснащалась часть автомобилей семейства «самар» или 140-сильным опелевским двигателем, которым оснащалась часть автомобилей семейства «десяток». Тем не менее, прошло достаточно времени и на машину стали обращать внимание, так как спрос рождает предложение.
Тюнинг – движение народное и заразное. У людей возникает желание устранить определённые недостатки авто, либо усилить достоинства, да и просто хочется отличиться в потоке среди подобных машин.
Итак, начнём по порядку. Мотор - проверенный годами атмосферный рядный восьмиклапанный объёмом 1,6 литра. Двигатель вполне тяговитый, но «неигривый» - не желает крутиться свыше 5000 об/мин. Доработку мотора можно разделить на несколько этапов. Этап первый (Stage 1) подразумевает собой установку фильтра нулевого сопротивления, прямоточной выхлопной системы и чип-тюнинг. «Калина» оснащена контроллером «Ителма» «Январь 7.2». Закачка иной прошивки в подмосковных сервисах обойдётся вам в 1500 рублей, причём мастера могут предложить вам настройку программы с учётом реального времени. Стоит такая процедура порядка 6000 рублей, но если у вас серийный автомобиль, то в этом нет никакого смысла, так как сам контроллер самообучаем и в состоянии исправить небольшие недочёты «залитой» прошивки. Однако чуда не ждите! Простая чиповка не внесёт в характер машины серьёзных изменений. В основном замена прошивки влияет на эластичность двигателя, что чаще всего характеризуется увеличением крутящего момента, а не максимальной мощности. Существуют и мощностные программы, влияющие на динамические и скоростные показатели, но при этом придётся мириться с увеличившимся расходом топлива. Следующее на очереди – установка фильтра нулевого сопротивления. На российском рынке существует много фирм, такие как PROSPORT, JR, K&N, GREEN и другие, предлагающих «нулевики» по весьма умеренной цене (порядка 1000 рублей) Исходя из теории, фильтр нулевого сопротивления должен подавать большее количество воздуха, необходимого для сгорания топлива. Замеры на стенде показали, что даже на основательно доработанном двигателе прирост мощности составляет около пяти процентов. Стоит ли смысл его ставить решать вам. Некоторые ставят его из-за того, что им нравится спортивный звук всасывания воздуха, но задумайтесь, с подобным фильтром резко возрастает попадание пыли в цилиндры и как следствие, сокращается ресурс двигателя. Ещё одна опасность – преждевременный выход из строя датчика массового расхода воздуха, так как он может подавать неправильные данные о количестве воздуха, поступившего в цилиндры и, соответственно, произойдёт нарушение регулировки состава смеси.
Настало время обсудить установку выхлопной системы. Одной оконечной банкой мощности не добавить. Можно добиться до десяти процентов прибавки к мощности авто путём полной смены выпуска от выпускного коллектора до оконечной банки глушителя. В автомагазинах легко можно найти продукцию фирм Passik, Ulter, Asso, MG-RACE, Powerfull. Резонаторы или пламегасители чаще всего никаким образом не влияют на мощность, но обладают свойством гашения хлопков в трубе при сбросе газа. А вот к оконечным банкам стоит присмотреться внимательней. Банка не является прямоточной, если на просвет не видно небо. Что касается звука, то тут угадать сложно. Одно можно сказать точно: чем больше выходное отверстие отличается от входного, тем больше грохота вы получаете от глушителя. И всё же основную роль в прибавке мощности играет выпускной коллектор. Исходя из той же теории, на «Калину» подходит коллектор схемы 4-2-1 от «Самары», но за счёт более плотной компоновки моторного отсека, он туда не подойдёт, даже если попытаться его немного переделать – проверено. Не стоит расстраиваться, так как проблема выпускного коллектора сравнительно недавно была решена в отделении спортивных автомобилей «ВАЗа». Итог доработок после Stage 1 составляет 89 лошадиных сил. Именно эту цифру показал «неподкупный» стенд.
Этап второй (Stage 2). Ко всему вышеперечисленному добавляется установка выпускного ресивера, «горбатого» распредвала и увеличенного дросселя. Стандартный дроссель меняется на дроссель увеличенного сечения и имеет диаметр 54 мм. Эффект от него небольшой и ставится он в расчёте на будущие изменения в системе подачи воздуха. После установки такого дросселя программа управления двигателем снова требуется перепрошивать, дабы не возникли проблемы с холостыми оборотами. На дросселях экономить не рекомендуется, поэтому необходимо искать качественный товар подороже. Дешёвые модели представляют собой переделанные штатные дроссели и часто подклинивают. Следующий на очереди впускной ресивер. Ресивер увеличенного объёма снижает разряжение при впуске на высоких оборотах. Цена подобного девайса составляет порядка 7000 рублей, а прибавка к мощности обычно не более 10 процентов. Далее следует установка распредвала с нестандартной формой кулачков. Он ставится для увеличения подачи топливной смеси в цилиндры двигателя за счёт более высокого подъёма клапанов. Тюнинговые распредвалы делятся на «низовые» и «верховые». «Низовой» («моментный») вал повышает тягу в зоне средних и низких оборотов, но существенной прибавки мощности такой вал не даёт. «Верховой» («горбатый») вал повышает тягу в зоне высоких оборотов, добавляет большее количество «лошадей», чем «низовой», но имеет один недостаток – движение в пробке превращается в проблему из-за посредственной работы в зоне низких и средних оборотов. Такие распредвалы увеличивают мощность до 20 процентов. В продаже существуют валы, которые оснащены доработанными RS-толкателями (прибавка к мощности составляет до 25 процентов). При установке тюнингового распредвала желательно (а порой и необходимо) менять разрезную шестерню на тюнинговую, дающую возможность регулировки. Если вы решили сильно не «терзать» двигатель тюнингом, идеальной будет установка «низового» распредвала. Если же вы планируете дорабатывать головку блока, приобретайте «верховой». Соответственно, после установки нестандартного вала необходимо снова машину чиповать (на данном этапе цена чип-тюнинга составит 3500 рублей). Сам вал с установкой стоит порядка 7000 рублей. После проведения Stage 2 , мотор автомобиля выдаст порядка 100 «лошадей».
В Stage 3 ко всем предыдущим доработкам добавляется установка мотокомплекта, форсунок большей производительности и доработка головки блока. Доработка головки блока может включать в себя установку клапанов большего диаметра, увеличение сечения каналов, изменение форм седел и клапанов, установку Т-образных облегчённых клапанов. Стоимость переделок составляет порядка 10000 рублей (8-клапанный мотор) и 30000 рублей (16-клапанный мотор). Замена мотокомплекта проводится для увеличения рабочего объёма двигателя, тем самым, увеличивая тягу. Одна из самых популярных расточек – до 1,7 литров, в которую включается установка коленвала с ходом 80 мм. Расточка производится под первый ремонтный размер 82,4 мм (в стандарте 82 мм). Форсунки устанавливаются от ЗМЗ, и стоимость их составляет 2000 рублей. После проделанных доработок, мотор должен выдавать мощность от 115 до 145 «коней». В случае если у вас 16-клапанная головка блока, мощность поднимется до отметки 170 «коней». Установка тюнингового распредвала в таком случае обойдётся вам в 12000 рублей, а расточка и хонингование блока в 10000 рублей.
Если же вам и подобных доработок не хватает, остаётся только один выход – установка турбины (чаще всего ставят хорошо себя зарекомендовавшую турбину Garrett 25). На 8-клапанном моторе мощность повысится до 190 «коней», на 16-клапанном вы получите свыше 250 «коней». Стоимость турбины – 50000 рублей независимо от типа мотора. Выпускная система автомобилей с турбиной обойдётся уже в 15000 рублей, мотокомплект в 20000 рублей, форсунки в 4000 рублей и чип-тюнинг в 5000 рублей.
Настала очередь трансмиссии. По сравнению с коробкой «Самар», на «Калине» присутствует блокировка включения заднего хода, а родное сцепление способно работать в паре с 120-сильным двигателем. Существенным недостатком коробок «ВАЗа» являются «слабые» синхронизаторы. Выход из ситуации – замена синхронизаторами изменённой конструкции. Можно установить короткоходную кулису переключения передач, уменьшающую ходы рычага, правда у неё есть один недостаток – сокращение ресурса синхронизаторов. Если вы настроены на кардинальную перестройку двигателя, готовьтесь к замене сцепления. Благо выбрать есть из чего: карбоновое, из кевлара, керамическое. В продаже можно найти огромное количество деталей для усовершенствования трансмиссии, таких как шестерёнчатые пары с различными передаточными числами, комплекты для внедрения в КПП шестой передачи, а также самоблокирующиеся дифференциалы. Подобные девайсы больше всего влияют на динамику разгона. Можно рассмотреть все предложения, но будет правильнее остановиться на одном идеальном. Итак, идеальный набор таков: набор шестерней с передаточными числами специально для передвижения по городу (ряд №8, 5700 рублей), пятая удлинённая передача от 102 ряда (компенсирует снижение максимальной скорости, 3100 рублей), главная пара 4,13 (для улучшения разгона, 2700 рублей), блокировка дифференциала (6600 рублей).
Переходим к подвеске. Необходимо отметить, что подвеска «Калины» с завода очень недурна. Силуминовые кронштейны, которыми оснащались «Самары» уступили место стальным. С одной стороны это плюс – запас прочности увеличен. С другой это минус – при серьёзных повреждениях возможны непоправимые деформации передней части подвески. Распорка стоек, увеличивающая жёсткость кузова также таит в себе подводный камень – в случае аварии передаёт силу удара как на одну сторону кузова, так и на другую. Кроме того, в магазинах можно приобрести дополнительный крепёж рулевой рейки. Фирма SS20 предлагает владельцам «Калины» опорные подшипники, причём предпочтение отдаётся модели SS20 Sport (-9 мм). Стойки для авто найти не проблемно: имеется огромное количество фирм, и выбрать есть из чего. Большинство владельцев устанавливает стойки Plaza Sport, хорошо зарекомендовавших себя на российских дорогах. Если вам необходимо улучшить управляемость автомобиля, придётся в ущерб дорожному просвету ставить укороченные пружины. Для примера, фирма «Клаксон» предлагает свою продукцию – пружины с занижением и переменным шагом. Задняя подвеска «Калины» имеет стабилизатор поперечной устойчивости, которого вполне достаточно.
Тормозная система машины заслуживает похвалы, но это не значит, что система АБС, которая может быть включена в комплектацию авто с завода, вовсе не нужна. Совет – лучше доплатить 7000 рублей и приобрести машину с АБС. Тюнинг тормозной системы обычно заключается в замене штатных тормозных дисков дисками с увеличенным диаметром от известных фирм производителей, таких как Brembo, Zimmerman, LGR.
Наконец, мы подошли к внешнему виду. Одна из самых главных его составляющих – колесные диски. Какие диски выбрать литые или кованные – решать вам. Оптимальным размером следует считать 14 дюймов, так как 15-дюймовые диски ухудшают плавность хода, динамику авто, да и просто могут задевать за колесные арки в поворотах. Тюнингованной машине никак не обойтись без «правильного» обвеса. Предложений море – выбирайте понравившийся обвес и покупайте. Одной из ведущих компаний, предлагающей обвесы, является компания EL-Tuning. Для примера, обвес ТОТТИ-2 с покраской и установкой обойдётся вам в 45000 рублей. Если вам необходим спойлер на крышку багажника, следует обратить внимание на фирму PROSPORT. Цены на спойлеры колеблются от 2 до 8 тысяч рублей. В магазинах для «Калины» продаётся альтернативная оптика на любой вкус. Прежде чем покупать её, обдумайте все «за» и «против». Зачастую тюнинговая оптика (особенно с линзами) светит на порядок хуже стандартной «бошевской» оптики. Подумайте, стоит ли рисковать и в угоду моде «лишать себя зрения».
С тюнингом салона всё намного проще. Вы можете поменять стандартный «бублик» на спортивный, поставить алюминиевые накладки на педали, рычаг коробки переключения передач, а также ковши (спортивные сиденья).
Тюнинг – процесс творческий и остановить его довольно трудно, но если вы уже им «заболели» - творите.
===========================
vaz.ee
По вопросам организации обращайтесь по телефону: 8-902-269-09-37 (Сергей)
По вопросам создания сайтов в Екатеринбурге и области: 8-965-508-13-38 (Александр)
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки
The release is prepared by exstrim-bog.ru target="index">Екстремальные гонки